서울, 은평·서대문구 제외한 나머지 모두 ‘만성혼잡지역’

서울시내 25개구 가운데 은평구와 서대문구를 제외한 나머지 지역 모두가 출퇴근 시간대 이외에도 교통난에 시달리고 있는 것으로 드러났다. 출퇴근 시간대뿐만 아니라 최소 하루 6시간 이상 교통 혼잡이 발생한 이른바 ‘만성혼잡’ 지역이라는 것이다.

또 경기 북부와 전남 도서지역, 경북 일부 지역은 고속도로 IC 접근시간이 100분 이상 걸리는 것으로 타나났다. 이는 정부가 그동안 전국 어디에서 30분 이내 고속도로 IC 접근을 목표로 추진해온 도로 정책의 실효성이 떨어지고 있음을 보여준다.

이에 따라 국토균형발전의 실현을 위해서는 국민이 체감할 수 있는 정책 수립과 함께 평가체계를 마련해야 한다는 지적이 나왔다. 제대로 된 평가를 통해 문제점을 확인하고, 지역별 특성을 고려한 맞춤형 대책 마련이 필요하다는 뜻이다.

국토연구원은 이런 내용을 담은 논문 ‘국토균형발전을 위한 교통시설의 국민체감 효과분석연구’를 8일(오늘) 발행한 주간 보고서 ‘국토정책브리프’에 게재했다.

● 서울시내 대부분, 만성적인 교통혼잡 지역

연구논문은 국내 1위 내비게이션 서비스업체 ‘티맵’의 교통정보를 활용해 전국 250개 시군구 가운데 섬 지역을 제외한 247곳의 도로 혼잡시간을 분석한 결과이다.

논문에 따르면 조사 대상 가운데 하루 6시간 이상 교통혼잡을 겪는 만성혼잡지역은 모두 55곳이었다. 5곳 중 1곳은 출퇴근시간대가 아니더라도 교통혼잡이 심각한 수준이라는 뜻이다.

특히 서울시내 25개 기초 자치구 가운데 은평구와 서대문구를 제외한 나머지 23곳이 만성혼잡지역이었다. 경기도에서도 40곳 가운데 15곳이 만성혼잡지역으로 분류됐다. 이밖에 부산(16곳)은 5곳, 인천(10곳)은 4곳, 대구(8곳)은 3곳, 대전·울산(각 5곳)은 2곳, 광주(5곳)는 1곳이 만성혼잡지역인 것으로 나타났다.

이번 조사에선 도시의 인구 규모가 클수록 많은 혼잡이 발생하는 것으로 확인됐다. 하루 평균 통행속도(1시간당 기준)가 △10만 명 미만 도시는 57.5km에 달했지만 △10만 이상~50만 명 미만 지역은 45.6km △50만 이상~100만 명 이하 도시는 34.8km으로 떨어진 것이다. 특히 100만 명 이상 도시의 평균 통행속도는 28.3km로 10만 명 미만 도시의 절반 이하 수준에 불과했다.

인구수가 비슷하더라도 대도시에 속하는 지역일수록 혼잡도가 더 높았다. 예컨대 인구수가 30만 명 규모로 동일한 곳이라도 서울의 성동구 광진구 동대문구 강북구 등은 30% 수준의 혼잡율을 보였다. 반면 충남 아산시나 경남 진주시, 강원 원주시 등의 혼잡율은 7~16%로 뚝 떨어졌다.

연구원은 이와 관련해 “서울시와 6대 광역시, 그리고 수도권 주요지역에서 만성혼잡이 발생했고, 이는 대부분의 주요 도로망이 혼잡을 해소하기 어려운 상황임을 보여준다”며 “도로 신설보다는 교통수단을 바꾸도록 유도할 수 있는 정책방안 마련이 필요하다”고 지적했다.

● 전국 어디서나 고속도로 30분 접근 정책 실효성 논란

한편 이번 연구를 통해 정부가 그동안 전국 어디서나 고속도로 IC 30분 이내 접근을 목표로 추진해온 도로건설계획이 제대로 된 성과를 내지 못하고 있다는 분석이 나왔다.

논문에 따르면 경기 북부와 전남 도서지역, 경북 일부 지역에서는 IC 접근시간이 정부 목표를 훨씬 뛰어넘는 100분 이상 걸리는 것으로 나타났다. 또 강원도와 충남, 전남 등 일부 지역에서도 통행량을 고려해 산정한 IC 접근시간이 30분을 넘는 것으로 조사됐다.

정부는 1998년 첫 국가간선도로계획인 ‘도로정비기본계획(1998~2011)을 시작으로 2005년 고시한 ’도로정비기본계획(1998~2011), 2011년에 제시한 ‘제2차 도로정비기본계획(2011~2020)’, 2016년의 ‘제1차 국가도로종합계획(2016~2020년)’에 이르기까지 꾸준하게 ‘고속도로 30분 이내 접근’을 정책 목표로 제시했다.

또 이런 노력의 결과 30분 이내 접근 면적이 전국토에서 차지하는 비중이 1970년 14.3%에서 2015년에 70.7%로 높아졌다고 자랑했다.

연구원은 이런 결과에 대해 “기존의 지역별 고속도로 접근성은 각 지역의 대표지점인 시군구청에서 물리적으로 가장 인접한 IC까지의 통행시간을 산정 평가한 결과였다”며 “주민들의 실제 이용도 등을 반영하면 큰 차이가 발생할 수밖에 없다”고 설명했다.

예컨대 세종시의 경우 기존방식대로 산정한 경우 11.5분이지만 IC 이용도를 반영한 접근시간은 31.7분으로 크게 늘어난다는 것이다.

● 평가 방식 바꾸고 맞춤형 대책 마련 필요

연구원은 따라서 국토균형바라전의 체계적인 실현을 위해서는 국민체감효과를 고려한 평가체계를 만들고, 이를 바탕으로 도시 규모에 따라 다르게 나타나는 교통서비스 문제점을 고려한 맞춤형 정책방안이 필요하다고 강조한다.

우선 교통 관련 국민이 이해하기 쉬운 체감지표를 만들고, 이를 활용해 국가계획을 수립목표를 정할 필요가 있다고 지적했다. 또 교통서비스 미흡지역 선정이나 지역균형발전 및 정책성 평가항목, 균형발전지표 등에도 반영해야 한다고 덧붙였다.

이와 함께 도시 규모에 따른 지역별 수단별 차등화된 교통 정책방안을 제시할 것을 제안했다. 대도시에는 광역교통시설을 통한 수요 전환 및 순환망 구축이, 중소도시에는 수요 응답형 교통서비스 등 이용중심의 대중교통서비스 제공 등과 같은 방안이 필요하다는 것이다.


황재성 기자 jsonhng@donga.com