박재명 기자

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2026-02-26~2026-03-28

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오토 스로틀 ‘먹통’… 속도 급감 원인 드러나

아시아나항공 사고기 조종사들이 “자동속도조절장치(오토 스로틀)를 켜 뒀지만 작동하지 않았다”고 진술하면서 이 장치의 고장이 사고 원인을 제공했는지에 관심이 쏠리고 있다. 한미 당국이 사고 이후 조종석을 조사했을 때는 해당 장치가 켜져 있었다. 전문가들은 “조종사들의 말이 사실이라면 기체에 결함이 있었을 소지가 크다”고 진단했다.○ 속도 저하 이유 밝혀질까 사고기는 충돌 16초 전 118노트(시속 219km)로 비행하며 이미 착륙 권장속도(137노트·시속 254km) 이하로 떨어졌다. 충돌 직전에는 시속 58km나 모자랐다. 비행기 속도가 떨어지면 비행기를 뜨도록 하는 양력(揚力·떠오르는 힘)이 낮아져 비행기는 중력의 힘으로 추락하게 된다. 이 같은 속도 저하가 자동속도조절장치 이상으로 야기됐을 개연성이 높아졌다. 자동속도조절장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 이 속도를 유지하도록 엔진 출력을 조절하는 장치다. 흔히 항행 중에는 이 장치를 계속 켜둔다. 이 장치가 조종사들의 진술처럼 실제 작동하지 않았는지 여부는 사고기의 블랙박스를 분석해봐야 한다. 하지만 국토교통부와 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 사고기 내부를 조사했을 때는 조종석 왼쪽 기장석 상단에 있는 장치 스위치가 ‘작동 중’이라는 뜻의 ‘암드(armed)’에 맞춰져 있었다. B777의 속도조절장치는 켜졌다는 의미의 ‘암드’와 꺼졌다는 뜻의 ‘디스암드(disarmed)’ 스위치로 구성돼 있다. 이 장치를 정상적으로 켰는데도 항공기가 지정 속도 이하로 떨어졌다면 기체 결함이 있었다는 얘기다. 방장규 한국교통대 비행교육원장은 “자동속도조절장치를 정상적으로 켰는데도 작동하지 않는 경우는 거의 없다”며 “정밀조사가 필요하지만 항공기 결함 문제일 소지가 크다”고 말했다. 윤용현 초당대 교수(항공운항계열)도 “장치를 제대로 작동시켰는데 엔진 출력이 떨어졌다면 기체에 결함이 있었던 것”이라고 설명했다. 경력 20년차인 한 기장도 “엔진 출력을 자동으로 조절해주는 오토 스로틀 기능이 켜져 있었다면 여객기가 착륙 권장속도인 137노트(시속 254km) 이하로 떨어지는 일이 거의 없다”며 “조종사들이 오토 스로틀을 켜 놓은 것으로 착각했거나, 아니면 작동에 결함이 있었던 것으로 추정할 수 있다”고 말했다. 반면 조종사들이 착륙을 앞두고 급격한 속도 변화가 예상되는데도 오토 스로틀을 이용하려 한 점은 다소 의문이라는 지적도 있다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원은 “속도 변화가 심한 착륙 과정에서 오토 스로틀을 이용해야 했는지 의문”이라며 “오토 스로틀에 문제가 있었다면 조종사가 더 빨리 알아차렸어야 했다”고 말했다.○ “착륙 각도도 낮았다” 사고기 조종사들이 샌프란시스코 공항에 진입하며 이미 항공기 고도가 낮은 것을 인지했다는 발표도 나왔다. 국토부는 “사고기 조종사들이 한미 합동조사에서 착륙 전 500피트(약 150m) 상공에서 ‘진입각 지시등’에 문제가 있어 고도를 올리려고 했다는 진술을 했다”고 전했다. 진입각 지시등은 계기착륙시설(ILS)의 하나로 활주로에 진입하는 각도에 따라 색깔이 달라져 위험을 알린다. 4개의 등으로 이뤄져 빨간색 2개와 흰색 2개면 정상적인 3도 각도로 들어오는 것을 의미한다. 모두 빨간색이면 진입 각도가 너무 낮아 위험하고 모두 흰색이면 각도가 너무 높아 위험한 것을 의미한다. 조종사들은 “150m 상공에서 빨간색 등이 세 개 보였다”고 말했다. 이는 고도가 약간 낮았다는 것을 의미한다. 조종사들은 사전에 활주로 진입 각도가 낮은 것을 알고 고도를 높이려 했지만 사고가 났다고 진술한 것으로 전해졌다.○ 한국식 조종 문화가 사고 원인? 한국의 조종 문화가 사고의 원인이라는 분석도 나왔다. 선임자에게 조언하기 힘든 경직된 문화와 서툰 영어가 사고 원인이라는 것. 실제 사고 당시 조종석 뒤에 동승한 부기장은 “하강 속도가 빨라 ‘하강률’이라는 경고를 여러 번 외쳤지만 앞자리의 두 기장이 대답하지 않았다”고 국토부 사고조사단에 진술했다. 이와 관련해 미국의 경제매체인 CNBC는 이번 항공기 사고가 군대식 문화가 지배하는 ‘한국식 조종 문화’ 때문으로 진단했다. 상당수 조종사가 공군 출신인 데다 나이에 따른 계급질서 때문에 부기장이 기장의 잘못을 지적하기 어렵다는 것이다. 한편 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 10일 브리핑에서 “사고기를 조종한 조종사의 보잉777 조종 시간이 35시간에 불과하다”며 한국 조종사의 자격 문제를 또 거론했다. 아시아나항공 측은 “운항 기종을 바꾸기 위한 ‘관숙 비행’을 하던 것이며 이는 세계 어느 항공사나 실시하는 방식”이라고 재차 반박했다.세종=박재명 기자·박진우·김준일 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-11
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아시아나기 조종사 “자동속도조절장치 켜놨지만 작동 안했다”

