이건혁 차장

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동아일보 산업2부

취재분야

2026-02-13~2026-03-15

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“현대차, 3년후 글로벌 판매-수익 1위 가능”

올해 1분기(1∼3월) 사상 최대 실적을 거둔 현대자동차그룹이 3년 후 수익성과 영업이익에서 세계 1위로 뛰어오르고, 판매량 1위를 넘볼 것이란 전망이 나왔다. 전기차를 포함해 현대차그룹이 미래 사업으로 점찍은 로보틱스 등에 대한 기대감도 커지고 있다. 30일 금융투자업계에 따르면 현대차그룹의 자동차 사업은 향후 3년간 양적, 질적 성장이 예상된다. 삼성증권은 현대차·기아의 2026년 글로벌 판매 실적을 920만 대로 예상했다. 지난해 684만5000대에서 올해 750만 대로 증가한 뒤, 3년 만에 판매량이 약 23% 늘어난다는 전망이다. 반면 일본 도요타는 같은 기간 1010만 대에서 890만 대로, 독일 폭스바겐은 850만 대에서 770만 대로 감소할 것으로 예상했다. 삼성증권은 도요타와 폭스바겐이 전기차 중심으로 바뀐 중국 시장에서 부진할 가능성이 크지만, 현대차그룹은 중국 비중이 낮고 미국과 인도에서 성장을 이어갈 것으로 예상된다며 이같이 분석했다. 판매량보다 영업이익과 영업이익률 등 질적 지표가 먼저 세계 최고 수준에 도달할 것이란 전망도 나온다. 올해 1분기 현대차·기아의 합산 영업이익은 6조4667억 원으로 10조2000억 원으로 추정되는 폭스바겐그룹에 이어 2위에 오를 것으로 예상되고 있다. 기아의 매출액에 대한 영업이익 비율인 영업이익률은 12.1%로 지난해 13.6%였던 독일 메르세데스벤츠 수준에 육박하고 있다. 다만 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에 따라 북미 시장에서 전기차 판매가 둔화될 수 있다는 점은 극복할 과제로 꼽힌다. 현대차·기아의 모든 친환경 차량은 IRA 세부 지침에 따라 최대 7500달러의 보조금 혜택에서 제외됐다. 현대차그룹의 성장은 로보틱스, 미래 항공 모빌리티(AAM) 등 신사업에의 투자 여력을 높일 것이란 분석도 나온다. 이창양 산업통상자원부 장관은 지난달 28일(현지 시간) 현대차그룹이 투자한 로보틱스 전문 기업 보스턴 다이내믹스를 방문해 “최고 수준의 기술력을 가진 보스턴 다이내믹스와 우수한 제조 역량을 보유한 현대차그룹의 파트너십이 가져올 시너지 창출이 기대된다”고 밝혔다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-05-01
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독일 특산품은 자동차?!…네 바퀴에 담긴 獨 문화와 산업의 정수 [이건혁의 브레이크뉴스]

여러분은 자동차 강국이라고 하면 어느 나라를 떠올리시나요.기술과 자본을 모두 갖춘 테슬라의 나라 미국? 세계 1위 자동차 수출국이자 도요타를 보유한 일본? 전기차 분야에서 급성장 중인 중국? 아마 소비자들께서는 메르세데스벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등 세계 최고 수준의 자동차 브랜드를 보유한 독일을 첫손가락으로 꼽는 데 주저함이 없을 겁니다.이번 편에서는 독일 현지에서 나흘 동안 직접 겪고 본, 독일의 자동차 산업과 문화에 대해 이야기를 해보려고 합니다. 짧은 시간이었지만 인상적이었던 점과, 한국 자동차업계와 사회가 배웠으면 하는 점을 몇 가지 풀어보려고 합니다.제가 방문했던 곳은 독일 남부 바이에른주의 작은 도시, 잉골슈타트입니다. 독일 대표 도시 뮌헨에서 약 90㎞, 차로 약 1시간 거리에 있는 이 도시에는 독일 차 3대장 중 하나인 아우디의 본사와 공장이 있습니다. 도시 인구는 약 13만 명, 아우디 잉골슈타트 공장 근로자가 약 4만 명이니, 그 가족과 협력사 직원 등을 합치면 사실상 도시 전체가 아우디 관계자라고 볼 수 있겠네요.아우디는 생산 공장과 전시장, 출고장 등을 모두 갖춘 곳을 ‘포럼(Forum)’이라고 이름 지었습니다. 독일에서는 잉골슈타트와 네카줄름 두 곳에 아우디 포럼을 운영하고 있네요. 아우디 잉골슈타트 포럼에서 인상적인 공간 중 하나는 ‘출고장’이었습니다. 아우디를 구입한 소비자가 자신의 차를 직접 받아 가는 장소입니다. 구매자의 약 30% 정도가 출고장에서 직접 자신의 차를 받아 가는 걸 선택한다고 합니다. 한국보다 비싼 탁송 비용, 그리고 자기 차의 첫 시동은 자신이 걸어야 한다는 인식 등이 영향을 미쳤다고 하죠.기자가 방문했을 때도 여러 소비자가 자기 가족과 함께 이곳을 찾아 자신의 차에 대한 설명을 듣고 인수하는 장면을 볼 수 있었습니다. 무뚝뚝하고 감정을 잘 드러내지 않는다는 평가를 받는 독일인들의 얼굴에서 ‘내 차를 받았다’는 진한 행복을 읽어낼 수 있어 무척 신선했습니다. 누군가는 ‘입양’이라는 표현을 쓰기도 했는데, 그만큼 독일인들에게 자동차는 가족과 같은 존재로 받아들여지고 있다는 의미일 겁니다.사람들이 독일 각 지에서 수백㎞를 마다하지 않고 잉골슈타트 출고장을 찾는 이유 중 하나는 생산 공장을 직접 볼 수 있어서입니다. 잉골슈타트는 연간 33만3000대를 생산하는 아우디 핵심 생산기지 중 하나입니다. 아우디 Q2, A2, A3, A4 등 대중적이고 인기가 많은 준중형 크기 차량을 만들어내죠. 기자뿐만 아니라, 아우디를 산 고객, 그냥 공장을 구경하고 싶은 사람 누구든 투어를 신청하고 공장을 볼 수 있습니다. 공장에 들어서면 엄청난 규모의 차체 제작용 기계부터 도색, 조립 등 자동차가 생산되는 모든 과정을 투명하게 볼 수 있습니다. 근로자들이 귀찮아할 것이란 걱정도 했는데, 오히려 그들은 ‘봐라, 이렇게 완벽하게 만들어지는 차다’라는 표정으로 작업에 몰두하고 있었습니다. 여기에 100년 넘는 회사의 역사와 옛 자동차까지 모두 전시해 둔 박물관까지 둘러보고 나면, 소비자들은 자신이 구입한 아우디 차량에 대한 자부심과 사랑에 취해 운전대를 잡게 될 수밖에 없을 겁니다.아우디뿐만 아니라 메르세데스벤츠, BMW, 폭스바겐 등도 비슷한 공간과 프로그램을 운영하고 있죠. 많은 관광객이 찾는 뮌헨의 BMW 벨트(Welt, 독일어로 world라는 뜻입니다)는 유명하죠. 볼프스부르크에 있는 폭스바겐의 출고장 겸 테마파크 ‘아우토슈타트’, 역시 공장과 신차 출고장이 함께 있는 메르세데스벤츠 ‘쿤덴 센터’ 등도 사람들의 마음을 떨리게 하는 공간입니다.독일 완성차 브랜드들은 왜 이런 공간을 운영하고 있을까요. 자동차 구매 경험의 만족도를 극대화하기 위해서입니다. 오랜 전통을 보유한 브랜드의 역사, 깨끗하고 완벽하며 철저한 관리가 이루어지는 공장을 보고 나면 ‘아 역시 이 브랜드 자동차를 사길 잘했다’는 인상을 받게 됩니다. 독일은 물론 전 세계 소비자를 ‘찐팬’으로 만들겠다는 의지인 셈이죠.물론 이러한 자동차 콘텐츠 공간들을 운영한다고 해서 그 회사 제품의 품질이 높아지는 건 아닙니다. 대표적인 사건이 2015년 폭스바겐의 ‘디젤 게이트’죠. 폭스바겐이 경유 연료를 사용하는 차들의 배기가스 소프트웨어를 조작해 주행 시험 시에만 저감장치가 작동해 환경 기준치를 맞추도록 한 겁니다. 실제 주행 시에는 저감장치가 작동하지 않아 기준치 이상의 유해 물질이 그대로 대기 중으로 배출됐죠. 이는 소비자들에게 큰 충격을 안겨 준 사건이었습니다.폭스바겐의 잘못이기도 했지만, 당시 경유차 개발에 앞서 있던 독일산 자동차 전반에 대한 절대적 신뢰에 금이 간 사건이기도 했습니다. 어느덧 8년이나 지나면서, 소비자들의 기억에서 희미해졌죠. 그리고 다시 ‘고품질 고성능 독일차’의 이미지를 되찾아가고 있습니다. 지난해 독일 폭스바겐그룹은 세계 시장에서 848만1000대를 팔며 판매량 2위에 위치했죠. (1위는 도요타, 3위는 현대차그룹입니다)한국에서도 독일산 수입차의 인기는 절대적입니다. 한국수입자동차협회에 따르면 수입차 판매량(테슬라 제외)이 28만3435대로 사상 최대였던 2022년 독일 브랜드 점유율은 68.9%였습니다. 올해 1분기(1~3월)은 73.9%로 더 높아졌네요. 메르세데스벤츠와 BMW의 양강 체제 속에 아우디, 포르쉐, 폭스바겐 등도 꾸준히 팔리고 있습니다.소비자들이 여전히 독일산 자동차를 찾는 건, 자동차가 단순한 제품을 넘어 하나의 콘텐츠가 됐기 때문이라는 생각이 들었습니다. 수년간 축적된 기술과 브랜드의 역사, 이를 보존하고 유지하려는 노력, 투명하게 공개된 생산 과정, 성실한 국민성, 그리고 자동차 등 교통 문화 전반을 대하는 독일인들의 태도 등 모든 게 반영된 제품이기 때문이겠죠.한 자동차 관계자는 이렇게 말합니다. “자동차는 국가 그 자체라고 볼 수 있습니다. 그래서 디젤 게이트와 같은 엄청난 사건이 있었음에도, 신뢰가 일정 수준 이상 유지되는 거죠.” 소비자들이 자동차 브랜드의 국적이 어디인지, 생산 공장이 어디인지에 민감하게 반응하는 이유이기도 합니다.한국산 자동차, 한국 회사가 만든 자동차는 소비자들에게 어떤 가치를 지닐까요.지난해 현대자동차그룹은 세계 3위 판매 실적을 올렸습니다. 세계적인 호평을 받은 아이오닉5, EV6 등 전기차를 포함한 친환경 자동차 판매량이 늘어났고 소비자들이 선호하는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 중심으로 한 판매 전략이 먹혀들었다는 분석이 있었습니다. 하지만 일각에서는 지난해 차량용 반도체 공급난으로 인해 경쟁사들의 판매가 부진하면서 거둔 일시적인 성공이라는 시선도 있었죠. 일단 경영성과 면에서는 성공적입니다. 1분기 현대차와 기아의 합산 영업이익은 6조4667억 원으로 역대 최고 수준으로 집계됐습니다.하지만 이것만 가지고 현대차·기아를 세계 최고의 자동차 회사라고 부르기에는 아직 2% 부족해 보이는 게 사실입니다. 그건 아직 현대차·기아의 ‘찐팬’을 만들어내지 못하기 때문은 아닐까 합니다. 테슬라 전기차를 맹목적으로 신뢰하는 사람들 때문에 ‘테슬람(테슬라와 이슬람의 합성어)’이라는 단어마저 생겼지만, 현대차·기아 구매자 중 그런 사람을 찾기는 생각보다 쉽지 않습니다.한국 자동차 회사들도 열성 팬들을 양산해낼 수 있을까요. 마침 전기차 시대가 열리고 있고, 미래 모빌리티(이동수단)로의 혁신이 빨라지고 있습니다. 한국 자동차도 국가를 대표하는 하나의 콘텐츠로 성장하길 희망해봅니다.잉골슈타트·네카줄름=이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-29
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고위험 지역 내 사고예방 로봇 도입, 세계철강협회 ‘올해의 챔피언’ 선정

현대제철은 지속 성장이 가능한 친환경 철강사로 도약하기 위해 노력하고 있다. 현대제철은 4월 18일(현지 시간) 오스트리아 비엔나에서 열린 세계철강협회 상반기(1∼6월) 정기 회의에서 ‘2023 지속가능성 챔피언’으로 선정됐다. 세계철강협회는 2018년부터 매년 140여 개 회원사를 대상으로 지속가능성을 평가해 우수 철강사를 선정한다. 현대제철이 최우수 멤버인 챔피언으로 선정된 것은 이번이 처음이다. 세계철강협회의 지속가능성 챔피언이 되기 위해서는 △지속가능성 우수 멤버 선정 △안전보건 부문 또는 스틸리 어워드 최종 후보 선정 △소재 공정별 탄소배출량 데이터 제출 등 높은 수준의 지속가능 경영을 유지해야 한다. 현대제철은 안전보건 부문에서 당진제철소 내 고위험 지역 사고 예방을 위해 사물인터넷(IoT)과 인공지능(AI)이 접목된 4족 보행로봇 스팟(SPOT) 도입을 인정받아 우수 철강사로 선정됐다. 스틸리 어워드에서는 전기차용 고성능 소재 시장 공략을 위해 감속기 기어용 합금강과 고인성 1.5GPa(기가파스칼) 강판 생산에 성공하는 등 혁신 부문에서 높은 점수를 받았다. 커뮤니케이션 부문에서는 글로벌 어린이 직업 체험 테마파크인 키자니아에 ‘친환경 제철소’를 주제로 한 체험관을 운영하며 어린이들에게 철의 친환경성과 자원 순환의 의미를 알리고 있는 노력이 인정받았다. 현대제철 관계자는 “세계철강협회 2023 지속가능성 챔피언 선정은 ‘지속 성장 가능한 친환경 철강사’를 목표로 그동안 이뤄진 꾸준한 투자와 전 구성원의 노력이 결실을 맺은 것”이라며 “앞으로도 탄소중립, 미래 전동화 중심 사업 강화, 다양한 ESG 활동 등을 통해 지속가능 경영에 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-28
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전기차에 24조원 투자… 2030년 151만 대 생산

