김창덕 본부장

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김창덕 본부장

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동아일보 산업2부

취재분야

2026-04-16~2026-05-16

칼럼100%

넉달만의 취약업종 컨설팅… 업계 “반쪽 보고서”

　한국철강협회와 한국석유화학협회는 28일 각각 보스턴컨설팅그룹(BCG)과 베인앤드컴퍼니로부터 받은 산업 구조조정 관련 최종 컨설팅 보고서를 산업통상자원부에 보고했다.　넉 달만에 내놓은 두 보고서의 핵심은 모두 ‘공급 과잉 제품’의 감산에 찍혀 있다. 하지만 철강업계와 석유화학업계에서는 “이미 구조조정이 이뤄지고 있는 품목을 재차 강조한 것일 뿐” 또는 “전후방 산업의 연관성을 고려하지 않은 단견” 등의 냉담한 반응이 나오고 있다.　철강산업 구조조정 컨설팅을 맡은 BCG는 글로벌 철강 수요는 2030년까지 연평균 1%대 저성장이 지속될 것으로 봤다. 그러면서 2020년에도 전 세계적으로 7억∼12억 t의 조강 생산 능력 과잉이 있을 것으로 전망했다. 조선업 등 수요 산업 부진이 계속되는 데다 각국의 보호무역주의가 강화되면서 국내 철강산업은 상당한 위협을 받게 될 것이라는 게 BCG의 판단이다.　가장 눈에 띄는 것은 후판 생산설비 조정과 강관 사업자들 간 통폐합의 필요성을 제기한 것이다. 후판의 경우 조선업 부진이 본격화하면서 동국제강이 2012년과 2015년 각각 포항 제1, 2후판공장(총 연간 생산 290만 t 규모)을 폐쇄하는 등 업계 자체적인 구조조정이 진행돼 왔다. BCG가 이에 더해 현재 7개인 국내 후판공장을 추가로 줄여야 한다고 제안하면서 포스코(4곳), 현대제철(2곳), 동국제강(1곳) 등 후판 생산업체들은 강력히 반발하고 있다.　업계 의견이 전혀 반영되지 않았다는 것이다. 철강업계 한 관계자는 “경쟁력 강화를 위해서는 움츠리기보다는 오히려 몸집을 불려 글로벌 업체들과 대등하게 싸워야 한다”고 말했다.　베인앤드컴퍼니의 석유화학산업 컨설팅 보고서도 마찬가지다. 범용 제품이 매출의 70%에 이르는 노후한 국내 석유화학산업을 어떻게 업그레이드할지는 언급하지 않고 일부 제품의 생산 설비를 줄이라는 내용만 담겼다.　베인앤드컴퍼니는 33개 석유화학품목 중 테레프탈산(TPA), 폴리스티렌(PS), 합성고무(SBR), 폴리염화비닐(PVC) 등 4개 품목이 공급 과잉이라고 분석했다. 이에 따라 TPA(페트병 소재)와 PS(장난감이나 식품용기 소재)는 단기간에 일부 설비를 통폐합하거나 기존 설비를 고부가가치 제품 생산용으로 전환해야 한다는 조언이 담겼다.　하지만 TPA의 경우 SK유화, 롯데케미칼, 삼남석유화학, 한화종합화학 등이 잇달아 공장을 폐쇄하거나 설비를 전환했고, 롯데첨단소재, LG화학, 금호석유화학 등이 생산하는 PS도 이미 지난해부터 설비 조정에 들어갈 것이란 예상이 나온 것을 고려할 때 새로운 내용이 없는 컨설팅 결과라는 지적이 있다.김창덕 drake007@donga.com·이샘물 기자}
- 2016-09-29
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구조조정 컨설팅 보고서 “철강, 고부가 강판에 주력해야”

《 정부의 산업 구조조정 대상인 철강업종은 일반 제품보다 고부가 강판 및 경량 소재 중심으로 주력 품목을 전환하고, 선제적인 설비 조정을 해야 한다는 컨설팅 결과가 나왔다. 석유화학산업은 미래소재, 정밀화학, 친환경 등 3대 핵심 소재 개발에 주력해야 한다는 지적이다. 정부는 28일 주형환 산업통상자원부 장관 주재로 ‘제3차 산업구조조정분과 회의’를 열고 이런 내용의 업종별 컨설팅 보고서를 공개했다. 정부는 이 보고서와 업계 의견을 반영해 30일 ‘철강·석유화학산업 경쟁력 강화 방안’을 발표할 계획이다. 》 정부가 공급 과잉의 위기에 빠진 철강 및 석유화학 부문의 산업 구조조정 방향을 내놨다. 철강에서는 후판과 강관, 석유화학에서는 테레프탈산(TPA)과 폴리스티렌(PS) 등에 대해 업계 스스로 일부 설비를 줄이고 정부는 이를 후방 지원하겠다는 것이다.　주형환 산업통상자원부 장관은 28일 ‘제3차 산업 구조조정 분과회의’에서 “공급 과잉으로 진단된 분야는 기업활력제고특별법(원샷법)을 통해 과잉 설비를 해소하도록 유도하고 미래 고부가가치 분야에 대해선 연구개발(R&D), 인력 양성, 금융·세제 지원 등 3대 핵심 정책수단을 통해 집중 지원하겠다”고 말했다.　이에 대해 정부가 국가 경쟁력 제고의 핵심 과제인 산업 구조조정에 소극적 태도로 일관하고 있다는 지적이 나온다. 조선산업 회생에 대규모 자금을 투입했다 뭇매를 맞은 정부가 아예 ‘관치 논란’을 차단하기 위해 구조조정의 책임을 민간에만 맡기고 있다는 분석도 있다.　그러나 아무런 사전 대책 없이 국내 해운업계 1위인 한진해운이 기업회생절차(법정관리)로 들어가는 바람에 물류대란이 일어난 사실을 반면교사로 삼아야 한다는 의견이 많다. 개입의 수위를 조절하되 정부가 산업 전체를 관통하는 밑그림을 그려줘야 한다는 것이다.○　직접 개입이 부담스러운 정부　정부는 6월 초 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 만든 뒤 산업 구조조정 컨트롤타워로 삼았다. 하지만 한국철강협회와 한국석유화학협회가 각각 보스턴컨설팅그룹(BCG)과 베인앤드컴퍼니에 용역을 맡긴 컨설팅 보고서가 마무리되기를 기다려 왔다. 존폐의 위기에 놓인 조선은 물론이고 철강, 석유화학 등 공급 과잉 업종들도 ‘구조조정은 민간 자율에 맡긴다’는 기조를 유지해 왔기 때문이다. 이관섭 산업부 1차관이 19일 “정부가 나서면 선무당이 사람 잡는 격이 될 수 있다”고 발언한 것도 같은 맥락이었다.　하지만 컨설팅 보고서는 개별 산업의 공급 과잉 제품 현황을 분석하고 이에 대한 설비 조정을 제안하는 데 그쳤다. 정부는 이를 수용하겠다는 태도다. 산업 전체를 바라보고 국가 경쟁력을 제고해야 할 정부가 구조조정의 큰 그림을 그리는 역할을 외면한 것 아니냐는 비판이 나올 만한 대목이다.　정부도 구조조정에 직접 개입하는 데 대한 부담을 떨치긴 힘들다. 시장경제주의의 근본을 흔들 수 있기 때문이다. 정부 주도의 구조조정은 ‘특정 기업 지원’으로 비쳐 통상 마찰을 일으킬 수 있다는 우려도 있다.　결국 개입의 ‘방식’이 관건이다. 정부는 산업 간 연관성을 고려해 구조조정 가이드라인을 주고 실행을 민간 기업과 전문가들에게 맡겨야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 오정근 건국대 금융IT학과 특임교수는 “여론과 상황에 따른 즉흥적 결정이 아니라 가이드라인과 시스템에 따른 구조조정이 실행돼야 한다”며 “정치와 분리된 전문가들이 구조조정을 예측 가능하게 실행하는 구조가 만들어져야 한다”고 강조했다.　정부는 이날 발표한 내용을 포함해 30일 관계부처 합동으로 ‘철강·석유화학 산업 경쟁력 강화 방안’을 확정할 예정이다. 여기에 각 산업의 경쟁력을 끌어올릴 중장기적 정책이 반드시 포함돼야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 정갑영 연세대 명예 특임교수(경제학)는 “금융위기 이후 진행된 미국 자동차산업 구조조정의 경우 전문가들로 구성된 태스크포스(TF)를 운영하면서 TF 결정에는 면책의 권한을 주기도 했다”며 “국내에서도 이러한 사례를 참고할 필요가 있다”고 조언했다.○　‘정부 역할론’이 대두되는 배경　정부가 모종의 역할을 해야 한다는 주장의 배경에는 민간 부문에서 자율적 구조조정의 토양이 제대로 마련되지 않았다는 사실이 자리 잡고 있다. 당장 실적에 급급한 민간 기업들은 구조조정 기회를 스스로 차버리고 있다.　현대중공업 최길선 회장과 권오갑 사장은 3월 공동 담화문을 통해 “최근 10여 년간 우리 회사는 너무 비대해졌고 세상의 변화에 둔감했다”며 “우리를 간섭하는 사람도 없었고 이래서는 안 된다고 직언하는 사람도 없었다”고 토로했다. 조선업계가 선제적 구조조정의 기회를 놓쳤다는 점을 직접 고백한 것이다. 실제로 화학부문 계열사들을 한화와 롯데에 모두 넘긴 삼성그룹 정도만 빼면 발 빠른 구조조정이나 사업 전환에 성공한 기업들이 드물다.　기업들이 새로운 산업에 도전하기보다는 ‘당장 돈이 되는’ 사업에만 몰려 과열 경쟁을 자초하고 있다는 점도 문제다. 재계의 한 관계자는 “전자업체였던 독일 지멘스와 미국 제너럴일렉트릭(GE)도 주력사업들을 줄이고 에너지와 헬스케어 등 신산업에 집중 투자해 새로운 기업으로 거듭났다”며 “한국 기업들도 신사업에 과감하게 눈을 돌리는 도전의식이 필요하다”고 말했다.김성규 sunggyu@donga.com·김창덕 /세종=손영일 기자}
- 2016-09-29
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업종별 구조조정 방안, 민간 컨설팅 의존