아시아나항공 보잉 777기가 7일(한국 시간) 미국 샌프란시스코 공항에 착륙할 때 조종사들이 자동속도조절장치(오토 스로틀)를 켜 뒀지만 제대로 작동하지 않은 것으로 나타났다. 이 장치가 정상이었다면 착륙에 필요한 속도를 유지해 사고를 막을 수 있었다는 점에서 사고 원인으로 기체 결함 가능성이 부각되고 있다. 국토교통부와 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 10일 한미 양국에서 열린 언론 브리핑에서 “조종사들이 ‘착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254km)로 비행하도록 속도조절장치를 설정했지만 듣지 않았다’고 한미 합동조사단에 진술했다”고 밝혔다. 조사단은 이 진술을 토대로 기체를 조사한 결과 자동속도조절장치가 ‘작동 중’ 위치에 있는 것을 확인했다. 조종사들이 이 장치를 끄지 않았는데도 항공기 속도가 크게 떨어져 착륙 사고를 낸 것이라면 기체 결함이 사고 원인이라는 얘기다. 하지만 이런 결론을 내리려면 모든 조종기록이 담겨 있는 블랙박스를 조사해 조종사들이 자동속도조절 손잡이를 ‘작동 중’ 위치에 둔 시점을 밝혀내야 한다. 합동조사단은 착륙 후 조종사들이 서둘러 탈출하는 과정에서 자동조절장치 위치가 바뀌었을 가능성도 배제하지 않고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 “조종간을 잡은 조종사(이강국 기장)는 베테랑이지만 사고기인 보잉 777기 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 말해 조종 미숙이 사고 원인일 수 있음을 시사했다. NTSB는 보잉 777기를 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이 기장은 교육 시간의 절반가량만 이수한 셈이라고 설명했다. 한국 등 전 세계 33개 항공사 조종사 5만여 명이 가입한 세계 최대 조종사 노조인 국제민간항공조종사협회(ALPA)는 이날 성명을 통해 “NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개하고 있다”며 “이는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 우려했다. 한편 박근혜 대통령은 아시아나항공 여객기 착륙 사고와 관련해 버락 오바마 미국 대통령에게 전문을 보내 사고원인 규명과 사고수습에 만전을 기하도록 조치해준 데 감사를 표시했다고 김행 청와대 대변인이 이날 밝혔다.세종=박재명 기자·샌프란시스코=이은택 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-11
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사고 종합분석 없이 섣부른 발표… ‘조종사 과실’ 예단 우려

한국 정부가 미국 연방교통안전위원회(NTSB) 측에 “언론 브리핑과 인터뷰를 자제해 달라”고 요청한 것은 미국 언론의 섣부른 예단이 사고조사 과정에 부정적 영향을 미칠 수 있다고 우려했기 때문이다. 한 정부 당국자는 “NTSB 위원장이 직접 며칠간 언론 브리핑을 실시하는 것은 매우 이례적”이라며 “조사를 충분히 한 후 양측이 조사 결과를 같은 시간대에 발표하는 방안을 미국 측과 협의하고 있다”고 밝혔다. NTSB는 조사 결과를 수시로 발표하면서 “여러 가능성을 감안해야 한다”는 단서를 달았다. 하지만 미국 언론은 NTSB가 공개한 정보와 데버러 허스먼 NTSB 위원장이 인터뷰한 내용 등을 토대로 조종사 과실이 사고의 원인이었다고 사실상 단정하는 분위기다.○ 미 언론 “조종사 경험 미숙” 단정 분위기 아직 사고 발생 초기인 현 단계에서 이런 분위기가 지속되면 조사를 객관적으로 진행하기 힘든 상황이 될 수 있다고 전문가들은 지적한다. 워싱턴포스트는 사고 첫날인 7일 인터넷판을 통해 “NTSB가 조종사 과실 가능성에 조사 초점을 맞췄다”고 보도했다. 이 신문은 다음 날 사고기를 조종한 기장의 운항 경험이 적다며 “조사 당국이 기체 결함 가능성을 배제하고 있다”고 전했다. 뉴욕타임스 역시 8일 “아시아나 항공기 기장이 샌프란시스코 공항을 처음 비행했다”는 사실을 비중 있게 전했다. 항공기 기장이 해당 기종의 조종 시간이 짧다는 점은 문제 삼을 수 없다는 전문가들의 의견이 지배적인데도 미국 언론은 NTSB 발표와 함께 조종사 과실을 뒷받침하는 근거로 활용하고 있다.○ 관제 시스템 문제에는 눈감아 그러나 미국 언론은 관제 시스템이나 관제 설비 고장 등 사고에 영향을 미쳤을 수도 있는 다른 문제에 대해서는 거의 언급하지 않고 있다. 사고 당시 아시아나 214편이 처음 관제탑과 교신할 때 “28L 활주로에 착륙을 허가한다”고 말한 관제사와, 최종 교신을 한 관제사는 서로 다른 인물이었다. 관제 도중에 관제사가 교체된 것이다. 항공기 운항 상태에 대해 제대로 인수인계가 되었는지 짚어봐야 할 대목이다. 또 충돌 50초 전 관제탑 착륙 허가를 받은 이후부터 사고가 발생할 때까지 관제탑은 조종사들에게 아무런 조언도 하지 않았다. 사고기 속도가 갑자기 느려진 충돌 16초 전에 교신이 이뤄졌다면 사고를 예방할 수도 있었다는 지적도 나온다. 처음 아시아나 214편과 교신하던 관제사는 사고 당시 항공사 세 대와 동시에 교신하고 있었다. 관제사가 사고기의 상황에 집중하지 못해 사고를 막지 못했다는 비판도 나온다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “교신과 기체 결함 등의 문제도 미국 당국과의 합동 조사를 통해 충분히 조사할 것”이라고 말했다.○ “단편적 정보만으로 판단하는 것은 위험” 미국 언론의 이런 ‘조종사 과실’ 위주 보도는 조사 당국인 NTSB가 자초한 측면이 없지 않다. 허스먼 위원장은 9일 샌프란시스코 홀리데이인 호텔에서 열린 브리핑에서 “조종사 조사를 중점적으로 하고 있다”고 말한 것도 그중 하나다. NTSB는 8일부터 매일 브리핑을 통해 조종사들의 대화 내용과 시간대별 사고기 상황을 전하고 있다. 8일에는 조종사들이 충돌 1.5초 전에 갑자기 착륙 시도를 중단하고 기체를 상승시킨 사실을, 9일에는 사고기의 시간대별 고도와 속도를 공개했다. 모두 한국 당국에서는 “6개월 이상 분석해야 알 수 있다”며 조심스러워하던 결과들이다. 통상 사고 조사가 이뤄지는 동안에 개별적인 내용을 밝히지 않는 국제관례에 어긋난다는 지적도 나온다. 허스먼 위원장은 사고가 발생한 7일 조사 당국 수장으로는 이례적으로 미 NBC, CNN 등 방송 프로그램에 출연해 사고 내용을 설명하기도 했다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원은 “객관적인 사고 기록이라도 종합적인 분석 없이 단편적으로 발표하는 것은 위험하다”고 말했다.세종=박재명·김준일 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-10
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정부 “美, 아시아나 사고 성급한 브리핑 자제를”