현대자동차그룹은 2030년까지 국내 전기차 분야에 24조 원을 투자해 생산량 확대는 물론 자동차 산업 혁신을 이끌겠다는 청사진을 제시했다. 현대차그룹은 11일 경기 화성시 기아 생산 공장인 오토랜드 화성에서 고객 맞춤형 전기차 전용 공장 기공식을 열고 이 같은 계획을 공개했다. 먼저 현대차그룹은 글로벌 미래 자동차산업 혁신 허브 역할을 강화해 국내 전기차 연간 생산량을 2030년 151만 대, 수출 물량 92만 대로 확대하기로 했다. 이를 통해 같은 기간 글로벌 전기차 생산량 364만 대를 달성해 세계 전기차 판매 3위권에 진입한다는 목표를 세웠다. 현대차그룹은 대규모 투자를 통해 국내 전기차 생태계 고도화를 추진한다. 한국 자동차 산업에 전기차 생산, 연구개발, 인프라 확충, 연관 산업 발전 등으로 이어지는 선순환 구조를 만들겠다는 것이다. 현대차그룹은 고객 맞춤형 전기차 전용 공장 신설과 함께 기존 공장의 전기차 전용 라인 전환을 추진한다. 현대차그룹은 전기차 생산 공장 내 산업용 로봇이 모두 한국 기업 제품으로 설치되는 등 설비 국산화율이 99%에 이르며, 이에 따라 공장 설비 투자금 대부분이 국내 기업으로 돌아간다고 설명했다. 현대차그룹은 차세대 전기차 플랫폼 확보, ‘통합 모듈러 아키텍처(IMA)’를 통한 배터리와 모터 표준화도 계획하고 있다. 아울러 전기차 고객의 충전 편의 극대화와 충전 네트워크의 지속 확장을 도모하고 초고속 충전 인프라 구축을 위해 초고속 충전 브랜드 ‘이피트’ 등을 선보이며 충전 생태계 육성에 앞장서고 있다. 현대차그룹은 전동화 시대에 부품 업계 경쟁력 강화를 위해 지난해부터 5조2000억 원 규모 ‘신 상생협력 프로그램’을 운영하고 있다. 1차 협력사는 물론 직접 거래가 없는 5000곳 이상의 2, 3차 협력사도 지원 대상에 포함했다. 중소벤처기업부와 함께 250억 원씩 출연해 ‘공동 투자 연구개발(R&D) 기금’을 마련하고 자동차 부품 및 인프라 관련 연구개발을 추진하는 협력사를 지원하고 있다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-28
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포스코퓨처엠 “LG엔솔에 7년간 30조 양극재 공급”

포스코퓨처엠이 LG에너지솔루션에 전기자동차 배터리용 하이니켈 양극재를 30조 원어치 공급하는 계약을 맺었다. 앞서 삼성SDI와도 40조 원어치 납품 계약을 맺은 포스코퓨처엠은 중국산 배터리 원자재 사용 비율을 낮추도록 한 미국 인플레이션감축법(IRA) 효과를 누리고 있다. 포스코퓨처엠은 올해부터 2029년까지 7년 동안 LG에너지솔루션에 30조2595억 원 규모 양극재 공급 계약을 맺었다고 26일 공시했다. 연평균 약 4조3000억 원이다. 배터리 소재 관련 계약 중 국내 최대 규모였던 1월 삼성SDI와의 10년간 40조 원 양극재 공급 계약보다 전체 규모는 작지만, 연평균으로는 더 많다. 포스코퓨처엠이 올해 맺은 계약 2건을 합하면 연평균 규모(8조3000억 원)가 지난해 매출액(3조3019억 원)의 2.5배에 이른다. 포스코퓨처엠의 양극재 계약 누적 금액은 92조 원을 넘어서게 됐다. 납품하기로 한 소재는 하이니켈 NCM·NCMA 양극재다. 하이니켈 양극재는 니켈 비중을 극대화해 배터리의 에너지 저장용량을 높이고 코발트, 망간, 알루미늄 등을 함께 사용해 안정성과 출력을 보완한 제품이다. LG에너지솔루션은 이 양극재를 국내외 공장에서 배터리셀로 가공해 전 세계 완성차 업체들에 넘기게 된다. 포스코퓨처엠은 LG에너지솔루션과 2011년부터 협력 관계를 이어오고 있다. 두 회사는 2020년 1조8533억 원어치 양극재 공급 계약을 맺었다. 포스코퓨처엠은 또 2022년 LG에너지솔루션과 미국 제너럴모터스(GM)의 합작사인 얼티엄셀스와도 22조 원 규모 양극재 공급 계약을 체결했다. 배터리 제조사들은 IRA 시행 후 중국산 외 배터리 소재 확보가 절실한 상황이다. IRA 세부지침에 따르면 △배터리 부품의 50% 이상 △핵심 광물의 40% 이상을 북미 또는 자유무역협정(FTA) 체결국에서 사용 및 가공한다는 등 두 가지 조건을 충족한 전기차에만 7500달러 보조금을 준다. 배터리 제조사들이 포스코퓨처엠 등 한국 기업이 생산한 양극재를 사용하면 이 조건을 충족할 수 있다. 당분간 추가 협력 사례가 나올 것이란 관측이 나오는 배경이다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-27
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“200조 시장” 배터리 재활용… 코오롱인더, 본격 뛰어든다

코오롱인더스트리가 이차전지 재활용 시장 진출을 위해 관련 스타트업에 약 45억 원을 투자하기로 했다. 코오롱인더스트리는 25일 서울 강서구 코오롱 원앤온리타워에서 국내 이차전지 리사이클링 스타트업 알디솔루션과 지분 투자 계약을 맺었다고 26일 밝혔다. 코오롱인더스트리는 알디솔루션의 2대 주주에 올라서게 되며 정확한 지분은 합의에 따라 공개하지 않았다. 코오롱인더스트리는 제품 생산 고도화 노하우를 알디솔루션의 폐배터리 처리 원천 기술에 접목할 계획이다. 양사의 시너지를 통해 연내 양산 체제를 구축하고, 이차전지 재활용 시장 진출에 속도를 낸다는 것이다. 2020년 설립된 알디솔루션은 이차전지에 사용된 리튬, 니켈, 코발트 등 희귀금속을 선택적으로 회수하는 고효율 건식 공정 기술을 보유하고 있다. 이 기술은 배터리 파쇄와 분쇄 과정을 거치지 않아 안전하다. 중저온에서 적용해 온실가스 배출량을 줄여 탄소중립 실현에도 기여하는 것으로 평가받고 있다. 국내 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 세계 배터리 재활용 시장은 2030년 약 60조 원에서 2040년 200조 원 규모로 성장할 것으로 예상된다. 특히 전기차 수요가 늘어나면서 희귀금속을 새롭게 채굴하는 것보다 수명이 다한 배터리에서 추출하는 게 더 효율적일 것이란 관측에 무게가 실리고 있다. 코오롱인더스트리 최고전략책임자(CSO) 조항집 전무는 “이차전지 재활용의 핵심 요소인 혁신 기술 경쟁력을 확보했다. 차세대 소재에서 이차전지 재활용까지 사업 영역을 확대해 나갈 것”이라고 말했다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-27
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BMW, AS 프로그램 강화로 고객 만족 높여

BMW는 자동차를 구입한 소비자들의 차량 유지 관리 부담을 줄이기 위해 다양한 사후관리(AS) 프로그램을 운영하고 있다고 26일 밝혔다. BMW는 현재 자동차 구입 후 다양한 서비스를 받을 수 있는 ‘워런티 플러스 프리미엄’을 운영 중이다. 이 프로그램을 이용하면 구입 후 5년, 주행거리 30만 km까지 보증을 받을 수 있다. 자동차 점검이 필요할 때 전문 기사가 원하는 시간에 수령 후 다시 배달해 주는 ‘픽업 앤드 딜리버리’, 긴급 출동 서비스, 사고차 견인 서비스로 구성된 프리미엄 모빌리티 프로그램도 제공된다. 가입 후 2년 내 차량 사고나 불의의 파손을 당했다면 신차로 교환받을 수도 있다. 본인 과실 50% 이하, 수리 비용이 구매 가격의 30% 이상인 경우 동일 모델의 같은 트림 신차로 교환을 받을 수 있다. 범퍼, 보닛, 사이드미러, 앞유리, 타이어 등 일상에서 쉽게 손상될 수 있는 부위에 파손이 발생한 경우 300만 원 한도 내에서 수리를 받거나 교체할 수도 있다. 가입 가격은 차종에 따라 다르며, 인기 중형 세단 5시리즈의 경우 350만 원이다. BMW는 지난해 한국 시장에 특화된 AS 서비스인 ‘BMW 서비스케어 플러스’도 운영하고 있다. 한국에 처음 선보인 구독형 차량 관리 서비스로, 가입 후에는 소모품 보증 기간(BSI)이 만료된 차량도 합리적인 비용으로 관리를 받을 수 있다. 이달부터는 비대면과 디지털 기술을 활용해 점검 서비스를 확인할 수 있는 ‘서비스 라이브’도 도입했다. BMW와 MINI 공식 서비스센터에 입고된 차량의 점검 및 수리 과정을 사진이나 영상 자료로 고객에게 비대면 제공하고 있다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-27
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포스코, 삼성전자와 3년간 철강재 공급계약

포스코가 삼성전자와 3년간 철강재를 안정적으로 공급하기 위한 계약을 맺었다. 양사의 기술 협력 수준을 높여 공급망 안정화를 위해 공동 대응하기로 했다. 25일 포스코는 삼성전자와 올해 3월 철강재 장기 공급 계약을 체결한 사실을 공개했다. 3년간 포스코가 삼성전자 생활가전 및 영상디스플레이 사업부에 가전용 냉연, 도금 제품, 전기강판 제품을 장기 공급하는 내용이다. 포스코가 삼성전자와 장기 공급 계약을 체결한 건 이번이 처음이다. 포스코가 해외법인 통합 공급망을 활용해 삼성전자가 안정적으로 철강 제품을 구매할 수 있도록 지원하기 위한 계약이다. 포스코는 이전보다 공급 물량을 약 25% 늘릴 계획이다. 기존에 공급하던 냉연, 도금재, 전기강판, 스테인리스는 물론 계열사인 포스코스틸리온을 통해 컬러강판 제품까지 공급을 늘려갈 예정이다. 두 회사는 친환경 및 고기능강 소재 개발을 위해 기술 교류를 확대하고 신규 사업도 함께 모색하기로 했다. 포스코는 삼성전자와 협력해 기존 제품보다 두께를 약 20% 줄이면서도 강도를 약 50% 증가시킨 냉장고 도어용 고강도 스테인리스 제품을 신규 개발해 연내 공급할 계획이다. 또한 두 회사의 기술 협업을 위한 공간인 ‘게스트 엔지니어링’을 포스코 송도 기술연구원 철강솔루션연구소 및 삼성전자 수원 사업장에 각각 설치하기로 했다. 이날 삼성전자 수원사업장을 찾은 김학동 포스코 부회장은 “포스코의 글로벌 생산법인과 가공센터를 통합한 공급망을 활용하면 삼성전자의 안정적인 소재 확보와 생산 안정화에 기여할 것”이라고 밝혔다. 양사는 향후 공급망 안정화와 제품 혁신을 위해 경영진 회담을 정례화할 계획이라고 덧붙였다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-26
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삼성-GM, 현대車-SK “美에 배터리공장”… ‘IRA효과’ 선점 나서

