［ＫＡＬ機 참사］괌공항 관제이양 「허점」가능성

대한항공 801편 항공기는 서울 김포공항을 떠나 괌공항 상공에 도착할 때까지 어떤 관제를 받았을까. 항공기는 조종사와 관제사의 협력없이는 날 수 없다. 특히 많은 항공기가 낮은 고도로 날고 있어 갖가지 위험요소가 도사리고 있는 공항 주변 상공에서 이뤄지는 이륙과 착륙은 관제사의 도움 없이는 불가능하다. 서울∼괌 노선에 출항하는 항공기는 서울 김포공항을 이륙하면서 공항관제탑의 이륙관제를 받는다. 관제사는 조종사에게 이륙 고도 방향 속도 등을 지정해 준다. 항공기가 이륙, 공항으로부터 2만피트 정도의 순항고도에 도달하면 관제탑은 서울 접근관제소에 관제권을 이양한다. 접근관제소는 항공기의 순항 고도와 속도 방향 등 비행계획서상에 나와있는 정보를 확인하고 시시각각 항공기의 상태를 체크한다. 항공기가 공항으로부터 25마일 정도 벗어나면 서울 접근관제소는 대구 항로교통관제소(ARTCC)로 관제를 이양한다. ARTCC는 서울 등 우리나라 13개 지역에 있는 접근관제소의 상급관제기관으로 일반적으로 ACC(Air Control Center)급으로 분류된다. ARTCC는 접근관제소를 벗어나 우리나라 영공을 벗어날 때까지 민간항공기의 관제를 전담한다. ARTCC의 도움으로 A582 항로를 따라 남하하는 항공기가 대략 우리나라 영공과 일치되는 비행정보구역(FIR)을 벗어나 일본 영공으로 들어서면 조종사는 일본의 ACC급 관제소중 하나인 후쿠오카관제소와 무선으로 교신, 관제를 받으며 G339 항로를 따라 비행하게 된다. 항공기는 이후 일본 나하관제소 도쿄관제소, 미국의 호놀룰루관제소 괌관제소 등을 차례로 거치며 항로상의 가상적인 이정표(FIX)인 아기타 옴곡스 팍도 믹스스 등을 지나게 된다. 이들 관제소는 항공기의 위치 고도 속도 연료상태 다음 FIX 도달예정시각 등을 보고 받고 항공기를 레이더로 포착한 채 제반 정보를 토대로 △항공기를 항로상에 정위치시키고 △항로상의 기상이나 항로주변의 교통상황 등을 통보해주는 역할(감시관제)을 해준다. 착륙과정은 통상 이륙과정의 역순으로 관제를 받는다. 그러나 괌공항의 경우 호놀룰루관제소와 더불어 미연방항공국(FAA)소속인 괌중앙관제소에서 ACC의 역할과 접근관제소의 역할을 동시에 한다. 괌은 작은 섬에 불과, 따로 접근관제소를 둘 필요가 없기 때문이다. 이에 따라 괌중앙관제소는 호놀룰루관제소로부터 관제권을 이양받은 뒤 아가냐공항 관제탑에 항공기를 넘기기까지 약 1백40마일 구간에 걸쳐 항공기 관제를 맡는다. 괌공항 10마일 지점까지 접근해서야 관제권이 공항관제탑으로 넘어간다. 서울∼괌 노선을 운항한 경력이 있는 국내조종사들은 『ACC 기능과 접근관제소 기능이 통합된 것이 이번 사고와 관련이 있다』고 주장한다. 민간업체가 운영하는 공항관제탑을 믿지 못해 FAA에서 관제이양을 고의로 늦추는 경우가 많다는 것이다. 실제로 조종사로부터 활주로를 확인했다는 보고를 받고 접근관제소에서 직접 착륙지시를 내리는 경우가 잦다고 한다. 이같은 극단적인 경우가 아니라 하더라도 공항관제탑이 형식적으로만 관제를 하는 경우도 많다는 것이 이들의 증언이다. 항공기가 안전하게 착륙하기 위해서는 활주로 주변의 풍속 풍향 기압 등을 관제사로부터 즉시 통보받아야 하는데 관제사가 단지 활주로 방향 정도만 알려주고 착륙해도 좋다는 허가를 내주는 경우도 많다는 것. 이들은 이같은 경험을 토대로 공항관제탑이 적절한 조치를 취했는지가 이번 사고의 원인규명의 핵심 관건이라고 입을 모으고 있다. 〈이철용기자〉