아시아나항공의 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고를 조사 중인 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 9일(한국 시간) 사고기의 시간대별 속도 등을 공개하며 “조종사 조사에 집중하고 있다”고 밝혔다. 한국 정부는 미국 언론이 NTSB 발표를 토대로 사고 원인을 조종사 과실로 너무 성급하게 몰고 가는 경향이 있다고 보고 “조사 내용을 실시간으로 공표하지 말고, 브리핑 시점을 한국 정부와 조율해 달라”고 요청했다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코 홀리데이인호텔에서 열린 언론 브리핑에서 “조종사들이 어떻게 사고기를 조종했고, 어떻게 훈련받았고, 어떤 비행 경험을 지녔는지를 조사하고 있다”고 말했다. NTSB가 공개한 블랙박스 기록에 따르면 사고기는 충돌 82초 전 고도 488m 상공에서 자동항법장치를 끄고 수동 조종으로 전환한 뒤 속도가 크게 떨어졌다. 충돌 8초 전 고도 38m 지점에서 112노트(시속 207km)까지 내려가자 한 조종사가 “속도를 높이라”고 다급하게 외쳤다. 충돌 3초 전엔 103노트(시속 191km)까지 떨어졌다. 이는 항공기가 활주로에 접근할 때 권장하는 속도인 137노트(시속 254km)에 크게 못 미치는 것이다. 허스먼 위원장은 “항공기 사고는 여러 문제가 복합적으로 작용하기 때문에 모든 가능성을 다 검토하고 있다”고 말했다. 하지만 USA투데이, 워싱턴포스트 등 미국 언론들은 NTSB의 발표를 근거로 조종사의 과실 때문에 사고가 발생했을 가능성이 높다고 보도하고 있다. 허스먼 위원장은 사고 직후 CNN 등과 인터뷰를 하며 “샌프란시스코 공항 활주로의 고장 난 글라이드 슬로프(착륙유도장치)는 사고의 원인이 아니다”란 의견을 밝히기도 했다. 국토교통부 고위 관계자는 “블랙박스 조사만 최소 6개월 이상이 걸리는데 이번처럼 NTSB가 즉각적으로 언론에 상세히 알리는 것은 이례적이어서 당혹스럽다”며 “NTSB 측에 이런 식의 브리핑과 언론 인터뷰를 자제해 달라고 요구했다”고 말했다. 이 관계자는 “미국 측에 한국과 시간대를 맞춰 조사 결과를 발표하자고 제안했다”고 말했다. 한편 현지 사고조사단 관계자는 “중국을 포함해 3, 4개국이 조사에 참여하겠다고 NTSB에 요청했다”고 밝혔다.워싱턴=정미경 특파원, 세종=박재명·홍수용 기자 mickey@donga.com}
- 2013-07-10
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美NTSB “갑작스러운 속도저하… 과실 정황”

미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 9일 브리핑을 통해 7일 샌프란시스코 공항에 착륙하다 사고가 난 아시아나 214편의 시간대별 속도 및 고도를 공개했다. 이 중 충돌 당시 항공기 속도가 권장 속도보다 시속 58km 느렸던 것으로 나타나 이 같은 ‘속도 저하’가 사고의 주요 원인이었는지, 왜 속도를 늦췄는지에 관심이 모아지고 있다. NTSB가 사고 여객기에서 수거한 블랙박스를 분석한 결과 사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 정상적이었다. 그러다 조종사들은 충돌 8초 전부터 이상을 감지하고 비행기 기수를 다시 위로 올리기 위해 엔진출력을 높였지만 기수를 올리는 데 실패했다. 충돌 3초 전 속도는 103노트(시속 191km)까지 떨어졌고, 동시에 양 날개의 엔진 출력도 50%로 떨어졌다. 충돌 직전 속도가 106노트(시속 196km)까지 올라갔지만 기준속도 137노트(시속 254km)에는 시속 58km나 모자랐다. 그 상태에서 충돌한 것으로 나타났다. NTSB는 이 부분을 조종사 과실 정황 중 하나로 보고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 “예비 기장들을 포함해 4명의 조종사 중 충돌 순간 누가 조종대를 잡았는지, 누가 어떤 명령을 내렸는지 등을 면담과 운항기록 확인 등을 통해 조사할 것”이라며 “피로도와 약물복용 여부도 조사항목”이라고 밝혔다. 하지만 전문가들은 착륙 권장속도가 비행기 추락을 막기 위한 것이지만 상당수 조종사들이 권장 속도 이하로 착륙을 시도한다고 설명했다. 착륙 속도가 너무 빠르면 활주로 주행 시간이 길어지기 때문이라는 것이다. 익명을 요구한 한 항공운항과 교수는 “착륙 권장 속도보다 비행 속도가 낮았다고 해서 추락의 결정적 이유라고 단정할 수는 없다”고 말했다. 기체 결함 가능성도 제기된다. 윤용현 초당대 교수(항공운항계열)는 “자료를 보면 사고 직전까지 문제가 없던 속도가 갑자기 떨어지는 모습을 보인다”며 “여러 기장들이 이 부분을 파악하지 못한 것은 이해할 수 없는 부분”이라고 말했다. 일각에서는 사고기의 자동 속도조절 장치(오토 스로틀)에 문제가 있을 수 있다는 주장도 나온다. 항공기의 속도를 자동으로 조절하는 이 장치에 이상이 생겨 착륙 속도에 문제가 생겼다는 것이다. 국토교통부 당국자는 “블랙박스 조사를 통해 이 장치가 정상작동 했는지를 확인할 것”이라고 말했다.샌프란시스코=이은택 기자·세종=박재명 기자 nabi@donga.com}
- 2013-07-10
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아시아나기, 속도미달, 조종사 착오? 관제탑 잘못?

미국 샌프란시스코 공항에서 아시아나항공 214편 착륙 사고가 발생한 지 이틀이 지났지만 사고 원인에 대한 궁금증은 오히려 더 커지고 있다. 납득하기 어려운 사고 정황이 속속 밝혀지고 있기 때문이다. 두 명이 합쳐 비행시간만 2만 시간에 이르는 베테랑 조종사들이 목표속도에 훨씬 못 미치는 속도로 활주로에 진입했다. 관제탑은 자동착륙유도장치(ILS)가 없는 활주로로 여객기를 보냈다. 기장이 ‘훈련비행’ 중이었다는 논란도 불거졌다. ○ 착륙 속도도 못 맞춘 기장? 이번 사고를 조사 중인 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 8일 “충돌 7초 전 조종사들끼리 속도가 너무 느리다는 대화를 나눴다”고 밝혔다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “활주로 접근 목표속도는 시속 137노트였지만 사고 여객기의 속도는 이에 훨씬 못 미쳤다”고 말했다. 어느 정도 속도인지는 추가 조사를 이유로 밝히지 않았다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 “NTSB의 조사 결과는 블랙박스를 토대로 한 것이라 정확하다고 볼 수 있다”고 말했다. 착륙 당시 속도가 실제 속도보다 낮았다면 조종사 책임론이 불거질 수 있는 대목이다. 하지만 아시아나항공 측은 다른 주장을 펴고 있다. 비행시간 9793시간의 베테랑인 이강국 기장(46)과 부기장 역할을 하던 비행시간 1만2387시간의 이정민 기장(49)이 함께 착륙하며 그 같은 실수를 저지를 수 없다는 것이다. 윤영두 아시아나항공 사장은 이날 간담회에서 “우리가 가진 데이터에 따르면 (사고 항공기가) 관제탑으로부터 최종 착륙 허가를 받은 것으로 나온다”며 “착륙 전까지 전혀 이상 신호는 없었다”고 재차 확인했다.○ ‘28L’ 활주로 배정 이유는 이날 관제탑이 사고 항공기에 배정한 활주로에 대한 의문도 수그러들지 않고 있다. 관제탑은 사고기를 샌프란시스코 공항 28L 활주로로 유도했다. 문제는 이 활주로가 계기착륙 유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 고장 난 상태였다는 것이다. 항공고시보에는 지난달 1일부터 다음 달 22일까지 해당 활주로의 글라이드 슬로프가 작동하지 않는다는 사실이 공지돼 있다. 글라이드 슬로프는 비행기가 활주로에 적절한 각도를 유지하면서 들어오도록 유도하는 장치다. 1997년 8월 발생한 대한항공 보잉 747기의 괌 추락 사고 당시에도 이 장치가 고장이 나 있었다. 고장 난 글라이드 슬로프가 사고에 어떤 영향을 미쳤는지는 아직 분명하지 않다. 허스먼 위원장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “공항 활주로 확장 공사로 착륙유도장치가 꺼져 있었다”며 “장치 미비가 반드시 사고 원인이라고 볼 수 없지만 문제가 됐을 수 있다”고 말했다. ○ ‘훈련비행’ 논란도 사고 당시 기장 역할을 했던 이강국 기장은 총 비행시간이 9793시간에 이르지만 사고 기종인 B777기 비행시간은 43시간에 불과하다. 항공당국에 따르면 이 기장은 새로운 기종에 적응하기 위한 ‘관숙(慣熟)비행’ 중이었던 것으로 나타났다. 일각에서는 조종사의 미숙함이 사고에 영향을 미쳤을 수도 있다는 분석이 나온다. 하지만 아시아나항공과 국토부 측은 “관숙비행은 국제 항공업계의 관행”이라고 밝혔다. 이와 함께 사고 기종의 조종 경험이 많은 이정민 부기장도 지난달 15일 B777 교관 자격을 취득한 뒤 실제 교관 역할을 한 것은 이날이 처음이었던 것으로 나타나 논란이 더 확산되고 있다.세종=박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-09
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KTX 고장비율 4년전 대비 절반으로 ‘뚝’

