[해운조합50년]깨끗한 운송수단 연안해운, 저탄소시대 핵심 열쇠

저탄소 녹색물류 시대를 맞아 연안해운이 새롭게 주목받고 있다. 연안해운이란 한 국가의 바닷길을 이용해 여객, 화물 등을 운송하는 행위를 뜻한다. 다른 교통수단에 비해 저렴한 비용으로 대량의 화물을 운송할 수 있으며 육상운송수단과 달리 도로, 철도 등 별도의 교통시설 없이 바닷길을 이용할 수 있다는 점에서 친환경적인 운송수단으로 평가받고 있다.

현재 국내 해운은 1960년대부터 시작된 정부의 수출 장려정책에 힘입어 세계 5위의 해운국으로 자리매김하고 있다. 2011년 말 기준으로 연안화물선 업체는 총 708개사 2013척. 자본금 3억 원 미만의 중소형 업체들이 전체의 65%를 차지하고 있다.

연안화물선은 단위수송비와 온실가스 배출량이 각각 도로의 16분의 1, 6분의 1 수준에 불과할 만큼 친환경적이다. 2020년까지 온실가스 배출량을 34%가량 감소시킬 정부의 ‘저탄소 녹색성장’ 정책에 적합한 운송수단이다. 현재 전체 수송비의 1.5%(약 1조2600억 원)로 국내 운송화물의 18.9%를 수송 분담하면서 국가 물류비 절감에도 기여하고 있다. 특히 부산, 인천 등 해운중심 도시는 조선을 비롯한 항만물류, 선박보험 및 금융, 법률, 선박용품 공급 등 해운산업 클러스트를 형성해 지역경제 활성화와 국가 해운경쟁력 강화를 이끌고 있다.

연안해운은 국민경제 안정, 기간산업 및 지역 균형발전에도 중추적인 역할을 한다. 국내 물류산업의 잠재적 불안요소 중 하나인 화물연대와 철도 파업 중에 비상 물류간선망을 확보해 유사시 수송을 담당함으로써 국가 안전보장 유지에도 보탬이 되고 있다. 2012년 현재 유사시 국가 동원되는 연안화물선은 총 359척에 달한다.

하지만 저탄소 녹색물류체계 실현을 위한 운송수단으로 부각되고 있는 연안해운의 수송분담률은 오히려 연평균 4.48%씩 감소하고 있다. 해운업계 관계자는 “2001년 이후 육상운송이 연안해운 물동량을 잠식하고 있기 때문”이라고 지적한다. 연안화물선의 당기 순이익도 2008년부터 적자로 전환되며 어려움을 겪고 있다. 연안화물선 업계는 2008년 4억2900만 원, 2009년 4억1600만 원의 적자를 내고 있다.

정부의 지원정책이 미약한 점도 연안해운 물동량 감소에 영향을 미치고 있다. 도로, 철도, 공항, 항만시설 등에 투자되는 비용에 비해 연안화물선 투자 비중은 현저히 낮다. 유류세를 통해 도로, 철도 등에 투자하는 비중은 2010년 기준 각각 58.5%, 30.5%에 이르지만 해운항만은 10.6% 정도이며 이마저도 대부분 수출입선에 지원되고 있다. 국가의 해운경쟁력 강화를 위해 내·외항 구분 없이 선박 연료유에 대해 세액을 면제해주는 미국, 일본, 호주 등과 달리 국내에서는 연안화물선이 면세유 공급 대상에서 제외되고 있다. 이 밖에도 연안해운 환경에 적합한 선박금융지원제도 등이 부족하다.

전문가들은 이 같은 문제들을 해결하기 위해서는 연안화물선의 해운세제를 선진화해 면세유 공급 등의 정책을 추진할 필요가 있다고 지적한다. 면세유 공급으로 연안해운 수송량이 증가할 경우 이에 따른 환경·경제적 시너지 효과는 연간 3조6000억 원 규모에 달할 것으로 추정된다. 비용이 적게 들며 친환경적인 연안해운 비중 강화를 통해서 국가물류체계 전환도 필요하다. 해운조합 관계자는 “노후화된 연안선박 현대화 지원 등 선박금융지원제도를 마련할 필요가 있다”고 말했다.

박선희 기자 teller@donga.com