한국 배터리업체들이 미국 ‘인플레이션감축법(IRA) 효과’를 선점하기 위해 수십억 달러대 미국 합작공장 설립을 잇달아 확정하며 투자를 가속화하고 있다. 미국 수소·반도체·친환경 분야 기업들은 한국에 총 19억 달러(약 2조5300억 원) 규모의 투자 계획을 발표했다. 전기차 보조금 혜택 복원 등 풀어야 할 과제가 여전히 남아 있지만 한미 정상회담에 맞춰 양국 간 경제동맹은 보다 강화되는 모양새다. ● 배터리 수혜는 극대화, 자동차 피해는 최소화 삼성SDI는 제너럴모터스(GM)와 함께 미국 내 신규 배터리 합작공장을 짓는다고 25일 밝혔다. 생산 물량은 연 30GWh(기가와트시) 이상으로 전기차 30만∼50만 대에 들어가는 배터리를 생산할 수 있는 규모다. 양 사는 합작법인에 30억 달러 이상을 투자해 2026년부터 본격 양산에 들어간다. 공장 부지는 아직 검토 중이다. 삼성SDI는 스텔란티스와 인디애나주에 25억 달러 이상을 투입하는 배터리 합작공장을 짓고 있다. 현대차그룹도 이날 미 전기차 신공장을 짓고 있는 조지아주의 바토 카운티에 SK온과 배터리셀을 생산하는 공장을 짓는다고 밝혔다. 생산 물량은 연간 35GWh로, 연간 전기차 약 30만 대 물량의 배터리셀을 생산하게 된다. 현대차그룹과 SK온은 이 공장에 총 50억 달러를 투자하고, 지분은 50%씩 갖기로 했다. 2025년 완공 후에는 전기차 신공장은 물론이고 기아 조지아 공장과 현대차 앨라배마 공장에도 배터리를 공급하게 된다. 국내 완성체 업체와 배터리 기업들이 미국 내 합작공장 설립에 적극 나서고 있는 것은 빠르게 성장하고 있는 전기차 시장 선점을 위해서는 ‘속도전’이 필요하기 때문이다. 특히 지난달 말 발표된 IRA 세부지침에 따라 현재까지 미국 기업을 제외한 대부분의 완성차 브랜드들이 최대 7500달러의 전기차 보조금 대상에서 제외됐다. 현대차그룹의 경우 2025년 양산을 목표로 하던 조지아주 전기차 전용공장의 조기 완공과 함께 안정적 배터리 수급이 필수다. 배터리 기업들로서도 IRA의 광물 규정 등을 충족시키는 것과 함께 가파르게 성장하는 배터리 수요를 한 걸음이라도 일찍 따라가야 하는 상황이다. 이런 투자와는 별개로 한미 정상회담이 반도체, 자동차 및 배터리 등 한국 핵심 산업에 대한 미 측 규제를 푸는 기점이 돼야 한다는 목소리도 높다. 대미 투자 확대만으로 모든 걸 해결할 수는 없기 때문이다.● 양국 기업 상호 투자로 한미 경제동맹 강화 미 측은 한국 기업들의 투자 확대를 고무적으로 받아들이는 분위기다. 제이크 설리번 백악관 국가안보보좌관은 한미 정상회담을 앞두고 “(양국의) 경제적 관계와 유대 관계가 윤석열 대통령 미국 방문의 중심이 될 것”이라며 “지난 2년여 동안 한국은 1000억 달러 이상을 투자했다”고 강조했다. 25일(현지 시간) 미 워싱턴에서 개최된 한미 비즈니스 라운드 테이블에서는 미국 내 6개 기업이 총 19억 달러를 한국에 투자하겠다고 발표했다. 윤 대통령이 참석한 행사다. 에어프로덕츠는 그린수소 터미널과 크래킹 생산시설을 지어 청정수소 상용화 보급 확대를 가져올 것으로 기대된다. 플러그파워도 수소 분야에서 수소 분해 및 연료전지 생산시설과 연구개발(R&D)센터를 짓기로 했다. 반도체 분야에서도 온세미컨덕터와 그린트위드가 각각 전력반도체 생산시설과 반도체 장비부품 생산라인의 한국 설립을 결정했다. 친환경 분야에서는 아시아 최초 화학적 플라스틱 재활용 생산시설을 짓는 퓨어사이클테크놀로지스와 친환경 초저온 물류시설을 만들기로 한 EMP벨스타가 이름을 올렸다. 이날 행사에는 이재용 삼성전자 회장, 최태원 SK그룹 회장, 정의선 현대차그룹 회장, 구광모 ㈜LG 대표, 신동빈 롯데그룹 회장, 김동관 한화그룹 부회장 등 주요 그룹 총수들이 일제히 참석했다. 미 측에서도 스콧 스트라직 GE베르노바 대표이사, 브래드 스미스 마이크로소프트 부회장, 게리 콘 IBM 부회장 등 다수의 경제인이 자리했다.구특교 기자 kootg@donga.com이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-26
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“장인과 AI 공존”… 아우디, 효율-일자리 다 잡았다

21일(현지 시간) 독일 남서부의 소도시 네카르줄름에 위치한 아우디 생산 공장 ‘뵐링거 회페(Böllinger Höfe)’. 독일 3대 자동차 업체인 아우디의 고급 수제 스포츠카 ‘R8’과 고성능 전기차 ‘RS e트론 GT’가 생산되는 곳이다. 약 4만 ㎡의 공간에는 자동차 뼈대를 실은 인공지능(AI) 기반 ‘자동 가이드 운반장치(AGV)’와 오랜 기간 이곳에서 일해 온 ‘자동차 장인(匠人)’들이 한데 어우러져 있었다. 90% 이상 수작업으로 만드는 R8와 로봇으로 차체를 조립하는 전기차가 약 12∼15분에 1대씩 동일한 생산 라인 위에서 최종 조립된 뒤 시험 주행 트랙으로 향했다. 생산라인 통제 시스템을 방해할 수 있기 때문에 공장 내부에서 와이파이 등 통신장비 사용은 허용되지 않았다.● 과거와 미래, 인간과 기술의 조화 아우디가 한국 취재진에 처음 공개한 뵐링거 회페 생산 라인은 인간과 기술이 동행하는 생산 혁신의 중심이었다. 당초 장인들의 수작업으로 제작된 고급 세단을 생산하는 곳이었으나, 2020년 전기차 생산을 시작하며 각종 첨단 장비와 기술을 대거 도입했다. 볼프강 샨츠 뵐링거 회페 생산 총괄은 “자동차 생산을 혁신할 수 있는 모든 걸 시도해 해법을 찾아내고 있다”고 말했다. 생산 혁신을 위해 AGV를 도입했고 근로자들의 자동차 구조 이해, 제작 연습, 차량 점검에는 가상현실(VR), 증강현실(AR) 등이 활용되고 있다. 3차원(3D) 프린팅 기술로 상황에 따라 필요한 공구를 제작하고, 맞춤형 주문에 대응하는 부품을 만들기도 한다. 전기차 차체에 강성이 다른 알루미늄, 강철, 탄소섬유를 쓰는 만큼 이를 하나로 연결하기 위해 로봇 공정도 추가했다. 뵐링거 회페는 하나의 생산 라인에서 여러 종류의 자동차를 주문 상황에 맞춰 제작하는 혼류 생산이 이뤄지고 있다. 보통 자동차 공장에서는 U자 모양의 컨베이어벨트를 주로 사용하지만, 혼류 생산을 위해 갈고리 모양으로 개조했다. 또 중앙 제어 시스템으로 특정 작업을 건너뛰거나 추가하는 방식으로 효율성을 높였다. 샨츠 총괄은 “전기차와 수제차를 혼류 생산하는 건 독일 폭스바겐그룹 전체에서 유일했던 도전이고 현재까지 성공적”이라고 강조했다. 자동차 생산량이 늘어나면서 공장 근로자들의 얼굴에는 활기가 넘쳤다. 부품 수가 상대적으로 적고 공정이 단순한 전기차 생산이 늘어나면 근로자가 줄어들지 않느냐는 질문에 샨츠 총괄은 “전체 생산량이 늘어나면서 오히려 채용 규모가 600명에서 400명 늘어난 1000명이 됐다”고 말했다. 부품을 납품하는 협력사 수도 약 1200개로 전기차를 생산하기 이전과 큰 차이가 없다고 했다.● 전기차 산업 고삐 당기는 독일 아우디를 비롯해 메르세데스벤츠, BMW 등을 보유한 전통 자동차의 강국 독일은 전기차 시대를 맞아 한발 늦었다는 평가를 받아 왔다. 하지만 프리미엄 자동차 브랜드의 지위를 유지하기 위해 급격한 변화 대신 안정적이고 확실한 방식으로 대응해 나가는 분위기였다. 전기차 생산 증가에 힘입어 직원을 늘린 아우디를 비롯해 메르세데스벤츠나 BMW 역시 숙련된 인력들의 채용 규모를 유지하면서 효율을 높이기 위한 방안을 찾고 있었다. 19일 방문한 아우디의 핵심 생산 라인 잉골슈타트 공장에서도 전기차로의 전환에 대한 불안감은 느껴지지 않았다. 아우디의 내연기관 차량을 주로 생산하는 잉골슈타트 공장의 근로자들은 8∼12명이 한 팀을 이뤄 서로의 작업을 보완하는 방식으로 자동차 완성도를 높여 나갔다. 특히 자동차를 구입한 소비자들이 생산 라인을 눈앞에서 직접 볼 수 있도록 공개했다. 근로자들도 이를 당연하게 받아들이고 있다. 독일의 전기차 시장은 최근 들어 급격한 성장세를 보이고 있다. 독일자동차청에 따르면 지난해 독일의 신규 전기차 등록 대수는 약 47만 대로 2021년 36만 대보다 30% 가까이 증가했다. 신차에서 차지하는 비율도 2021년 13.6%에서 2022년 17.7%로 상승했다. 독일의 탈원전 정책으로 전기 공급이 불안정해져 전기차 보급이 늦어질 수 있다는 우려도 있지만, 독일 완성차 업체가 공동 투자한 전기차 충전소 아이오니티를 비롯해 전용 전기차 충전 허브를 건설한 아우디 등의 인프라 보급으로 우려를 지워나가고 있었다. 아우디 역시 전용 전기차 충전 허브를 독일 뉘른베르크, 베를린 등에 설치하며 전기차 충전 우려를 지워가고 있었다. 아우디 관계자는 “전력난에 대비하기 위해 에너지저장장치(ESS)에 태양광, 풍력으로 생산된 전기를 저장한 뒤 꺼내 쓰는 방식으로 운영하고 있다”며 “독일인들은 대체로 충전 인프라 부족을 느끼지 않고 있다”고 전했다.네카르줄름·잉골슈타트=이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-25
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“장인과 AI 공존”… 아우디, 효율-일자리 다 잡았다

21일(현지 시간) 독일 남서부의 소도시 네카줄름에 위치한 아우디 생산 공장 ‘뵐링거 회페’(Böllinger Höfe). 독일 3대 자동차업체인 아우디의 고급 수제 스포츠카 ‘R8’과 고성능 전기차 ‘RS e트론 GT’가 생산되는 곳이다.약 4만 ㎡의 공간의 공간에는 자동차 뼈대를 실은 인공지능(AI) 기반 ‘자동 가이드 운반장치(AGV)’와 오랜 기간 이 곳에서 일해온 ‘자동차 장인(匠人)’들이 한 데 어우러져 있었다. 90% 이상 수작업으로 만드는 R8와 로봇으로 차체를 조립하는 전기차가 약 12~15분에 1대씩 동일한 생산 라인 위에서 최종 조립된 뒤 시험 주행 트랙으로 향했다. 생산라인 통제 시스템을 방해할 수 있기 때문에 공장 내부에서 와이파이 등 통신장비 사용은 허용되지 않았다.● 과거와 미래, 인간과 기술의 조화아우디가 한국 취재진에 처음 공개한 뵐링거 회페 생산 라인은 인간과 기술이 동행하는 생산 혁신의 중심이었다. 당초 장인들의 수작업으로 제작된 고급 세단을 생산하는 곳이었으나, 2020년 전기차 생산을 시작하며 각종 첨단 장비와 기술을 대거 도입했다. 볼프강 샨츠 뵐링거 회페 생산 총괄은 “자동차 생산을 혁신할 수 있는 모든 걸 시도해 해법을 찾아내고 있다”고 말했다.생산 혁신을 위해 AGV를 도입했고 근로자들의 자동차 구조 이해, 제작 연습, 차량 점검에는 가상현실(VR), 증강현실(AR) 등이 활용되고 있다. 3차원(3D) 프린팅 기술로 상황에 따라 필요한 공구를 제작하고, 맞춤형 주문에 대응하는 부품을 만들기도 한다. 전기차 차체에 강성이 다른 알루미늄, 강철, 탄소섬유를 쓰는 만큼 이를 하나로 연결하기 위해 로봇 공정도 추가했다. 뵐링거 회페는 하나의 생산 라인에서 여러 종류의 자동차를 주문 상황에 맞춰 제작하는 혼류 생산이 이뤄지고 있다. 보통 자동차 공장에서는 U자 모양의 컨베이어벨트를 주로 사용하지만, 혼류 생산을 위해 갈고리 모양으로 개조했다. 또 중앙 제어 시스템으로 특정 작업을 건너뛰거나 추가하는 방식으로 효율성을 높였다. 샨츠 총괄은 “전기차와 수제차를 혼류 생산하는 건 독일 폭스바겐 그룹 전체에서 유일했던 도전이고 현재까지 성공적”이라고 강조했다. 자동차 생산량이 늘어나면서 공장 근로자들의 얼굴에는 활기가 넘쳤다. 부품 수가 상대적으로 적고 공정이 단순한 전기차 생산이 늘어나면 근로자가 줄어들지 않느냐는 질문에 대해 샨츠 총괄은 “전체 생산량이 늘어나면서 오히려 채용 규모가 600명에서 400명 늘어난 1000명이 됐다”고 말했다. 부품을 납품하는 협력사 수도 약 1200개로 전기차를 생산하기 이전과 큰 차이가 없다고 했다.● 전기차 산업 고삐 당기는 독일아우디를 비롯해 메르세데스벤츠, BMW 등을 보유한 전통 자동차의 강국 독일은 전기차 시대를 맞아 한 발 늦었다는 평가를 받아 왔다. 하지만 프리미엄 자동차 브랜드의 지위를 유지하기 위해 급격한 변화 대신 안정적이고 확실한 방식으로 대응해나가는 분위기였다. 전기차 생산 증가에 힘입어 직원을 늘린 아우디를 비롯해, 메르세데스벤츠나 BMW 역시 숙련된 인력들의 채용 규모를 유지하면서 효율을 높이기 위한 방안을 찾고 있었다.19일 방문한 아우디의 핵심 생산 라인 잉골슈타트 공장에서도 전기차로의 전환에 대한 불안감은 느껴지지 않았다. 아우디의 내연기관 차량을 주로 생산하는 잉골슈타트 공장의 근로자들은 8~12명이 한 팀을 이뤄 서로의 작업을 보완하는 방식으로 자동차 완성도를 높여나갔다. 특히 자동차를 구입한 소비자들이 생산 라인을 눈앞에서 직접 볼 수 있도록 공개했다. 근로자들도 이를 당연하게 받아들이고 있다.독일의 전기차 시장은 최근 들어 급격한 성장세를 보이고 있다. 독일자동차청에 따르면 지난해 독일의 신규 전기차 등록 대수는 약 47만 대로 2021년 36만 대보다 30% 가까이 증가했다. 신차에서 차지하는 비율도 2021년 13.6%에서 2022년 17.7%로 상승했다.독일의 탈원전 정책으로 전기 공급이 불안정해져 전기차 보급이 늦어질 수 있다는 우려도 있지만, 독일 완성차 업체가 공동 투자한 전기차 충전소 아이오니티를 비롯해 전용 전기차 충전 허브를 건설한 아우디 등의 인프라 보급으로 우려를 지워나가고 있었다. 아우디 역시 전용 전기차 충전 허브를 독일 뉘른베르크, 베를린 등에 설치하며 전기차 충전 우려를 지워가고 있었다. 아우디 관계자는 “전력난에 대비하기 위해 에너지 저장장치(ESS)에 태양광, 풍력으로 생산된 전기를 저장한 뒤 꺼내 쓰는 방식으로 운영하고 있다”며 “독일인들은 대체로 충전 인프라 부족을 느끼지 않고 있다”고 전했다.네카줄름·잉골슈타트=이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-24
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오, 테슬라여! 전기차를 싸게 하소서…전기차 대중화 시대와 디자인[이건혁의 브레이크뉴스]

