변종국 기자

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동아일보 산업1부

취재분야

2026-02-22~2026-03-24

경제일반43%

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산업9%

사건·범죄9%

사회일반6%

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美, 블랙박스 보조전력장치 2010년 의무화… 韓은 2018년에야 적용

전남 무안 제주항공 참사 여객기에 설치된 블랙박스가 사고 4분 전부터 작동하지 않은 것으로 드러난 가운데 미국은 항공기 블랙박스의 정상 작동을 돕는 ‘보조전력장치(RIPS)’를 의무적으로 장착하도록 2010년 관련 법을 개정한 것으로 확인됐다. 반면 한국은 2018년에야 해당 규정을 적용해 사고기의 블랙박스 전력공급 중단(셧다운)을 막지 못했다는 지적이 나온다. 13일 항공업계에 따르면 미국 연방항공청(FAA)은 2010년 연방항공규정을 개정하면서 “보조 동력원(Back up power source)을 달아 최소 9분 이상 음성기록장치(CVR)가 작동하도록 해야 한다”고 했다. 항공기 사고로 인해 셧다운이 되면 CVR과 비행기록장치(FDR)를 담은 블랙박스가 제대로 작동하지 못한다. 이런 상황을 대비해 보조 동력원을 만들어 사고에도 블랙박스가 작동할 수 있도록 한 것이다. 앞서 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 11일 “충돌 직전 4분 동안 CVR, FDR 모두 작동하지 않은 것을 확인했다”고 밝혔다. 업계에서는 2개 엔진이 모두 정지돼 비행기에 전력 공급이 중단된 것으로 보고 있다. CVR에는 조종석 대화를 비롯해 경고음, 엔진 소음 등이 기록되고 FDR에는 항공기 속도와 고도, 엔진 출력 등의 비행 정보가 담긴다. 블랙박스는 CVR과 FDR을 합친 개념이다. FAA가 법을 개정한 건 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 권고 때문이다. NTSB는 2008년 “사고 조사 과정에서 CVR과 FDR 자료가 전력 문제로 인해 제대로 기록되지 않은 경우가 많다”며 “셧다운 상황에서도 CVR 등이 기록될 수 있도록 해달라”고 요청했다. 이에 FAA는 2010년 4월 보조전력장치를 의무화하도록 공표하면서, 2012년부터 제작되는 항공기에 반드시 달게 했다. 그러나 무안 제주항공 참사 여객기(HL8088)는 2009년 제작된 항공기로, 해당 규정을 적용받지 않아 보조전력장치가 없다. 국토부는 관련 규정을 2018년에야 적용했다. 국토부의 ‘고정익항공기를 위한 운항 기술 기준’에 따르면 2018년 1월 1일 이후 국내에 도입된 항공기는 CVR에 동력을 제공해 주는 보조전력장치를 달아야만 한다. 그러나 제주항공은 사고기를 2017년 항공기 리스 업체인 SMBC 에이비에이션 캐피털로부터 임차해 법이 소급 적용되지 않았다. 업계에서는 블랙박스 기록 부재로 사고 조사가 제대로 되지 않을 수 있다고 우려한다. 한 항공사 기장은 “사고 직전의 대화, 조종석에서 들리는 작은 소리도 사고 원인 분석의 증거인데, 핵심 정보 부재로 많은 부분을 추론에 의존할 수밖에 없게 됐다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-14
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트럼프 2기 ‘에너지 패권’ 강화속… ‘韓자본-美자원’ 협력 잰걸음

화석에너지의 채굴 및 개발에 적극적인 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인의 20일 취임을 앞두고 한국 정부와 기업 또한 미국과의 에너지 협력을 강화하기 위해 바삐 움직이고 있다. 특히 민관 합동으로 한국이 미국산 천연가스, 원유, 액화천연가스(LNG) 등의 수입을 늘리는 방안을 적극 추진하고 있다. 한국이 미국산 에너지 수입을 늘리면 미국의 대(對)한국 무역적자 또한 그만큼 줄어든다. ‘미국의 무역적자 감소’를 외치는 트럼프 당선인에게 어필할 수 있는 셈이다. 미국을 방문 중인 안덕근 산업통상자원부 장관은 8일(현지 시간) 워싱턴 에너지부 청사에서 제니퍼 그랜홈 미국 에너지부 장관과 양국의 협력 강화 방안을 논의했다. 한국가스공사 또한 올해 미국산 LNG의 장기 도입 계약을 맺기로 했다. SK이노베이션 E&S 또한 미국 대형 에너지기업 콘티넨털리소시스와 오클라호마주에서 셰일가스 유전을 함께 개발해 운영하고 있다.● 韓, 민관 합동으로 美 에너지 수입 확대 모색 “기후 변화는 사기”라고 주장하는 트럼프 당선인은 대선 과정에서 화석에너지 시추를 장려하겠다며 ‘드릴, 베이비, 드릴(drill baby drill)’이라는 구호를 외쳤다. 또 조 바이든 행정부가 금했던 셰일가스 수압파쇄 추출법 ‘프래킹(Fracking)’ 등 각종 에너지 채굴 규제도 대폭 해제할 뜻을 밝혔다. 그는 6일 보수 성향 라디오 ‘휴휴잇쇼’에 출연해 바이든 행정부의 에너지 규제를 강하게 비판하며 “재집권하자마자 즉시 해제할 것”이라고 강조했다. 이는 우크라이나 전쟁 장기화, 인공지능(AI) 산업의 급격한 발달에 따른 데이터센터 확대 등으로 국제 에너지 가격이 좀처럼 떨어질 줄 모르는 현실과 깊은 관련이 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2030년 글로벌 전력 수요는 2021년 대비 24% 늘어날 전망이다. 트럼프 2기 행정부는 특히 LNG, 셰일가스 등 화석연료 산업을 집중 육성할 뜻을 밝혔다. 이에 따라 한국 정부, 공기업, 민간 기업 등도 이 추세에 발 맞추기 위해 분주히 움직이고 있다. 가스공사가 미국산 LNG를 장기 계약으로 들여오는 것은 2022년 이후 3년 만이다. 업계에서는 가스공사가 중동에서 수입하던 약 900만 t 규모의 LNG 장기 계약을 미국산 LNG 장기 계약이 대체할 것이란 관측이 나온다. 포스코인터내셔널 또한 지난해 8월 미국 텍사스주에 본사를 둔 멕시코 퍼시픽과 판매·구매계약(SPA)을 체결했다. 미국산 LNG를 안정적으로 확보할 길을 연 것이다.● SK, 美 콘티넨털과 셰일가스전 공동 운영SK이노베이션 E&S와 콘티넨털리소시스가 함께 운영하는 오클라호마주 우드퍼드의 셰일가스전에서도 양국 에너지 산업의 협력 여지가 충분하다는 점을 확인할 수 있었다. 지난해 12월 19일 방문한 우드퍼드 유전에서는 셰일가스 채굴이 한창이었다. 셰일가스를 얻기 위해서는 땅속 3.2km 깊이까지 금속관을 박아 넣은 뒤 다시 셰일지층을 따라 수평으로 4.8km 길이의 관을 설치해야 한다. 이를 위해 거대한 중장비, 모터, 시추 모니터링을 위한 첨단 장비들이 학교 운동장만 한 현장에 가득 설치돼 있었다. 콘티넨털의 기술자 앤드루 씨는 “새 유정을 뚫을 땐 30∼50여 명의 작업자들이 돌아가며 24시간 일한다”며 “새 유정을 만드는 덴 1개월 정도가 소요되지만 한 번 이렇게 설치를 끝내고 나면 50년 이상 가스를 얻을 수 있다”고 설명했다. 당초 우드퍼드 가스전은 콘티넨털이 개발을 시작한 곳이지만 2014년 SK이노베이션 E&S가 3억6000만 달러를 투자해 가스전 지분 49.9%를 사들이면서 합작 사업이 됐다. 한국 기업의 자금 및 에너지 유통 노하우에 미국 기업의 개발 노하우가 만나면서 사업 시너지가 극대화했다. 유정 개발, 생산, 유통까지 전 과정에서 협력하면서 지금까지 함께 개발한 유정 수만도 총 210개에 달한다. 제프 흄 콘티넨털 부회장은 “최근 10년간 SK와 함께하면서 에너지 개발 프로젝트의 경제성을 크게 높일 수 있었다”며 “에너지 산업이 어려울 때조차 함께 의지하며 비교할 수 없는 깊은 신뢰를 쌓을 수 있었다”고 말했다. 그는 “최근 오클라호마주립대에 생긴 햄 에너지 연구소에도 수백만 달러를 투자해 연구 분야로도 파트너십을 늘려 가는 중”이라고 덧붙였다.● 자원 외교도 강화 SK이노베이션 E&S 역시 콘티넨털과 손잡고 미국 에너지 개발에 직접 참여하면서 안정적으로 천연가스를 확보해 한국에 수급할 수 있는 길을 닦을 수 있었다. 무엇보다 이곳에서 생산된 가스의 장점은 유가와 연동되는 국제 LNG 가격을 기준으로 가격이 정해지는 게 아니라 미국 내 현물 천연가스 시장 가격으로 값이 매겨진다는 것이다. 전종영 SK이노베이션 E&S 부사장은 “미국 가격은 국제 가격보다 통상 20∼30%가량 싸기 때문에 한국으로서는 안정적이면서도 경쟁력 있는 가격에 자원을 확보할 수 있는 셈”이라고 설명했다. 가스전 현장에서 만난 시민 켈리 씨 역시 “트럼프 2기 행정부가 들어서면 파이프라인 건설이나 시추 관련 규제가 대폭 완화되고 에너지 가격이 떨어질 것이란 지역과 업계의 기대가 크다”고 전했다.우드퍼드=임우선 특파원 imsun@donga.com워싱턴=신진우 특파원 niceshin@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-11
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“韓 시공 능력-美 설계 기술 결합”… ‘新에너지 협력사업’ 떠오른 SMR

