[동아쟁론]우버택시 영업

승객은 택시보다 편리한 우버 탈 권리 있다 vs 우버는 공유경제와 무관한 불법영업 일뿐

《 스마트폰 앱으로 승객과 운전사를 연결해주는 새로운 택시 서비스, 일명 ‘우버 택시’ 논란이 뜨겁습니다. 우버는 50개국, 250개 도시에서 영업을 하고 있습니다. 국내에는 지난해 8월 들어왔지요. 기존 택시에 불만이 많은 소비자들에게 훌륭한 대안이 된다며 반기는 이들이 적지 않았습니다. 관리감독권을 가진 서울시도 우버 택시를 즉각 불법으로 규정했지만 1년 4개월 동안 법적 제재를 하지는 않았습니다. 그러다가 우버코리아가 시범영업을 끝내고 이달 유료영업에 돌입하면서 상황이 달라졌습니다. 서울시 의회에는 우버 영업을 신고하면 포상금을 지급하는 ‘우파라치’ 조례안이 상정됐습니다. 최근 인도 우버 택시 성폭행 사건처럼 안전이 담보되지 않은 서비스라는 반론도 고개를 들고 있습니다. 박민우 청강문화산업대 교수와 오광원 서울시택시운송사업조합 이사장의 이야기를 들어보았습니다. 》　　　　　　
　　　　　　　

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승객은 택시보다 편리한 우버 탈 권리 있다

필자는 우버를 옹호하는 입장이지만, 분명하게 말하고 싶은 것은 O2O(Online to Offline) 기반 운송 네트워크 공유경제 기업으로서 우버의 사업구조에 대한 부분만을 말하는 것이다. 우버 최고경영자(CEO)의 사찰 발언이나 승객 위치 무단 감시, 경쟁사 업무 방해, 인도에서 발생한 성폭행 사건과 같은 비도덕적인 행위나 범죄행위들까지 합리화한다거나 옹호하지는 않는다. 자칫 우버 논쟁이 공유경제 플랫폼의 찬반을 주장하는 것이 아니라 마녀사냥식의 접근이 될까 봐 걱정스럽다.

일단 한국을 포함해서 많은 국가들에서 우버는 불법이다. 택시운전 자격증을 소지하지 않은 사람이 자가용이나 렌터카로 승객을 태우는 행위는 ‘여객자동차 운수사업법’을 위반하는 행위다.

하지만 택시운전자격 기준에 대해서 짚어보고 싶다. 택시운전자격을 취득하기 위한 기준을 보자. 만 20세 이상, 운전 경력 1년 이상이고, 특정 강력 범죄로 실형을 받은 자가 아니면 누구나 자격증을 취득할 수 있다.

과연 택시운전 자격증을 소지하고 있다고 안전한 택시라고 볼 수 있을지 의문스럽다. 우리나라에서 법인택시 사업 면허기준은 일정한 보유 택시 수(서울 부산 50대 이상, 기타 광역시 및 일반시는 30대 이상)와 차고지 및 운송부대 시설을 갖추면 된다. 이 정도 면허기준만을 가지고 있는 법인택시에 대해서 택시운송사업조합연합회와 정부, 지방자치단체는 승객의 안전과 권리 보호를 위해서 어떤 일을 하고 있는지 잘 모르겠다.

박민우 청강문화산업대 모바일스쿨 교수

우버를 향해서 무허가 불법 행위로 사회질서를 해치고 있다고 한다. 하지만 대부분은 아니겠지만 우리는 주위에서 택시기사들이 교통법규에 대해 저지르는 많은 불법행위를 보게 된다. 사회질서를 유지하기 위해서 노력한다고 보기는 어려워 보인다. 이 때문에 무허가 불법을 용인하자고 주장하는 것은 아니다. 오히려 규제를 완화하고 제도권에서 합법적인 사업이 될 수 있도록 허용해야 된다고 생각한다.