세계 모빌리티 시장이 숨 막힐 정도로 빠르게 바뀌고 있습니다. 흐름에 몸을 맡기기 전, 쉬는 시간(브레이크 타임)에 읽을 수 있는 뉴스를 전해봅니다. 이번 주는 미국 전기차 제조사 테슬라에 대한 소식이 유독 많은 한 주였습니다. 먼저 한국자동차연구원에서 나온 보고서 한 장이 기자와 소비자들의 눈길을 사로잡았죠. 제목은 ‘전기차 가격경쟁 시대의 시작’입니다. 내용을 한 줄로 요약해보면, 전기차의 가격 인하가 본격화된다는 겁니다. 아, 이 얼마나 듣기 좋은 말입니까. 사실 전기차 구입을 망설이는 많은 소비자가 고민하는 부분이 바로 가격입니다. 완성차 업체 홈페이지에 소개된, 보조금이 반영되지 않은 전기차 가격은 아직 소비자로서는 받아들이기 어려운 가격대입니다. 마음속으로 ‘이 돈이면 차라리…’를 외치며 내연기관차나 하이브리드차를 둘러보게 만들죠. 그나마 정부 보조금 덕분에 전기차는 시장에 안착할 수 있었습니다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 지난해 전체 완성차 판매량 중 전기차가 차지하는 비율은 9.9%였습니다. 세계 전기차 시장이 본격적으로 성장하고 있다는 사실은 이제 누구도 부인하지 못합니다. 바로 여기서 전기차 판매량 세계 1위 테슬라의 고민이 시작됩니다. 테슬라는 연초부터 인기 전기차인 모델3, 모델Y 등의 가격을 여러 차례 인하했습니다. 미국에서는 올해만 벌써 6차례 가격을 내렸죠. 재고가 많아졌다는 게 이유입니다. 시장은 성장하는데, 재고가 많아졌다? 테슬라 입장에서 보면, 경쟁사들이 치고 올라오면서 자사의 시장 장악력이 줄어들고 있으며, 이 추세를 쉽게 뒤집기 어려워졌음을 의미합니다. 시장조사업체 S&P 글로벌 모빌리티에 따르면 테슬라의 북미 시장 점유율은 2020년 79%에서 2021년 70.5%, 2022년 63.5%로 내려왔죠. 2025년에는 20% 또는 그 아래로 떨어질 것이란 관측도 나왔습니다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 북미 전기차 시장 2위에 오른 현대자동차를 향해 “꽤 잘하고 있다”고 말했던 여유가 없어졌다고도 볼 수 있습니다. 테슬라 가격은 얼마나 내렸을까요. 가격 변동이 심해 국내에서 ‘횟집 시가 같다’는 비아냥거림을 듣기도 하지만, 어쨌거나 소비자 입장에서는 내렸으니 반가운 소식입니다. 테슬라 모델3 후륜구동 모델의 국내 가격을 볼까요.2021년 10월5859만12월6159만2022년 3월6469만5월6699만6월7034만2023년 1월6434만2월5999만 아직 국내 테슬라 가격은 미국 등 다른 국가에 비해 가격 하락 횟수가 적기는 하지만, 모델3 후륜구동 가격을 기준으로 보면 2021년 수준으로 내려왔습니다. 원자재 가격 상승으로 고점을 찍었던 지난해 7월 대비로는 1000만 원 이상 싸졌죠. 자동차 업계에서는 테슬라가 ‘치킨 게임’을 시작했다고 평가합니다. 경쟁사들이 버틸 수 없을 때까지 가격을 낮출 거라고 예상합니다. 테슬라가 적극적으로 가격을 내릴 수 있는 비결은 중 하나는 디자인입니다. 모델3를 보죠. 2017년 시장에 등장한 후 7년 넘게 인기를 누리고 있는 테슬라 모델3의 외형은 크게 바뀌지 않았습니다. 7년 간 소위 ‘부분 변경’으로 불리는 디자인 변화가 거의 없었습니다. 통상 자동차 업계에서 7년은 완전 변경(풀체인지) 주기, 3~4년은 부분 변경(페이스리프트) 주기로 통용되죠. 물론 테슬라 모델3는 부분 변경(테슬라는 이를 리프레시라고 부릅니다)을 앞두고 있습니다. 주요 자동차 커뮤니티에 올라온 사진에 따르면 모델3 부분변경 모델은 전조등(헤드라이트) 디자인에 변화를 준 것으로 파악되고 있죠. 누군가는 ‘크게 변했다’라고 환영할만하고, 누군가는 ‘뭐가 변했지’라고 의아해할 것입니다. 자동차업계 관계자는 “솔직히 이 정도 변화를 두고 ‘페이스리프트’라고 할 수 있는 건 테슬라뿐이다”며 “디자인에 대한 자신감, 테슬라 소비자들의 충성이 있기 때문에 가능한 것”이라고 합니다. 최근 출시된 현대차 중형 세단 ‘쏘나타 디 엣지’가 기존 8세대 모델을 사실상 갈아엎다시피 해서 출시된 것을 생각해보면 비교가 많이 될 겁니다. 이는 소품종 대량생산에 특화됐으며 이미 충분한 시장 경쟁력을 갖춘 테슬라만이 취할 수 있는 전략입니다. 디자인은 공기 역학에 초점을 맞춰 단순한 형태를 유지하고, 소프트웨어 업데이트만으로 자동차를 최신 상태로 유지하는 거죠. 자동차업계에서는 부러워할만한 부분입니다. 자동차업계 고위 관계자의 설명입니다. “차 디자인 변화는 엄청난 인력과 비용이 소비되는 일입니다. 스케치, 콘셉트카(개발 방향성을 담은 시제차), 양산에 이르기까지 수정과 수정이 끊이질 않죠. 테슬라는 기존 모델 형태를 건드리지 않음으로써 비용 절감, 생산 라인 수정, 디자인 변화가 가져올 시장 반응에 대한 불확실성 등의 단점을 모두 제거해버린 겁니다.” 당장 전기차 스타트업은 비상이 걸렸습니다. 미국의 리비안, 루시드 등은 테슬라발(發) 가격 인하 경쟁을 버텨내기 어렵다는 게 전문가들의 중론입니다. 생산량은 목표를 밑돌고 있는데, 기존 완성차 업체들이 빠르게 제품을 내놓으며 시장을 잠식하고 있습니다. 그렇다고 가격 인하 폭을 넓혀 대응하기에는 자금 부담이 너무 크죠. 저금리 기조로 돈이 넘쳐나던 신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 시대와 달리, 금리가 고공행진을 벌이고 있고 경기 침체 우려까지 확산하는 만큼 투자금을 더 확보하기는 어려운 상황. 이 때문에 제2의 테슬라를 꿈꿨던 전기차 스타트업들의 미래는 더없이 암울해졌습니다. 결국 테슬라가 촉발한 가격 인하 전쟁은 고래 싸움으로 전개될 겁니다. 완성차 업체들의 대응 전략은 크게 두 가지. ‘기존 모델의 가격을 낮춘다’와 ‘저가형 모델을 개발한다’일 겁니다. 테슬라처럼 현재 판매 중인 모델의 가격을 낮추는 건 불가능에 가까운 일입니다. 현대차 아이오닉5나 기아 EV6 같은 전기차에서 중요한 기능을 다 제거하고, 배터리도 저가형으로 대체하는 등 상품성을 낮추는 선택을 하면 가능할 수도 있습니다. 하지만 테슬라와의 경쟁에서 상품성으로 비교 우위를 점하기 위해 선택한 기능들입니다. 이를 포기하는 순간, 소비자들은 ‘같은 값이면 테슬라’라는 생각이 굳어질 수도 있습니다. 테슬라의 가격 인하 정책으로 올해 1분기(1~3월) 판매량은 42만2875대로 지난해 4분기(40만5278대)보다 늘어나는 효과를 봤습니다. 여전히 테슬라는 세계 1위 전기차 제조사니까요. 그래서 많은 이들이 저가형 전기차 개발 전쟁이 시작됐다고 보고 있습니다. 이는 ‘할인이 많이 된 구형 테슬라 vs 가성비 높은 신형 전기차’ 구도로 바꿔놓겠다는 완성차 업체들의 전략도 숨어 있습니다. 현재는 테슬라가 시작한 가격 전쟁 탓에 역설적으로 가격이 전기차 선택의 핵심으로 부각됐지만, 앞으로 테슬라의 약점인 오래된 디자인(물론 디자인 변화를 거부하는 소비자도 있습니다)을 부각해 디자인 싸움으로 전선을 옮기겠다는 거죠. 신차 디자인 인력과 노하우가 많은 현대차·기아, 미국 GM과 포드, 독일 폭스바겐, 프랑스 르노 등이 도전장을 내민 거죠. 테슬라가 개발 중인 저가형 전기차 모델2가 나오기 전에 이 시장을 잡겠다는 겁니다. 소비자 입장에서는 반가우면서도 걱정되는 부분이 있습니다. 가격 인하는 바람직하지만, 자동차 기능 저하까지 동반되는 건 원하지 않을 겁니다. 가격은 낮아져도 1회 충전 시 주행거리가 400㎞에 미치지 않는다던가, 자율주행이나 커넥티드카 관련 기능이 빠진다던가, 디자인이 이상해진다던가…. 테슬라가 시작한 가격 전쟁의 끝은 어디일까요. 가격 할인을 넘어 테슬라다운 ‘가격 혁신’이 완성될지, 진정 소비자들이 바라는 보급형 전기차 시대가 열릴지, 아니면 치킨 게임의 끝에 살아남을 소수 업체에 의해 가격이 다시 제자리로 돌아올지, 눈을 크게 뜨고 지켜볼 일입니다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-22
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“美시장 선점-산업 협력”…현대차-배터리 3社 현지 공장 박차