소형모듈원자로(SMR) 분야가 한미 간의 주요 에너지 협력 분야로 떠오르고 있다. 한국의 원전 공급망과 시공 능력, 미국의 설계 기술이 결합할 수 있어 이미 한미 기업 간 협력과 투자가 여럿 진행되고 있다. 10일 원전업계에 따르면 두산에너빌리티는 최근 빌 게이츠 마이크로소프트(MS) 창업자가 만든 미국의 SMR 개발사 테라파워와 주기기 공급 계약을 체결했다. 두산에너빌리티는 테라파워 SMR에 대한 기자재 제작 가능성을 검토하고 설계 지원 용역을 한다. 올해부터는 원자로 보호 용기, 원자로 지지 구조물, 노심 동체 구조물 등 주기기 3종 제작도 시작한다. HD현대 역시 테라파워와 SMR 핵심 설비 중 하나인 원자로 용기 개발 사업 계약을 체결했다. 현대건설은 2021년부터 미 SMR 개발업체 홀텍인터내셔널과의 협력을 시작했다. 현대건설은 홀텍 SMR의 설계·구매·시공 독점권을 확보하고 있다. 현대건설과 홀텍은 미 미시간주 팰리세이즈 원자력발전소에서 SMR 클러스터 구축 사업을 공동 진행하고 있다. 삼성물산 건설부문은 2021년 2000만 달러(약 290억 원), 2022년 5000만 달러를 미 SMR 업체 뉴스케일파워에 투자했다. 두 회사는 이 투자를 계기로 세계 SMR 사업에 공동 진출하는 협력 관계를 구축하고 미국 아이다호주, 루마니아 등에서 진행되는 SMR 사업에 전략적 파트너 관계를 맺었다. DL이앤씨는 미 SMR 개발사 엑스에너지(X-energy)에 2000만 달러를 투자했다. 두 회사는 자체 SMR 노형인 ‘Xe-100’의 플랜트 운영 및 유지 보수 기술을 공동 개발하고 있다. 최근 SMR과 관련해 한미 기업 간 협력이 크게 늘어나는 건 미 기업들이 첨단산업 확대를 위한 전력 수요의 대안으로 SMR을 선택하고 있기 때문이다. 지난해 12월 빅테크 기업 아마존과 메타는 데이터센터 운영에 필요한 전력을 SMR을 통해 해결하기로 하고 건설 계획을 세웠다. 도널드 트럼프 미 대통령 당선인도 후보자 시절부터 SMR을 ‘청정 에너지원’으로 보고 원전 인허가 절차를 간소화하겠다고 선언하는 등 규제 완화를 예고했다. 문제는 미국의 원전 설계 기술력은 세계 최고 수준이지만, 건설 능력은 1980년대 중반 스리마일섬 원전 사고 이후 지금까지 신규 원전을 건설하지 않아 크게 쇠퇴했다는 점이다. 반면 한국은 1978년 고리 원전을 시작으로 신한울 1∼4호기 등 최근까지 신규 원전을 건설해 원전 시공 분야에서 세계 최고 수준이라는 평가를 받는다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2018년 기준 한국 원전(APR1400)의 kW(킬로와트)당 건설단가는 3717달러로 미국(1만1638달러)이나 프랑스(7809달러)의 30∼50% 수준으로 나타났다. 유승훈 서울과학기술대 미래에너지융합학과 교수는 “한국의 원전 시공 능력은 다른 나라와 비교할 때 건설 비용이 적게 들고 공사 기간이 짧은 것이 강점”이라며 “이러한 강점은 SMR 분야에서도 이어지는 만큼 미국이 원전 확대 정책을 취할수록 한국과의 협력이 강화될 것”이라고 말했다.김형민 기자 kalssam35@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-11
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현대차-엔비디아 ‘AI 동맹’… 자율주행차-로봇 개발 탄력

현대차그룹이 미국 인공지능(AI) 칩 설계 업체인 엔비디아와 손을 잡았다. 앞으로 현대차그룹의 AI 로봇과 자율주행차 등 차세대 모빌리티 개발에 속도가 붙을 것이란 전망이 나온다. 10일 현대차그룹은 전날 미국 네바다주 퐁텐블로 라스베이거스 호텔에서 엔비디아와 모빌리티 혁신을 위한 전략적 파트너십을 체결했다고 밝혔다. 현대차그룹은 이번 파트너십을 통해 사업 전반의 AI 기술 적용을 강화할 계획이다. 현재 현대차그룹은 제조와 연구개발(R&D) 과정에서 AI 기술을 적용하고 있다. 대표적인 것이 △생성형 AI를 활용한 기술 경쟁력 강화 △AI 및 로봇을 활용한 스마트팩토리 강화 △차량 및 로보틱스 지능 고도화 등이다. 현대차그룹은 엔비디아의 디지털 트윈 플랫폼인 ‘옴니버스’를 적극 활용할 계획이다. 디지털 트윈은 가상공간을 현실과 똑같이 만들어 시뮬레이션으로 결과를 예측할 수 있다. 신규 공장 구축 및 운영 과정을 시뮬레이션하고 이를 기반으로 품질 향상 및 비용 절감을 할 수 있게 된다. 현대차그룹은 또 엔비디아의 로보틱스 플랫폼인 아이작(Isaac)으로 AI 기반 로봇을 개발하고 엔비디아와 함께 로봇 학습에 필요한 가상환경 구축에 나서기로 했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-11
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‘광주형 일자리’ GGM 노조, 이르면 13일부터 부분파업 예고

