[류청희의 젠틀맨 드라이버]아드리아해의 바람처럼 보라, 이토록 우아한 질주를

1971년 제네바 모터쇼에서 공개… 마세라티의 첫 ‘미드엔진 스포츠카’
스포티하면서 우아한 분위기 연출… 화려한 꾸밈새와 다양한 편의 장치
럭셔리 스포츠카 기념비적 모델로… 564대만 생산돼 수집가에게 인기

1971년 3월 스위스 제네바 모터쇼에서 첫선을 보인 마세라티 ‘보라’.

류청희 자동차 칼럼니스트

《1일은 이탈리아 럭셔리 자동차 브랜드인 마세라티의 창립 기념일이다. 올해로 설립 107년을 맞은 마세라티의 역사는 긴 만큼 굴곡도 많았다. 그러나 오랜 세월 모터스포츠와 스포츠카 시장에서 빛을 발한 차들이 있었기에 지금까지 이어져 올 수 있었다. 그 가운데에서도 특별한 의미가 있는 차가 올해로 탄생 50주년을 맞았다. 1971년에 등장한 ‘보라(Bora)’가 그 주인공이다.》


1960년대 중반, 재정난에 허덕이던 마세라티는 파산 위기를 겨우 넘기고 프랑스의 시트로엥을 새 주인으로 맞았다. 시트로엥은 1968년에 마세라티를 인수한 뒤로 모델 라인업을 재정비하기 시작했다. 이전까지 마세라티는 모터스포츠에서의 활약으로 명성을 얻었지만, 스포츠카 시장에서는 다른 업체들의 그늘에 가려 큰 성공을 거두지 못했다. 빼어난 스타일의 기블리로 주목을 받기는 했지만 쟁쟁한 경쟁자들에 비하면 아쉬움이 있었다.

특히 그 무렵 스포츠카 시장의 흐름이 바뀌면서 여러 업체가 새로운 설계 개념을 받아들이고 있었는데, 마세라티는 그렇지 못했다. 1960년대 후반으로 접어들며 고성능 스포츠카의 엔진을 탑승 공간 뒤에 놓는 설계가 유행하기 시작했다. 1966년에 나온 람보르기니 미우라와 데 토마소 망구스타, 1967에 나온 알파 로메오 33 스트라달레와 페라리 디노 206 GT 등이 대표적이다. 이른바 미드엔진 스포츠카가 대세가 된 것이다.

마세라티는 시트로엥의 든든한 후원을 바탕으로 늦게나마 흐름에 몸을 맡기기로 결정했다. 3년여에 걸친 개발 끝에, 1971년 3월 11일 스위스에서 열린 제네바 모터쇼에서 보라가 공개되었다. 보라는 페라리, 람보르기니, 데 토마소와 같은 당대 유럽 스포츠카 브랜드 차들과 어깨를 나란히 하기 위해 만든 야심작이었다.

실용적이고 편안한 꾸밈새는 당대 동급 차들과 구분되는 보라의 특징 중 하나다.

보라는 아드리아해에 부는 바람을 가리키는 말이다. 앞서 나온 기블리와 뒤에 나온 캄신, 샤말처럼, 그 시절 마세라티는 바람에 관련된 말을 모델 이름으로 애용했다. 보라의 스타일은 이름만큼이나 신선했다. 1960년대 후반에 출시되어 멋진 디자인과 뛰어난 성능으로 큰 인기를 얻은 기블리와 인디를 디자인한 조르제토 주지아로의 솜씨였다.

쐐기를 연상시키는 날렵한 차체는 1960년대의 곡선과 1970년대의 날카로운 선이 어우러져 스포티하면서도 우아한 분위기를 자아냈다. 공기저항 계수는 이례적으로 낮은 0.30에 불과했다. 이는 컴퓨터 설계와 풍동 시험으로 만든 21세기 차들에서도 흔치 않은 수준이다. 날렵한 차체가 보기 좋은 데 그치지 않고 기능과 효율을 모두 고려했음을 보여주는 대목이다.

스타일 이상으로 주목받은 것은 기술이었다. 보라는 완전히 새로운 설계와 스타일로 과거의 마세라티에 작별을 고했다. 설계는 오랫동안 마세라티의 기술을 책임져온 줄리오 알피에리의 손으로 이루어졌다. 우선 유행을 따라 엔진을 차체 뒤쪽에 얹은 미드엔진 설계를 채택했다. 그 덕분에 차체 앞쪽을 날카롭게 만들 수 있었다.

마세라티가 오랜 세월 개선해 성능을 높인 V8 엔진은 300마력 이상의 출력을 냈다.

미드엔진 설계와 더불어 마세라티 처음으로 보라에 쓰인 설계는 네 바퀴를 지지하는 서스펜션을 모두 독립식으로 만든 것이었다. 그 두 가지 특징만으로도 이전까지 마세라티 스포츠카에 붙었던 ‘빠르지만 설계는 구식’이라는 오명을 떼어낼 수 있었다. 아울러 네 바퀴에 모두 성능 좋은 디스크 브레이크를 달았다.