　글로벌 컨설팅회사 맥킨지는 2013년 상반기(1∼6월) 대우조선의 용역을 받아 경영컨설팅을 진행했다. 맥킨지가 내린 결론은 “상선 비중을 전략 선종 중심으로 줄이고 해양플랜트에 주력하라”였다. 그러나 보고서가 나온 지 1년이 지나자 국제 유가가 고꾸라지기 시작했다. 추가 유전개발의 사업성이 떨어지면서 해양플랜트 발주가 뚝 끊겼다. 앙골라 국영석유기업 소낭골은 2013년 대우조선해양에 발주한 드릴십 건조가 이미 완료됐음에도 인도를 차일피일 미루고 있다. 맥킨지가 설계 기술도 채 확보되지 않은 대우조선해양이 서둘러 해양플랜트 사업에 뛰어들도록 부추겼다는 지적도 있다.　그러나 조선해양플랜트협회는 올해 6월 산업 구조조정 방안에 관한 컨설팅을 다시 맥킨지에 의뢰했다. 조선업계 관계자는 “조선업 전문성이 부족하고 이미 한 차례 기업 컨설팅에 실패한 맥킨지에 업계 전체의 구조조정 방안을 짜도록 하는 게 맞느냐는 비판이 있었다”고 전했다.　컨설팅이 성공을 담보하지 못한 사례는 또 있다. 현대상선은 2013년 말 자체적인 유동성 위기 극복 방안을 마련하기 위해 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 경영컨설팅을 맡겼다. 그러나 현대상선은 계속 경영위기를 겪었고 결국 현대그룹의 막대한 자금 투입이 이뤄진 뒤 가까스로 살아남을 수 있었다.　한국철강협회와 한국석유화학협회도 비슷한 시기 BCG, 베인앤드컴퍼니에 각각 산업 구조조정 방안 컨설팅을 의뢰했다. 정부는 민간 컨설팅 결과를 ‘참고’해 30일 철강과 석유화학 산업에 대한 경쟁력 강화방안을 발표할 예정이다.　조선 해운 철강 석유화학 건설 등 ‘5대 취약업종’의 산업 구조조정은 한국 경제 전체의 미래 경쟁력을 확보하기 위해 진행해야 할 과제다. 하지만 현재까지 알려진 대로라면 철강과 석유화학 산업 컨설팅 결과는 일부 제품의 ‘공급 과잉 해소’에만 초점을 맞추고 있다. 국가 산업 전체에 대한 고민보다는 미시적 관점만 담겼다는 얘기다.　또 BCG 중간보고서 내용이 알려진 뒤 철강업체들이 강력히 반발하면서 컨설팅 결과가 실제 구조조정 작업에 영향력을 발휘할지도 미지수다. 일각에서는 직접 책임을 지기가 부담스러운 정부부처가 ‘민간의 자율적 구조조정’이라는 명분을 쌓다 아까운 시간만 흘려보내거나 엉뚱한 처방을 내놓는 실수를 범하고 있다는 지적도 나온다.　재계 관계자는 “산업 구조개혁이라는 메가 프로젝트는 산업별, 제품별로 나눠서 보다 보면 큰 그림을 그릴 수 없다”며 “많은 돈을 주고 컨설팅을 받더라도 결국 구조조정이나 대체산업 발굴은 정부가 방향을 설정해줘야만 효과를 볼 수 있다”고 말했다.김창덕 drake007@donga.com·강유현　기자}
- 2016-09-28
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油化-건설, 반짝호황에 취해 경쟁력 강화 대책 흐지부지

　4·13총선 직후 산업 구조조정을 통해 국내 산업 경쟁력을 되살리겠다던 정부의 ‘호언’이 ‘허언’으로 흐르고 있다. 조선과 해운업은 정부 부처, 채권단, 민간 기업이 서로 책임만 미루다 생존의 기로에 몰렸다. 상대적으로 체력이 튼튼한 것으로 알려진 철강과 석유화학, 건설업 구조조정은 ‘수박 겉핥기’에 그칠 것이라는 우려도 나온다.　전문가들은 당장 눈앞의 고비만 넘기자는 근시안적 태도로는 산업 구조개혁을 이뤄낼 수 없다고 지적한다. 김정식 연세대 경제학부 교수는 “국내 주력산업이 중국으로 옮겨 가는 큰 흐름을 막기는 어렵다”며 “경쟁력이 떨어진 산업들의 생존에만 집착하느라 대체산업 육성이 늦어진다면 한국 경제는 장기 침체를 겪게 될 것”이라고 말했다.○　글로벌 트렌드와 반대인 철강업 컨설팅　27일 철강업계에 따르면 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 최근 업계 구조조정 방안과 관련한 최종 컨설팅보고서를 한국철강협회에 제출했다. 이 보고서에는 조선업 부진에 따라 국내 7개 후판 공장 중 3개를 줄여야 한다는 내용이 포함됐다. 지난해 국내 후판 생산량은 987만 t. BCG 제안대로라면 포스코와 현대제철이 각각 공장 4곳과 2곳 중 1곳씩을 줄이고, 동국제강은 후판사업을 접어야 한다. 하지만 철강업계에서는 ‘단순 감산’만 하다가는 결과적으로 연간 250만 t 규모인 중국산 후판 수입만 늘리게 될 것으로 보고 있다.　중국 철강업체들은 이미 대규모 인수합병(M&A)을 통해 규모의 경제를 실현하고 있다.　지난해 조강 생산량 기준으로 각각 세계 5위와 11위인 바오산(寶山)강철과 우한(武漢)강철의 합병이 성사된 데 이어 2위 허베이(河北)강철도 9위 서우두(首都)강철 인수를 준비하고 있다. 두 합병회사의 생산 규모(지난해 기준)는 각각 포스코의 1.4배, 1.8배에 이른다.　한국 철강업체들도 이에 맞설 만큼 덩치를 키워야만 경쟁력을 유지할 수 있다는 게 전문가들의 일반적 시각이다. 수출입은행은 이달 초 세계 4위 포스코와 13위 현대제철 간 합병을 진지하게 고려해야 한다는 취지의 보고서를 내기도 했다. 합병이 어렵다면 포스코, 현대제철, 동국제강 등 철강업체들 간 빅딜을 통해 각자 경쟁력 있는 제품군으로 특화하는 방안을 검토해 볼 수 있다는 의견도 있다.　물론 민간 기업들이 자율적으로 추진할 가능성은 희박한 시나리오다. 정부의 방향 설정이 중요하지만 모두가 ‘고양이 목에 방울 달기’를 꺼리는 상황이다. 이에 전문가들 사이에서는 30일 발표될 정부의 철강 및 석유화학 산업 경쟁력 강화 방안에 이런 중장기적 대책이 포함돼야 한다는 목소리가 나온다.○　달콤한 실적에 취한 석유화학·건설　국내 석유화학업계는 저유가 기조에 힘입어 올해 역대 최고 수준의 실적을 내고 있다. 롯데케미칼과 한화케미칼의 2분기(4∼6월) 영업이익은 각각 6939억 원, 2936억 원으로 분기 기준으로는 사상 최대치였다. 문제는 이런 ‘깜짝 실적’이 구조적 공급 과잉 현상을 가리는 착시를 불러오고 있다는 점이다.　주요 수출 대상국인 중국의 석유화학 자급률이 2010년 64.9%에서 지난해 80.1%로 증가하면서 테레프탈산(TPA), 폴리프로필렌(PP) 같은 범용 제품의 대(對)중국 수출이 급감한 것도 위기 요인이다. 남장근 산업연구원 연구위원은 “국내 기업들은 규모가 작고 수는 많아 과당 경쟁 상황”이라며 “업체 수를 줄이고 기업 덩치를 키워야 경쟁력을 확보할 수 있을 것”이라고 지적했다.　한국석유화학협회는 26일 베인앤드컴퍼니로부터 △TPA 생산량 감축과 일부 설비 통폐합 △폴리스티렌(PS)과 폴리염화비닐(PVC) 등은 고부가가치 제품 비중을 높이기 위한 투자 확대 등의 내용이 담긴 컨설팅 보고서를 전달받았다. 그러나 대부분 이미 업계에서 시행 중인 사안이라는 지적이 있다. 건설도 사정은 비슷하다. 대한건설협회 등에 따르면 이달 현재 10대 건설사(2016년 시공능력평가 기준) 중 자회사 매각 등의 구조조정을 추진하고 있는 회사는 없다. 잠시 호황을 맞았기 때문이다.　그런데 당장 내년부터는 주택시장 전망이 밝지 않은 데다 건설사들의 주된 ‘먹거리’로 꼽히는 공공공사와 해외부문도 위축될 것으로 보인다. 김창덕 drake007@donga.com·이샘물·천호성　기자}
- 2016-09-28
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조선 구조조정 1년 허송… ‘제2 한진’ 나올판