우버가 택시에 비해서 편리하다는 측면에서는 이의를 제기하기는 어렵다. 승객이 자신이 위치한 곳에서 스마트폰 앱만 가지고 택시를 호출할 수 있다는 것은 너무나 당연한 서비스임에도 불구하고 사용할 수 없었다.

우버는 택시에 비해서 안전할까? 우버의 시스템 구조상 우버의 기사들은 신뢰할 수 있다. 우선 소비자가 기사의 신원을 확인할 수 있다. 서비스 이용 후 기사가 마음에 들지 않으면 우버에 불편 사항을 접수시킬 수 있고, 우버 기사는 자격을 박탈당할 수도 있다. 우리나라에서 개인택시와 법인택시를 보는 시선은 다르다. 법인택시에 대한 불신이 더 높은 것은 말할 것도 없고, 기사에 대한 신뢰 또한 보장되지 않는다. 택시 회사에 불만 접수를 해도 어떠한 보상이나 사과조차도 듣기 어려운 것이 현실이다.

연말연시에 오후 11시 이후 서울 강남역 주변 풍경을 보면, 과연 우리가 택시를 왜 이용하는지 이해할 수 없다. 더 많은 비용을 지불해야 하고 승차거부는 당연하며 합석을 강요당하는 것이 우리의 현실이다. 과연 택시운송업체들은 이것에 대해서 제대로 해명할 수 있을까?

우버를 지지하는 입장이지만 우버가 공유경제라는 가치를 완전히 대변하고 있다고는 생각하지 않는다. 어쩌면 공유경제라는 트렌드를 짚어내 정확히 사업모델화한 경우일 뿐일지도 모른다. 그들은 잉여자원을 효율적으로 활용할 플랫폼을 만들고 더 많은 수익을 창출하기 위한 이익집단일 뿐이다.

우려스러운 부분은 우버 논쟁 때문에 공유경제 고유의 가치까지 훼손되지 않을까 하는 것이다. 과거 대부분의 주택이나 자동차 같은 재화들은 소유나 장기임대 중심이었으며, 개인 자동차의 경우 전체 보유시간의 95%가 주차된 상태로 있다는 통계처럼 소유는 하고 있으나 활용의 차원에서 가치가 매우 떨어졌다. 이러한 재화들은 단기임대로 전환되어 잉여자원의 효율적 활용뿐만 아니라 경제적 가치와 환경오염 문제에도 의미 있는 역할을 할 수 있게 되었다. 아직 해결해야 될 문제들이 많이 존재하지만, 각종 규제로 인해서 공유경제 사업들이 위축되어서는 안 될 것이다. 반대로 공유경제란 이름으로 소비자 보호에 문제가 생긴다거나 노동자의 권리문제, 조세 문제 등이 발생해서는 안 되며, 기존 사업자들과 사회적 합의가 필요한 부분들이 분명히 존재한다.

오광원 서울시택시운송 사업조합 이사장

▼ 우버는 공유경제와 무관한 불법영업 일뿐 ▼

우버에 대한 논란이 전 세계적으로 확산되면서 영업금지 판결 도시도 늘고 있다. 서울도 크게 다르지 않다. 우버 서비스에 대한 논란과 우려가 커지고 있다. 왜 그럴까. 첫째 이 서비스가 공유경제를 실현하는 것이 아니기 때문이다. 두 번째는 불법성 때문이며, 세 번째는 시민의 안전을 중대하게 위협하기 때문이다.

먼저 우버는 서비스 실시의 명분으로 자가용 승용차 등 유휴자원을 활용한 공유경제 가치실현을 내세우고 있다. 하지만 여객자동차운수사업법상 자가용 승용차를 이용해 돈을 받고 운행하는 것은 명백한 불법(운수사업법 제81조)이다. 사업 명분을 강조하고 영업을 확대할수록 범법자를 양산하는 문제가 발생한다. 따라서 우버가 국내에서 공유경제를 구현하고 싶다면 기존의 사회적 합의에 의해 성립된 운수사업법을 준수하는 범위 내에서 서비스에 나서야 한다.

