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변종국

변종국 기자

동아일보 산업1부

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그냥 누군가에게 “저 기자는 참 대단했어. 고마웠어. 멋졌어. 열심히 살았어”라고 기억되는 기자였으면 좋겠습니다.

bjk@donga.com

취재분야

2026-02-27~2026-03-29
경제일반35%
기업19%
운수/교통11%
산업11%
사건·범죄8%
사회일반5%
국제정세3%
무역3%
사고3%
복지2%

  • 삼성重, 친환경 선박용 연료전지 개발 나서

    삼성중공업이 세계적인 연료전지 제조사인 미국의 블룸에너지와 함께 선박용 연료전지 공동 개발에 나선다. 20일 삼성중공업은 블룸에너지와 업무협약을 체결하고 미래 친환경 선박 기술 선점을 위해 협력한다고 밝혔다. 이날 협약식은 삼성중공업 경남 거제 조선소와 미국 캘리포니아 블룸에너지 본사 간 비대면 화상 시스템을 통해 진행됐다. 양사는 주력 제품인 액화천연가스(LNG) 선박과 셔틀탱커 등에 적용할 수 있는 연료전지 핵심 기술을 2022년까지 추가 확보함으로써 미래 친환경 선박에 대한 기술 선점을 더욱 확고히 할 계획이다. 양사는 지난해 9월 노르웨이 독일 선급인 DNV GL로부터 연료전지를 적용한 원유운반선의 기본설계 승인을 세계 최초로 획득한 바 있다. 연료전지는 발전효율이 매우 높고 황산화물(SOx)과 질소산화물(NOx), 온실가스(CO2)와 같은 환경 오염물질 감축 효과가 커 기존 내연기관용 선박 추진기 및 발전기를 대체할 수 있는 친환경 에너지원으로 평가받는다. 장해기 삼성중공업 기술영업팀장은 “선박 온실가스 배출량 감축 등을 골자로 한 국제해사기구(IMO)의 규제 시행에 따라 친환경 선박 기술이 향후 해운업계에서 각광받게 될 것”이라고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-07-01
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  • 차원 다른 내부공간… 부드러운 핸들링…

    최근 열린 도요타 프리미엄 브랜드 렉서스의 패밀리형 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV) RX450hL 시승회 현장. 기자는 가족을 위한 SUV를 고민하는 아버지의 관점에서 RX450hL의 내부 공간에 주목했다. 3열 시트가 있는 RX450hL은 필요에 따라 3열 시트를 접어 트렁크 공간을 한층 넓게 사용할 수 있었다. 중대형 SUV 대부분이 3열 시트를 접었다 폈다 할 수 있지만 RX450hL은 공간 활용이 보다 섬세하다는 인상이 강하게 들었다. 트렁크는 우선 3열을 편 상태에서도 평평하면서도 공간을 최대한 확보할 수 있는 박스형으로 만들어져 있었다. 일부 SUV는 트렁크 공간에 뒷바퀴 부분이 튀어 올라와 있거나 박스형이 아니어서 공간 활용성이 떨어진다. 예를 들어 골프 가방이나 여행용 가방, 상자 등을 넣을 때 박스형 트렁크는 블록을 쌓듯 빈틈없이 물건을 실을 수 있다. 유모차를 넣을 때도 박스형 트렁크는 유모차를 기울일 필요 없이 딱 맞게 넣을 수 있다. 트렁크 바닥 아래에도 적재 공간이 숨어 있다. RX450hL은 2열도 접을 수 있는 데다 2, 3열을 접으면 트렁크 바닥과 거의 수평이 되도록 접히기 때문에 다양한 공간 활용이 가능해진다. 또 2열은 한쪽 좌석만도 접을 수 있다. RX450hL의 2열 시트는 독립식 좌석(캡틴체어)으로 제공된다. 팔걸이 각도를 조정할 수 있고 컵 홀더가 시트 측면에 달려 있다. 또한 2열 좌석이 3열 좌석까지 이동할 수 있어 충분한 다리공간을 제공한다. 3열에서도 에어컨을 조절할 수 있도록 송풍구와 패널을 마련해 뒀다. 특히 운전석과 보조석 문에 달려 있는 공간(서랍) 활용이 독특했다. RX450hL은 필요에 따라 서랍 공간을 당기면 공간이 더 늘어났다. 책이나 노트북 등을 수납할 공간을 충분히 확보하기 위한 아이디어였다. 또한 보조석 앞의 대시보드가 평평하게 디자인돼 있어 각종 물건을 올려놓기에도 편했다. 운전석 대시보드에는 렉서스의 시그니처 아날로그 시계가 중앙에 자리 잡고 있다. 그런데 바로 위쪽에는 12.3인치 터치형 디스플레이가 장착돼 있다. 시계 아래쪽에는 온도 및 바람 조절 버튼이 기존처럼 아날로그 방식으로 구성돼 있었다. ‘아날로그와 디지털의 오묘한 조화’를 보고 있는 느낌이었다. RX450hL 시승은 서울 송파구 롯데월드타워에 위치한 도요타의 복합문화공간 ‘커넥트 투’에서 경기 구리시까지 달리는 것으로 진행됐다. 하이브리드차량답게 도심에서는 조용하고 부드러운 주행을 하다가도 속도를 내야 하는 구간에서는 내연기관 특유의 힘을 발휘했다. 특히 핸들링이 상당히 부드러웠다. 렉서스 측은 “RX450hL은 고효율 3.5L 가솔린 엔진과 고출력 전기 모터를 결합해 주행 성능을 유지하면서도 공기역학을 최대한 활용한 기술 적용으로 응답성과 핸들링, 컨트롤을 한층 섬세하게 개선했다”고 설명했다. RX450h 모델의 가격은 8067만∼9576만 원이다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-07-01
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  • 캠스 신입 정비사가 말하는 ‘항공 MRO’의 모든 것 [떴다떴다 변비행]