　한국 경제의 명운을 거머쥔 산업 구조조정이 1년째 늪에서 허우적대고 있다. 정부는 자율적 구조조정이라는 명분을 내세우며 한발 물러섰고 민간 기업들은 정부의 ‘정책’만 바라보고 있다. 구조조정을 책임지고 밀어붙일 주체가 없는 상황이 이어지고 있다.　26일 금융 당국 및 재계에 따르면 조선 해운 건설 철강 석유화학 등 이른바 ‘5대 취약업종’의 구조조정이 본격적으로 추진되기 시작한 것은 임종룡 금융위원장 주재로 관련 부처 차관 등이 참석해 지난해 10월 열린 ‘제1차 산업 경쟁력 강화 및 구조조정 협의체 회의’에서다. 이 협의체는 다음 달 2차 회의에서 “업종별로 자율적 구조조정을 돕겠다”는 결론만 내린 뒤 올해 4월 총선까지 거의 반년간 자취를 감췄다. 일부에선 “금융위에만 맡겨둔 채 타 부처는 뒷짐을 지고 있다”는 말까지 나왔다.　총선의 여운이 지나간 4월 26일 열린 3차 회의에서 임 위원장은 ‘사즉생(死則生)’이란 단어까지 동원하며 정부가 조선·해운 구조조정을 직접 챙기겠다고 했다. 협의체는 6월 초 ‘산업 경쟁력 강화 관계 장관회의’로 격상돼 구조조정 컨트롤타워 역할을 맡았다.　그러나 청와대 ‘서별관 회의’(비공개 경제금융점검회의)를 둘러싼 논란과 대우조선해양 비리 수사 등이 수면으로 떠오르면서 정부의 구조조정 추진 동력은 눈에 띄게 둔해졌다. 총선으로 반년을 허비한 구조조정이 다시 6개월의 공백기를 맞은 것이다. 그 사이 한진해운은 대책도 없이 기업회생절차(법정관리)에 들어가 한국 경제의 큰 짐이 되고 말았다.　전문가들은 글로벌 시장 상황이 급격히 변하는 시점에서 산업 구조조정이 지지부진할 경우 조선, 철강 등에서 제2, 제3의 한진해운 사태가 속출할 것이라고 경고하고 있다. 현대중공업(조선해양부문), 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선업계 ‘빅3’는 현재까지 수주 목표량의 18%밖에 채우지 못해 자구 계획을 전면 재검토할 상황까지 몰리고 있다. 한편 주형환 산업통상자원부 장관은 26일 국회 산업통상자원위원회 국정감사에서 “30일 정부의 산업 경쟁력 강화 방안이 나온다”고 밝혔다. 지지부진한 산업 구조조정으로 비판을 받아온 정부가 과연 이번에는 진전된 방안을 내놓을지 주목된다.▼ 선박수주 빈손… 자구안 이행 제자리… “내년 오는게 두렵다”▼　정부는 올해 6월 ‘산업·기업 구조조정 추진 계획’을 통해 조선업 구조조정 계획을 공개했다. 하지만 현재까지 성과는 미미하다. 4개월 가까이 지난 지금 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 ‘빅 3’의 수주량은 당시 수주전망(올해 180억 달러)의 18% 수준에 그쳤을 정도다. 자구안 이행도 더디다. 재무구조 개선 계획은 틀어졌고, 내년 시황 전망도 밝지 않다. 기존 자구안을 재검토해야 한다는 지적이 나온다. ○　대우조선, 완전자본잠식에 소난골 리스크　정부는 6월 클라크슨리서치(영국 조선·해운 분석기관) 분석과 삼정회계법인 실사 결과를 토대로 올해 조선 ‘빅 3’의 수주액을 현대중공업 65억 달러(조선·해양 부문만), 삼성중공업 53억 달러, 대우조선해양 62억 달러로 추정했다. 하지만 26일까지 수주량은 현대중공업 23억 달러, 대우조선 10억 달러에 그쳤다. 삼성중공업은 아예 한 건도 없다.　다음 달 초 클라크슨리서치가 2017, 2018년 수주 전망을 발표하면 후폭풍은 더욱 커질 것으로 예상된다. 예상보다 악화된 전망이 나오면 정부가 2018년까지의 수주 전망을 바탕으로 만든 구조조정 계획이 완전히 틀어질 수 있기 때문이다.　특히 급한 곳은 대우조선이다. 6월 14개 자회사를 모두 매각하겠다고 밝혔지만 아직 성과는 없다. 서울 중구 남대문로 사옥 매각 협상은 당초 코람코자산신탁과 진행해 오다 최근 결렬되면서 캡스톤자산운용으로 바꿨다. 특수선 사업 분할, 서울 강서구 마곡 연구개발(R&D) 용도의 부지 매각 작업도 지연되고 있다.　정성립 사장이 앙골라 국영석유회사 소난골의 드릴십 인도 문제를 해결하기 위해 애쓰고 있지만 당초 계획했던 이달 내 인도는 불가능해졌다. 내년 9400억 원 규모의 회사채 만기가 돌아올 예정인데 소난골의 잔금 1조1000억 원이 들어오지 않으면 유동성에 빨간불이 켜지게 된다.　대우조선은 이미 상반기(1∼6월)에 완전자본잠식에 빠진 상태여서 다음 달 중순부터 최대 1조6000억 원 규모의 자본 확충 문제가 본격적으로 논의될 것으로 보인다. 연간 실적을 기준으로 완전자본잠식을 벗어나지 못하면 상장 폐지 수순을 밟아야 한다. ○　현대, 삼성중공업도 미래 불투명　현대중공업은 재무구조 개선안의 핵심인 하이투자증권 매각부터 꼬였다. 현대중공업이 현대미포조선을 통해 보유한 하이투자증권 지분 85.3%의 장부상 가격은 8261억 원이지만 인수 경쟁이 식으면서 시장 가치는 6000억 원 안팎까지 떨어졌다. 그간 투자한 금액을 감안하면 5000억 원을 공중에 날려야 할 판이다. 시장 가격 하락으로 현대중공업은 당초 목표로 잡았던 연내 매각 계획에 차질을 빚을 것으로 전망된다.　현대중공업은 일감이 줄어들면서 7월 울산의 10개 독 중 4번 독의 가동을 잠정 중단했다. 여기에 현대중공업 노조가 27일 5번째 부분파업을 벌일 예정인 것도 부담이다. 최길선 회장과 권오갑 사장이 7월 말 공동 담화문을 통해 “여러분이 선주라면 붉은 띠 두르고 파업하는 회사에 공사를 맡기겠느냐”며 노조를 만류했지만 소용이 없었다.　삼성중공업은 수주가 관건이다. 박대영 사장은 지난달 임시주주총회에서 “발주처와 단독 협상 중이거나 매매의향서(LOI) 체결 단계에 있는 프로젝트가 있어 수주 목표를 달성할 수 있다”고 자신했다. 하지만 이탈리아 ENI의 모잠비크 부유식 액화천연가스생산설비(FLNG), 인도 게일의 액화천연가스(LNG) 선박 등 굵직한 수주 프로젝트들이 발주사 사정으로 계약이 늦춰지고 있다. 조선업계 관계자는 “건조를 마친 선박 인도마저 미뤄지는 마당인데 지금은 어떤 것도 확신할 수 없다”고 말했다.○　내년 하반기 ‘일감절벽’ 대비해야　더 큰 문제는 산업계 전반을 아우르는 정책이 없다는 것이다. 6월 이후 정부는 금융위원회를 중심으로 자구안 이행을 통해 재무적 안정성을 확보하는 데 주력할 뿐이다. 산업의 큰 그림을 그려야 할 산업통상자원부와 기획재정부는 제 역할을 하지 못하고 있다는 지적이 많다. 　채권단 주도의 구조조정이 제 역할을 하지 못했다는 분석도 나온다. 채이배 국민의당 의원이 26일 금융감독원에서 제출받은 자료에 따르면 2008년 이후 현재까지 14개 주채권은행이 채권단 공동관리(자율협약) 및 기업개선절차(워크아웃)를 진행한 기업 184곳 중 정상적으로 졸업한 기업은 50곳(27%)에 그쳤다. 184곳에 투입된 자금 71조8402억 원 중 회수된 금액은 22%인 15조8043억 원이었다.　조선업계는 내년 하반기(7∼12월) 일감절벽을 대비해야 한다고 입을 모은다. 내년 하반기부터 상선을 중심으로 발주물량이 증가할 것으로 전망되지만 이 시기 조선 3사의 수주잔량은 바닥을 드러내기 때문이다. 해양플랜트 시장은 2020년까지 얼어붙을 가능성이 크다. 익명을 요구한 조선업계 전문가는 “내년 하반기부터 2018년 하반기까지 1년간 일감절벽 시기를 대비해 조선산업을 아우르는 계획이 필요하다”며 “정부는 자국 내 선박과 군함 발주를 늘려 일감을 제공하고, 업체들은 혹독한 구조조정과 선박 개조사업 등 새로운 먹거리를 통해 생존 방안을 모색해야 한다”고 강조했다.김창덕 drake007@donga.com·강유현 yhkang@donga.com·정민지 기자}
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“글로벌 타이어 유통사 M&A 세계 톱3 업체 발돋움할 것”