첫 노사 상생 모델인 광주형 일자리로 주목받았던 광주글로벌모터스(GGM) 노동자들이 이르면 13일부터 부분 파업 돌입을 예고했다.금속노조 광주글로벌모터스지회는 10일 광주광역시청 앞에서 파업 선포 기자회견을 열고 “사용자와 광주시, 주주단이 노조와 상생의 길을 포기했다. 노조를 대화상대로 인정하지 않고 있다”며 파업 돌입 의사를 밝혔다. 노조는 올해 임단협 과정에서 15만9200원(약 7％)의 월급 인상 등을 요구했지만 사측은 노사 상생협의회가 결정한 올해 초 물가상승률 3.6％를 적용하는 것 외 추가 인상은 할 수 없다는 입장을 고수하며 교섭이 결렬됐다.노조는 쟁의 대책위원회 회의를 거쳐 13일 또는 14일부터 부서별 부분(순환)파업에 돌입할 예정이다. 상황을 보며 파업강도는 결정할 계획이다. GGM 노동자들은 지난해 5월 금속노조에 가입하면서 노조 활동을 본격화했다. 현재 전체 근로자 668명 중 228명(34%)이 노조에 속해 있는 것으로 알려졌다.노조는 “회사 측이 노사상생협의회가 결정한 대로 임금 인상을 할 것이라며 노조와의 실질적 협의를 위한 방안 제시를 거부하고 있다. 파업을 막고 싶다면 노조와 실질적 대화에 나서야 한다”고 지적했다. 이어 “회사 측의 노동3권을 부정하는 태도가 근본적으로 바뀌지 않는다면 파업이 장기화될 것”이라고 덧붙였다.반면 회사 측은 “노사상생협정서에 따라 8차 협상을 진행했는데 파업을 예고했고 언제든지 교섭을 체결할 준비가 돼 있다. 노사상생협정서를 벗어나 임금인상 등을 할 경우 각종 문제가 생길 우려가 있다”고 말했다. 이어 “앞으로 몇 년 내에 총 생산차량이 35만대를 달성할 것으로 예상되는데 이후부터 임금인상 폭이 커질 것으로 전망된다”고 덧붙였다.GGM은 2019년 광주형 일자리 모델로 설립된 회사다. 현대차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 캐스퍼를 위탁 생산하고 있다. 지난해 말 기준 캐스퍼의 총 누적 생산량은 약 16만 대다. GGM의 최대 주주는 광주시가 출자한 광주미래차모빌리티 진흥원(21%)이며, 현대차가 19%로 2대 주주다. 이밖에 광주은행(11.3%)과 산업은행(10.87%), 지역 기업 등 기타(37.83%) 로 구성돼 있다. 광주시가 GGM의 경영권을 가지고 있다. 현대차는 지분은 있지만 경영 일선에 나서지 않고, 기술 지원이나 위탁 생산 및 판매 등의 역할을 하고 있다.업계에서는 이번 파업이 다른 자동차 업체로 확대될 가능성은 많지 않다고 보고 있다. 파업의 원인이 GGM 자체의 문제로, 자동차 업계 전반의 문제로 보기 어렵기 때문이다. 한 자동차 업체 관계자는 “GGM이 출범할 당시 노사가 누적 생산량 35만 대까지는 무파업, 무노조 원칙으로 가겠다고 합의를 한 것으로 안다”며 “이번 파업에 돌입하면 그 원칙이 깨진 것으로 보인다”고 말했다.이형주 기자 peneye09@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-10
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車 앞 유리창에 주행정보-지도가… 현대모비스, 투명 디스플레이 공개

현대모비스가 8일(현지 시간) 세계 최대 정보기술(IT)·가전 박람회 ‘CES 2025’에서 차량 앞 유리창(윈드실드)에 각종 주행 정보를 구현할 수 있는 ‘홀로그래피 윈드실드 투명 디스플레이’ 기술을 공개했다. 글로벌 광학 기업인 독일 자이스(ZEISS)와 공동 개발을 거친 뒤 2027년부터 양산에 돌입한다는 계획이다. 현대모비스에 따르면 현대모비스의 투명 디스플레이 기술은 물리적인 디스플레이 장치 없이 차량 유리를 스크린처럼 활용할 수 있다는 것이 특징이다. 유리창 아래에 차량 사용에 필요한 주행 정보와 지도, 음악 목록 등을 구현할 수 있다. 밖에서 보면 그냥 투명한 유리창이지만 안에서 보면 다양한 정보가 앞 유리창에 나타난다. 특히 홀로그래픽 윈드실드 투명 디스플레이 기술은 유리창 어디에나 그림 또는 동영상을 구현할 수 있다. 위치에 구애받지 않고 사용자 필요에 따라 구성할 수 있는 것이다. 현대모비스 측은 “빛의 회절(휘어져 도달하는 빛의 파동 현상) 원리를 활용한 광학소자 특수 필름을 사용했다. 이 같은 특성 때문에 유리창을 스마트폰 화면처럼 사용자가 자유자재로 구성할 수 있다”고 밝혔다. 운전석에서 조수석 승객의 화면이 보이지 않도록 할 수도 있다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-10
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“콘크리트 둔덕, 법적 문제 없다”는 국토부의 억지[기자의 눈/변종국]

국토교통부가 7일 브리핑을 열고 전남 무안 제주항공 여객기 참사를 키운 원인으로 지목된 ‘콘크리트 둔덕’에 대해 해명했다. 결론은 “콘크리트 둔덕이 안전성 측면에서 부족한 점이 있었으나 법적으로 문제가 없다”였다. 그러나 이 같은 국토부의 해명은 논리적 모순이다. 동아일보는 1월 3일자 ‘활주로서 300m 內 콘크리트 둔덕은 규정 위반’ 기사에서 콘크리트 둔덕이 공항 안전운영기준 109조를 위반했다고 지적했다. 해당 규정은 “활주로 끝에서 착륙대(60m)를 포함해 총 300m 거리 안에 있는 항행시설은 부러지기 쉽고 가능한 한 낮게 지어야 한다”고 돼 있다. 무안공항의 방위각시설(로컬라이저)이 설치돼 있는 콘크리트 둔덕은 활주로 끝에서 264m 떨어져 있다. 이 규정대로라면 약 2m 높이의 콘크리트 위에 세워진 무안공항 로컬라이저는 규정 위반이다. 이에 대해 국토부는 “제109조 규정은 2010년부터 적용된 법으로, 2007년 무안공항 개항 때 만든 콘크리트 둔덕은 해당 규정을 적용받지 않는다”고 밝혔다. 그런데 국토부는 또 “원래의 콘크리트 둔덕을 2020년 5월부터 2024년 2월까지 시설 개량 사업을 통해 사고 당시 형태로 설치했다”고 한다. 최근에 콘크리트 둔덕을 보강하는 공사를 하긴 했지만, 애초엔 2007년에 만들었기 때문에 2010년 이후 생긴 안전 규정을 적용하지 않아도 된다는 것이다. 국토부 논리대로라면 안전 관련 규정이 생기기 전에 지어진 건물은 리모델링이나 개조하더라도 현행 규정을 지키지 않아도 된다. 2001년 개항한 인천국제공항 내 시설을 개조할 경우 훗날 생긴 법은 안 지켜도 된다는 말인가. 국토부는 콘크리트 둔덕과 로컬라이저가 각종 안전 규정을 적용받지 않는 종단안전구역 밖에 있다는 입장을 브리핑에서도 고수했다. ‘공항·비행장시설 설치 기준’에는 로컬라이저가 설치되는 지점까지 종단안전구역을 연장해야 한다고 규정하고 있다. 그런데도 국토부는 “‘까지’라는 말은 콘크리트 둔덕 ‘전(前)’까지를 의미하는 걸로 봐야 한다”고 주장했다. 이 해명도 상식과는 동떨어져 보인다. 학교 선생님이 1번부터 10번 학생까지 나오라고 했다면 이는 10번을 포함하는 말이지 9번까지만 부른 것이 아니다. 국토부는 콘크리트 둔덕 개량 사업을 한국공항공사가 시행했다는 걸 여러 번 강조했다. 그러나 공항을 총관리하는 주체는 국토부다. 국토부가 산하 기관에 사고 책임을 전가하려는 느낌마저 들었다. 자기 모순에 빠져 있고, 책임을 회피하려는 듯한 국토부 브리핑을 국민들이 얼마나 공감할까 싶다. 변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-09
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[단독]참사 이후 무안공항 발령 관제사 사표

