웨이모·바이두 로보택시 상륙 전초전…韓 자율주행 생존 전략은

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박민우 신임 현대자동차그룹 첨단차플랫폼(AVP) 본부장 사장 겸 포티투닷 대표가 5일 판교 테크원에서 열린 AVP본부 타운홀 미팅에서 발언을 하고 있다. 현대차그룹 제공

완전 무인 자율주행 택시를 상용화하는 등 글로벌 자율주행 시장을 ‘G2(미국·중국)’가 주도하고 있는 가운데 한국 자율주행 업계도 본격적인 추격에 나섰다. (자율주행 택시)계 양대 축인 구글 ‘웨이모’와 바이두 ‘아폴로 고’가 한국 상륙을 타진하고 나선 만큼, 더 늦기전에 돌파구를 찾아야 한다는 위기 의식에서다.

현대차·기아는 엔비디아와 로보택시를 공동개발하려는 구상이지만 업계에선 이미 완성형에 가까운 현대자동차그룹의 미국 합작법인 로보택시 모셔널을 국내에 빠르게 이식해야 추격 속도를 높일 수 있다는 의견도 적지 않다. ‘현대차 자율주행 사령탑’ 박민우 포티투닷 대표 겸 현대차 AVP본부장(사장)은 9일 첫 공식 석상인 기아 ‘CEO 인베스터 데이’에 나서 구체적인 미래 전략을 공유할 것으로 알려졌다.

● 中 아폴로 고 ‘한국 상륙’ 선언

‘레벨4’(사람이 탑승하지 않고 원격으로 관리하는 자동 운전) 로보택시 글로벌 2위 중국 바이두 ‘아폴로 고’는 최근 한국 진출 방침을 공식화했다. 로빈 리 최고경영자(CEO)가 올 2월 실적 발표에서 한국 등 아시아 시장 확대를 공언한 뒤, 회사는 국내 규제 환경과 입법 체계 분석에 나선 것으로 전해졌다. 구글 웨이모도 이 같은 분석에 착수한 것으로 알려졌다.

물론 실제 진출까진 관문이 적잖다. 완성차 제조사로서 한미 FTA에 힘입어 국내 안전기준에 대한 별도 인증 없이 국내 시장에 바로 FSD(Full Self-Driving) 기능이 탑재된 차량을 들어온 테슬라와 달리, 이들은 운송 서비스 사업자라서다. 국내 공공도로에서 자율주행차를 운행하려면 국토부의 임시운행 허가가 필요하고, 유상 운송은 별도 상용화 절차도 밟아야 한다.

그럼에도 불구하고 이들의 진출 타진만으로 시장에 공포감이 도는 건 격차가 이미 벌어져서다. 업계에선 자율주행 기술에서 한국이 중국보다도 ‘2년가량’ 뒤처졌다고 분석하고 있다. 무엇보다 인공지능(AI) 성능을 좌우하는 데이터 양도 열세다. 올 초 기준 모셔널의 누적 자율주행 거리는 약 1억6000만 ㎞로 테슬라(135억 ㎞)나 웨이모(3억2000만 ㎞), 아폴로 고(3억㎞) 등에 한참 못 미친다.

● “모셔널 ‘이식’이 유일한 추격 희망”

현대차는 로보택시 분야에서 미국 합작법인 모셔널에의 투자 확대, 한국 본사의 기술 내재화 등 ‘투 트랙’ 전략을 취한다는 구상이다. 지난달 미국에서 시범 서비스를 시작한 모셔널은 연말부턴 ‘레벨4’ 운영에 나설 방침이다. 한국 본사에서는 엔비디아와의 로보택시 공동개발로 활로를 찾는다.

하지만 업계에서는 완성형에 근접한 모셔널을 규제가 덜한 미국에서 고도화 시킨 뒤 국내에 빠르게 이식하는 게 격차를 좁힐 현실적 대안이라는 시각이 많다. 포티투닷을 중심으로 한 자체 기술 내재화에만 매달리다간 자칫 추격의 ‘골든타임’을 놓칠 수 있다는 우려에서다. 한 업계 관계자는 “카메라, 라이다, 레이다를 모두 쓰는 ‘정석’ 모셔널의 기술력은 웨이모보다 덜하지만 ‘카메라 온리’ 테슬라보다 이미 높다”고 평가했다.

해외에서 기술을 완성해 국내에 ‘이식’ 하는 방식이 대안으로 꼽히는 또 다른 배경은 여전한 규제 벽 때문이다. 정부는 자율주행 AI 학습에 필요한 영상 데이터를 행인 얼굴 모자이크 등 처리 없이도 바로 활용하도록 규제를 올해 완화하는 등 빗장을 풀고 있지만 글로벌 속도를 따라잡긴 역부족이다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “한국 특유의 ‘패스트팔로워’ 분위기가 조성되고 정부도 변화하고 있는 점은 긍정적”이라고 했다.