한국 기업들은 미국 시장에서의 미래 모빌리티(이동 수단) 확산과 관련 생태계 조성에 힘을 기울이고 있다. 성장 잠재력이 높은 북미 시장에 적극적으로 투자해 시장 선점은 물론이고 양국 간 산업 협력을 강화하는 효과도 기대하고 있다. 현대자동차그룹은 미국 조지아주에 전기차 전용 공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)’를 짓고 있다. 정의선 현대차그룹 회장은 지난해 10월 기공식에서 “‘인류를 위한 진보’라는 현대차그룹의 비전을 실행하기 위한 최적의 장소이자 최적의 파트너”라며 “전 세계가 선망하는 최고 수준의 전기차 생산 시설로 만들겠다”고 말했다. 2025년 상반기(1∼6월) 완공 목표인 HMGMA는 183만 ㎡(약 55만 평)부지에 연간 30만 대의 전기차를 양산할 수 있는 규모다. 현대차, 기아, 제네시스 등 3개 브랜드 전기차를 모두 생산할 수 있다. 현대차그룹은 HMGMA를 ‘인간 중심 미래 공장’으로 운영하기 위해 싱가포르 글로벌 혁신 센터(HMGICS)에서 개발한 제조 혁신 플랫폼을 도입하기로 했다. 이 플랫폼에는 수요 중심의 인공지능(AI) 기반 지능형 제어 시스템, 탄소중립과 RE100(재생에너지 사용 100%) 달성을 위한 친환경 저탄소 공법, 인간 친화적 설비 등이 적용돼 있다. 현대차그룹은 HMGMA를 비롯해 인근에 있는 기아 조지아 공장, 현대차 앨라배마 공장 등 3곳을 묶어 부품 조달, 공급망 관리를 함께해 ‘규모의 경제’를 실현할 계획이다. 배터리 합작공장도 추진한다. 여기에 현대차에 부품 등을 공급하는 한국 기업들의 미국 진출도 동시에 이루어지고 있다. 현대차그룹은 2030년 미국에서 전기차 84만 대 판매를 목표로 하고 있다. 지난해 현대차와 기아는 미국에서 전기차 5만8028대를 팔아 판매량이 전년 대비 196.2% 증가한 성과를 거뒀다. 현대 아이오닉5, 기아 EV6 등은 미국에서 성능과 안전성 등에서 호평받으며 현대차그룹 브랜드 이미지를 한 단계 끌어올리고 있다. HMGMA가 본격 가동되면 미국 내 전기차 판매량이 더 빠르게 성장할 것으로 기대하고 있다. 배터리 3사도 미국 공장 건설과 합작법인 등을 통해 북미 시장 공략에 박차를 가하고 있다. 북미는 전기차 침투율이 상대적으로 낮은 만큼 연평균 33%의 높은 성장세를 보일 것으로 전망된다. LG에너지솔루션은 현재 북미 지역에 GM(얼티엄1·2·3공장), 스텔란티스, 혼다 등 주요 완성차 업체와 함께 합작 배터리 생산공장을 건설 중이다. 미시간 단독공장 등을 포함하면 2025년 LG에너지솔루션의 북미 지역 생산 능력은 250∼260GWh(기가와트시)에 달한다. 이는 글로벌 배터리 기업 중 최대 규모다. LG에너지솔루션은 핵심 고객 추가 확보를 위한 노력을 지속해 공급사를 확장하는 데 주력하고 있다. 북미 지역 내에서 EV 파우치를 비롯해 에너지저장장치(ESS), 원통형 배터리 생산을 통해 제품 대응력도 강화할 방침이다. SK온은 지난해 7월 미국 완성차 업체 포드사와 전기차용 배터리생산 합작법인 ‘블루오벌SK’를 출범하면서 미 전기차 시장 선점을 위한 핵심 교두보를 확보했다. 양사는 각각 5조1000억 원씩 총 10조2000억 원을 투자해 미 테네시주와 켄터키주에 배터리 공장을 건설 중이다. 테네시 공장은 1554만 ㎡(약 470만 평) 부지에 포드의 전기차 생산공장과 함께 건립된다. 켄터키 공장 부지 면적은 총 628만 ㎡(약 190만 평)이다. 이 공장의 생산능력은 미 단일 부지 공장으로는 최대인 86GWh다. 포드의 전기 픽업트럭 ‘F-150 라이트닝’ 82만 대를 만들 수 있는 규모다. 삼성SDI는 스텔란티스와 미국 첫 전기차 배터리 셀·모듈 합작법인 부지를 미 인디애나주 코코모시로 선정하고 25억 달러 이상 투자한다. 합작법인은 올해 말 착공에 들어가 2025년 1분기부터 본격 가동될 예정이다. 초기 연간 23GWh 규모로 전기차 배터리 셀·모듈 생산을 시작해 33GWh로 확장될 것으로 기대하고 있다. 투자 역시 31억 달러까지 증가할 것으로 예상된다.이건혁 기자 gun@donga.com구특교 기자 kootg@donga.com}
- 2023-04-21
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GM도 없고, 볼보도 없고…갈수록 위상 떨어지는 서울 모빌리티쇼의 미래 [이건혁의 브레이크뉴스]

11일 동안 열린 서울 모빌리티쇼는 프레스데이를 제외한 10일 동안 약 51만 명의 관람객을 불러 모았습니다. 주최 측은 2년 전인 2021년 대비 전시 규모가 2배 이상 늘면서 관람객 수도 대폭 늘어, 질적 양적 성장을 거두었다고 소개했는데요. 하지만 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 한창이던 2021년과 올해를 비교해 ‘성장했다’고 결론내리는 건 무리입니다. 2017년, 2019년을 함께 비교해보죠.연도관람객 수참가 완성차 브랜드참가 업체 수일반 성인 입장료2017년61만 명272218500원2019년62만8000명212271만 원2021년25만명101001만 원2023년51만명121631만5000원자료: 서울모빌리티쇼조직위원회 표에서 드러나듯, 올해 모빌리티쇼를 찾은 완성차 브랜드는 12개에 불과합니다. 현대자동차, 기아, 제네시스, KG모빌리티(옛 쌍용자동차)와 메르세데스벤츠, BMW, 미니, 포르쉐, 테슬라, 알파모터, 이네오스(차봇모터스), 르노코리아자동차. 2021년 10개 대비 분명 2개 업체가 늘긴 했지만, 2019년 대비로는 반토막이 났네요. 르노코리아자동차는 실내 전시장 없이 실외 시승 센터만 운영했습니다. 왜 완성차 브랜드들은 한국을 대표하는 모빌리티쇼를 외면하는 걸까요. 몇 개 불참 브랜드들의 속사정을 들어봤습니다. 한국GM의 경우 현시점에서 모빌리티쇼에 참석했을 때의 마케팅 효과가 크지 않다는 결론을 내렸다고 합니다. 미국 제너럴모터스(GM) 본사의 결정이 있었다고 하죠. 대신 한국GM은 모빌리티쇼 개막 이전에 대형 픽업트럭 GMC 시에라 드날리, 쉐보레 트랙스 크로스오버 등 신차의 국내 출시 행사를 진행했죠. 독일 폭스바겐그룹은 고성능 브랜드 포르쉐에 ‘몰아주기’를 한 케이스라고 볼 수 있습니다. 아우디는 GM과 마찬가지로 내부적으로 모빌리티쇼 참가 효과에 대해 회의적이었다고 하네요. 폭스바겐은 2017년부터 불참 기조를 이어오고 있죠. 최근 한일 관계가 개선되고 양국 국민의 관광 교류 늘어나면서 일본 브랜드의 국내 판매량도 반등 조짐을 보이고 있습니다. 그런 차원에서 일본 도요타, 렉서스, 혼다 등의 불참은 아쉽습니다. 도요타는 연초 올해 8종의 신차를 내놓겠다는 계획을 내놨지만, 이 차량들의 출시 시점이 하반기(7~12월)에 집중돼 있어 선보일만한 신차가 부족했다는 설명입니다. 국내 소비자들로부터 인기가 높은 중국 지리홀딩 자회사 볼보는 대륙별 1개 모터쇼에만 참석한다는 방침에 따라 서울 모빌리티쇼 참석을 하지 않고 있죠. 종합해보면 완성차 브랜드들은 서울 모빌리티쇼에 대해 ‘비싼 돈을 내고 전시관을 차려도 효과가 떨어지는 행사’라고 결론을 내린 겁니다. 자동차 업계 관계자들의 말은 이렇습니다. “모빌리티쇼 말고도 차와 브랜드를 알릴 기회가 많이 있습니다. 소셜네트워크서비스(SNS), 유튜브 등 온라인을 통한 마케팅이 가성비가 훨씬 높죠.” “컨벤션 행사보다 브랜드 자체 행사를 진행하는 게 고급화 전략에 유리합니다. 관람객들에게 하나의 브랜드, 하나의 자동차에 집중하도록 유도하기 위해서는 개별 행사를 진행하는 게 바람직합니다.” “한국이 현대자동차그룹의 안방이기는 하지만, 모빌리티쇼도 현대차그룹 위주로 돌아가는 건 아쉽습니다.” 잠깐 중국으로 눈을 돌려볼까요. 서울 모빌리티쇼 행사 마지막 날로부터 9일 후인 18일(현지 시간) 아시아 최대 모터쇼로 불리는 ‘오토 상하이 2023’이 중국 상하이 국립전시컨벤션센터에서 열립니다. 전시 면적이 약 36만 ㎡로 서울 모빌리티쇼 5만3541㎡의 7배에 가깝습니다. 모두 13개 전시관에서 진행되죠. 2021년은 코로나19 여파로 취소됐으니, 2019년 이후 4년 만의 행사네요. 중국은 상하이와 베이징에서 격년 주기로 모터쇼를 진행합니다. 이번 오토 상하이에는 완성차 브랜드 약 100개가 참석합니다. 중국 현지 브랜드는 물론 메르세데스벤츠, BMW, 아우디, 폭스바겐, 볼보, 폴스타, 도요타, 렉서스, 혼다 등이 모두 이름을 올렸습니다. 중국 시장에서 분위기 반전을 꾀하고 있는 현대차, 기아, 제네시스도 있고요. 중국과 공급망 등을 놓고 갈등을 빚고 있는 미국 완성차 제조사 GM의 산하 브랜드(쉐보레, 뷰익, 캐딜락)와 포드 등도 대규모 전시관을 차리네요. 중국 전기차 시장 점유율 2위인 미국 전기차 업체 테슬라가 불참하는 건 다소 의외긴 합니다. 수많은 완성차 업체가 ‘오토 상하이’로 몰려들고, 대규모 전시관과 함께 앞다퉈 신차 출시를 예고하는 모습을 보니 자동차 담당 기자로서 부럽기만 합니다. 물론 중국은 한국에 비해 큰 시장입니다. 인구도 5100만 명 vs 14억 명으로 큰 차이가 나죠. 자동차 업계 관계자의 말입니다. “경기 침체가 예상되는 상황에서 억 단위 모빌리티쇼 참가 비용도 상당한 부담이다. (비슷한 시기라면) 상하이 한 곳에 집중하는 게 합리적이다.” 그렇다면 한국을 대표하는 서울 모빌리티쇼는 매번 오토 상하이에 밀려 찬밥 신세가 되어야 할까요. 그나마 오토 상하이가 비슷한 시기에 열려서 덜 드러날 뿐, 모빌리티쇼 자체의 문제는 없을까요. 이 같은 문제제기를 하는 건, 모빌리티쇼(모터쇼)가 갖는 의미가 적지 않기 때문입니다. 우선 한 국가의 자동차산업 수준과 시장 규모를 적나라하게 확인할 수 있습니다. 국민에게 미치는 영향도 큽니다. 모터쇼 현장에는 즐거운 표정으로 차를 구경하는 가족, 친구, 연인 단위의 관람객을 쉽게 찾아볼 수 있습니다. 평소 직접 앉아보거나 만져보기 쉽지 않은 포르쉐, 메르세데스벤츠 등의 고가 차량에 앉아 사진도 찍어봅니다. 아이들도 “빠방~ 빠방~” 소리를 내며 이 차 저 차 만져보기 바쁩니다. 신차에 적용된 새로운 기술을 보며 “와 나도 이런 거 만들고 싶다”며 진로를 고민하는 청소년도 있습니다. 국내에 여러 전시회가 열리지만, 모터쇼만큼 규모가 크고 남녀노소 누구에게나 부담 없이 찾아갈 수 있는 오프라인 행사가 있을까요. 이제는 진정으로 서울 모빌리티쇼의 개최 의미를 재정비해야 할 시점이 아닐까 합니다. 모빌리티쇼라는 이름에 걸맞게 자동차 외의 UAM(도심 항공 모빌리티) 등 다양한 탈 것의 비중을 높이는 겁니다. 국내 진출한 완성차 브랜드의 부담은 덜어주고, 평소 국민들이 접하기 어려운 완성차나 베트남 같은 제3국 자동차를 초청해 볼거리를 풍족하게 하는 방법도 있습니다. 부디 2025년 서울 모빌리티쇼 관련 기사를 작성할 때는 “모터쇼 이대로 좋은가”와 같은 평가가 나오지 않기를 희망합니다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-16
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국민 세단의 라스트댄스…반응 좋은 ‘쏘나타 디 엣지’, 얼마나 팔릴까 [이건혁의 브레이크뉴스]

