［ＫＡＬ機 참사］「최후의 １분」 무슨 일 일어났을까

미 연방교통안전위원회(NTSB)는 괌 아가냐공항 인근에 추락한 대한항공기가 아가냐공항 관제탑과 마지막으로 교신한지 1분 뒤 추락했다고 밝혔다. 이 「마(魔)의 1분」간 조종사와 관제사 중 누구의 잘못이 사고의 원인이 됐을까. 조종사와 관제사의 상호 교신은 항공기가 공항에서 32∼40㎞ 떨어진 지점에서 시작돼 최종 착륙시도 단계(Final Approach)가 개시되면 중단된다. 관제사는 고도 풍속 공항상태 등 착륙에 필요한 각종 정보를 조종사에게 제공하며 착륙할 활주로를 지정하고 상호 교신을 마친다. 조종사는 이후 랜딩기어를 내리고 2.5∼3도의 각도로 하강하며 △아웃마커 및 미들마커 통과 △착지 △활주로 질주 때 관제사에게 항공기의 위치를 통보하게 돼 있다. 이 단계에서 항공기는 전적으로 조종사의 책임아래 있어 관제사의 책임을 물을 수 없다는 것이 전문가들의 견해. 아가냐공항은 조종사가 고도 1백60m에서 8백m 활주로를 볼 수 없는 상황일 때는 착륙을 포기하도록 돼 있다. 조종실에서는 부조종사가 활주로를 보며 「활주로(Runway)」라고 말하면 조종사가 착륙을 시도하게 된다. 사고 당시 기상은 시계 1.6㎞ 풍속 2.23m여서 사고지점에서 활주로 유도등이 보이지 않는 상태였다. 전문가들은 사고지점에서 조종사와 부조종사가 착륙 절차를 적은 리스트를 보며 하나씩 계기를 조작하고 있었을 것으로 본다. 이때의 항공기 속도는 평상적으로 1백80마일(분당 4.8㎞)가량. 이는 최종 착륙시도 지점에서 사고지점까지의 거리가 4.8㎞인 것과 일치한다. 이 때문에 사고기 조종사는 사고지점에서 고도가 낮아지는 것을 눈치채지 못해 사고를 당했을 가능성이 크다. 사고기의 지상근접경고시스템(EGPWS)이 정상 작동됐다면 조종사는 이를 알았을 것이다. 하지만 착륙시 조종사들이 많은 지형지물 때문에 EGPWS를 무시하거나 아예 EGPWS를 꺼놓는 경우가 흔하다. 사고기의 기능이 정상이었다고 가정할 경우 최종 착륙시도 지점에서 제 고도를 유지하지 못했거나 이 지점에서 활강각이 커 사고를 낸 것으로 유추할 수 있다. 최종 착륙시도 지점의 고도는 조종사와 관제사 모두에게 책임이 있다. 아가냐공항 관제탑에 항공기의 고도와 지형지물을 동시에 나타내는 3차원 레이더가 있었다면 관제사가 사고지점에서 사고기의 고도를 알 수 있었을 것이다. 이 경우 관제사가 항공기에 위험통보를 하는 것이 의무는 아니지만 안전운항을 위해 취해야 할 서비스의 하나다. 〈하준우기자〉