　조현식 한국타이어월드와이드 대표이사 사장(46·사진)은 조양래 한국타이어 회장(79)의 장남이다. 한국타이어는 2012년 지주회사인 한국타이어월드와이드와 사업회사인 한국타이어로 분할됐다. 조 사장은 한국타이어월드와이드의 대표이면서, 한국타이어 마케팅본부장도 맡고 있다. 동생 조현범 한국타이어 경영운영본부장(사장·44)은 한국타이어월드와이드 경영기획본부장도 함께 맡아 형제가 두 회사에서 함께 직책을 맡고 있다. 이른바 ‘교차 경영’이다. 조 사장은 “나와 동생은 서로를 보완해 주는 관계”라고 했다.　조 사장의 공격적인 경영 스타일은 신산업 투자에 집중하는 한국타이어월드와이드 대표로 적격이라는 평가가 나온다. 그는 20일 동아일보와의 인터뷰에서도 글로벌 타이어 유통 부문으로의 사업 확장 의지를 강하게 드러냈다.　“미국, 유럽, 아시아 등의 괜찮은 타이어 유통업체들이 매물로 나오면 인수합병(M&A)을 적극적으로 시도하고 있습니다. 글로벌 ‘톱3’에 진입하려면 타이어 생산과 유통 서비스 간 시너지가 필수적이라고 판단하기 때문입니다.”　일본 브리지스톤, 프랑스 미슐랭 등 세계 ‘톱5’ 타이어 업체들은 모두 글로벌 타이어 전문 유통회사를 갖고 있다. 한국타이어도 국내에 ‘티스테이션’이란 유통 채널을 갖고 있지만 이곳은 자사 브랜드만 취급하는 판매망일 뿐이다.　조 사장은 “과거에는 유통회사가 있다고 해도 ‘한국타이어’ 브랜드 인지도가 워낙 미미해 시너지를 기대하기 힘들었지만 지금은 다르다”며 “글로벌 트렌드에 맞는 전략을 마련하기로 한 것”이라고 설명했다.　최근 매물로 나오고 있는 글로벌 타이어 유통회사들의 인수 가격은 낮게는 1000억 원대, 높게는 5000억 원 이상으로 알려져 있다. 조 사장은 현재도 두세 건의 매물에 대해 입찰에 참여할지를 집중 검토하고 있다고 귀띔했다.　한국타이어는 또 2014년 한앤컴퍼니와 함께 자동차 부품 업체 한라비스테온공조(현 한온시스템)를 인수해 2대 주주 지위를 유지하고 있다. 한국타이어가 이처럼 사업 포트폴리오 확장에 나서는 배경에는 중국이 자리 잡고 있다. 조 사장은 “빠르게 성장하고 있는 중국 타이어 업체들은 글로벌 업체까지 사들이면서 덩치를 키워 가고 있다”며 “한국타이어가 최근 좋은 실적을 거두고 있지만 타이어 생산만 해서는 따라잡히지 않는다는 보장이 없다”고 말했다.　조 사장은 중국의 추격을 뿌리칠 또 다른 무기로 기술력을 꼽았다. 그는 “다음 달 대전 한국타이어 테크노돔(중앙연구소)을 완공하면 연구개발(R&D) 투자를 더욱 늘려 원천기술 확보에 집중할 것”이라고 말했다.　한국타이어는 꾸준히 기술 역량을 쌓아 온 끝에 지난해 포르셰 스포츠유틸리티차량(SUV) 마칸에 신차용(OE) 타이어 공급 계약을 맺었다. 올해는 BMW ‘뉴 7시리즈’에도 공급을 시작했다.　미국 테슬라도 내년 말 출시하는 ‘모델3’의 신차용 타이어 60%를 공급하는 주 공급 업체로 한국타이어를 선정했다. 조 사장은 “엔진음이 없는 전기차는 소음이 발생하면 모두 타이어의 탓이 된다”며 “소음을 잡으면서 연비까지 높이려면 회전 저항 계수를 낮추는 등 첨단 기술이 필요한데 이는 중국 업체들과 확실히 차별화할 수 있는 경쟁력”이라고 설명했다. 한국타이어는 지속적인 R&D 투자를 통해 현재 8% 정도인 글로벌 OE 타이어 시장점유율을 10%로 끌어올린다는 목표다.　주행시험장 건립도 조 사장의 주요 관심사 중 하나다. 한국타이어는 경북 상주시에 주행시험장을 건립하기로 했다가 2014년 계획을 접은 적이 있다. 현재는 충남 태안군에 대체 용지를 마련하는 방안을 추진 중이다. 내년 하반기(7∼12월) 착공을 기대하고 있다.　조 사장은 “주행시험장에서 더 많은 시험을 거칠수록 타이어 품질이 좋아질 수밖에 없다”며 “테크노돔은 원천기술을, 주행시험장은 응용기술을 배양하는 핵심 기지로 활용할 것”이라고 강조했다.　한국타이어는 최근 스포츠 마케팅에도 적극적이다. 조 사장은 지난달 스페인으로 직접 날아가 세계 최고의 인기를 누리는 축구 구단 레알 마드리드와 3년간의 파트너십 계약을 맺었다. 올해 4월부터는 프로야구 구단 두산베어스도 후원하고 있다. 그는 “마침 올해 두산 구단의 성적이 좋아 광고 효과도 매우 좋다”고 말했다.박은서 clue@donga.com·김창덕 기자}
- 2016-09-27
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[위기관리 경영]2% 성장·공급과잉…아슬아슬 한국 경제 초심으로 체질, 개선, 위기 탈출 시동

　한국 경제는 ‘2%대 성장’의 덫에 빠져 있다.　1인당 국민소득은 2006년 처음으로 2만 달러를 넘어선 이후 10년째 3만 달러 시대에 접어들지 못하고 있다. 국회예산정책처는 2018년에야 1인당 국민소득이 3만 달러를 넘을 것이란 전망을 내놨다. 하지만 조선, 해운, 철강, 건설, 석유화학 등 ‘공급과잉’ 업종들은 물론 산업계 전반의 활력이 떨어지면서 이조차도 불투명할 것이라는 우려도 나온다.　각 기업은 저마다의 방식으로 체질을 개선하고 체력을 회복하려는 ‘위기 관리 경영’을 펼치고 있다. 정공법으로 위기 돌파　삼성그룹은 돌발적인 위기가 발생할 때마다 정공법을 선택하고 있다. 최근 논란이 되고 있는 ‘갤럭시 노트7’ 리콜 사태 역시 그랬다. 지난달 24일 국내에서 발화 추정 사례가 처음 접수된 뒤 국내 공급을 중단할 때까지 걸린 시간은 일주일이었다. 스마트폰 사업을 총괄하는 고동진 삼성전자 무선사업부장(사장)은 이틀 뒤 직접 글로벌 전량 리콜을 발표했다. 위기에 대응하는 삼성 특유의 과감한 결단이 두드러지는 장면이었다.　포스코는 전 세계적인 철강 공급과잉 상황에서 사업 구조조정에 박차를 가하고 있다. 이 회사는 지난해 7월 경영쇄신안을 발표한 뒤 포스하이알, 포뉴텍 등 계열사 구조조정 34건을 마무리했고 포스코건설의 사우디 PIF 지분 매각 등 자산 구조조정 12건도 완료했다. 올해도 총 54건의 구조조정을 진행하면서 약 4조 원의 재무개선 효과를 거둘 것으로 기대하고 있다.　한때 그룹 전체가 유동성 위기에 시달리던 두산그룹도 재무구조 개선작업에 마지막 힘을 쏟고 있다. 박정원 두산그룹 회장이 올해 3월 취임한 뒤에도 이런 기조는 이어지고 있다. 해외 과잉설비를 빠르게 정리하고 강력한 재무구조 개선 작업에 나선 결과 두산그룹은 전체적으로 안정화 단계에 접어들고 있다. 두산그룹 지주회사인 ㈜두산은 올해 상반기(1∼6월) 5579억 원의 영업이익을 냈다.위기를 기회로 삼다　SK그룹은 대내외 경제 위기를 돌파하기 위해 오히려 ‘글로벌 경영’을 확대하는 전략을 펴고 있다. 위기 속에서 움츠러들기보다는 주력산업의 체질을 강화하고 신사업을 발굴하는 계기로 삼겠다는 것이다.　SK이노베이션은 유럽과 아시아 등의 세계적 기업들과 ‘글로벌 파트너링’을 맺으면서 경쟁력을 키워가고 있다. SK하이닉스는 미국, 독일, 중국 등 전 세계 16개국에 16개의 법인과 14개의 사무소를 구축해 글로벌 영향력을 확대했다. SK그룹은 또 SK바이오팜과 SK바이오텍 등을 통해 바이오 부문을 신성장동력으로 집중 육성하고 있다.　허창수 GS그룹 회장은 최근 ‘GS 최고경영자 전략회의’에서 “변화 속에는 항상 위기와 기회가 동시에 존재한다”고 말했다. GS그룹은 그 기회를 찾기 위해 신성장동력 확보를 위한 기업 인수합병(M&A)을 적극 모색하고 있다. GS에너지가 지난해 글로벌 석유 메이저 기업들만이 참여할 수 있는 초대형 생산유전인 아랍에미리트(UAE) 육상생산광구의 지분 3%를 취득한 것도 같은 맥락에서다.　한화그룹은 경쟁력이 없거나 시너지가 부족한 사업 부문은 과감히 매각하되 석유화학, 태양광 등 주력사업 부문은 과감한 투자에 나서고 있다. 한화그룹은 지난해 삼성종합화학(현 한화종합화학)과 삼성토탈(현 한화토탈), 삼성테크윈(현 한화테크윈)과 삼성탈레스(현 한화시스템)를 인수한 데 이어 올해는 두산DST(현 한화디펜스)를 사들였다. 석유화학 및 방산 부문에서 글로벌 경쟁력을 확보하기 위한 결정이었다. 태양광 부문에서도 지난해 한화큐셀과 한화솔라원을 합병하면서 셀 생산 기준 세계 1위 회사를 보유하게 됐다.위기는 체력을 회복할 시간　사상 최악의 실적 부진에 빠진 현대중공업은 위기 탈출을 위한 자구안 이행과 함께 글로벌 협력을 통한 차세대 기술 확보에 주력하고 있다. 현대중공업은 이달 초 러시아 국영 석유회사인 로스네프트사와 러시아 상선 설계 및 프로젝트 관리 부문 합작회사 설립을 추진키로 합의했다. 지난해 11월에는 사우디아라비아 국영 석유회사인 아람코와 전략적 협력관계를 구축하는 양해각서(MOU)를 체결하기도 했다. 현대중공업은 또 5월 세계적인 컨설팅 기업 액센츄어와 함께 빅데이터를 활용한 스마트십 시스템 ‘오션링크’를 개발했다.　아시아나항공은 창업 당시의 초심으로 돌아가자는 ‘창업초심’을 경영방침으로 세우고 있다. 이윤경영, 품질경영, 안전경영 등이 세부 방침들이다. 에쓰오일은 미래 성장동력을 선제적으로 확보하기 위해 중질유 분해시설과 복합 석유화학 시설에 집중 투자하고 있다.　국내 시장 포화로 성장 정체에 빠진 통신사들도 마찬가지다.　SK텔레콤은 성장이 멈춘 국내 이동통신 시장에서 ‘플랫폼 개방’이란 카드를 꺼냈다. 통신요금만으로는 더 이상 성장하기 힘들다는 위기의식이 차세대 플랫폼 사업자로 변하겠다는 전략을 만들어낸 것이다. SK텔레콤은 7월 국내 1위 모바일 내비게이션인 T맵을 전 국민에게 무료로 개방했고 통화 플랫폼인 T전화도 모든 이용자에게 문호를 열었다.　KT는 뼈를 깎는 구조조정을 통해 체력회복에 성공한 경우다. 지난해는 2년 만에 영업이익 ‘1조 클럽’에도 다시 이름을 올렸다. 황창규 KT 회장은 2014년 1월 취임한 뒤 ‘기가토피아’를 전사적 목표로 제시했다. 그해 10월에는 국내 최초로 기가 인터넷의 전국 상용화에 성공했다. KT는 지난해 11월 국내 최초 인터넷전문은행 예비인가를 받으면서 새로운 사업영역으로의 진출에 성공했다.김창덕　기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-26
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[CAR]어깨 힘 빼고 돌아온 ‘마이바흐’, 고급차 시장 질주