제주항공 참사로 항공관제의 중요성이 부각되고 있지만 많은 지역 공항들은 관제 인력 확보에 난항을 겪고 있다. 특히 참사가 발생한 무안공항은 결원 충원 과정에서 일부 관제사가 사표까지 낸 것으로 나타났다. 관제사 부족으로 지방 공항의 안전이 위협받고 있다는 지적이 나온다. 6일 항공업계에 따르면 무안공항 소속 관제사는 총 7명이다. 이 중 지난해 12월 29일 발생한 제주항공 사고 당시 근무를 섰던 2명이 업무에서 빠진 상태다. 이에 무안공항을 관리하는 부산지방항공청(부항청)은 다른 공항 관제사를 무안공항으로 보내 인력을 충원할 계획이었다. 그런데 이 과정에서 무안공항으로 발령받은 관제사 1명이 사표를 냈고 비슷한 시기에 또 다른 부항청 소속 관제사 1명이 사직서를 냈다. 항공업계에서는 관제사들의 과도한 업무와 열악한 처우가 누적되면서 인력 이탈로 이어지고 있다는 지적이 나온다. 현재 부항청은 무안과 김해, 대구, 여수, 울산 등 9개 공항을 관리하는데, 총 관제사가 50여 명뿐이다. 국제민간항공기구 권고 기준의 절반 수준이다. 인력은 적은데 업무량은 많다. 국토교통부 등에 따르면 2023년 무안공항 관제탑은 하루 평균 111대에 대한 관제 업무를 수행했다. 양양-여수-울산보다 3배가량 많다. 이에 항공업계에서는 민항기 운영을 하지 않는 일부 공항 운영을 일시 중단시켜서라도 관제 인력을 확보해야 한다는 지적까지 나온다. 한 관제사는 “관제사 부족은 인력 돌려막기로는 해결되지 않는다”며 “관제사 처우 개선 등으로 필수 인력을 확보하는 게 가장 시급하다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-07
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[단독]무안 발령난 관제사 사표…지방공항 인력 확보 비상

제주항공 참사로 항공관제의 중요성이 부각되고 있지만 많은 지역 공항들은 관제 인력 확보에 난항을 겪고 있다. 특히 참사가 발생한 무안공항은 결원 충원 과정에서 일부 관제사가 사표까지 낸 것으로 나타났다. 관제사 부족으로 지방 공항의 안전이 위협받고 있다는 지적이 나온다.6일 항공업계에 따르면 무안공항 소속 관제사는 총 7명이다. 이 중 지난해 12월 29일 발생한 제주항공 사고 당시 근무를 섰던 2명이 업무에서 빠진 상태다. 이에 무안공항을 관리하는 부산지방항공청(부항청)은 인근 공항 관제사를 무안공항으로 보내 인력을 충원할 계획이었다. 그런데 이 과정에서 무안공항으로 발령받은 관제사 1명이 사표를 냈고 비슷한 시기에 또 다른 부항청 소속 관제사 1명이 사직서를 냈다. 항공업계에서는 관제사들의 과도한 업무와 열악한 처우가 누적되면서 인력 이탈로 이어지고 있다는 지적이 나온다. 현재 부항청은 무안과 김해, 대구, 여수, 울산 등 9개 공항을 관리하는데, 총 관제사가 50여 뿐이다. 국제민간항공기구 권고 기준의 절반 수준이다. 인력은 적은데 업무량은 많다. 국토교통부 등에 따르면 2023년 무안공항 관제탑은 하루 평균 111대에 대한 관제 업무를 수행했다. 다른 지방공항들보다 3배 가량 많다. 이에 항공업계에서는 민항기 운영을 하지 않는 일부 공항 운영을 일시 중단시켜서라도 관제 인력을 확보해야 한다는 지적까지 나온다. 한 관제사는 “관제사 부족은 인력 돌려막기로는 해결되지 않는다”며 “관제사 처우 개선 등으로 필수 인력을 확보하는 게 가장 시급하다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-06
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제주항공 “3월까지 1900편 운항 감축”

제주항공이 3월까지 운항량을 약 1900편 감편한다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 3일 서울 강서구 메이필드호텔에서 전남 무안 제주항공 여객기 참사와 관련한 6차 브리핑을 열고 “1∼3월 1900편의 감편 운항을 진행한다”며 “행정 절차가 마무리되면 예약자분들께 차례로 안내할 것”이라고 설명했다. 앞서 김이배 제주항공 대표는 지난해 12월 31일 “2025년 3월까지 동계기간 운항을 10∼15% 감축하겠다. 운항 안정성을 더욱 강화하도록 하겠다”고 밝힌 바 있다. 안전 운항 강화와 직원들의 업무 부담을 줄이기 위한 차원이다. 항공업계에 따르면 제주항공은 국내선을 포함해 국제선의 경우 인천∼나리타, 오사카, 후쿠오카, 괌, 홍콩, 방콕, 다낭, 보홀 노선을 축소 운영할 계획이다. 해당 노선들은 하루 2∼4편가량 운영하는데, 일정 기간 동안 하루 운항 편수를 절반 정도 줄일 것으로 보인다. 부산∼나리타, 가오슝 노선 등도 축소를 검토 중이다. 송 본부장은 “줄어드는 매출 등은 고려할 상황이 아니다. 운항 안정성을 고려하는 것이 우선 과제”라며 “이번 일로 인해 다른 항공사들의 노력에 누가 되지 않기를 바라는 마음”이라고 말했다. 이어 “유가족과 장례비 및 조의금 지원에 관해 협의했다. 신속하게 지급될 수 있도록 하겠다”고 했다. 한편 국토교통부는 이날 한미 합동조사팀에 엔진제작사 제너럴일렉트릭(GE) 1명이 추가로 합류했다고 밝혔다. 조사팀은 항공철도사고조사위원회 12명, 미국 측은 연방항공청 1명, 교통안전위원회 3명, 보잉 6명, GE 1명 등 총 23명으로 구성됐다. 조사팀은 현재 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 파일 형태로 전환해 녹취록을 작성하고 있다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-04
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제주항공 “안정성 고려해 3월까지 1900편 감축 운항”

제주항공이 3월까지 운항량을 약 1900편 감편한다.송경훈 제주항공 경영지원본부장은 3일 서울 강서구 메이필드호텔에서 전남 무안 제주항공 여객기 참사와 관련한 6차 브리핑을 열고 “1~3월 1900편의 감편 운항을 진행한다”고 밝혔다. 이날 제주항공은 승객 공지사항을 통해 이달 6일부터 3월 29일까지 국내선 838편과 무안공항발 국제선 278편 등 총 1116편을 우선 감축하겠다고 발표했다. 나머지 약 800편 감편은 국토교통부와 조율을 거쳐 다음 주 중 확정해 공지할 예정이다.앞서 김이배 제주항공 대표는 지난해 12월 31일 “2025년 3월까지 동계기간 운항을 10~15% 감축하겠다. 운항 안정성을 더욱 강화하도록 하겠다”고 밝힌 바 있다.항공업계에 따르면 제주항공은 국내선을 포함해 국제선의 경우 인천~나리타, 오사카, 후쿠오카, 괌, 홍콩, 방콕, 다낭, 보홀 노선을 축소 운영할 계획이다. 부산~나리타, 가오슝 노선 등도 축소를 검토 중이다.송 본부장은 “줄어드는 매출 등은 고려할 상황이 아니다. 운항 안정성을 고려하는 것이 우선 과제”라며 “이번 일로 인해 다른 항공사들의 노력에 누가 되지 않기를 바라는 마음”이라고 말했다. 이어 “유가족과 장례비 및 조의금 지원에 관해 협의했다. 신속하게 지급될 수 있도록 하겠다”고 했다.한편 국토부는 이날 한미 합동조사팀에 엔진제작사 제너럴일렉트릭(GE) 1명이 추가로 합류했다고 밝혔다. 조사팀은 항공철도사고조사위원회 12명, 미국 측 연방항공청 1명, 교통안전위원회 3명, 보잉 6명, GE 1명 등 총 23명으로 구성됐다. 조사팀은 현재 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 파일 형태로 전환해 녹취록을 작성하고 있다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-03
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[단독]활주로서 300m內 콘크리트 둔덕은 규정 위반… 국토부는 오락가락