KTX의 고장 비율이 낮아진 것으로 나타났다. 5일 한국철도공사(코레일)에 따르면 KTX의 올 상반기(1∼6월) 차량고장률은 0.026으로 2009년(0.052)의 절반 수준으로 떨어졌다. 한때 고장이 잦았던 ‘KTX-산천’의 고장률도 0.195로 운행 초기인 2010년(1.376)의 7분의 1 수준으로 하락했다. 차량고장률은 100만 km를 운행할 때 차량 고장이 발생한 건수로, 0.026의 차량고장률은 둘레가 약 4만 km인 지구를 1000바퀴 돌 때 고장이 한 번 발생한 것을 뜻한다고 코레일은 설명했다. 올 상반기 KTX(KTX-산천 포함)의 고장 건수도 지난해 같은 기간에 비해 24% 줄어든 것으로 집계됐다. 고장 건수와 함께 열차 지연 사례도 줄어들었다. 열차 지연 건수는 올 상반기 16건(340분)으로 2011년 상반기의 33건(829분)에 비해 절반 이하로 감소했다. 열차 운행의 안정성이 높아지면서 하루 평균 KTX 운용 대수는 2010년 44대에서 올 상반기 61대로 39% 늘었고, ‘하루 운행 가능 열차 대수’도 2010년 181대에서 올 상반기 241대로 33% 증가했다. KTX 이용객 역시 2005년 3200만 명에서 2012년 5300만 명으로 급증했다. 코레일 측은 “KTX 운행이 안정화 단계로 접어들면서 차량 고장과 열차 지연 등 사고 발생이 줄어들었다”며 “19일부터 시작되는 한 달간의 하계 수송기간에 사고나 장애가 한 건도 발생하지 않도록 노력하겠다”고 밝혔다.세종=박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-08
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아시아나 항공사고, 한국인 44명 입원치료… 일부 상태 심각

정부는 미국 정부와 공조해 사고 원인 파악에 주력하는 한편 현지에서 치료를 받고 있는 피해자를 지원하는 등 사고 수습에 착수했다. 이번 사고를 총괄하는 국토교통부는 7일 오후 1시 반 특별기편으로 사고조사단을 미국 샌프란시스코 현지에 급파했다. 최정호 국토부 항공실장은 기자브리핑에서 “블랙박스 확보에 문제가 없을 것이며 지상에서 발생한 사고인 만큼 다른 항공사고에 비해 분석이 신속하게 진행될 것으로 본다”고 말했다. 피해 상황 파악에 주력하고 있는 외교부는 한국인 탑승객 77명 가운데 현재 44명이 병원에 아직 입원해 있으며 이 중 수술을 받아야 하는 중환자도 있다고 밝혔다. 외교부 당국자는 “부상자들이 공항에서 30분 거리에 있는 10개 병원에 분산 수용돼 있다”며 “중상자를 판단하는 기준이 주관적이어서 말하기 조심스럽지만 ‘몇 명’ 정도가 수술을 요하는 상태”라고 말했다. 이날 외교부는 이정관 재외동포영사대사를 본부장으로 하는 재외국민보호대책본부를 설치하고 후속 대책 마련에 착수했다. 정부는 부상이 경미한 한인 탑승객 33명 가운데 희망자는 8일 특별기편으로 한국에 돌아올 수 있도록 할 예정이다. 이날 박근혜 대통령은 김장수 국가안보실장으로부터 사고 소식을 보고받고 관계부처 간 유기적으로 대응하라고 지시했다.세종=박재명 기자·조숭호 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-08
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아시아나기, “착륙 5분전 교신” vs “착륙 직후 교신”… 5분 미스터리