한국을 대표하는 국제 자동차 전시회 ‘2023 서울 모빌리티쇼’가 지난달 30일부터 이달 9일까지 11일간의 일정을 끝으로 막을 내렸습니다. 이번에는 국내 1위 자동차업체 현대자동차가 선보인 국민 세단 ‘쏘나타’를 다뤄보려 합니다.#3. 국민 세단 쏘나타의 라스트댄스…. 반응 좋은 ‘쏘나타 디 엣지’, 얼마나 팔릴까? 서울 모빌리티쇼에서 가장 주목을 받은 신차는 기아의 대형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘EV9’입니다. 하지만 국민 세단으로 불리는 쏘나타의 8세대 모델을 기반으로 한 부분 변경 모델 ‘쏘나타 디 엣지’에 대한 관심도 그에 못지 않았습니다. 쏘나타만큼 한국인에게 익숙한 차도 없기 때문일 겁니다. 시내를 누비는 중형 택시의 상당수가 여전히 쏘나타고, 국내 여행지에서 렌트할 때 가장 무난한 선택지도 쏘나타죠. 현대차는 ‘쏘나타 디 엣지’에 대해 ‘풀체인지(완전변경)급 부분 변경(페이스리프트) 모델’이라는 표현을 담았습니다. 사실상 신차라고 봐도 무방할 정도로 변화를 줬다는 자신감인데요. 앞서 지난달 27일 사진으로 먼저 공개된 ‘쏘나타 디 엣지’의 외관에 대한 첫 느낌은 ‘어, 생각보다 괜찮네’였습니다. 모빌리티쇼 현장에서 실물을 직접 보니 ‘오, 진짜 괜찮네’라는 생각이 들더군요. 일단 외부 디자인은 현대차가 추구하는 디자인 철학인 센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness, 감성을 더한 스포티함)가 물씬 반영됐습니다. 전면 주간 주행등에는 그랜저, 코나 등에서 선보였던 ‘끊김 없이 연결된 수평형 램프’가 사용됐습니다. 전면 한 줄은 이제 현대차 ‘패밀리룩(일관된 디자인)’으로 자리매김하는 분위기네요. 이 주간 주행등 덕분에 전면 하단의 디자인이 안정적이고 조화로운 느낌을 줬습니다. 옆면은 매끈하게 처리했고, 후면에는 H 모양의 라이트를 배치했습니다. 후면에 대해서는 평가가 다소 엇갈리는 것 같은데, 전체적으로는 과하지 않고 무난하다는 느낌입니다. 함께 출시된 ‘쏘나타 디 엣지’ N라인은 외관상 큰 차이가 없고, 후면 배기구 수가 2개인 점만 다릅니다. 내부는 중형 세단답게 널찍합니다. 디자인도 무난한 형태입니다. 일반 모델은 △가솔린 2.5 터보 △가솔린 1.6 터보 △가솔린 2.0 △가솔린 2.0 하이브리드 △LPG 2.0 등 총 5개로 판매됩니다. 고성능 N라인은 △가솔린 2.5 터보 △가솔린 1.6 터보 △가솔린 2.0 등 3개 모델로 구성됐습니다. 가격은 미정이고, 4월 20일부터 사전 계약에 돌입할 예정입니다. 쏘나타 디 엣지는 나름 우여곡절이 많은 모델입니다. 지난해부터 계속해서 제기되고 있는 ‘쏘나타 단종설’ 때문이죠. 단종설의 핵심은 이렇습니다. 현대차가 쏘나타 9세대 모델 연구개발을 하지 않고 있으며, 이에 따라 8세대 쏘나타 부분변경 모델이 사실상 마지막 쏘나타라는 겁니다. 자동차업계에 따르면 아직도 DN9(쏘나타 9세대의 코드명) 개발 계획은 백지 상태입니다. 차량 개발에 5년 안팎이 걸리는 점을 감안하면, 9세대 쏘나타의 등장은 아직까지는 기대하기 어려운 상황이긴 합니다. 그렇다면 ‘쏘나타’는 이제 역사 속으로 사라지는 걸까요. 장재훈 현대차 사장은 지난달 30일 기자들과 만난 자리에서 “(쏘나타가) 8세대까지 오면서 많은 고민이 되고 있다. 역시 전동화의 큰 흐름에서 판단을 해야 할 것 같다. 계속 고민하고 있다”고 말했습니다. 단종 여부를 묻는 질문에 정석적인 답변을 내놓으며 말을 아낀 겁니다. 현 시점에서 쏘나타의 미래에는 세 가지 시나리오가 놓여 있습니다. 하나는 향후 선보일 전기차 세단에 ‘쏘나타’의 이름을 넘겨주는 것. 다른 하나는 ‘쏘나타’ 역사의 마침표를 찍는 것, 마지막은 ‘쏘나타’가 9세대 모델로 기사회생해 명맥을 잇는 것. 먼저 첫 번째 시나리오, 신형 전기차에 ‘쏘나타’의 이름을 부여하는 겁니다. 굳이 이름을 지어보자면, 쏘나타 EV나 e쏘나타, 쏘나타 e악장…. 이런 이름이 될 수 있겠네요. 그런데 현대차 입장에서 현 시점에서 굳이 중형 전기 세단에 쏘나타라는 이름을 붙일 이유가 없습니다. 바로 ‘아이오닉6’가 있기 때문입니다. 아이오닉6는 5일(현지 시간) 미국에서 진행된 ‘2023 월드카 어워즈’에서 ‘2023 세계 올해의 자동차’에 선정되며 전기차 시장에서 강력한 존재감을 뽐냈습니다. 현대차의 전기차 브랜드 아이오닉의 상품성이 강해진 만큼, 굳이 쏘나타의 이름을 쓸 이유도 없고 그것도 차급이 겹치는 중형 전기 세단을 만들 이유도 없는 셈이죠. 이 때문에 많은 매체들은 ‘쏘나타 디 엣지’가 마지막 쏘나타가 되는, 그러니까 두 번째 시나리오의 가능성이 가장 높다고 보고 있습니다. 아름다운 마무리랄까요. 중형 세단이 아닌 다른 차급의 전기차에 ‘쏘나타’의 이름을 넘겨주는 것도 어색하기 때문입니다. 마지막 시나리오, 즉 쏘나타의 은퇴 번복 가능성은 얼마나 될까요. 이는 쏘나타로 대표되는 내연기관 중형 세단(또는 하이브리드)에 대한 수요와 관련이 있겠습니다. 시장에서 해당 차급에 대한 수요가 살아 있다는 게 확인되면, 쏘나타가 9세대로 이어질 수 있겠죠. 다만 현재로서는 준대형 세단 그랜저, 준중형 세단 아반떼라는 대안이 있기 때문에 일반 소비자들이 쏘나타를 선택할지 확신할 수 없습니다. 다만 이번 ‘쏘나타 디 엣지’의 경우는 디자인에 대한 평가가 비교적 좋아 판매가 늘어날 것이란 기대감이 충분합니다. 쏘나타의 은퇴를 강력하게 반대할 것으로 예상되는 곳이 있습니다. 바로 택시업계죠. ‘택시=중형 세단’이라는 강력한 이미지 탓에 쏘나타는 택시 기사들로부터 많은 선택을 받고 있습니다. 현대차는 현재 7세대 쏘나타를 기반으로 제작한 택시 전용 모델 ‘쏘나타 뉴라이즈’를 판매하고 있죠. 현대차 4월 납기표에 따르면 주문해도 12개월 이상 대기해야 하는 인기 모델입니다. 가격도 2043만 원부터 시작하는, 그야말로 택시 영업을 위해 최적화된 모델이라고 볼 수 있죠. 쏘나타 뉴라이즈는 현재 판매 중인 유일한 택시 전용 중형 세단입니다. 현대차는 쏘나타 외에 신형 그랜저 택시 모델을 판매하고 있지만, 3580만 원부터 시작하는 높은 가격 탓에 상대적으로 판매량이 떨어지는 상황입니다. 형제 회사인 기아의 경우 중형 세단인 K5의 택시 모델 생산을 중단했으며, 현재는 준대형인 K8 택시 모델 1종을 판매하고 있습니다. 목적 기반 차량(PBV)인 기아 니로 플러스도 있지만, 이 차는 전기차죠. 물론 시민들은 택시 전용 모델 이외에도 다양한 종류의 택시를 목격할 수 있지만, 이는 택시 기사들이 일반 모델을 구매해 택시로 활용하는 사례들입니다. 사실 쏘나타와 택시는 애증의 관계입니다. 쏘나타가 택시로 주로 쓰이는 차라는 이미지는 예상보다 강력해서, 소비자 입장에서 쏘나타 구매를 가장 주저하게 만든 부분으로 작용하고 있습니다. 자동차 관련 커뮤니티에서 쏘나타 디 엣지에 대한 글을 찾아보면 “차는 예쁜데, 택시 모델이 나오면 고민될 거 같다”는 반응을 쉽게 찾아볼 수 있습니다. 한 현대차 관계자는 쏘나타에 덧씌워진 ‘택시차’ 이미지를 바꾸는 게 쉽지 않은 것 같다고 토로하기도 합니다. 이 때문에 8세대 쏘나타를 처음 내놓을 당시 현대차는 “신형 쏘나타에는 택시 모델이 없다”고 선언하기도 했죠. 현대차는 아직 쏘나타 디 엣지의 택시 모델을 판매할 계획이 잡히지 않았다고 밝혔습니다. 하지만 쏘나타 디 엣지의 판매량이 저조할 경우, 결국 택시로도 쓰이지 않겠냐는 전망도 적지 않습니다. 현재 쏘나타 택시 모델인 뉴라이즈의 경우 2017년에 적용된 디자인이어서 변화가 필요한 시점이라는 의견도 있습니다. 쏘나타의 운명은 어떻게 될까요. 세단보다 스포츠유틸리티차량(SUV)을 선호하는 최근 소비자들의 취향, 인기 차종인 아반떼와 그랜저 사이에 낀 차급을 고려하면 과거 ‘국민 세단’의 영광을 되찾을만한 판매량을 기대하긴 다소 어려운 게 현실입니다. 하지만 소비자들이 납득할만한 가격대가 제시된다면, 그리고 20일부터 시작되는 사전 계약이 흥행한다면, 1985년생으로 불혹이 가까워진 쏘나타의 신화가 조금 더 이어질 가능성도 있지 않을까요.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-15
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얼마면 되겠니… 기아 EV9, 그리고 EV5 콘셉트카 [이건혁의 브레이크뉴스]