전남 무안 제주항공 여객기 참사를 키운 원인으로 지목된 로컬라이저(방위각 시설)가 ‘공항 안전 운영 기준’을 위반한 것으로 확인됐다. 로컬라이저의 위법성이 계속 드러나고 있지만 정작 정부는 이에 대한 명확한 답변을 내놓지 못하고 있다. ● 무안공항 로컬라이저, 300m 기준 위반2일 항공업계에 따르면 공항 안전 운영 기준 제109조 5항은 “착륙대 종단으로부터 240m 이내의 지역에 있는 항행 목적상 시설은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치해야 한다”고 명시돼 있다. 로컬라이저는 항공기에 방향 정보를 제공하고 안전 운항을 돕는 항행안전 시설 중 하나다. 무안공항의 로컬라이저는 해당 기준이 명시하고 있는 지역 안에 설치돼 있다. 무안공항 활주로 길이는 2800m다. 활주로 끝에는 60m 길이의 착륙대가 있다. 공항 안전 운영 기준 제109조 5항은 착륙대의 끝에서부터 240m 이내 지역에 관한 설명이다. 즉, 활주로 끝에서 총 300m 거리 안에 있는 항행시설은 “부러지기 쉽고 가능한 한 낮게 지어야 한다”는 것이다. 무안공항의 로컬라이저는 활주로 끝에서 264m 떨어진 곳에 있다. 이 규정대로라면 약 2m 높이의 콘크리트 둔덕 위에 세워진 무안공항 로컬라이저는 규정 위반인 셈이다. 그러나 국토교통부는 콘크리트 둔덕에 설치된 로컬라이저가 규정상 제대로 설치되었느냐를 두고 입장을 번복하는 등 명확한 대답을 내놓지 못하고 있다. 국토부는 지난해 12월 31일 보도자료를 통해 “로컬라이저는 규정에 맞게 지어졌다”고 해명했다. ‘공항시설법에 따른 항공 장애물 관리 세부지침’ ‘공항 안전 운영 기준 제42조’ ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’ 등에는 “로컬라이저는 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다” 등의 규정이 있다. 그러나 이 규정들은 종단 안전 구역 내에 로컬라이저가 있을 때만 적용되는 규정이라는 게 정부 측 해명이었다. 무안공항 로컬라이저는 종단 안전 구역에서 5m 벗어난 곳에 있으니 해당 규정을 적용받는 게 아니라는 의미다. ● 국토부는 오락가락 해명 그러나 국토부는 하루 만에 입장을 바꿨다. ‘로컬라이저가 설치되는 곳도 종단 안전 구역으로 지정돼야 한다’는 세부 지침이 공개되면서 “규정상 해석이 필요하다”며 한발 물러선 것이다. 국토부 고시인 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’에는 “로컬라이저가 설치되는 지점까지 종단 안전 구역이 연장돼야 한다”고 돼 있다. 여기서 ‘까지’라는 표현이 로컬라이저를 포함한다(Including)는 뜻인지, 로컬라이저 ‘앞 단까지(up to)’를 의미하는 것인지 논의해야 한다는 것이다. 국토부는 또 무안공항과 유사한 콘크리트 둔덕이 미국 로스앤젤레스(LA) 공항, 스페인 테네리페 공항 등에도 있다고 설명했다. 하지만 제대로 파악한 것이 맞냐는 질의가 이어지자 국토부는 “다시 보완해서 말씀드리겠다”고 입장을 유보했다. 항공업계에서는 정부가 기존 항공 규정에 대한 사실 확인 없이 오락가락 해명을 반복하고 있다는 비판이 나온다. 이번 기회에 공항 시설물 및 안전 관련 규정을 대폭 손봐야 한다는 지적도 있다. 한 공항 건설업체 관계자는 “국내 항공 관련 규정은 미국과 일본법 등을 해석한 것이 많은데, 이 과정에서 문구가 불명확한 부분이 많다”며 “공항과 시설 설치 관련 지침도 이곳저곳에 있다. 이번 기회에 항공 관련 법을 재정비할 필요가 있다”고 말했다. 한편 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부는 2일 오전 9시부터 제주항공 서울 사무소, 무안국제공항 담당 부서 사무실, 부산지방항공청 무안출장소 등 3곳에 수사관을 보내 업무상과실치사상 등의 혐의로 압수수색을 진행했다. 수사관들은 무안공항 내 활주로 폐쇄회로(CC)TV 영상과 사고 직전 관제탑과 조종사가 주고받은 교신 내용, 사고기 정비 이력 자료 등을 확보한 것으로 전해졌다.변종국 기자 bjk@donga.com이축복 기자 bless@donga.com무안=이상환 기자 payback@donga.com}
- 2025-01-03
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팰리세이드, 올해 누적 판매 30만대 돌파 예상

현대자동차의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 팰리세이드가 올해 출시 이후 누적 30만 대 판매가 유력해졌다. 팰리세이드는 올 초 2세대 완전변경 모델이 출시될 예정이다. 1일 자동차 시장 분석 기관 카이즈유에 따르면 2018년 11월 처음 출시된 팰리세이드는 지난해 말까지 28만 대 이상 판매됐다. 이 추세대로라면 올해 30만 대 누적 판매가 문제없을 것이란 게 업계의 전망이다. 2세대 ‘디 올 뉴 팰리세이드’(사진)는 지난해 12월 20일 사전 계약을 시작했다. 2세대 모델은 이전 모델보다 전장(자동차 전체 길이)이 65mm 늘어났다. 앞뒤 바퀴 중심 간의 거리인 휠 베이스도 70mm 늘어난 2970mm다. 실내 공간이 넓어지면서 공간 활용성이 좋아졌다는 평가가 나온다. 신형 팰리세이드 판매 가격은 4383만∼6424만 원이다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-02
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최고 인기 렌터카는 ‘신차 카니발-중고 그랜저’

지난해 신형 렌터카 시장에서 인기가 가장 많았던 차량은 기아 카니발이었던 것으로 조사됐다. 1일 SK렌터카에 따르면 지난해 1∼11월 개인 및 개인 사업자 약 26만 명의 차량 이용 정보를 분석한 결과 신차 장기 렌터카에서 카니발이 가장 많은 선택을 받았다. 2위는 현대자동차 그랜저였고, 3위 현대차 아반떼, 4위 현대차 캐스퍼, 5위 기아 스포티지 순이었다. 패밀리카의 대명사로 불리는 카니발이 렌터카 시장에서도 각광받은 것으로 풀이된다. 하이브리드 차량 중에서는 그랜저가 가장 많은 선택을 받았다. 이어 현대차 투싼, 기아 쏘렌토, 현대차 싼타페, 기아 K8 순이었다. 중고 렌터차 시장에서도 그랜저는 인기를 끌었다. SK렌터카가 중고차를 최소 1개월부터 최대 36개월까지 대여한 개인 고객을 분석한 결과 그랜저가 1위, 아반떼가 2위, 캐스퍼가 3위를 차지했다. 4위와 5위는 기아 모닝과 기아 레이였다. SK렌터카 관계자는 “그랜저와 아반떼는 신차 및 중고 렌터카 부문에서도 두루 인기를 끌었다”며 “그랜저는 중형 세단이면서도 다양한 편의 품목을 기본으로 갖추고 있다. 또한 신차 중형 세단과 비교했을 때 대여료에 큰 차이가 나지 않다 보니 경제성과 합리성을 고려한 소비자들에게 많은 선택을 받은 것 같다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-02
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“1차 착륙시도땐 펼쳐진 랜딩기어, 2차땐 미작동… 원인규명 핵심”