6일 오후 5시경. 아시아나항공의 미국 샌프란시스코행 214편이 인천국제공항 활주로에서 서서히 속력을 높이기 시작했다. 전날까지 이어졌던 장맛비도 멈춰 이륙은 순조로웠다. 활주로를 박차고 날아오른 항공기는 서서히 기수를 들어올렸다. 이륙 20여 분이 지난 오후 5시 30분경 항공기는 3만1000피트(약 9.5km) 높이까지 올랐다. 이튿날 0시 51분 이번 비행의 최고 고도인 3만9000피트(약 11.9km)를 찍었다. 비행기가 아래로 기수를 꺾기 시작한 것은 한국 시간으로 7일 오전 2시 57분, 샌프란시스코 현지 시간으로는 6일 오전 10시 57분이었다. 이때까지 승무원 16명과 승객 291명 중 불과 30분 뒤의 ‘참극’을 예상한 이는 아무도 없었다. 하지만 비극의 징후는 있었다. 아시아나항공은 이 노선을 매일 운행한다. 이날 214편은 오전 3시 18분에 고도 1만 피트 밑으로 떨어졌다. 이어 불과 10분 만에 지상으로 ‘급강하’했다. 반면 전날 동일한 노선을 운항한 아시아나 항공기는 착륙 31분 전에 1만 피트 이하로 하강했다. 사고가 난 비행기는 고도 1만 피트에서 지상까지 내려가는 데 전날의 3분의 1도 걸리지 않았다. 그만큼 급격한 각도로 지상에 접근했다는 얘기다. 비극은 오전 3시 27분 시작됐다. 214편이 활주로에 닿기 직전 앞바퀴와 꼬리 날개 부분이 방파제에 부딪쳤다. 충돌 순간 비행기 꼬리 날개가 동체에서 떨어져 나가면서 불꽃이 일었다. 비행기 동체는 600m가량 활주로를 미끄러졌다. 기체는 중심을 잃고 활주로에서 약 200m 이탈한 상태에서 멈춰 섰다. 승객들은 사고 항공기를 떠나 잔디밭에 도착하고서야 안도할 수 있었다. 이번 사고와 관련해 ‘착륙 전 5분’에 대한 진실 공방이 예상된다. CNN 등 외신 보도에 따르면 항공기는 착륙 5분 전인 오전 3시 22분경부터 관제탑과 긴급상황에 대한 교신을 주고받았다. 관제탑은 사고 항공기와의 교신에서 “앰뷸런스가 준비됐다”고 알리기도 했다. 그러나 항공기 측은 사고 전 승객들에게 응급상황에 대한 아무런 통보도 하지 않았다. 항공기의 교신이 시작된 후 관제탑은 오전 3시 22분 30초에 “214 항공기, 응급 차량 준비됐다”라고 답신했다. 이후 3시 22분 37초와 3시 23분 10초에도 관제탑이 다시 항공기를 호출한 것으로 나타났다. 이어 3시 23분 25초에 관제탑은 “응급 차량 준비됐다. 모든 요원이 대기 중이다”라며 급박한 교신을 보낸다. 이에 대해 윤영두 아시아나항공 사장은 “사고 이전에 비상상황에 대한 교신은 없었다”고 주장했다. 착륙 이전에 관제탑과 비상상황에 대한 교신이 있었다면 아시아나항공 본사에도 자동으로 연락이 왔어야 했는데 그런 기록이 없었다는 것이다. 아시아나항공 측은 “사고 항공기가 공항 착륙 7마일(11.3km)을 남겨둔 시점에서 샌프란시스코 공항으로부터 ‘클리어런스’(관제탑이 주는 착륙 승인)를 받았다”며 “이는 착륙 직전까지 항공기내에 비상 상황이 없었다는 의미”라고 설명했다. 이 회사 고위관계자는 “클리어런스를 받은 시각이 정확히 언제인지는 블랙박스를 해독해야 알 수 있다”며 “그러나 외신에서 오전 3시 22분에 긴급 교신이 있었다는 것은 오보”라고 강조했다.세종=박재명 기자·강홍구 기자 jmpark@donga.com[바로잡습니다]‘“착륙 5분전 교신”…“착륙 직후 교신” 5분 미스터리’ 기사의 표에서 대한항공기가 북한 김현희에 의해 폭파된 날짜는 1987년 1월 29일이 아니라 11월 29일이므로 바로잡습니다.}
- 2013-07-08
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[인사]기획재정부 外

◇기획재정부 ▽과장급 △산업정보예산과장 김언성 △국방예산〃 송복철 △전략기획〃 박일영 △인력정책〃 임형철 △경영혁신〃 황순관 ◇보건복지부 △기획조정실 정책통계담당관 신승일 △건강정책국 건강정책과장 이순희 △인구정책실 요양보험운영과장 양윤선 ◇기상청 ▽4급 과장급 △부산지방기상청 예보과장 조진대 △창원기상대장 홍성대 △전주〃 정병석 △청주〃 최경철 △춘천〃 이선기 △강원지방기상청 예보과장 장근일 △국립기상연구소 지구환경시스템연구과장 김영화 △제주지방기상청 기후과장 심재면 △국가기상위성센터 위성기획과장 원재광 △국가기상위성센터 위성분석과장 김금란 ▽4급 △목포기상대장 정덕환 △예보정책과 성인철 △수치모델개발과 김동준 △슈퍼컴퓨터운영과 우종규 △지진감시과 유용규 △기후예측과 박철홍 ◇소방방재청 △방재관리국 기후변화대응과 기술서기관 한상만 ◇행정중심복합도시건설청 △공공시설건축과장 이영창 △입주지원서비스팀장 김현기 △대중교통팀장 박희주 ◇경남과학기술대 △학생처 학생지원과장 원재수 △사무국 총무과장 박봉현 △산학협력단 산학협력연구지원과장 박상원 △통합행정실장 직무대리 배수열}
- 2013-07-06
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84조 규모 신규사업 차기정부로 부담 떠넘겨

기획재정부가 5일 내놓은 지역공약 이행계획은 ‘장님 코끼리 만지기’처럼 모호해서 공약을 언제 어떻게 추진하는지에 대한 구체적인 그림을 그리기 어렵다는 지적이 나온다. 전문가들은 공약의 60%를 차지하는 신규사업 대부분이 차기 정부에 가서야 ‘첫 삽’을 뜰 수 있는 데다 사업규모가 대폭 축소될 수 있는 만큼 사업 추진 절차를 투명하게 공개해 국민적 합의를 이끌어내야 한다고 조언한다.○ 철도사업 착수에 5년 이상 소요 이행계획에 따르면 정부는 106개 지역공약을 167개 세부사업을 통해 실천할 예정이다. 세부사업은 다시 71개의 계속사업과 96개의 신규사업으로 나뉜다. 이미 타당성조사와 설계가 끝난 계속사업의 경우 하반기부터 순차적으로 공사가 시작된다. 포항∼영덕 고속도로 건설, 진주∼광양 복선전철 신설, 새만금 내부개발 등이 계속사업이다. 총 사업비는 124조 원으로 계속사업에 40조 원이 들고 신규사업에 84조 원이 들어간다. 계속사업에 드는 국비는 박근혜정부 임기 동안은 14조 원 정도에 그친다. 차기 정부가 시작되는 2018년 이후에는 자금 소요액이 급속도로 늘어날 것으로 추정된다. 기재부는 이 자금을 중앙정부뿐만 아니라 지방자치단체와 민간 분야에서 충당하기로 했다. 특히 민간 분야의 자금을 끌어들이기 위해 연말부터 민간투자의 한 형태인 BTL(민간이 시설을 짓고 정부가 빌려 쓰는 방식)사업을 민간이 먼저 제안할 수 있도록 할 예정이다. 지금은 정부가 BTL사업을 지정하고 입찰공고를 내야 민간회사가 들어올 수 있다. 그나마 계속사업은 이미 나와 있는 일정대로 진행하면 되지만 문제는 신규사업. 신규사업은 예비타당성 조사, 기본계획 수립, 기본설계, 실시설계 등 복잡한 절차를 모두 거쳐야 한다. 사업 규모별로 각 절차를 진행하는 시간이 다르지만 철도사업처럼 큰 규모라면 착공까지 통상 5년 이상 걸린다. 이번 정부 내에 기공식도 하기 힘든 상황이다. 이 때문에 지역공약의 부담을 다음 정부로 떠넘기는 것 아니냐는 지적이 나온다. 이와 관련해 방문규 기재부 예산실장은 “다음 정부에도 필요한 사업인 만큼 국가가 존속하는 한 사업이 이행될 것”이라고 말했다. 일단 정부는 신규사업 가운데 예비타당성 조사를 마쳤거나 총 사업비가 500억 원 미만이어서 예비타당성 조사를 할 필요가 없는 공약사업부터 먼저 추진하기로 했다. 사업 진척이 빨라 눈에 보이는 성과를 내기 쉽기 때문이다. 지역주민들의 선호도가 높고 각 지방에서 일자리를 많이 창출할 수 있는 사업도 가려내 속도를 낼 예정이다.○ “지역 간, 정권 간 갈등 유발 소지” 기재부는 신규사업과 관련해 총 사업비(84조 원) 규모만 밝혔을 뿐 중앙정부, 공공기관, 민간기업이 분담할 비용을 전혀 언급하지 않았다. 복지 관련 사업에 돈을 많이 써 이미 적자를 보고 있는 지자체로서는 지역공약 추진의 필요성을 강조하면서도 내심 중앙정부와 민간이 재원의 상당 부분을 책임져 주기를 바라고 있다. 전남도는 여수엑스포장 사후 활용, 순천만국제정원박람회 관련 산업 활성화 등에 정부 지원을 기대한다. 정승준 전남도 정책기획관은 “정부가 여수엑스포장에 투입한 3846억 원을 회수하려고 하는데, 이 자금을 해양관광특구 조성에 사용하면 좋겠다”고 기대했다. 부산시는 이날 지역공약 이행을 위한 태스크포스를 구성하고 사업별 진행상황을 분석해 분야별로 정부와 협상을 벌여나가기로 했다. 전문가들은 정치권이 정밀하게 검증하지 않은 지역공약을 남발하고 이를 강행하면 심각한 사회적 갈등을 초래할 수 있다고 우려한다. 박원호 서울대 교수(정치외교학)는 “이번 대책은 지역 갈등뿐 아니라 정권 간 갈등을 초래할 수 있다”며 “다음 정권에 부담을 주면서까지 지역공약을 실천하는 방식은 무리가 있다”고 지적했다. 일각에서는 지금이라도 정부가 나라 곳간의 형편을 솔직하게 공개하고 사업성이 떨어지는 공약은 실천하기 힘들다는 점을 설명해 국민을 설득해야 한다고 조언한다. 문병순 LG경제연구원 선임연구원은 “마지막까지 사업을 ‘하는 척’하는 모습을 보인다면 그게 오히려 역풍으로 작용할 수 있다”고 말했다.세종=홍수용·박재명 기자 legman@donga.com·전국종합}
- 2013-07-06
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공공부문 적용기관 439곳으로 확대