우버는 남는 자원인 자가용을 활용해 영업한다고 한다. 하지만 ‘우버X’ 요금이 일반택시 요금 수준이고, ‘우버블랙’은 이보다 2배 이상 높다. 이 점에서 우버 서비스가 기존 자원을 저렴하게 이용하고 나눔으로써 공공적인 가치를 창출하는 것이 아닌 사적인 이익을 추구하는 비즈니스 모델에 그치는 것이 드러난다. 따라서 우버가 내세우는 공유경제모델은 명분도 없고 근거도 없다.

두 번째로는 택시 등 여객운송수단에 적용되는 운수사업법을 정면으로 부정하고 있다는 점이다. 우버의 불법성은 여객운송사업면허(운수사업법 제4조)도 없이 독자적인 요금체계를 갖추고 여객운송을 위한 운전자 모집과 관리에 직간접적으로 관여하는 등 실질적인 택시사업을 영위하면서 운수사업법에 정해진 합법적인 택시운송사업을 침범하는 데서 분명히 나타난다.

이러한 우버의 불법성은 우버블랙과 우버X에서 구체적으로 나타난다. 우버블랙의 경우 알선행위는 처벌할 수 없는 운수사업법의 맹점을 이용해 유료(20% 수수료)의 우버앱을 통해 고급 리무진과 승객을 연결해줘 운전자가 법을 위반하도록 하고 있다. 우버X는 택시운전 면허도 없이 개인이 자신 소유의 승용차로 영업할 수 있도록 하여, 정부가 면허권을 주고 일정한 조건과 자격을 갖춘 뒤 영업을 하도록 한 기존의 택시운송사업 체계를 정면으로 부정하고 있다.

따라서 우버가 국내에서 영업하려면 운수사업법을 지키는 등 제도권 안으로 들어와야 하고, 아울러 택시에 대한 규제도 우버 서비스 수준으로 크게 완화해 공정한 경쟁이 이뤄지도록 해야 한다.

세 번째로 이용승객의 안전 면에서 심각한 문제를 안고 있다. 우선 운전자의 검증이 민간기업에 맡겨져 있어 전과자 조회가 이뤄지지 않는 등 승객의 안전이 확실히 보장되지 않고 있다. 최근 인도 뉴델리에서 우버 운전자에 의한 승객 성폭행 사건은 단적인 예로 우버 영업이 확대될수록 이러한 위험에 노출될 가능성은 더욱 높아진다. 이 때문에 뉴델리 주정부는 우버 영업을 금지했다.

안전성에 대한 결함은 사고보상과 차량정비에서도 이어진다. 우버블랙이나 우버X는 불법성 때문에 사고 발생 시 사고보상에 문제가 발생할 수 있다. 렌터카 사업자나 자가용 소유자가 불법영업으로 불특정 다수를 태우다 사고가 나면 보험 적용을 받기 어렵기 때문이다. 우버 차량에 대한 차량정비와 점검도 사업용 자동차처럼 정기적으로 이뤄지지 않기 때문에 차량 안전 면에서 취약성을 안고 있다.

이처럼 우버는 공유경제 명분도 없고 법적인 타당성도 없으며 승객 안전 보장에서도 큰 문제점을 안고 있기 때문에 국내에서 서비스를 실시할 하등의 이유가 없다.

정부나 서울시도 우버 서비스의 불법성이나 안전성 등 여러 가지 문제점을 고려해 적극적인 단속을 실시하여야 한다. 정치권도 불법유상운송 알선행위를 처벌하는 법안뿐만 아니라 불법유상운송행위를 뿌리 뽑는 실효성 있는 신고포상금 제도를 하루빨리 처리해야 한다. 그래야 시민들이 더이상 공유경제 명분에 현혹되지 않을 것이다. 아울러 합법적인 여객운송질서와 승객안전이 위협받지 않도록 해야 한다.

오피니언팀 종합