전남 무안 제주항공 여객기 참사와 관련해 최종 착륙 과정에서 제대로 작동하지 않았던 ‘랜딩기어’(비행기 바퀴 등 이착륙 장치)가 1차 착륙 과정에선 작동했다는 정황이 나왔다. 한미 합동조사단을 꾸린 국토교통부는 1차 착륙 실패 이후 불과 5분 사이 랜딩기어는 물론이고 착륙 시 속도를 제어할 수 있는 엔진과 ‘플랩’(Flap·항공기 이착륙을 돕는 보조 조종 장치)까지 먹통이 된 원인을 규명하는 데 초점을 맞출 것으로 보인다. ● “랜딩기어, 1차 착륙 시도 땐 정상 작동” 31일 항공업계에 따르면 사고가 난 제주항공 7C2216편은 1차 착륙을 시도하는 과정에서 랜딩기어가 내려갔다. 착륙을 앞둔 7C2216편의 조종석 쪽 랜딩기어가 내려갔다는 목격담과 함께 이를 증명하는 사진까지 공개됐다. 제주항공 측도 1차 착륙 시도 때 랜딩기어가 정상 작동한 것으로 추정하고 있다. 지난해 12월 29일 오전 7C2216편은 1차 착륙을 시도하다가 고어라운드(go-around·복행)했다. 이후 곧바로 180도로 급선회해 복행하며 활주로를 빠져나왔던 방향으로 2차 착륙을 시도한다. 이 과정에서 기장은 ‘메이데이’(긴급구조신호)를 보냈고, 메이데이 이후 4분 뒤 사고가 났다.업계에서는 당시 1차 착륙 때 랜딩기어가 정상 작동됐다면, 2차 때는 왜 랜딩기어를 내리지 않고 동체로 착륙한 것인지 규명이 필요하다고 지적한다. 국토부 등은 1차 착륙을 시도하다가 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 엔진 이상이 발생해 복행한 것으로 추정하고 있다. 하지만 일각에선 랜딩기어까지 내려온 상태에서 왜 복행한 것인지에 대해 의문을 제기하고 있다. 이에 대해 한 대형 항공사 기장은 “착륙 직전에 버드 스트라이크를 맞으면 그냥 착륙해도 되지만, 새와의 충돌 등으로 항공기가 균형을 잃는 등 불안정한 상황에 놓이면서 복행을 결정한 것으로 보인다”고 설명했다.● 양쪽 엔진 모두 고장-전력 ‘셧다운’ 가능성도 7C2216편이 급선회해 활주로 반대편으로 착륙을 시도한 이유도 풀어야 할 숙제다. 복행 시 착륙을 시도했던 방향 활주로로 다시 착륙을 시도하는 것이 일반적이기 때문이다. 사고 기종과 같은 B737-800을 조종하는 한 기장은 “항공기는 한쪽 엔진만 살아 있어도 운항이 가능하다”며 “복행을 한 이후 양쪽 엔진 모두에 문제가 생겼을 가능성이 높다”고 말했다. 또 다른 기장은 “말하기 조심스러우나 버드 스트라이크로 문제가 생긴 엔진의 작동을 정지하는 과정에서 착오로 정상 작동 중인 엔진을 껐을 가능성도 배제할 수 없다”고 전했다. 동체 착륙 과정에서 비행기의 속도를 줄여줄 수 있는 날개의 플랩과 랜딩기어가 작동하지 않은 원인도 규명 대상이다. 경력 13년 차의 B737-800 기장은 “유압 계통 및 전력 문제가 발생한 상황에서는 플랩과 랜딩기어 작동이 원활하지 않을 수 있다. 비상 상황인 만큼, 기장이 착륙에 우선순위를 두었을 것으로 보인다”고 말했다. 사고 항공기의 전원이 차단됐을 가능성도 있다. 국토부 관계자는 “착륙 도중 전원이 차단된 게 아닌가 하는 주장도 있다”고 밝혔다. 이에 대해 또 다른 항공사 기장은 “항공기엔 예비 전력이 있고, 전원이 나가도 할 수 있는 조치가 있긴 하다”면서도 “단 몇 분 만에 사고가 났을 정도로 비상 상황이었다. 결과론적으로 ‘왜 조치를 못 했냐’고 책임을 물어선 안 된다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2025-01-01
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제주항공 “동계기간 운항 최대 15% 감축…안정성 강화할 것”

전남 무안 제주항공 사고와 관련해 제주항공이 내년 3월까지 동계기간 운항량을 10~15% 감축한다고 밝혔다. 김이배 제주항공 대표는 31일 서울 강서구 메이필드호텔에서 진행된 브리핑에서 “승객 불편을 최소화할 수 있는 범위 내에서 내년 3월까지 동계기간 운항을 10~15% 감축하겠다. 운항 안정성을 더욱 강화하도록 하겠다”고 말했다. 이어 김 대표는 운항 감축 이유에 대해 “직원들이 심리적으로도 굉장히 힘들어 할 수밖에 없는 상황이다. 업무 부담을 덜어줘야 한다는 취지의 내부적인 고민이 있었다”고 설명했다. 제주항공은 예약 상황을 살핀 뒤 예약 고객들의 불편을 최소화하는 범위에서 편수를 조정할 계획이다. 김 대표는 제주항공의 정비 인력이 부족하다는 지적에 대해 “2019년 정비사 숫자가 540명으로, 대당 12.6명이었다. (그 사이 항공기 대수가 줄어) 지금은 항공기 41대 기준으로 522명, 대당 12.7명이 됐다” 고 말했다. 국토교통부의 정비사 기준은 항공기 한 대당 12명이다. 김 대표는 조종사 경력 5년 미만의 비중이 절반을 넘고, 조종사가 부족하다는 지적에 대해 “조종사는 훈련 과정부터 시작해 양성 과정까지 엄격한 기준이 적용되며 기준에 따라 운영하고 있다“며 ”조종사 부족은 법률 위반이기 때문에 그럴 수는 없다는 말씀을 드린다“고 설명했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2024-12-31
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재계도 신년행사 연기·취소…“국가 애도기간 고려”

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사로 국가 애도기간이 선포된 가운데 재계도 신년회와 새해 행사 등을 연기하거나 취소하고 있다. 31일 현대자동차그룹은 1월 3일로 예정됐던 신년회를 1월 6일로 미루기로 했다. 신년회는 그룹의 새해 경영방침과 목표 등을 임직원들에게 공유하는 자리로 2019년 이후 매년 정의선 회장이 직접 참석해 발표해 왔다. 현대차 관계자는 “국가 애도 기간 등을 고려해 신년회 날짜를 변경했다”고 말했다. 기아는 사업장 곳곳에 추모 플래카드를 걸고, 광주 공장 내에 분향소를 마련했다. 1월 1일로 예정됐던 해맞이 행사도 취소했다. 대한항공은 1월 2일로 예정된 신년사를 내부에만 공개하기로 했다. 대한항공은 매년 조원태 한진그룹 회장이 직원들에게 신년사를 전달해 왔다. 또한 대한항공은 매년 해오던 새해 첫 비행기 탑승자 기념행사, 항공기 촬영 행사, TV 광고 등도 모두 취소했다. 한편 대한상의는 내년 1월 3일 열리는 경제계 신년 인사회에서 참사 피해자의 넋을 기리며 묵념하는 등 애도의 시간을 가질 예정이다. 경제계 신년 인사회는 매년 초 경제계와 정·관계, 노동계 등 각계 인사가 모여 덕담과 인사를 나누는 행사다. 내년 1월 2일로 예정된 시무식에서는 제주항공 참사 피해자를 위한 애도의 시간을 갖기로 했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2024-12-31
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흙더미 속 콘크리트 채운 공항 둔덕… 해외선 “범죄에 가까워”