내년부터 공공부문 부채에 포함되는 공기업이 439곳으로 늘어난다. 이에 따라 공식 국가 부채가 1000조 원을 넘어설 것이라는 우려가 나온다. 현재 한국의 국가 부채(약 469조)보다 배 이상 늘어나는 셈이다. 기획재정부는 4일 한국조세연구원 주관으로 서울 aT센터에서 ‘공공부문 재정통계 산출방안’ 공청회를 열고 새로운 공공부문 부채 산출방안을 논의했다. 이태성 기재부 재정관리국장은 “재정 관리의 중요성이 높아지면서 공공부채를 관리하기 위해 통계를 재편하는 것”이라고 밝혔다. 우선 내년부터 부채 통계에 포함되는 공공부문 범위가 넓어진다. 조세연구원은 공공부문에 포함되는 공기업 기준을 정부 지분 50% 이상, 정부의 임원 임명권 보유 등으로 권고했다. 이를 적용하면 공공부문에 포함되는 기관이 총 439곳으로 1년 만에 206곳이 늘어난다. 부채 규모가 큰 한국토지주택공사(LH), 수자원공사 등이 포함된다. 지난해 12월 발표한 한국의 일반정부 부채 규모(2011년 기준)는 468조6000억 원으로 국내총생산(GDP)의 37.9%였다. 여기에 한국은행이 집계한 공기업 부채 규모(3월 현재 400조8000억 원)와 부채로 잡히는 한은의 통화안정증권 발행액(5월 현재 169조 원)을 더할 경우 1000조 원을 넘어설 가능성이 제기된다.세종=박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-05
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여름휴가, 그 섬에 가고 싶다

“올해는 또 어디로 가야 하나.” 여름마다 반복되는 고민이다. 여름휴가지를 고르는 것은 가장들에게 가장 골치 아픈 일 중 하나다. 해양수산부는 동아일보와 함께 4일 여름휴가철에 갈 만한 섬 4곳을 선정했다. 꼼꼼히 따져보고 올해 휴가는 섬으로 가보는 건 어떨까. 해수부가 추천한 첫 번째 섬은 인천 옹진군 덕적도다. 수도권에서도 쉽게 갈 수 있는 가까운 섬이다. 덕적도에서 갈 만한 가장 유명한 곳은 1977년 국민관광지로 지정된 서포리 해수욕장이다. 선착장에서 차로 10분 거리인 이곳은 수령 300년 정도 된 해송 600여 그루가 백사장을 둘러싸고 있다. 서포리 해변이나 섬 내 비조봉 꼭대기(해발 292m)에서 바라보는 서해의 낙조는 평생 잊혀지지 않는 추억을 안겨줄 것이다. 전북 군산시 선유도도 여름휴가를 즐길 만한 곳이다. 이곳은 조선시대에 수군절제사가 주둔하는 ‘수군본부’ 역할을 했다. 선유도는 바다낚시의 명소로도 유명하다. 아이들이 선유도의 명사십리 해수욕장에서 조개잡이를 즐기는 동안 아버지는 바다낚시를 떠나 우럭과 노래미 등을 잡을 수 있다. 음력 8일과 23일 전후에 낚시가 잘된다고 한다. 전남 완도군 청산도는 영화 서편제 촬영지로 유명하다. 바다를 배경으로 청산도 곳곳의 어촌마을을 걸을 수 있는 ‘슬로 길’(11코스·총거리 42.195km)이 조성돼 있다. 2011년 국제슬로시티연맹이 인증한 ‘세계 슬로 길 1호’로 지정되기도 했다. 전남 여수시 금오도 역시 휴가철 갈 만한 섬으로 꼽힌다. 해안 절벽을 따라 조성된 비렁길(5개 코스·총거리 18.5km)은 5월 상표 등록을 받기도 했다. 비렁은 벼랑을 뜻하는 사투리다. 해수부는 앞으로 섬 관광을 활성화하기 위해 노후화된 선박과 여객터미널을 정비하고 고속해상교통망(KVX)을 도입할 계획이다. ‘바다 위 고속철도(KTX)’로 불리는 KVX에는 평균 40노트 이상의 고속선이 투입될 예정이다. 해수부는 우선 올해 KVX 구축을 위한 법령을 제정하는 한편 내년 초 구체적인 해상교통망 선진화 방안을 확정할 방침이다.세종=박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-05
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철도-도로 공약 26개중 14개 ‘경제성 없음’