뒤 차축 앞에 놓인 엔진은 앞서 나온 기블리에 쓰인 것을 이어받았다. 초기에는 4.7L, 후기에는 4.9L로 배기량이 커진 강력한 V8 엔진은 그 뿌리가 1950년대 후반 스포츠카 경주에서 활약한 450S의 엔진으로 거슬러 올라간다. 그러나 개발 책임자였던 줄리오 알피에리가 1960년대 초반 스포츠카 경주에 투입했던 ‘버드케이지’ 티포 63 및 65 경주차를 위해 개발한 엔진 기술을 접목해 탁월한 성능과 신뢰성을 갖췄다.

성능은 훌륭했다. 초기형에서 310마력이었던 엔진 최고출력은 배기량을 키운 후기형에서는 330마력으로 높아졌다. 최고속도는 전기형이 시속 270km, 후기형이 시속 285km에 이르렀고 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데에는 7초 남짓한 시간이 걸렸다. ‘동급 최고’라 할 수준은 아니었지만, 아쉽지 않은 수준의 고성능이었다. 오히려 폭발적이지 않은 성능은 마세라티가 의도한 것이기도 했다.

날렵한 차체 앞 부분 한 가운데에는 마세라티의 삼지창 마크가 담겨 있다.

오로지 강력한 성능에만 초점을 맞췄던 경쟁차들과 비교되는 보라의 강점은 호화로움과 안락함이었다. 경쟁차들만큼 강력함을 느끼기 어렵다는 평가도 있었지만, 마세라티는 보라에서 편하게 즐길 수 있는 고성능을 추구했다. 고속도로에서는 빠른 속도를, 굽이치는 고갯길에서는 빠른 가속과 민첩한 코너링을 즐길 수 있도록 만들어졌다. 게다가 고속 주행 때의 소음도 비슷한 경쟁차들보다 낮아서 여러 면에서 운전을 즐기기에 충분했다. 넉넉한 크기의 연료탱크 덕분에 장거리 주행도 부담이 없었다.

사실 보라는 당대 가장 실용적인 고성능 스포츠카 중 하나로 꼽힌다. 엔진을 차체 뒤쪽으로 옮기면서 빈 보닛 아래에는 카펫으로 깔끔하게 마무리한 적재공간이 자리를 잡았다. 실내의 호화로움도 돋보였다. 좌석과 도어, 대시보드는 모두 고급 가죽을 씌웠고, 당시에는 흔치 않았던 에어컨도 선택해 달 수 있었다. 파워 윈도는 기본이었고, 스티어링 휠은 각도와 거리를 모두 조절할 수 있었다.

콘셉트카를 연상케 하는 디자인은 조르제토 주지아로의 솜씨다.

호화로움의 백미는 편의 장치였다. 시트로엥이 내어준 유공압 제어 시스템은 디스크 브레이크 작동에 필요한 압력을 만들었을 뿐 아니라 실내외 다양한 장비의 동력원 역할을 하기도 했다. 쓰지 않을 때에는 감춰져 있다가 켰을 때에만 위로 솟아오르는 헤드 램프, 요즘에는 대부분 전기 장치로 작동하는 파워 윈도와 좌석 조절장치도 유공압 제어 시스템으로 작동했다. 심지어 버튼으로 액셀러레이터, 브레이크, 클러치 페달 위치를 조절할 수 있는 장치도 그 시스템으로 움직였다. 그처럼 화려한 꾸밈새와 장비 덕분에 마세라티는 럭셔리 스포츠카 브랜드 이미지를 굳힐 수 있었다.

마세라티가 내놓은 보라는 564대에 불과하다. 완성차가 구매자에게 전달된 1971년부터 생산이 중단된 1978년까지 선보인 대수다. 이는 비슷한 시기에 만들어진 다른 고성능 스포츠카들과 비교할 때는 물론, 절대적으로도 많은 수는 아니다. 그도 그럴 것이, 한창 판매가 이루어질 시기였던 1973년에 있었던 1차 석유파동이 고급차와 스포츠카 시장에 찬물을 끼얹었기 때문이다. 시기를 잘못 만난 걸작이었던 셈이다.

당시에는 보라처럼 고성능과 실용성, 호화로움을 고루 갖춘 차가 드물었다. 지금까지도 높은 희소성 덕분에 보라는 수집가들에게 인기 있는 기념비적 모델로 자리매김하고 있다. 요즘 미국과 유럽의 주요 경매에서의 낙찰가는 대부분 15만 달러(약 1억7800만 원) 이상이다. 큰 성공을 거두지는 못했지만, 보라를 기점으로 마세라티의 차 만들기와 이미지가 크게 달라진 것은 분명한 사실이다.

류청희 자동차 칼럼니스트