어깨 힘을 조금은 덜어내고 나타난 ‘마이바흐’가 고급차 시장을 질주하고 있다. 마이바흐는 한때 롤스로이스, 벤틀리와 함께 ‘세계 3대 명차’로 불렸다. 국내에서도 이건희 삼성전자 회장, 김승연 한화그룹 회장 등의 애마로 유명해졌지만 쉽게 목격할 수 없는 차였다. 웬만한 부자들도 혀를 내두르는 7억 원대의 가격 때문이었다.쓰라렸던 컴백 마이바흐는 보덴 호수로 유명한 독일 남부의 프리드리히스하펜 시에서 탄생했다. 카를 마이바흐는 1921년 이곳에서 ‘상위 1%’를 겨냥한 고급 자동차를 만들기 시작한다. 그의 아버지는 메르세데스 개발의 주역이었지만 경영층과 갈등을 겪다 회사를 나온 빌헬름 마이바흐였다. 1930년대에 들어서면서 마이바흐는 세계 최고의 자동차 브랜드 중 하나로 자리매김했다. 하지만 제2차 세계대전 등의 영향으로 1800여 대만 생산된 채 1941년 단종의 운명을 맞았다. 마이바흐의 컴백은 2002년이었다. 1960년대 고급차 엔진 생산에 주력하던 마이바흐를 인수한 다임러그룹이 울트라 럭셔리카 시장을 공략하기 위해 60년간 잠자던 마이바흐 자동차 브랜드를 부활시킨 것이었다. 마이바흐는 전체 공정을 수작업으로 진행하기 때문에 한 대를 만드는 데 5∼6개월이 소요됐다. 또 고객 한 사람 한 사람의 취향에 맞추기 위해 준비해 둔 옵션만 200만 가지에 달했다. 하지만 21세기의 마이바흐는 결과적으로 실패했다. 100년 이상 명성을 이어온 롤스로이스와 고급차 시장에서 비교적 합리적인 가격으로 승부를 본 벤틀리의 협공을 견디지 못한 것이다. 다임러그룹은 2012년 마이바흐 생산 중단을 선언하게 된다.서브 브랜드로 두 번째 컴백 마이바흐는 브랜드 철수 2년 만에 다시 세상에 복귀했다. 다임러그룹은 2014년 11월 중국 광저우(廣州) 모터쇼와 미국 로스앤젤레스모터쇼에서 메르세데스벤츠 모델에 기반을 둔 서브 브랜드로서의 마이바흐 재등판을 공식화했다. 메르세데스-마이바흐 S클래스였다. 메르세데스벤츠 S클래스는 2013년 6세대 모델이 출시되자마자 그해 10만 대 이상의 판매량을 올렸다. 다임러그룹은 이 히트 모델에 마이바흐라는 브랜드를 추가해 최상위 세그먼트를 한 단계 업그레이드하는 전략을 꺼내든 것이다. 비록 실패한 브랜드였지만 마이바흐는 ‘독보적인 고급스러움’의 대명사로 통했다. 그 잠재력은 S클래스 내 고급 브랜드로서 제대로 폭발했다. 마이바흐 S클래스는 지난해 4월 국내에도 상륙했다. 당시 나온 마이바흐 S600은 2억9500만 원, 7개월 뒤인 11월부터 판매된 마이바흐 S500은 2억3400만 원이었다. 마이바흐의 브랜드를 유지하면서도 절반 이하의 가격이 되자 시장은 뜨겁게 환영했다. 지난달까지 16개월 동안 두 모델 판매량을 합하면 1483대. 매달 평균 93대씩 팔려나간 셈이다. 2000년대 중반까지도 ‘한국에 몇 대밖에 없다’고 알려졌던 마이바흐가 이젠 도로 위에서 가끔은 만날 수 있는 차가 된 것이다.마이바흐 S클래스의 매력 마이바흐 S600의 12기통 5980cc 가솔린 엔진은 최고 출력 530마력과 최대 토크 84.7kg·m의 강력한 힘을 발휘한다. 배기량이 4663cc인 마이바흐 S500은 최신 8기통 가솔린 엔진과 자동 9단 변속기가 장착됐다. 최고 출력과 최대 토크는 각각 455마력과 71.4kg·m. 여기에 벤츠의 상시 사륜구동 시스템인 ‘4MATIC’이 적용됐다. 마이바흐의 자존심은 편의품목에서 특히 강조된다. 이 차량을 이용하는 이들이 주로 운전기사를 두고 있다는 점을 감안해 앞뒤 좌석 탑승자들의 대화를 돕는 음성 증폭 기능을 제공한다. ‘부메스터 하이엔드 3D 서라운드 사운드’ 시스템은 최상의 음향을 경험할 수 있다. 은장 수제 샴페인 플루트와 냉장고는 선택 품목. 뒷좌석에는 지능형 자동 에어컨디셔너 시스템이 갖춰져 있어 쾌적한 실내 환경을 유지할 수 있다. 특히 최상위 모델인 마이바흐 S600의 경우 센터콘솔에서 좌우 두 개의 접이식 테이블을 꺼내면 뒷좌석을 집무실처럼 활용할 수 있다. 완벽한 ‘차음’ 기술은 기본이다. 벤츠는 마이바흐 모델이 세계 양산차 중 가장 조용한 세단이라는 자부심을 가질 정도다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-23
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[CAR]車 대여부터 사고 파는 것 까지… 모두 맡겨주세요