전남 무안 제주항공 참사 피해가 커진 원인으로 무안국제공항 활주로 너머에 있던 로컬라이저 안테나 ‘둔덕’이 지목됐다. 29일 사고 비행기는 빠른 속도로 미끄러지다 둔덕과 충돌한 뒤 폭발했다. 이 둔덕은 흙으로 단단하게 쌓은 구조물에 콘크리트까지 더해 설치한 것으로 나타났다. 하지만 국토교통부 지침은 ‘(활주로) 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있어 위반 논란이 예상된다.● 콘크리트 둔덕, 참사 결정적 역할 30일 동아일보 취재를 종합하면 무안공항은 지난해 로컬라이저 안테나 교체 공사를 했다. 로컬라이저는 여객기를 향해 전파를 쏴서 고도, 위치 파악을 돕는 역할을 한다. 무안공항의 경우 활주로 끝에서 264m 떨어진 지점에 2m 높이의 둔덕을 쌓고 그 위에 안테나를 설치했다. 이 둔덕은 흙으로 덮여 있지만 내부는 콘크리트다. 해당 둔덕 때문에 탑승자 181명 중 179명 사망이라는 최악의 항공 사고가 발생했다는 지적이 나온다. 시속 200km로 돌진하는 항공기가 둔덕과 충돌하며 폭발했기 때문이다. 김인규 항공대 비행교육원장은 “활주로 너머의 (콘크리트) 둔덕이 없었다면 사고나 폭발이 덜했을 수 있다”며 “비행기가 계속 밀고 나가 지금보다는 온전한 상태로 남지 않았을까 하는 생각이 든다”고 말했다. 항공업계 일각에서는 콘크리트 둔덕 위에 로컬라이저를 설치한 것이 규정 위반이라는 지적이 제기된다. 국토부의 항공 장애물 관리 세부 지침 제6장 제23조 3항은 “공항 부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 실중량과 높이를 최소로 유지하고, 항공기에 대한 위험이 최소가 되는 장소에 설치해야 한다”고 규정한다. “이와 같은 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다”는 규정도 있다. 같은 지침 제25조는 ‘로컬라이저 안테나’를 장애물이 될 수 있는 공항 장비와 설치물로 규정하고 있다. 로컬라이저 안테나는 항공기 충돌 시 부서지기가 쉽도록 만들어야 한다는 뜻이다.● 여수-포항에도 비슷한 구조물 문제는 이 같은 둔덕이 다른 공항에도 있다는 점이다. 취재팀이 인천국제공항과 지방 14개 공항을 살펴본 결과 포항경주공항에도 무안공항 같은 콘크리트 둔덕이 있었다. 사천공항에는 높이 50cm, 재질 미상의 구조물이 있었다. 광주공항에는 높이 약 70cm 콘크리트 구조물이 있었다. 국토부에 따르면 청주공항, 여수공항에도 콘크리트 구조물 형태의 방위각 시설이 설치돼 있다. 구조물과 둔덕의 높이에 따라 이번 사고와 유사한 상황이 벌어지면 위험 요소로 작용할 것이라는 우려가 나온다.반면 인천국제공항, 제주공항은 둔덕 없이 철제 구조물로 로컬라이저 안테나가 설치돼 있었다. 불시착한 비행기가 밀고 나갈 수 있는 구조다. 제주공항 관계자는 “만일 항공기가 충돌하더라도 철제 구조물이 쉽게 부서져 기체 파손으로 이어지지는 않을 것”이라고 설명했다. 청주공항의 경우 로컬라이저 고정을 위해 콘크리트를 사용했지만 지표면과 거의 같은 높이로 설치해 장애물로 보이지 않았다. 무안공항의 경우 국제 규정에서 요구하는 ‘프랜지블(Frangible·부서지기 쉬운)’ 설계 원칙에 어긋날 가능성이 있다는 지적도 나온다. 유엔 산하 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)가 발간한 비행장 설계 매뉴얼 중에는 ‘프랜지빌리티(Frangibility·부서지기 쉬움) 원칙’이라는 꼭지가 별도로 마련돼 있다. 활주로 종단에서 직선거리로 300m 이내에 있는 구조물을 모두 쉽게 부러지도록 해야 한다고 규정하고 있다. ‘오버런(Over Run·초과 질주)’ 같은 불상사가 발생했을 때 항공기와 승객이 받는 충격을 최소화할 수 있기 때문이다.● 해외 전문가들 “거기에 있을 이유 없다” 무안공항의 둔덕은 해외 전문가들 사이에서도 도마에 올랐다. 영국 항공전문매체 플라이트 인터내셔널 매거진의 데이비드 리어마운트 편집자는 30일(현지 시간) 영국 스카이뉴스 인터뷰에서 “무안공항 둔덕 설치는 범죄 행위에 가깝다”며 “비행기가 벽(둔덕)에 부딪치지 않았다면 탑승객들이 생존할 가능성이 높았을 것”이라고 했다. 리어마운트는 영국 공군에서 조종사이자 비행 강사로 복무했고 영국 왕립 항공학회에서 최우수상을 두 차례 수상했다. 그는 “활주로에서 200m 떨어진 곳에 단단한 물체가 있다는 건 지금까지 어디에서도 본 적이 없는 일”이라고 비판했다. 미국 항공 사고 조사 전문가 데이비드 수시도 CNN 인터뷰에서 “이런 종류의 장애물이나 장벽이 활주로 근처에 있어서는 안 된다”고 지적했다. 국토부는 30일 오전 10시, 오후 3시 진행된 브리핑에서는 무안공항 둔덕이 규정 위반인지에 대해 “확인이 필요하다, 검토 중이다”는 말만 되풀이했다. 그러다 이날 오후 10시경에야 참고자료를 내고 “관련 규정에 맞게 설치됐다”고 주장했다. 국토부는 “‘부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정은 활주로 종단안전구역 내에 위치한 경우에만 적용된다”며 “무안공항 둔덕은 종단안전구역 외에 설치돼 해당 규정이 적용되지 않는다”고 했다.● 안전지역 길이도 FAA-ICAO 권고보다 40m 짧아 일각에서는 활주로 종단에서부터 장애물(둔덕) 사이 확보된 안전지역의 길이가 너무 짧았다는 지적도 나온다. 무안공항은 이 거리가 264m에 불과했다. 해외에서는 비행기가 활주로를 이탈할 상황을 대비해 이 안전지역을 되도록 넓게 만들어 놔야 한다는 권고 규정이 있다. ICAO는 활주로 종단(끝) 이후 안전지역 길이를 300m 이상으로 만들라고 권고하고 있다. 미국 연방항공청(FAA)은 이보다 긴 305m 이상으로 권고하고 있다. ICAO나 FAA가 권고한 규격대로 지어진 미국 등 외국 공항들은 비행기가 미끄러져 안전하게 멈출 수 있는 여유 거리를 무안공항보다 40m 더 길게 제공하는 셈이다. 이 때문에 장기적으로는 국내 공항의 안전지역 현황을 점검하고 개선해야 한다는 지적도 나온다.로컬라이저 안테나비행기에 전파를 발사해 비행기 고도, 위치를 알려주는 장치. 비행기가 안전하게 활주로에 착륙할 수 있도록 돕는 역할을 한다. 해외에서는 불시착 등 사고를 대비해 안테나 지지대를 부서지기 쉬운 재질로 만들지만 무안국제공항에는 지지대가 흙과 콘크리트로 설치됐고, 참사 당시 항공기와 충돌해 폭발의 원인이 됐다.무안=박영민 기자 minpress@donga.com무안=이수연 기자 lotus@donga.com제주=송은범 기자 seb1119@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2024-12-31
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참사 하루만에… 제주항공 동일 기종 또 ‘랜딩기어 이상’ 회항