박근혜 대통령의 지역 공약 중 비중이 가장 높은 철도·도로 공약의 절반 이상이 이미 ‘경제성 없음’ 판정을 받았던 것으로 나타났다. 기획재정부가 대통령 지역 공약을 경제성 위주로 재검토할 경우 교통 분야 사회간접자본(SOC) 14개 공약이 무더기 보류될 것으로 전망된다. 4일 정부에 따르면 박근혜 대통령이 내놓은 철도 및 도로 신설 공약은 26개로 이 중 14개(사업비 총 34조8333억 원)가 이미 한국개발연구원(KDI) 예비타당성 조사(9개)나 국토교통부 사업전망조사(5개) 결과 ‘낙제점’을 받았던 것으로 나타났다. ‘비용 대비 편익’이 1 이하일 경우 “경제성이 없다”는 뜻인데 현재까지 조사가 이뤄진 15개 사업 중 14개가 1 이하였다. 유일하게 타당성이 있다고 조사된 사업은 수도권 광역급행철도(GTX) 사업이다. 이 사업들은 재검토되더라도 경제성이 있다는 판정을 받기 어려울 것으로 보인다. 정부 당국자는 “부처 사전 조사에서 사업성이 낮은 것으로 나올 경우 KDI 조사를 통과할 가능성이 거의 없다”고 말했다. 또 아직 타당성 조사를 실시하지 않은 11개 사업 역시 경제성이 없는 ‘지역 민원’이 대부분이다. 이에 따라 교통 분야 신규 지역 공약 26개 중 25개가 경제성 검증을 통과하지 못할 것으로 보인다. 박 대통령의 부산지역 공약으로 제시된 ‘남해안 철도고속화사업’은 순천∼광주송정 철도 구간(2조300억 원)만 남아 있는 사업. 하지만 이 구간은 국토부 사업 전망 조사 결과 비용 대비 편익이 0.8에 머물렀다. 철도 사업 중 사업성이 가장 낮은 공약은 대구∼광주 철도사업(비용 대비 편익 0.14)이었다. 대통령 공약 중 비용 대비 편익이 1 이하인데도 공사가 진행되고 있는 사업은 평창 겨울올림픽을 대비한 원주∼강릉 철도 공사가 유일하다. 정치권은 SOC 사업의 ‘특수성’을 인정해야 한다고 주장한다. 이이재 새누리당 의원은 “SOC 사업은 지역 균형 개발 등 목표를 위해 제시되는 것”이라며 “국민과의 약속을 ‘경제성’ 하나로 무시하는 것은 옳지 않다”고 주장했다. 기재부는 5일 대통령 지역 공약 이행 계획을 발표할 예정이다.세종=박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-05
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韓-中 불법조업 공동단속 합의

한국과 중국이 불법조업을 공동 단속하기로 합의했다. 윤진숙 해양수산부 장관은 3일 정부세종청사에서 기자회견을 열고 “중국 어선의 불법 조업이 이뤄지는 한중 잠정조치수역에서 양측이 공동 단속을 하기로 했다”며 “중국 측도 불법조업 근절에 동의했다”고 밝혔다. 윤 장관은 지난달 26∼28일 박근혜 대통령을 수행해 중국을 방문했다. 윤 장관은 “중국 어선의 불법 어획이 이뤄지는 곳은 대부분 한중 잠정조치수역”이라며 “이 지역은 공해 성격이 강해 양측이 해경 대신 어업지도선을 이용해 단속에 나설 것”이라고 말했다. 한중 양국은 2001년 4월 체결한 한중어업협정을 통해 양국이 공동 관리하는 잠정조치수역을 설정하고 양국 어선이 동일한 양을 어획하기로 했다. 하지만 중국 어선들이 수산물을 마구잡이로 잡고 한국 수역을 자주 침범하면서 문제가 계속됐다. 윤 장관은 “중국 고위층에서도 한국 해경의 단속에 맞서는 중국 어선의 화면을 보고 충격을 받았다고 한다”며 “중국 측도 글로벌 기준에 맞는 국가로 나가기 위해 조업질서 유지가 필요하다고 느낀 것”이라고 말했다. 한편 백령도와 중국 산둥(山東) 성 룽청(榮成)을 잇는 새로운 한중 항로 개설이 가시화됐다. 윤 장관은 “방중 기간 백령도∼룽청 항로 개설도 논의했다”며 “9월 한중 해운회담에서 구체적으로 협의할 것”이라고 설명했다.세종=박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-05
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IHO 해양법자문위원 김현수 교수

김현수 인하대 교수(57·사진)가 한국인으로는 처음으로 국제수로기구(IHO) 산하 해양법자문위원회 위원에 선출됐다. 국립해양조사원은 2월 IHO 대표위원 2명이 퇴임하면서 생긴 공석에 김 교수를 추천했으며 자격 심사 후 1일 선출됐다고 2일 밝혔다. 해양법자문위원회는 1994년 설립돼 수로조사와 측지, 해양·지구과학 분야의 유엔 해양법 적용을 자문하는 곳이다. 김 교수는 인하대 법학연구소장과 국가지명위원회 위원, 독도연구소장, 한국수로학회 부회장 등으로 활동하고 있다. 해양조사원은 “김 교수의 진출에 따라 IHO 산하 위원회에서 활동하는 한국인이 3명으로 늘었다”며 “앞으로 해양경계나 동해의 명칭 문제에 대해 적극적으로 대응할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다.}
- 2013-07-03
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[매매 시황]서울 5주연속 하락… 수도권 매수문의 뚝

취득세 감면 시한이 다가오며 수도권 아파트 시장에 매수 문의가 끊겼다. 리모델링 수직증축 등 4·1 부동산 대책 후속 조치도 6월 임시국회 통과가 무산되며 7월 들어 급속한 부동산시장 냉각을 우려하는 목소리가 커지고 있다. 30일 부동산114에 따르면 지난주 아파트 매매가격은 서울(―0.06%), 신도시(―0.01%), 수도권(―0.01%) 모두 하락했다. 서울은 5주 연속 하락세가 지속됐다. 서울 재건축시장은 한 주 동안 0.31% 하락했고, 특히 강남구가 0.89% 떨어져 2011년 11월 이후 주간 기준으로 가장 큰 하락폭을 보였다. 반면 전세시장은 주택 구입을 고려하던 대기 수요가 유입되며 서울(0.07%), 신도시(0.05%), 수도권(0.03%) 등이 모두 지난주보다 오름폭을 늘렸다. 전세가격의 장기간 상승으로 인해 2013년 6월 서울의 전세 평균가격은 2억8023만 원으로 2011년 초(2억4149만 원)에 비해 4000만 원 가까이 올랐다.박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-01
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김영호 사장 “지적공사, 국토정보공사로 개명… 공간정보 창출기업으로 탈바꿈”