한국을 대표하는 국제 자동차 전시회 ‘2023 서울 모빌리티쇼’가 지난달 30일부터 이달 9일까지 11일간의 일정을 끝으로 막을 내렸습니다. 각종 기사와 사진, 유튜브부터 관람객들의 SNS(소셜네트워크서비스) 후기까지, 각종 소식이 넘쳐나고 있죠. 행사 기간에는 충분히 다루지 못했던, 모빌리티쇼와 자동차, 그리고 산업에 관련된 이야기를 나눠보려 합니다. 두 번째는 기아의 신차 EV9, 그리고 중국서 공개된 EV5 콘셉트카에 대한 소식을 전하려고 합니다.#2. 얼마면 될까? 얼마면 되겠니…. 기아의 신차 EV9, 그리고 EV5 지난달 30일 경기 고양시 일산 킨텍스에서는 ‘2023 서울 모빌리티쇼’ 공식 개막(31일)에 앞서 국내외 기자단을 상대로 한 프레스 데이가 진행됐습니다. 현대자동차와 기아, KG모빌리티(쌍용차), 메르세데스벤츠, BMW, 포르쉐 등이 신차를 소개하고, 미래 전략 등을 발표하는 날이죠. 10~20분 간격으로 빡빡한 일정으로 진행되다 보니, 발표에 나선 업체들은 미디어의 시선을 끌기 위해 큰 노력을 기울입니다. 하지만 미디어의 시선이 집중된 차량은 역시 신차, 그중에서도 기아의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘더 기아 이브이 나인(The Kia EV9)’에 집중됐습니다. 이날 현장에는 한국뿐 아니라 해외 미디어 관계자들도 있었는데요. 이들 역시 EV9을 취재하는 데 많은 시간을 보냈습니다. EV9의 성능과 디자인 정보는 이미 많은 미디어를 통해 다뤄졌습니다. 간략히 요약해보면 우선 1회 충전 시 주행거리 500㎞ 이상 목표가 제일 눈에 띕니다. 아직 환경부 인증을 받지 못했지만, 기아 측이 가장 강조하고 있는 부분인만큼 가능할 것으로 예상됩니다. 이를 위해 99.8kWh(킬로와트시)의 대용량 배터리를 장착했습니다. 여기에 SUV치고는 상당히 낮은 공기 저항 계수(cd) 0.26을 달성했습니다. 에너지 소비 효율을 극대화하기 위해 상당한 공을 들였습니다. 무엇보다 눈에 띄는 건 엄청난 크기입니다. 일반형 모델 기준으로 △전장(길이) 5010㎜ △전폭(너비) 1980㎜ △전고(높이) 1755㎜ △휠베이스(앞뒤 바퀴 사이 거리) 3100㎜입니다. 함께 전시된 EV9 GT라인은 전장 5015㎜, 전고 1780㎜로 약간 더 크게 제작될 예정입니다. 넓은 실내 공간도 인상적입니다. 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 E-GMP의 강점을 충분히 녹여낸 실내는 3열까지 다 펼쳐도 충분한 트렁크 공간을 확보할 수 있게 해줍니다. 2열 시트에 옵션으로 선택할 수 있는 ‘스위블 시트’는 꽤 매력적으로 보였습니다. 2열을 돌려 뒤를 바라보게 한 뒤 3열을 접고 테이블을 놓으면, 제법 그럴듯한 업무·휴식 공간을 만들 수 있겠단 생각이 들더군요. 전기차들이 가지고 있는 ‘프렁크(앞 트렁크)’ 도 있습니다. 디자인에서 가장 눈에 띄는 건 ‘디지털 패턴 라이팅 그릴’입니다. 자칫 심심해 보일 수 있었던 밋밋한 앞부분을 개성 있고 재미있게 만들어줍니다. 자동차 구매 후 추가로 다른 패턴을 살 수 있다고 합니다. 성능, 디자인에 대한 이야기를 하려면 끝도 없습니다. EV9은 기아에게 아주 중요한 모델이기 때문이죠. 그러기에 EV9은 기아가 보유한 역량이 총동원된 자동차라고 볼 수 있습니다. 회사 측이 내놓은 자료들을 풀어내고 설명하기만 해도 하루가 다 갈 겁니다. 지금부터는 상대적으로 덜 공개됐지만, 소비자들이 가장 민감한 가격에 대한 이야기를 해보려고 합니다. EV9은 얼마일까요. 서울 모빌리티쇼 현장에서 EV9을 둘러보신 관람객이라면 궁금할 수밖에 없을 겁니다. 미디어들도 궁금하긴 마찬가지입니다. 몇 가지 힌트는 있습니다. 첫째, 5700만 원은 무조건 넘는다는 겁니다. 환경부의 2023년 전기차 보조금 개편안에 따르면 5700만 원 미만 차량은 국비 보조금 전액, 5700만∼8500만 원 차량은 절반이 지급됩니다. 8500만 원을 초과하는 전기차는 보조금 지원이 없습니다. 송호성 기아 사장은 30일 EV9 공개 행사를 마치고 기자들과 이렇게 말했습니다. “(보조금) 100% 받기는 어려울 거예요. 아직은 (가격을) 검토 중에 있습니다. (보조금) 100%는 못 받고 50%를 받으려고, 최대한 많은 버전이 50%를 받을 수 있도록 하려고 노력하고 있습니다.” 송 사장의 발언은 EV9의 버전에 따라 보조금 적용 기준이 다르게 적용될 수 있다고 풀이되는 대목입니다. 기아는 EV9을 이륜과 사륜구동 모델, GT라인 모델, 고성능 GT 모델 등 총 4가지 모델로 판매할 예정입니다. 이 4가지 모델 모두 보조금 50% 적용을 목표로 하고 있는데, 일부는 못 받을 수도 있다고 언급한 겁니다. 이는 EV9의 가격이 8000만 원대가 될 가능성을 의미합니다. 이른바 ‘깡통(옵션이 없는 차량)’은 낮은 가격으로 하되, 옵션을 추가하면 8000만 원대에 진입할 수 있다는 것이죠. 현대차 아이오닉6에서 사용된 전략인 ‘이라이트’ 트림이 등장할 가능성도 있습니다. 아이오닉6는 보조금 100%를 받기 위해 여러 옵션을 제거한 5260만 원짜리(세제 혜택 적용 후 가격) 이라이트 트림을 도입했습니다. 덕분에 나머지 트림들은 세제 혜택을 적용했어도 5500만 원을 초과(2022년 전기차 보조금 100% 기준은 5500만 원입니다)했지만, 보조금 100%를 받을 수 있었죠. 두 번째는 전기차 배터리 가격입니다. 통상 전기차 가격에서 배터리가 차지하는 비중은 40% 안팎으로 알려져 있습니다. 기아 EV6 롱레인지 모델의 경우 77.4㎾h를 장착해 5620만 원(세제 혜택 적용 전)의 가격이 책정돼 있습니다. EV6에 비해 배터리 용량이 29% 늘어난 EV9은 어떨까요. 배터리 업계 관계자들은 자동차 가격도 비슷한 수준으로 높아질 것이란 의견을 내놓습니다. 배터리 수율, 조건, 생산 단가 등 모든 세부 조건을 무시한 채 단순 계산을 할 경우 EV9의 가격은 못 해도 7000만 원은 넘을 수밖에 없다는 겁니다. EV9의 가격 수준은 판매량과 직결됩니다. EV9의 생산 목표는 연 10만 대입니다. 기아는 국내외에서 생산된 차량을 모두 판매할 수 있다고 기대하고 있죠. 하지만 소비자들은 EV9의 가격이 높아질수록 계약을 망설일 수밖에 없습니다. 이는 EV9의 대체 선택지인 현대차 팰리세이드, 기아 모하비, 제네시스 GV80 등이 있기 때문일 겁니다. 물론 EV9가 3열 좌석을 갖춘 대형 전기 SUV라는, 다른 완성차 제조사들이 아직 내놓지 못한 차별화된 자동차입니다. 내연기관 차들과 직접 비교하는 것도 무리일 수 있습니다. 하지만 소비자 입장에서는 결국 가격이 중요한 만큼 비슷한 크기의 SUV들을 두고 고민이 됩니다. 기아 역시도 이러한 부분을 잘 알고 있기에 EV9의 가격을 놓고 끝까지 고심을 거듭하는 것 아닐까요. EV9를 향한 높은 관심은 자연스럽게 EV5의 출시 여부로도 이어집니다. 기아는 지난달 20일 중국 상하이에서 진행된 ‘기아 EV 데이’를 통해 중국 및 글로벌 차종으로 개발할 ‘콘셉트 EV5’ 실물을 최초로 전시했습니다. EV5 콘셉트카는 외관상 EV9과 상당히 유사합니다. 올해 말 양산차를 개발해 주요 시장에 선보인다는 계획인데요. 이는 상당히 빠른 일정으로, EV9의 디자인 요소를 많이 활용해 제작할 것임을 암시하는 대목입니다. EV5가 중국에서 먼저 공개되면서 이 차량이 중국 전용이냐, 글로벌 시장 전체 판매용이냐 등을 놓고 다소 논란은 있었는데요. 송호성 기아 사장이 ‘2023 서울 모빌리티쇼’에서 기자들에게 “EV5를 국내에서도 내놓을 것”이라고 밝히면서 국내 출시가 사실상 확정됐습니다. EV5는 준중형 SUV로 개발되고 있는데요. 해당 차급에 대한 소비자 수요가 많다는 점, 호평받는 EV9의 디자인 요소가 상당 부분 적용될 점을 고려하면, 어쩌면 EV9 이상의 인기를 끌지 않을까 하는 기대도 나오는 상황입니다. EV9을 살펴보면 새삼 국내 완성차 업계를 대표하는 현대차·기아의 전기차 제조 역량이 세계 수준으로 올라와 있음을 알 수 있습니다. EV9 실차가 공개된 후 세계 각 국 매체들의 호평도 이어졌습니다. EV9은 어떤 성적을 거두게 될까요. 소비자들이 납득할만한 가격이 책정된다면, 판매 실적을 걱정할 필요는 없어 보입니다. EV9도 앞서 선보인 현대차그룹 전기차들처럼 세계 각 국으로부터 ‘올해의 차’로 선정됐다는 소식이 날아들기를 기대해봅니다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-14
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美탄소 규제에… 현대차 “전기차 전환 박차”, 배터리 3사 “기회”

미국 정부가 2032년 신차의 3분의 2를 전기차로 채우고, 내연기관차의 이산화탄소 배출량을 대폭 줄이라는 규제 초안을 내놓으면서 한국 기업들도 발 빠른 대응이 불가피해졌다. 현대자동차그룹은 전기차 비중을 당초 목표보다 더 가파르게 올리기 위해 내연기관차 전략을 재검토할 필요가 생겼다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리 업체들은 북미 사업의 추가 확대 가능성에 주목하고 있다. 미 환경보호청(EPA)이 12일(현지 시간) 공개한 운송 분야 탄소 배출 감축안은 2032년 미국에서 판매되는 신차의 67% 이상을 전기차로 채우는 게 핵심이다. 내연기관차의 경우 질소산화물과 미세먼지 등의 배출 허용 기준을 단계적으로 강화해 이산화탄소 배출량을 2032년 1마일(약 1.6km)당 82g으로 줄이겠다는 목표를 제시했다. 2026년 기준인 1마일당 186g보다 약 56% 수준으로 감축됐다. 이는 2021년 조 바이든 미국 대통령이 발표했던 2030년 신차 중 전기차 비중 50% 달성 목표를 더 강화한 것이다. 미국 내에서조차 실현 가능성을 두고 회의적인 반응이 나오고 있다. 실제 지난해 미국 내 전기차 판매 비중은 5.8%였다. 미국 시장 점유율 확대를 노리고 있는 현대차그룹은 전기차 생산 규모를 더욱 늘려야 하는 과제를 안게 됐다. 현대차는 지난해 전체 미국 판매량의 3.8%, 기아는 4.1%가 전기차였다. 지난해 현대차는 2030년 전기차 판매 비중 목표를 58%(53만 대)로 세웠고, 기아는 6일 열린 ‘CEO 인베스터 데이’에서 47%(47만5000대)를 제시했다. 반면 EPA는 규제 강화의 효과로 2032년 현대차의 경우 전체 판매량의 70%, 기아는 71%를 전기차로 채울 것으로 전망해 부담이 커졌다. 이산화탄소 배출량 감축을 위해서도 전기차 판매를 늘려야 한다. 내연기관차 판매는 갈수록 어려워질 수 있다. 미국에서 판매 중인 내연기관 스포츠유틸리티차량(SUV)인 현대 싼타페와 기아 쏘렌토는 각각 1마일당 375g, 377g의 이산화탄소를 배출한다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리 제조사들은 북미 사업 기회가 더 확대될 것으로 기대하고 있다. 전기차 생산이 늘어나는 만큼 배터리 수요도 덩달아 커질 것이기 때문이다. 시장조사업체 SNE리서치는 12일 2035년 중국을 제외한 전 세계 이차전지 시장은 수요가 4.6TWh(테라와트시)에 이르는 반면 공급은 3.0TWh에 그칠 것으로 봤다. 인플레이션감축법(IRA)을 시행하는 미국, 핵심원자재법(CRMA) 도입을 예고한 유럽 중심으로 배터리 수요가 늘어나고 생산설비 증설도 이어지고 있다. 이에 국내 시장조사업체 SNE리서치는 지난해 생산능력 기준 전 세계 배터리 시장의 75%를 중국이 차지했지만 2035년에는 38%까지 낮아지고, 미국은 6%에서 31%, 유럽은 12%에서 27%로 늘어날 것으로 봤다. 하지만 2030년 이후 폭증하는 배터리 수요를 감당하기 어려울 것으로 분석했다. 배터리 3사가 완성차 업체들과 해오던 합작(JV) 사업도 가속화할 것으로 보인다. 업계 관계자는 “완성차 업체들이 전기차 투자에 대한 부담을 배터리 업체들과 나눠 가지려 할 것”이라며 “JV는 배터리 기업 입장에서 명확한 공급처를 확보하는 모델이기 때문에 서로 윈윈하는 셈”이라고 설명했다. 한편으로는 수요·공급 불균형 심화를 메꾸기 위해 결국 중국 업체들이 다시 진입 기회를 가질 것이란 분석도 나온다. 업계 관계자는 “IRA 도입 취지에 따라 배터리 산업은 ‘한미일 중심’이 되고 있지만, 중국의 움직임은 늘 예의 주시해야 한다”고 전했다.이건혁 기자 gun@donga.com박현익 기자 beepark@donga.com윤다빈 기자 empty@donga.com}
- 2023-04-14
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너의 이름은… KG모빌리티의 전기차 토레스 EVX와 미래 [이건혁의 브레이크뉴스]