‘나의 자동차 생활 백서’. 국내 1위 렌터카업체 롯데렌터카가 제시하는 슬로건이다. 이 회사는 ‘자동차를 빌릴 때, 살 때, 팔 때’ 3가지 카테고리로 나눠 고객들의 자동차 생활 설계를 제안하고 있다. 우선 차를 빌릴 때는 이용 기간에 따라 △최소 30분부터 1일 단위까지 사용할 수 있는 카셰어링 서비스(그린카) △1일∼1개월 대여 가능한 단기 렌터카 △1개월 이상 쓰는 월간 렌터카 △결혼식이나 골프 라운딩 등 특별한 날 이용하는 기사 포함 렌터카 서비스가 있다. 자동차를 살 때는 차량 관리와 초기비용 부담 없이 탈 수 있는 신차 장기렌터카가 제격. 렌터카 전용 ‘허’, ‘호’, ‘하’ 번호판을 원하지 않으면 신차 오토리스를 추천한다. 저렴한 가격의 품질 좋은 중고차를 미리 타보고 선택할 수 있는 중고차 장기렌터카와 중고차 오토리스 상품도 있다. 마지막으로 자동차를 팔고 싶은 고객들은 ‘내 차 팔기 서비스’로 전문가 감정 및 최저가 보장이 가능하다. 롯데렌터카는 3월 국내를 넘어 아시아 ‘넘버 1’ 렌터카 브랜드에 등극했다. 지난해 말 기준 등록차량이 13만7000대를 돌파해 아시아 1위였던 일본 도요타렌터카(11만2000여 대)를 넘어선 것이다. 전국 220여 개의 국내 최다 영업망을 운영하고 있는 롯데렌터카는 국내 렌터카 시장 점유율을 2012년 22.4%에서 지난해 25.3%로 끌어올렸다. 해외사업 역시 2008년 베트남에 진출해 호찌민, 하노이, 다낭에 3개 지사를 운영 중이다. 2014년 렌터카 업계 최초로 ‘매출 1조 원 클럽’에 가입한 롯데렌탈은 지난해 1조2877억 원의 매출액을 올렸다. 올해는 1조5000억 원의 매출액을 기대하고 있다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-23
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전경련 “미르-K스포츠 설립, 靑지시 안받아”

　이승철 전국경제인연합회 상근 부회장이 미르재단 설립과 관련해 청와대 개입설을 부인했다.　이 부회장은 22일 동아일보와의 전화 인터뷰에서 “재단법인 미르와 K스포츠는 기업들이 지난해 여름부터 약 석 달간 논의를 거쳐 자발적으로 설립한 재단으로 안종범 청와대 수석에게는 재단 설립이 거의 결정됐을 때 알렸을 뿐 사전 지시는 받은 바 없다”고 말했다. 　이 부회장은 “기업들 사이에서 사회공헌 차원에서 문화·체육계를 위해 무엇인가 해야 하지 않느냐는 공감대가 형성돼 있었으며 그래서 재단을 만든 것”이라며 “과거에도 수백억 원의 기금을 모은 적이 많아 이례적인 것은 아니다”라고 설명했다. 미르재단과 K스포츠재단은 각각 지난해 10월과 올해 1월 출범했다.김창덕　기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-23
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[CAR]핵심 브랜드 가치 ‘매혹’이란 두 글자 현실로 실현하다

쿠페의 매력은 당연히 ‘드라이빙’의 즐거움이다. 메르세데스벤츠의 쿠페 모델이라면 더욱 그렇다. 강렬한 파란색(동승자는 “색이 너무 야하다”는 표현까지 썼다)의 ‘더 뉴 C200 쿠페’는 한마디로 감각적이었다. 벤츠 스스로도 핵심 브랜드 가치인 ‘매혹’을 가장 잘 실현한 모델 중 하나라고 설명했다. 아직까지 스포츠카나 쿠페 모델에 익숙하지 않은 터라 운전석에 앉자마자 시트를 조금 올려 전방 시야를 확보했다. 내비게이션을 작동하려던 찰나 알 수 없는 거슬림의 실체가 드러났다. 디스플레이가 센터페이샤에 내장된 게 아니라 겉에 부착돼 있었던 것. 설계상 어쩔 수 없는 부분이겠지만 돌출된 디스플레이가 어색했다. 하지만 주행성능은 역시 명불허전이었다. C200 쿠페는 배기량 1991cc에 최고 출력과 최대 토크는 각각 184마력, 30.6kg·m이다. 평범해 보이는 출력 수치 이상의 가속력과 운전재미는 의외였다. 오토스톱 기능은 너무도 자연스러워 마치 시동이 꺼졌다 다시 켜지는 것을 모를 정도였다. 이 모델은 알루미늄 비중을 높여 차체 무게가 같은 급의 다른 차들보다 덜 나간다고 했다. 여기에 핸들링도 민첩해서 보다 다이내믹한 운전이 가능했다. 편안하면서도 안정감 있는 서스펜션은 덤이다. 노면 소음도 크지 않았다. C200 쿠페를 운전하면서 특히 좋았던 기능은 ‘충돌 방지 어시스트 플러스’였다. 장애물이 탐지되거나 전방 차량과의 거리가 너무 짧아지면 계기판에 불빛이 들어와 운전자에게 시각적 경고를 해주는 시스템이다. 시각에만 의존하던 것을 다른 안전장치의 도움을 받는다는 생각에 운전은 긴장감이 크게 줄어들었다. 직접 경험하진 못했지만 레이더 센서를 통해 앞차 속도를 감지하다 충돌 위험이 있는데도 운전자가 브레이크를 밟지 않으면 차량 스스로 감속하는 기능도 있다고 한다. 속도가 자동으로 줄어들어 충돌의 위험을 최소화한다. C200 쿠페는 ‘에코’, ‘컴포트’, ‘스포츠’, ‘스포츠 플러스’, ‘인디비주얼’ 등 총 다섯 가지 주행 모드를 제공한다. 가격은 5740만 원.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-23
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대기업 2곳중 1곳꼴 “작년보다 채용 줄일것”

대기업 2곳 중 1곳은 올해 신규 채용 규모를 작년보다 줄일 것이란 조사 결과가 나왔다. 21일 전국경제인연합회가 여론조사기관 리서치앤리서치에 의뢰해 ‘2016년 500대 기업 신규 채용 계획’을 조사한 결과에 따르면 응답기업 210곳 중 102곳(48.6%)이 올해 신입과 경력을 포함한 신규 채용 규모가 ‘작년보다 감소한다’고 답했다. ‘작년과 비슷’하다는 기업은 84곳(40.0%)이었고 ‘작년보다 증가한다’는 기업은 24곳(11.4%)에 불과했다. 채용 규모가 ‘작년보다 감소한다’는 기업의 비중은 지난해 같은 조사에서 35.8%였지만 올해는 이보다 12.8%포인트나 오른 것이다. 기업들이 신규 채용을 축소하는 가장 큰 원인은 실적 부진 우려 때문이었다. 신규 채용을 전년보다 줄이겠다고 답한 102곳 중 ‘국내외 경제 및 업종 경기 상황이 좋지 않아서’와 ‘회사의 내부 상황이 어려워 신규 채용 여력이 감소했다’를 원인으로 꼽은 기업이 각각 53곳(52.0%), 33곳(32.4%)이었다. ‘정년 연장으로 퇴직자가 줄어 채용이 어렵다’는 답변도 10곳(9.8%)이었다. 대졸 신입사원 채용시장으로 한정해도 찬바람이 불기는 마찬가지다. 전체 응답 기업 중 대졸 신입사원 채용 규모가 ‘작년보다 감소한다’와 ‘작년과 비슷하다’는 기업이 각각 93곳(44.3%), 95곳(45.2%)이었다. 지난해보다 대졸 신입사원을 늘리겠다는 기업은 22곳(10.5%)뿐이었다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-22
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[@뉴스룸/김창덕]적과의 이유 있는 동침

르노-닛산 얼라이언스와 다임러그룹은 50 대 50으로 합작해 멕시코 아과스칼리엔테스에 자동차 생산 공장을 최근 완공했다. 이 공장은 내년부터 인피니티(닛산 독립 브랜드) ‘Q30’을 양산하고 2018년부터는 메르세데스벤츠의 크로스오버유틸리티차량(CUV) 새 모델을 함께 생산하게 된다. 한 지붕 아래 두 회사 차량이 공동 생산되는 첫 사례다. 북미 시장을 타깃으로 한 전진기지를 마련하면서도 투자 리스크는 줄이기 위해 손을 맞잡은 것이다. 르노-닛산 얼라이언스와 다임러그룹 간 첫 제휴는 2010년으로 거슬러 올라간다. 이들은 서로의 지분을 3.1%씩 나눠 가진 뒤 자동차 플랫폼을 일부 차량에 공유하고 엔진도 상대의 제품을 가져다 썼다. 르노-닛산의 자동차 플랫폼 ‘CMF’는 닛산 캐시카이의 1.6L 디젤 모델뿐 아니라 메르세데스벤츠 C클래스에 적용됐다. 반대로 벤츠의 엔진과 변속기는 인피니티 Q50 디젤과 Q50S 하이브리드에 탑재됐다. 최근에는 전기자동차나 픽업트럭 등을 공동 개발하는 프로젝트도 진행되고 있다. 이렇듯 점차 속도를 내던 두 자동차그룹 간 협업은 결국 공동 생산기지 설립에까지 이르게 됐다. 일본 도요타와 독일 BMW도 글로벌 자동차업계에서 주목받는 파트너다. 두 회사는 2012년 6월 친환경차 개발을 위한 기술 제휴를 공식화했다. 현재는 자율주행차 기술 개발로 협업 범위가 넓어졌다. 자동차업체들이 ‘적과의 동침’에 과감하게 나서는 이유는 한마디로 해야 할 게 너무 많아서다. 당장 시장에 투입해야 할 가솔린 및 디젤 신차를 지속적으로 내놓으면서도 미래를 대비해 전기차나 자율주행차 기술 개발도 서둘러야 한다. “자동차산업은 지금까지 이룬 발전보다 향후 10년간의 변화가 더욱 혁명적일 것”(권문식 현대자동차그룹 부회장)이라는 말처럼 급변하는 시장에 대응하려면 막대한 투자가 동반돼야 한다. 이에 ‘동맹’을 통해 자신의 약점을 보완하는 전략이 확산하고 있는 것이다. 항공, 해운 등 운송서비스업은 이미 단체경기로 자리 잡은 지 오래다. ‘스카이팀’을 벗어난 대한항공, ‘스타얼라이언스’ 밖 아시아나항공은 상상하기 어렵다. 현대상선은 ‘2M’에 가입하면서 살 길을 찾았고, 비록 기업회생절차(법정관리)에 들어가면서 물거품이 됐지만 한진해운도 생존을 위해 가장 먼저 ‘디 얼라이언스’라는 해운동맹체를 조직했다. 이런 전략이 제조업을 대표하는 자동차산업으로 확산하고 있는 것은 가벼이 볼 사안이 아니다. 오랜 글로벌 경기침체로 ‘성장’보다 ‘생존’이 우선적 목표가 된 상황에서는 피할 수 없는 선택지일지도 모른다. 현대자동차와 기아자동차도 그동안 형제 기업으로서 짭짤한 재미를 봤다. 같은 플랫폼으로 쏘나타와 K5, 투싼과 스포티지를 만드니 개발비용이 줄고 마케팅 측면에서도 ‘자기시장잠식(Cannibalization·한 기업의 신제품이 기존 제품 시장을 잠식하는 현상)’을 최소화하기가 수월했다. 그러나 이젠 판을 조금 더 키워야 할 때가 아닐까. 글로벌 업체들은 친구나 이웃은 물론이고 적에게까지 손을 뻗고 있는 판국이니 말이다. 비단 자동차 업종만의 얘기는 아닌 듯하다.김창덕 산업부 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-22
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금융위기이후 中企 투자 마이너스