“측량 개념인 ‘지적(地籍)공사’라는 회사 이름을 고수하는 것은 시대에 뒤떨어진 일입니다. 공간 정보야말로 창조경제의 핵심 중 하나인 만큼 이를 강조하는 이름으로 바꿨습니다.” LX대한지적공사가 1977년 창립 이후 36년 만에 사명을 ‘LX한국국토정보공사’로 바꾼다. 창사 이후 첫 사명 변경으로, 전통적인 업무인 지적 측량뿐 아니라 지하와 지상을 넘나드는 공간 정보 창출 기업으로 탈바꿈하겠다는 의지를 담은 것이다. 김영호 대한지적공사 사장(59)은 지난달 28일 서울 영등포구 여의도동 본사 사옥에서 동아일보와 인터뷰를 갖고 사명 변경의 이유를 이같이 설명했다. 이 회사는 1일 여의도 본사에서 서승환 국토교통부 장관, 주승용 국회 국토교통위원장, 오현진 한국지적정보학회장 등 500여 명이 참석한 가운데 창사 36주년 기념식을 연다. 김 사장은 이 자리에서 사명 변경도 공식 선언한다. 김 사장은 “그동안 대한지적공사의 주요 업무는 ‘측량’, 즉 땅의 평면 정보를 만들어내는 일이었다”며 “바뀌는 한국국토정보공사는 땅 위에 무엇이 있는지, 그 땅 아래에는 무엇이 있는지 ‘공간 정보’를 복합적으로 파악해 공적 영역에 기여할 것”이라고 설명했다. 지적공사 사명 변경은 1년 동안 내·외부 전문가들의 의견을 수렴해 확정됐으며 관련 법률 개정안이 9월 정기국회에서 처리될 예정이다. 사명 변경 이후 지적 측량 시장을 민간에 개방하겠다는 뜻도 밝혔다. 대한지적공사가 국내 지적 확정측량시장에서 차지하는 비중은 70%가 넘는다. 지난해 기준 국내 지적 확정측량시장은 연간 약 1100억 원 수준으로 대한지적공사는 이 중 800억 원을 차지한다. 측량 부문에 민간의 진출을 허용하면 앞으로 민간기업 비중이 50%까지 늘 것으로 보인다. 김 사장은 “민간이 측량시장에 잘 진출하는 것을 돕기 위해 우리가 소유한 측량 방법 등 지적재산권을 민간과 공유할 것”이라고 강조했다. 김 사장은 “아직도 전 국토의 15%가 종이 지적도와 맞지 않을 정도로 공간 정보 분야가 낙후해 있다”며 “2030년까지 총 1조2000억 원의 사업비를 들여 전 국토를 재측량하는 등 꾸준히 지적도 보완 작업을 할 것”이라고 강조했다. 김 사장은 서울고와 성균관대를 졸업하고 1976년 공직에 입문한 뒤 충북도 행정부지사와 행정안전부 1차관 등을 지냈다. 2010년부터 지적공사 사장으로 재임하고 있다.박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-07-01
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“태국 물관리 수주 흠집낸 환경운동연합 형사고발”

한국의 환경단체가 태국 현지에서 이 나라 물 관리 사업 수주를 코앞에 두고 있는 한국수자원공사에 대해 “부채가 700%까지 상승했다”며 사실과 다른 주장을 펼친 이후 태국 언론에서 논란이 확산되고 있다. 28일 태국의 영자일간지인 더네이션에 따르면 현지 TV방송인 채널5는 전날 오후 6시 뉴스에서 수자원공사의 재무상태와 관련한 보도를 하던 중 갑자기 광고를 내보냈다. 이에 대해 채널5 관계자는 “보도의 사실 관계가 명확하지 않고 법적 분쟁을 일으킬 수 있어 방송을 중단했다”고 말했다는 것. 광고가 끝난 뒤 해당 뉴스 프로그램은 다른 기사를 내보내며 방송을 마쳤다. 이와 관련해 더네이션은 “수자원공사가 영향력 있는 사람을 동원해 방송을 막은 것 아니냐는 여론이 퍼지고 있다”고 전했다. 전날 염형철 환경운동연합 사무총장은 현지 언론과의 인터뷰에서 “부채가 700%까지 상승한 수자원공사가 수주한 사실을 한국에서는 충격적으로 받아들이고 있다”고 발언했다. 이와 관련해 수자원공사 관계자는 “부채비율 122.8%인 공사가 부채 700%의 부실기업으로 낙인찍힐 위기”라며 “태국에서 기자회견을 여는 한편 염 사무총장에 대한 형사고발도 진행할 것”이라고 말했다.박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-06-29
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태국 6조원 물관리 수주 재뿌린 환경단체

국내 환경단체 인사가 태국 물 관리 사업 수주에 한국이 이면 계약을 체결했을 수 있다는 주장을 펴며 태국 현지 언론과 인터뷰했다. 국내에서 전개되던 ‘4대강 찬반 논란’이 태국으로 확대된 것으로 정부 당국은 형사 고발 등 법적 조치를 예고했다. 염형철 환경운동연합 사무총장은 26일 태국 현지 신문인 타이포스트와의 인터뷰에서 “한국수자원공사는 소규모 사업 수행 경험밖에 없어 태국 방수로나 임시 저류시설 수행 능력이 없다”며 “확실치는 않지만 한국 정부 차원에서 (사업 수행을 위한) 별도의 협약이나 특수 조건을 (태국 정부에) 제시했을지 모른다”고 주장했다. 그는 또 “한국에서는 부채가 700%까지 상승한 한국수자원공사가 사업을 수주한 것을 놓고 매우 충격적으로 받아들이고 있다”며 “한국에서 수자원공사가 추진하는 대형 사업은 밀실에서 진행되며 환경영향평가나 공청회도 거치지 않는다”고 말했다. 염 사무총장은 27일 동아일보와의 통화에서 “2010년 아랍에미리트와 원자력발전소 건설 계약을 맺었을 때도 ‘군인 파병’이라는 이면계약이 있었던 게 추후 밝혀졌다”며 “이번에도 그런 가능성이 높다고 보고 이를 지적한 것”이라고 주장했다. 이 같은 발언에 대해 국토교통부와 수자원공사는 ‘허위 사실 유포’라는 반응을 보였다. 수자원공사 측은 “2012년 현재 수자원공사 부채비율은 122.8%로 염 사무총장의 주장은 사실과 다르다”며 “태국 정부도 최근 10년간 26조 원의 유사 사업을 시행한 수자원공사의 역량을 인정한 만큼 ‘소규모 사업만 진행했다’는 말도 사실과 다르다”고 반박했다. 정부 당국은 염 사무총장의 인터뷰가 태국 물관리 사업 최종 수주에 영향을 주지 않을지 촉각을 곤두세우고 있다. 수자원공사는 6조1000억 원 규모의 방수로와 저류지 부문 우선협상대상자로 선정됐으며 9월경 최종 계약을 앞두고 있다. 국토부 당국자는 “치열한 국제경쟁을 거쳐 수주계약 체결을 목전에 두고 있는 마당에 이번 환경단체의 행동은 대한민국 국민으로서 도저히 용납할 수 없는 처사”라고 비판했다. 수자원공사는 염 사무총장을 대상으로 조만간 형사고발을 하는 등 법적 조치를 취할 방침이다.박재명 기자 jmpark@donga.com}
- 2013-06-28
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