[사설]항공사만 나무라더니…

항공기 안전을 지도감독하는 건설교통부 항공국이 미국 연방항공청(FAA)으로부터 ‘수준미달’ 평가를 받았다. FAA는 한국을 항공안전위험국(2등급)으로 1차 판정했고 곧 재평가를 할 예정이나 전망이 밝지 않다. 2차 평가에서도 2등급 판정을 받으면 대한항공과 아시아나항공의 미국 신규노선 취항이 막히고 미국 항공사와 전략적 제휴도 어려워진다.

건교부는 대한항공 비행기 추락사고가 연발하자 노선감축, 과징금 부과 등 강력한 제재조치를 취하면서도 스스로의 지도 감독 체제 부실에 대해서는 눈을 감고 있었다. FAA는 한국의 항공사고 조사가 객관성이 부족하다고 지적했다.

미국은 FAA와 별도로 국가교통안전위(NTSB)를 두어 조사의 공정성을 기하려 노력한다. 반면 한국은 사고가 나면 항공국 공무원 등으로 팀을 짜 서둘러 조사를 마치고 책임전가나 여론무마 성격이 짙은 쇠몽둥이 징계를 해버린다.

사고조사의 목적은 처벌이 아니라 재발방지여야 하는데도 원인규명은 제대로 하지 않고 전시성 처벌만 내리는 것이다. 동일한 원인에 의한 사고가 빈발하는 까닭이다.

우리 건교부 항공국은 세계 10위 규모의 민항업무를 총괄하는 기구라고 믿기 어려울 정도로 빈약하다. FAA가 항공관제 업무 담당직원 4만명을 포함, 5만명인 데 비해 우리 항공국은 총인원이 65명에 불과하다.

항공안전 지도감독 기능의 전문성도 부족하다. 항공관리의 최고 책임자인 항공국장이 평균 1년 꼴로 바뀐다. 행정직 공무원들이 경력관리를 위해 왔다가 업무파악도 제대로 못하고 떠나는 것이다.

FAA는 기장의 노선자격 심사체제 및 재교육 프로그램도 미흡하다고 분석했다. 전세계 항공사고는 조종사 관제사 정비사 등 항공인력 실수에 의한 사고가 70% 이상을 차지한다. 그만큼 항공인력에 대한 훈련과 재교육이 중요한데도 손을 놓고 있었던 것이다.

세계 10위권의 항공대국이 저개발국가 수준의 2등급 판정을 받는 것은 나라의 수치이다. 작년 5월 국제민간항공기구(ICAO)도 비슷한 권고를 했다. 그때부터라도 서둘렀더라면 이번과 같은 위신추락은 막을 수 있었다.

한국의 항공산업은 외형적으로는 급성장하고 있으나 안전 시스템은 낙제점이다. 이대로 가다가는 2004년부터 매년 평균 1건 꼴로 대형사고가 발생할 것이라고 전문가들은 경고한다. FAA의 판정을 계기로 항공안전 지도감독체계의 대수술이 시급하다.