국내 기업들의 연간 투자증가율이 2008년 글로벌 금융위기 이후 이전과 비교해 5분의 1 수준으로 떨어졌다. 특히 중소기업의 경우 금융위기 이후 투자 규모가 오히려 감소하고 있는 것으로 나타났다. 20일 한국경제연구원(한경연)의 ‘기업투자 추이 분석 및 정책적 시사점’ 보고서에 따르면 2001∼2008년 국내 기업들의 연평균 투자증가율은 5.7%였지만 2009∼2015년에는 1.2%로 떨어졌다. 투자증가율이 연평균 1%대에 머물렀다는 것은 국내 산업 전반에 걸쳐 활력이 떨어졌음을 의미한다. 기업 규모별로는 대기업의 연평균 투자증가율이 2001∼2008년 4.2%에서 2009∼2015년 2.5%로 1.7%포인트 하락했다. 중소기업의 경우 같은 기간 연평균 투자증가율이 10.5%에서 ―1.0%로 11.5%포인트나 추락했다. 한경연은 중소기업 투자 위축의 직접적 원인을 실적 부진에서만 찾을 수는 없다고 분석했다. 대기업의 매출액영업이익률(매출액 대비 영업이익 비중)은 금융위기 전 연평균 7.6%에서 금융위기 후 연평균 5.6%로 2.0%포인트나 줄어들었다. 반면 중소기업은 두 기간 연평균 매출액영업이익률이 각각 5.1%, 4.9%로 큰 차이를 보이지 않았다. 당장의 실적 부진보다는 미래에 대한 불안감이 중소기업의 투자 의지를 꺾었다고 해석할 수 있는 대목이다. 중소기업은 그 대신 대기업보다 현금성자산 비중을 높게 유지하고 있다. 중소기업의 총자산 대비 현금성자산 보유비율은 금융위기 이후 평균 9.9%로 대기업(8.7%)보다 여전히 높다. 금융위기 이전에도 중소기업의 현금성자산 비중은 11.0%로 대기업(8.4%)보다 높았다. 공장 설립 규제가 국내 기업 투자의 발목을 잡았다는 근거도 제시됐다. 공장 설립 규제 지수는 대한상공회의소가 조사한 ‘2014년 전국 규제지도’를 근거로 했다. 한경연 분석 결과 공장 설립 규제 수준이 상대적으로 높은 지역에서는 2001∼2015년 연평균 기업투자증가율이 2.5%로 규제 수준이 낮은 지역의 5.9%에 훨씬 못 미쳤다. 특히 금융위기 이후 규제 수준이 높은 지역의 투자증가율은 고작 0.3%에 그쳤다. 이병기 한경연 미래성장동력실장은 “경사도, 건폐율, 용적률 등 건축 관련 규제, 입지제한, 복잡한 행정절차, 인·허가 규제 등 공장 설립과 관련된 여러 지방규제가 기업의 투자를 제약하고 있다”며 “지방의 공장 설립 규제가 약할수록 기업의 투자가 촉진된다는 점을 고려할 때 지방의 공장 창업 및 설립 규제들을 대폭 완화해야 한다”고 주장했다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-21
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현대차 2017년형 아슬란 출시

현대자동차가 20일부터 전륜구동 대형 세단 아슬란 2017년형 모델(사진) 판매에 들어갔다. 이 모델은 현대차 최초로 전륜 8단 자동변속기 및 람다Ⅱ 개선 엔진을 장착해 연료소비효율을 L당 9.9km(옛 연비 기준 10.4km)로 향상시켰다. 가격은 △3.0 모던 3825만 원 △3.0 익스클루시브 4260만 원 △3.3 모던 3990만 원 △3.3 익스클루시브 4540만 원 등이다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-21
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국내 기업 투자증가율, 금융위기 이후 급감…중소기업은 오히려 감소

국내 기업들의 연간 투자증가율이 2008년 글로벌 금융위기 이후 이전과 비교해 5분의 1 수준으로 떨어졌다. 특히 중소기업의 경우 금융위기 이후 투자 규모가 오히려 감소하고 있는 것으로 나타났다. 20일 한국경제연구원(한경연)의 ‘기업투자 추이 분석 및 정책적 시사점’ 보고서에 따르면 2001~2008년 국내 기업들의 연평균 투자증가율은 5.7%였지만 2009~2015년에는 1.2%로 떨어졌다. 투자증가율이 연평균 1%대에 머물렀다는 것은 국내 산업 전반에 걸쳐 활력이 떨어졌음을 의미한다. 기업 규모별로는 대기업의 연평균 투자증가율이 2001~2008년 4.2%에서 2009~2015년 2.5%로 1.7%포인트 하락했다. 중소기업의 경우 같은 기간 연평균 투자증가율이 10.5%에서 -1.0%로 11.5%포인트나 추락했다. 한경연은 중소기업 투자 위축의 직접적 원인을 실적 부진에서만 찾을 수는 없다고 분석했다. 대기업의 매출액영업이익률(영업이익/매출액)은 금융위기 전 연평균 7.6%에서 금융위기 후 연평균 5.6%로 2.0%포인트나 줄어들었다. 반면 중소기업은 두 기간 연평균 매출액영업이익률이 각각 5.1%, 4.9%로 큰 차이를 보이지 않았다. 당장의 실적 부진보다는 미래에 대한 불안감이 중소기업의 투자의지를 꺾었다고 해석할 수 있는 대목이다. 중소기업은 대신 대기업보다 현금성자산 비중을 높게 유지하고 있다. 중소기업의 총 자산 대비 현금성자산 보유비율은 금융위기 이후 평균 9.9%로 대기업(8.7%)보다 여전히 높다. 금융위기 이전에도 중소기업의 현금성자산 비중은 11.0%로 대기업(8.4%)보다 높았다. 공장설립규제가 국내 기업 투자의 발목을 잡았다는 근거도 제시됐다. 공장설립규제 지수는 대한상공회의소가 조사한 ‘2014년 전국 규제지도’를 근거로 했다. 한경연 분석 결과 공장설립규제 수준이 상대적으로 높은 지역에서는 2001~2015년 연평균 기업투자증가율이 2.5%로 규제 수준이 낮은 지역의 5.9%에 훨씬 못 미쳤다. 특히 금융위기 이후 규제 수준이 높은 지역의 투자증가율은 고작 0.3%에 그쳤다. 이병기 한경연 미래성장동력실장은 “경사도, 건폐율, 용적율 등 건축 관련 규제, 입지제한, 복잡한 행정절차, 인·허가 규제 등 공장설립과 관련된 여러 지방규제가 기업의 투자를 제약하고 있다”며 “지방의 공장설립규제가 약할수록 기업의 투자가 촉진된다는 점을 고려할 때 지방의 공장창업 및 설립 규제들을 대폭 완화해야 한다”고 주장했다. 김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-20
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기아차 신형 프라이드, 내년초 유럽시장 출시

기아자동차가 이달 말 ‘2016 파리 국제모터쇼’에 출품할 신형 프라이드(수출명 리오)를 사전 공개했다. 기아차는 15일(현지 시간) 독일 프랑크푸르트의 기아차 디자인센터에 유럽 현지 기자 150여 명을 초청해 2011년 이후 5년 만에 내놓는 4세대 프라이드를 공개했다. 1.0 터보 직분사(T-GDi) 엔진을 신규 적용하고 긴급 제동 시스템으로 안전성도 향상시켰다. 주행 중 전화, 문자, 음악 등 다양한 콘텐츠를 편리하게 즐길 수 있는 안드로이드 오토 및 애플 카플레이를 제공하는 것도 특징이다. 기아차는 신형 프라이드를 내년 초 유럽 시장에 먼저 출시한 뒤 하반기(7∼12월) 국내에서도 판매할 계획이다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-19
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8월 임단협안 부결 현대차 노조 “추석연휴 끝나면 강력한 투쟁”