김포에서 제주로 가던 제주항공 여객기가 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙 장치) 이상으로 회항했다. 전날 전남 무안국제공항에서 참사를 일으킨 제주항공 여객기와 같은 기종이다. 항공업계에서는 잇단 크고 작은 사고가 ‘항공 포비아(공포증)’로 이어지는 것을 경계하고 있다. ● 제주항공 같은 기종 또 회항 30일 항공업계에 따르면 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발해 제주로 향하던 제주항공 7C101편이 이륙 직후 랜딩기어 문제로 회항해 7시 25분 김포공항으로 되돌아왔다. 해당 기종은 보잉의 B737-800 기종으로, 무안공항에서 사고가 난 제주항공 7C2216편과 동일한 기종이다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 “오전 6시 57분쯤 랜딩기어에 이상이 있다는 신호가 감지된 즉시 해당 비행기 기장은 지상에 있는 통제센터와 교신했다. 이후 ‘정상’ 작동 신호가 떴지만 기장 판단하에 운행하지 않고 회항했다”고 설명했다. 랜딩기어는 비행기 바퀴 등 기체가 지상에서 주행하거나 이착륙하는 데 필요한 장치다. 항공기가 착륙할 때 충격을 흡수하는 역할도 한다. 미국 보잉사는 위급한 상황에서는 랜딩기어가 하나라도 작동하면 착륙을 시도하라고 권고하고 있다. 해당 항공편은 항공기를 교체하고 1시간 뒤 다시 제주로 출발했다. 교체한 항공기 역시 B737-800 기종이었다. 당초 승객 161명이 비행기에 타고 있었지만 21명은 불안감을 이유로 탑승을 포기했다. 연이틀 동일한 기종에서 문제가 생기면서 승객들의 불안감은 커지고 있다. 제주항공에 따르면 이 회사엔 29일 0시부터 30일 오후 1시까지 총 6만8000건의 항공권 취소가 접수됐다. 여행 관련 카페에선 “B737-800을 타도 되냐” “B737-800을 운영하지 않는 항공사는 어디냐” 등의 게시물이 쏟아졌다. B737-800은 1960년대부터 생산된 B737 계열의 한 종류로 1997년 첫 상업운항을 시작했다. 전 세계에서 5000대 이상 팔린 기종으로 국내에서만 101대가 운영되고 있다. 많이 팔린 기종인 만큼 사건 사고도 많았다. 출시 이후 100명 이상의 사망자를 낸 사고만 10건이 넘는다.● 작년 항공사고 30%가 랜딩기어 문제 최근 랜딩기어 문제가 잇따라 발생했지만 B737-800 기종에 전반적인 결함이 있다고 단정하기에는 무리라는 게 전문가들의 평가다. 비행 중 랜딩기어 이상이 생기는 건 특정 기종만의 문제가 아니라는 것이다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2005년부터 지난해까지 있었던 항공사고의 53%가 착륙 과정에서 발생했다. 지난해 발생한 전 세계 항공사고 30건 중 9건이 랜딩기어 문제로 빚어졌다. 해외에서는 29일(현지 시간) 캐나다 PAL항공사의 해빌랜드 DHC-8-402 항공기가 착륙 도중 랜딩기어 문제로 활주로에서 미끄러지는 사고가 났다. 에어인디아익스프레스와 TUI의 B737-800 여객기가 각각 10월과 8월에 랜딩기어가 제대로 접히지 않아 회항했다. 국내에서도 올해 8월 티웨이항공의 에어버스 A330-300 기종이 이륙 후 랜딩기어가 들어가지 않아 회항했다. 지난해에는 대한항공의 뉴욕행 A380 여객기가 랜딩기어 문제로 되돌아왔다. 최연철 한서대 항공인재개발원장은 “제주항공 사고는 기종 자체의 결함 문제가 아니다. 랜딩기어 이상은 모든 기종에서 종종 발생하는 문제”라며 “참사 직후라서 과도한 우려를 하는 건 이해가 되지만 항공기가 매우 신뢰할 수 있는 교통수단이라는 건 인정해야 한다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2024-12-31
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랜딩기어 안 펴진채 동체착륙… “기체결함 가능성 배제 못해”

제주항공 7C2216편의 무안국제공항 추락 사고가 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)에서 비롯된 것이란 추측이 나오지만 원인을 특정하기는 이르다는 시각이 지배적이다. 다만 항공기 조종사들과 전문가들은 “동체착륙 이유 등 규명해야 할 사안이 많다”고 입을 모은다. 비행 중 엔진 및 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)에 문제가 생기는 일은 종종 있지만 동체착륙을 시도한 사례 자체가 그리 많지는 않다는 이유에서다.국토교통부는 29일 사고 원인 파악을 위해 항공철도사고조사위원회(항철위) 조사원 8명 등을 현장에 급파했다. 국토부는 외부 환경 요인이나 기체 결함 등 사고 원인과 함께 조종사나 공항 측의 규정 위반 여부까지 ‘투 트랙’으로 조사에 나선다.● ‘버드 스트라이크’ 가능성국토부와 많은 전문가들은 이번 사고가 버드 스트라이크에서 비롯된 것으로 추정한다. 예를 들어 시속 370km로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌할 때 항공기가 받는 순간 충격은 4.8t에 달하는 것으로 알려졌다. 특히 새가 항공기 엔진으로 빨려 들어가면 화재 등 대형 사고로 이어질 가능성이 있다. 한국공항공사 등의 자료에 따르면 2019년부터 올해 상반기까지 5년 6개월간 국내 공항에서는 조류 충돌이 623건 발생했다.의문은 비상 착륙이 참사로 이어진 과정이다. 사고 동영상을 본 조종사들과 항공업계 등에 따르면 7C2216편은 무안공항 01방향 활주로로 접근을 하다가 엔진 계통에 문제가 발생해 ‘고어라운드(go-around·복행)’를 했다. 일반적인 경우 복행을 한 이후 항공기 상태를 점검한 뒤 원래 착륙을 시도했던 01방향 활주로로 다시 착륙을 시도한다. 그런데 7C2216편은 복행과 동시에 곧장 방향을 180도 틀어서 19방향 활주로로 착륙을 시도했다. 기름을 버리지 않아 폭발 피해를 키웠다는 지적도 있지만, 해당 기종은 공중 방류 기능이 없다.● 랜딩기어 등 기체 결함 가능성도전문가들은 설사 엔진에 문제가 있었더라도 착륙 때 사용하는 바퀴인 랜딩기어가 제대로 작동했다면 참사로 이어지지 않았을 수 있다고 본다. 항공기는 착륙할 때 동체 뒤편에 있는 2개의 랜딩기어와 조종석 아래에 있는 노즈기어가 모두 펼쳐져야 한다. 그런데 7C2216편은 모든 바퀴가 펼쳐지지 않은 채 착륙한 것으로 보인다. 국토부도 “동영상으로는 (랜딩기어가) 안 내려온 것으로 보인다”고 했다. 랜딩기어 등을 펼치는 데 문제가 생긴 것으로 추정되는 대목이다. 국토부 관계자는 “엔진 이상과 랜딩기어 작동 여부는 통상 연관성이 적다”며 “랜딩기어가 펴지지 않은 이유를 명확히 규명해야 한다”고 했다.사고 기종인 B737-800 항공기는 랜딩기어가 자동으로 펼쳐지지 않으면 수동으로 펼칠 수 있는 기능이 있다. 기장이 수동 작동 지시를 내리면 부기장이 수동 레버를 돌려서 랜딩기어 등을 펼친다. 일각에선 기내로 연기(스모크)가 들어오면서 수동 전환을 하지 못한 채 급히 동체착륙을 시도했을 것이라는 의견이 나온다. 한 항공사 기장은 “기내로 스모크가 들어오면 이유 불문하고 배(동체)로 착륙해야 한다”고 말했다.랜딩기어가 펴지지 않은 것을 놓고 기체 결함 가능성도 제기된다. 이정률 KAIST 항공우주공학과 교수는 “육안으로 불꽃이 튀는 게 보이는데 버드 스트라이크가 아니라 이물질이 유입되거나 기체 자체 결함일 수도 있다”고 했다.● 정확한 사고 원인 밝히는 데 최소 1년 전망 이번 참사의 정확한 사고 원인이 나오기까지 최소 1년 이상 걸릴 것으로 전망된다. 국토부는 우선 버드 스트라이크 가능성과 기체 결함 여부, 동체 착륙을 할 수밖에 없었던 배경 등을 종합적으로 검토한다는 방침이다. 이와 함께 기장 등 승무원이 안전 매뉴얼을 제대로 준수했는지도 조사한다. 국토부 관계자는 “잔해에서 확보할 수 있는 증거를 최대한 수집해야 한다”면서 “기장이 안전 지침을 제대로 지켰는지를 비롯해 정비 이력이나 교육훈련일지 등도 살펴볼 계획”이라고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com최동수 기자 firefly@donga.com}
- 2024-12-30
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