“서울 모빌리티쇼 다녀온 썰 늦었지만 제대로 풉니다”한국을 대표하는 국제 자동차 전시회 ‘2023 서울 모빌리티쇼’가 지난달 30일부터 이달 9일까지 11일 간의 일정을 마치고 막을 내렸습니다. 각종 기사와 사진, 영상부터 관람객들의 SNS(소셜네트워크서비스) 후기까지 각종 소식이 넘쳐나고 있죠. 행사 기간 신문 지면을 통해 충분히 다루지 못했던 모빌리티쇼와 자동차, 그리고 산업에 관련된 이야기를 나눠보려 합니다. 첫 번째 순서는 KG모빌리티(옛 쌍용자동차)의 미래에 대한 이야기입니다.#1. 너의 이름은…, KG모빌리티(옛 쌍용차)의 전기차 토레스 EVX와 미래모빌리티쇼. 그러니까 예전 용어로 모터쇼의 꽃은 역시 ‘월드 프리미어(세계 최초 공개)’입니다. 이번 2023 서울 모빌리티쇼에서는 신차와 콘셉트카(개발 방향을 담은 시제차)를 포함해 월드 프리미어 8종이 출품됐습니다. 아시아 프리미어(아시아 지역 최초 공개)는 4종, 코리아 프리미어(국내 첫 공개)는 9종이었죠. 월드 프리미어 8종 중 최다인 4개를 선보인 회사가 바로 KG모빌리티(KG)입니다. 스포츠유틸리티차량(SUV) 토레스의 전기차 버전 ‘토레스 EVX’를 포함해 콘셉트카 F100, O100, KR10까지 다양한 자동차를 쏟아냈습니다. KG는 모빌리티쇼 행사장에 입구에 들어서자마자 가장 잘 보이는 곳에 2100㎡ 넓이의 부스를 마련했습니다. 가장 넓은 전시장 면적을 사용한 현대자동차(2602㎡)에 비해 조금 작기는 했지만, KG 전시장도 충분히 넓다는 느낌을 받을 수 있었습니다. 주말 평일 가리지 않고 수많은 관람객들이 몰려들어 KG모빌리티의 차량들을 살펴봤습니다. 소비자들의 높은 관심이 이어지자 KG 관계자들의 얼굴에서는 웃음이 끊이질 않더군요. 전시장 가장 중앙에 위치한 차는 토레스 EVX였습니다. KG모빌리티로 사명이 바뀌기 전, 쌍용자동차가 내놓은 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 토레스의 전기차 버전이죠. 전조등 등 외관은 약간 다릅니다만, 전체적인 느낌은 상당히 유사합니다. 아무래도 토레스의 인기가 좋고, 같은 이름을 쓰는 만큼 디자인을 크게 바꿀 필요가 없었기 때문일 겁니다. 다만 양산형 실차가 아니라 전시를 위해 만들어놓은 모델인 만큼 향후 디자인은 미세하게 조정될 수 있습니다. 전시용 차량이기 때문에 기자들은 물론 일반 관람객들도 토레스 EVX 내부에 앉아볼 수는 없어 아쉬웠습니다. KG는 모빌리티쇼 개막과 함께 토레스 EVX 사전 예약에 들어갔습니다. 올해 하반기(7~12월) 판매에 들어갈 자동차 치고는 상당히 빠르게 사전 예약이 시작됐는데요. 이는 ‘KG모빌리티’ 사명 선포식과 관련이 있습니다. KG모빌리티는 지난달 30일 새 사명 선포식을 열고 ‘쌍용’이란 이름과 결별했습니다. KG모빌리티로 새 출발을 선언하면서 ‘토레스 EVX’을 공개했죠. 아직은 ‘쌍용 토레스’가 익숙한 소비자들의 인식을 ‘KG의 토레스 EVX’로 빠르게 바꾸어보기 위한 전략으로 해석되고 있습니다. 양산 시점이 2달여 남은 만큼 토레스 EVX의 가격과 상세 재원은 미정입니다. 다만 KG모빌리티 측은 토레스 EVX의 가격대를 트림에 따라 △E5 4850만~4950만 원 △E7 5100만~5200만 원 수준으로 제시했습니다. 국고 보조금 한도 전액을 받을 수 있는 수준이고, 지역에 따라 3000만 원대 진입도 노려볼 수 있다는 설명이 함께 붙었네요. 전기차 구매자들이 중시하는 1회 충전 시 주행거리는 420㎞ 이상이지만 이 역시 바뀔 수 있다고 합니다. 쌍용차가 가지고 있던 가성비(가격 대비 성능) 있는 자동차라는 정체성을 전기차에서도 유지하겠다는 의지로 보입니다. 토레스 EVX 못지않게 관심을 끈 모델은 F100입니다. 쌍용차의 대표 상품인 준대형 SUV 렉스턴의 헤리티지(유산)를 이어받게 될 차라고 합니다. 직선적이면서도 강인한 이미지를 유지하면서도, 전기차임을 표현하기 위해 전면에 블록 느낌을 주는 조명을 설치해 미래형 자동차의 느낌을 강조했습니다. 무엇보다 KG 전용 전기차 플랫폼을 처음 적용한 차가 될 것이라는 점에서 넓은 실내 공간을 갖출 것이란 기대를 불러 일으켰습니다. 그밖에 토레스 EVX를 기반으로 한 전기 픽업트럭 콘셉트카 O100, 전기차 및 내연기관으로 동시에 개발되고 있는 KR10 콘셉트카도 눈길을 끌었습니다. 이 차들을 통해 KG가 강인하고 오프로드(험로 주행)에 적합한 형태, 그리고 누가 봐도 ‘아 KG 차구나’라고 할 만한 ‘패밀리룩(제조사를 상징하는 외관)’을 완성해가고 있음을 드러냅니다. KG모빌리티가 서울 모빌리티쇼에 힘을 주고 나온 이유는 무엇일까요. 앞서 언급했던 것처럼 최대한 빠르게 쌍용차라는 이름 대신 KG모빌리티를 대중에게 인식시키는데 이보다 적절한 무대는 없어서겠죠. 쌍용차의 새 주인으로 KG그룹이 낙점된 게 지난해 6월, KG모빌리티로 새 사명이 결정된 게 올해 3월 22일입니다. 하지만 1988년부터 이어온 쌍용차라는 이름을 KG모빌리티가 단기간 내에 뛰어넘기란 결코 쉬운 일이 아닙니다. 소비자들의 반응이 좋은 토레스가 지난해 6월 ‘쌍용’의 이름으로 판매를 시작한 점도 못내 아쉬울 겁니다. 비록 그동안 쌍용차 앞면에 달렸던 ‘쌍용’ 엠블럼이 빠지면서 새 출발을 강조하기는 했지만, 소비자들의 뇌리에는 여전히 ‘쌍용 토레스’가 박혀 있을 테니까요. 실제로 현장에서 만난 관람객들은 “KG가 뭐지? 아, 쌍용차네” 같은 반응이 주를 이뤘습니다. 토레스 EVX 등 전시된 차량의 타이어 휠에 박힌 ‘윙’ 엠블럼 역시 쌍용차 시절부터 있었던 것이었죠. 윙 엠블럼 역시 2000년 초반부터 쌍용차의 수출차량, 그리고 쌍용의 대형 세단 체어맨 등에 쓰이며 오랜 역사를 쌓아왔습니다. KG가 쌍용과 결별을 원하고는 있지만, 쌍용 브랜드의 힘을 당장 무시하기 어렵다는 걸 드러내는 부분이라고 볼 수 있겠습니다. KG가 쌍용차의 이미지를 지우고 시장에 안착하기 위해선 결국 신차가 필요합니다. 다만 당장 토레스를 뛰어넘을 양산차를 뚝딱 만들어낼 수 없기 때문에 신차와 콘셉트카를 적절히 배합하는 방식으로 소비자들의 이목 끌기에 나섰고, 어느 정도 성공을 거둔 것으로 보입니다. 남은 건 토레스 EVX, 그리고 발표한 콘셉트카를 기반으로 한 양산형 모델을 이른 시일 내에 제대로 시장에 선보이는 일이겠죠. 쌍용차를 대체할 브랜드 명칭도 필요해 보입니다. 사명은 KG모빌리티로 바뀌었지만, 자동차 브랜드 명칭은 없습니다. KG 측은 “현 시점에는 당장 브랜드를 만들어낼 계획은 없다”고 합니다. KG모빌리티가 만든 ‘토레스 EVX’로 불러달라는 것이죠. 하지만 소비자나 각종 매체는 관습적으로 차명 앞에 자동차 브랜드를 붙여 부릅니다. ‘쌍용 토레스’ ‘현대 아이오닉5’ ‘벤츠 E 클래스’ 처럼요. 이 때문에 시장에선 자연스럽게 KG 토레스 이런 식으로 불리게 될 수밖에 없습니다. KG라는 명칭이 굳어졌을 경우 국내외 시장에서 얻을 효과에 대해서는 미지수입니다. KG라는 명칭은 경기화학공업의 경기(Kyeong Gi)에서 왔는데요, 이를 자동차에 그대로 적용하기에 썩 적합해보이지 않는다는 지적도 있습니다. 그렇다고 쌍용차 브랜드가 되살아날 가능성은 없습니다. KG 관계자는 “해외에서는 쌍용이라는 이름이 적합하지 않다는 지적이 많았다. 서구 문화권 등 해외에서는 ‘용(龍)’이 부정적 이미지를 주는 사례가 많다”고 했습니다. 산적한 과제를 안고 있는 KG는 여기에 숙제를 하나 더 추가합니다. 4일 서울 모빌리티쇼에서 열린 ‘비전 테크 데이’를 통해 “전동화 모델 개발과 소프트웨어로 정의된 차(SDV), 자율주행차, 클라우드 기반의 인공지능(AI) 등 모빌리티 기술 분야에 집중해 미래 모빌리티 동반자로서 존경 받는 기업, 자랑스러운 회사로 성장 발전해 나갈 것”이라고 선언했습니다. 현대차·기아는 물론 모회사가 있는 한국GM, 르노코리아차 등에 비해 KG모빌리티(쌍용차)는 미래 모빌리티 개발 준비가 늦을 수밖에 없었죠. 이 기술 격차를 단시간 내에 메우기는 어려울 겁니다. 다만 이 같은 변신을, 이제는 쌍용차의 이름이 아니라 KG모빌리티의 이름으로 성공시키겠다는 회사의 의지를 드러냈다고 할 수 있습니다. KG모빌리티가 쌍용차를 뛰어넘는 자동차 회사로 성장할지, 다음 모빌리티쇼에는 또 어떤 모습을 보여줄 지 흥미롭게 지켜볼 일입니다.이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-13
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“1위 현대 넥쏘 잡아라” 獨-日, 수소차 개발 가속

운송 분야 탄소중립 달성을 위한 핵심 중 하나로 꼽히는 수소차 시장을 놓고 세계 각국의 주도권 쟁탈전이 본격화하고 있다. 현재는 한국이 점유율 1위를 달리고 있지만, 전통 자동차 강국인 일본과 독일도 수소차 기술 확보 및 생태계 구축에 속도를 내고 있다. 11일 BMW는 인천 중구 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 ‘BMW iX5 하이드로젠 데이’를 열고 BMW 수소연료전기차 개발 현황과 목표를 소개했다. 2011년부터 수소연료전지 기술을 축적해 온 BMW는 2015년 첫 번째 시험용 차량을 선보였다. 올해 2월에는 새로운 수소연료전기차 iX5 하이드로젠(사진) 100대를 생산했다. iX5 하이드로젠은 BMW의 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) X5를 기반으로 제작됐다. 6kg의 수소 탱크를 완충하면 약 500㎞를 주행할 수 있다. 연료전지 출력은 125kW(킬로와트)이며, 배터리를 보조로 달아 295kW의 합산 출력을 낼 수 있다. 실제 시승 중 급가속과 급회전 코스에서 BMW 차량의 특징인 빠른 가속도와 회전 구간에서의 안정성이 느껴졌다. BMW그룹 마틴 셰럴 하이드로젠 드라이브트레인 담당은 “(상대적으로 출력이 낮은) 현대자동차 넥쏘(113kW)와는 추구하는 방향이 다르다”고 했다. 다만 이 차량은 시험용으로 제작된 차량으로, 실제 양산 모델과는 차이가 있다. BMW는 과거 ‘2025년 수소연료전기차 양산’ 계획을 내놨으나, 현재는 이보다 늦어질 것이란 전망이 나오고 있다. BMW는 이미 수소차를 양산하고 있는 현대차나 일본 도요타에 비해 한발 늦었다는 평가를 받아 왔다. 하지만 유럽연합(EU)이 탄소중립 실현을 위한 수소차 보급을 위해 2027년까지 수소 충전소 의무 설치 간격을 150km에서 100km로 강화하는 등 유럽의 수소 인프라도 빠르게 확산하고 있다. BMW그룹 위르겐 굴트너 수소 기술 및 차량 프로젝트 총괄은 “일정 규모 이상이 되면 수소 충전소 구축비가 전기차 충전소보다 저렴해진다”며 “(교육을 받은) 직원만 충전할 수 있는 한국과 달리 유럽은 누구든 수소를 충전할 수 있어 더 쉽게 이용할수 있다”고 설명했다. SNE리서치에 따르면 지난해 전 세계 수소차 판매량의 54.0%는 현대 넥쏘였다. 도요타 미라이가 17.8%로 2위를 달렸다. 하지만 전체 판매량은 2만690대에 불과해 아직 수소차 시장은 초기 단계다. 일본은 도요타를 비롯해 최근 혼다도 수소사업 미래전략을 발표하고 연료전지시스템 개발을 선언했다. 3세대 수소연료전지 시스템 개발이 지연되고 있는 업계 1위 현대차로서는 긴장할 수밖에 없는 상황이라는 평가다.인천=이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-12
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BMW 수소차 개발 속도낸다… 글로벌 주도권 다툼 본격화

운송 분야 탄소중립 달성을 위한 핵심 중 하나로 꼽히는 수소차 시장을 놓고 세계 각국의 주도권 쟁탈전이 본격화하고 있다. 현재는 한국이 점유율 1위를 달리고 있지만, 전통 자동차 강국인 일본과 독일도 수소차 기술 확보 및 생태계 구축에 속도를 내고 있다.11일 BMW는 인천 중구 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 ‘BMW iX5 하이드로젠 데이’를 열고 BMW 수소연료전기차 개발 현황과 목표를 소개했다. 2011년부터 수소 연료전지 기술을 축적해 온 BMW는 2015년 첫 번째 시험용 차량을 선보였다. 올해 2월에는 새로운 수소연료전기차 iX5 하이드로젠 100대를 생산했다. iX5 하이드로젠은 BMW의 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) X5를 기반으로 제작됐다. 6㎏의 수소 탱크를 완충하면 약 500㎞를 주행할 수 있다. 연료전지 출력은 125kW(킬로와트)이며, 배터리를 보조로 달아 295kW의 합산 출력을 낼 수 있다. 실제 시승 중 급가속과 급회전 코스에서 BMW 특유의 역동적인 주행 성능을 구현됐음이 느껴졌다. BMW그룹 마틴 셰럴 하이드로젠 드라이브트레인 담당은 “현대자동차 넥쏘(113kW)와는 추구하는 방향이 다르다”고 했다. 다만 이 차량은 시험용으로 제작된 차량으로, 실제 양산 모델과는 차이가 있다. BMW는 과거 ‘2025년 수소연료전기차 양산’ 계획을 내놨으나, 현재는 이보다 늦어질 것이란 전망이 나오고 있다.BMW는 이미 수소차를 양산하고 있는 현대차나 일본 도요타에 비해 한 발 늦었다는 평가를 받아 왔다. 하지만 유럽연합(EU)이 탄소중립 실현을 위한 수소차 보급을 위해 2027년까지 수소 충전소 의무 설치 간격을 150㎞에서 100㎞로 강화하는 등 유럽의 수소 인프라도 빠르게 확산하고 있다. BMW그룹 위르겐 굴트너 수소 기술 및 차량 프로젝트 총괄은 “일정 규모 이상이 되면 수소 충전소 구축비가 전기차 충전소보다 저렴해진다”며 “(교육을 받은) 직원만 충전할 수 있는 한국과 달리 유럽은 누구든 수소를 충전할 수 있는 등 편의성이 높다”고 설명했다.SNE리서치에 따르면 지난해 전 세계 수소차 판매량의 54.0%는 현대 넥쏘였다. 도요타 미라이가 17.8%로 2위를 달렸다. 하지만 전체 판매량은 2만690대에 불과해 아직 수소차 시장은 초기 단계다. 일본은 도요타를 비롯해 최근 혼다도 수소사업 미래전략을 발표하고 연료전지시스템 개발을 선언했다. 3세대 수소연료전지 시스템 개발이 지연되고 있는 업계 1위 현대차로서는 긴장할 수밖에 없는 상황이라는 평가다.인천=이건혁 기자 gun@donga.com}
- 2023-04-11
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