전국금속노동조합 현대자동차지부(현대차 노조)가 추석 연휴가 끝난 뒤 추가 파업 등 강력한 투쟁을 예고하고 나섰다. 17일 자동차업계에 따르면 현대차 노조는 13일 소식지 ‘중앙쟁의대책위원회 속보’를 통해 “추석 연휴를 넘기면 강력한 투쟁전술을 전개해 사측을 타격할 것”이라고 밝혔다. 현대차 노조는 “추석 전 (임금협상안) 타결을 위해 노력하고 인내했다”며 “실무교섭과 본교섭을 통해 최대한 성과를 내고자 했지만 결국 교섭 중단을 선언하고 말았다”고 주장했다. 이어 “단체교섭마저 중단된 것은 사측에 모든 책임이 있다”면서 “사측이 추가 협상안 없이 싸움을 원한다면 노조가 할 수 있는 모든 투쟁전술을 구사할 것”이라고 덧붙였다. 연휴 이후 추가 파업을 할 수 있다고 경고한 것이다. 현대차 노조는 올해 임금협상 과정에서 총 16차례 부분파업을 벌였다. 이로 인한 현대차 생산차질 규모는 8만3600여 대다. 손실 금액은 1조8500여억 원에 이른다. 현대차 노사는 지난달 24일 임금 월평균 5만8000원 인상, 성과급 및 격려금 350%+330만 원, 재래시장 상품권 20만 원, 주식 10주 등을 지급하는 잠정안에 합의한 바 있다. 하지만 잠정 합의안은 27일 현대차 노조 조합원 투표에서 78%의 반대로 부결됐다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-18
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朴대통령 ‘작심 비판’에… 한진그룹 대책마련 분주

박근혜 대통령이 13일 국무회의에서 한진해운발 물류대란에 대한 한진그룹의 책임론을 강력히 제기하면서 한진그룹이 긴장하고 있다. 한진그룹은 청와대를 비롯한 정부 기류를 부지런히 파악하는 한편으로 연휴가 끝나는 19일부터 추가적인 대책 마련에 나설 것으로 알려졌다. 한진그룹 고위 관계자는 17일 “대통령 발언이 나온 뒤 한진해운 사태가 그룹 전체 위기로 번지는 것은 아닌지 예의주시하고 있다”며 “연휴가 끝나면 그룹 차원에서 대응 방안을 내놓기 위해 어떤 식으로든 움직일 것”이라고 말했다. 앞서 한진그룹은 대한항공이 한진해운 보유 해외 터미널 지분을 담보로 600억 원을 지원하고 조양호 그룹 회장이 400억 원 상당의 사재를 출연하기로 결정한 바 있다. 하지만 조 회장의 사재 출연금만 13일 한진해운에 입금됐을 뿐 600억 원 지원은 ‘배임’ 소지 때문에 실현되기 어려운 상황에 놓여 있다. 한진그룹은 우선 한진해운에 대한 추가 지원 방안을 내놓아야 한다는 압박감이 커지게 됐다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 임종룡 금융위원장 등도 ‘한진그룹 책임론’을 제기한 바 있지만 대통령의 발언에 실린 무게감은 차원이 다르기 때문이다. 재계에서는 대통령의 ‘작심 비판’이 공정거래위원회가 진행 중인 일감 몰아주기 의혹 조사에도 부정적 영향을 끼칠 것이란 전망도 나온다. 공정위는 조 회장의 자녀들인 조현아 전 대한항공 부사장과 조원태 대한항공 부사장에 대한 검찰 고발을 검토해 왔다. 한진그룹으로서는 대한항공 등 주력 계열사들에 대한 국민적 반감이 형성되는 것도 큰 부담이다. 한진해운은 조 회장 사재 400억 원과 최은영 유수홀딩스 회장(전 한진해운 회장)이 내놓은 100억 원을 합친 500억 원을 선박 하역작업 등에 서둘러 투입하고 있다. 그러나 17일까지 가압류 중이거나 하역작업을 하지 못한 채 해외 항만 인근에 대기 중인 집중관리 대상 선박 34척(컨테이너선 기준)을 모두 정상화하기엔 턱없이 부족한 것으로 알려졌다. 이 때문에 미국, 일본, 영국, 싱가포르 등 4개국에서 스테이오더(압류금지 명령)를 발부받은 뒤에도 하역작업은 더디게 이뤄지고 있다. 미국 월스트리트저널(WSJ)은 한진해운이 직접 보유하고 있는 컨테이너선 37척 중 22척은 매각하고 15척만 남기는 구조조정을 할 것으로 관측된다고 16일(현지 시간) 보도했다. 그러면서 WSJ는 세계 7위였던 한진해운이 한국 수출품을 외부로 실어 나르는 소규모 해운사로 전락할 것이라고 전망했다. 하지만 한진해운은 “보유 선박 매각 등 구조조정은 파산법원에서 청산이 아닌 기업회생을 결정한 뒤에야 진행될 사항”이라며 “아직 아무것도 결정된 바 없다”고 해명했다. 한편 물류대란을 수습하기 위해 투입된 현대상선의 두 번째 미주 항로 대체 선박은 18일 부산을 떠나 미국 로스앤젤레스로 향한다. 유럽 항로 대체 선박들은 이달 말에나 일정이 확정될 것으로 보인다.김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-18
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대통령 한마디에 한진그룹 ‘긴장’…추가 대책 마련할 듯

박근혜 대통령이 13일 국무회의에서 한진해운발 물류대란에 대한 한진그룹의 책임론을 강력히 제기하면서 한진그룹이 긴장하고 있다. 한진그룹은 청와대를 비롯한 정부 기류를 부지런히 파악하는 한편으로 연휴가 끝나는 19일부터 추가적인 대책 마련에 나설 것으로 알려졌다. 한진그룹 고위 관계자는 17일 “대통령 발언이 나온 뒤 한진해운 사태가 그룹 전체 위기로 번지는 것은 아닌지 예의주시하고 있다”며 “연휴가 끝나면 그룹 차원에서 대응 방안을 내놓기 위해 어떤 식으로든 움직일 것”이라고 말했다. 앞서 한진그룹은 대한항공이 한진해운 보유 해외터미널 지분을 담보로 600억 원을 지원하고 조양호 그룹 회장이 400억 원 상당의 사재를 출연하기로 결정한 바 있다. 하지만 조 회장의 사재 출연금만 13일 한진해운에 입금됐을 뿐 600억 원 지원은 ‘배임’ 소지 때문에 실현되기 어려운 상황에 놓여 있다. 한진그룹은 우선 한진해운에 대한 추가 지원 방안을 내놓아야 한다는 압박감이 커지게 됐다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 임종룡 금융위원장 등도 ‘한진그룹 책임론’을 제기한 바 있지만 대통령의 발언에 실린 무게감은 차원이 다르기 때문이다. 재계에서는 대통령의 ‘작심 비판’이 공정거래위원회가 진행 중인 일감 몰아주기 의혹 조사에도 부정적 영향을 끼칠 것이란 전망도 나온다. 공정위는 조 회장의 자녀들인 조현아 전 대한항공 부사장과 조원태 대한항공 부사장에 대한 검찰 고발을 검토해 왔다. 한진그룹으로서는 대한항공 등 주력 계열사들에 대한 국민적 반감이 형성되는 것도 큰 부담이다. 한진해운은 조 회장 사재와 최은영 유수홀딩스 회장(전 한진해운 회장)이 내놓은 100억 원을 합친 500억 원을 선박 하역작업 등에 서둘러 투입하고 있다. 그러나 17일까지 가압류 중이거나 하역작업을 하지 못한 채 외항에 대기 중인 집중 관리대상 선박 34척(컨테이너선 기준)을 모두 정상화하기엔 턱없이 부족한 것으로 알려졌다. 이 때문에 미국, 일본, 영국, 싱가포르(임시) 등 4개국에서 스테이오더(압류금지 신청)를 발부받은 뒤에도 하역작업은 더디게 이뤄지고 있다.미국 월스트리트저널(WSJ)은 한진해운이 직접 보유하고 있는 컨테이너선 37척 중 22척은 매각하고 15척만 남기는 구조조정을 할 것으로 관측된다고 16일(현지 시간) 보도했다. WSJ는 그러면서 세계 7위였던 한진해운이 한국 수출품을 외부로 실어 나르는 소규모 해운사로 전락할 것으로 전망했다. 하지만 한진해운은 “보유선박 매각 등 구조조정은 파산법원에서 청산이 아닌 기업회생을 결정한 뒤에야 진행될 사항”이라며 “아직 아무것도 결정된 바 없다”고 해명했다. 한편 물류대란을 수습하기 위해 투입된 현대상선의 두 번째 미주 항로 대체선박은 18일 부산을 떠나 미국 로스앤젤레스로 향한다. 유럽 항로 대체선박들은 이달 말에나 일정이 확정될 것으로 보인다. 김창덕 기자 drake007@donga.com}
- 2016-09-17
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