    항공기 정비는 중대한 정비를 하거나 그에 필요한 인프라가 없어 자체 해결이 불가능할 경우엔 외부에서 정비를 받습니다. 항공사가 직접 정비를 하면 좋겠지만, 자체 정비 인프라를 모두 갖추려면 막대한 투자가 필요하기 때문이죠. 대형항공사들은 자체 정비 인프라를 보유하고 있는 곳이 더러 있으나, 저비용항공사(LCC)들은 비용절감과 항공기 운영 효율성 등을 감안해 항공기 정비 전문 업체를 이용합니다. 항공기의 안전운항과 성능향상을 위해 정비(Maintenance)와 수리(Repair), 분해조립(Overhaul) 사업을 주로 하는데요. 업계에서는 이들 업체를 사업의 앞 글자를 따서 ‘MRO’ 기업이라 부릅니다. ●MRO 정비의 종류MRO는 크게 운항정비와 기체정비, 엔진정비, 부품정비로 나뉩니다. 운항정비는 엔진오일과 타이어, 소모품 등을 점검하는 일종의 경정비입니다. 가벼운 정비여서 항공사들이 대부분 자체적으로 해결하는 비율이 높습니다. 기체정비는 기체 안전성에 대한 정기 점검으로 동체와 날개, 배선, 객실 내부 등을 점검합니다. 정비 시설과 노동력 등이 많이 필요한 정비여서 정비 인프라를 갖추려면 대규모 투자가 있어야 합니다.여의치 않은 항공사들은 MRO 전문 업체에서 주로 기체 정비를 합니다. 엔진정비는 말 그대로 엔진과 압축기, 터빈 등에 대한 정기 점검입니다. 그런데 엔진정비는 엔진 제작사의 기술 진입 장벽이 높습니다. 정말 어렵고 중요한 엔진 정비는 제작사를 거쳐야 하기에, 엔진정비 시장은 주요 엔진 제작사들의 시장점유율이 높습니다. 부품정비는 유압과 기계, 전기, 전자 등의 부품 정비를 말합니다. 분해조립과 작동 점검, 재생, 기능 점검 등을 수시로 점검하는데요. 부품정비는 기체정비와 함께 ‘원 스탑 서비스(ONE STOP SERVICE)’ 요청이 많은 분야입니다. 즉, 항공사들이 한 MRO에서 부품과 기체 정비를 한 번에 다 끝내고 싶어 한다는 의미입니다. 인프라가 잘 갖춰졌으면 한 번의 고객 유치를 통해 수익을 올릴 수 있다는 장점이 있어 앞으로 성장 가능성이 큰 분야입니다. 현재 MRO 전문 클러스터를 갖춘 나라는 미국과 영국, 프랑스, 독일, 싱가포르, 중국, 캐나다 정도입니다. UAE와 브라질, 멕시코, 말레이시아, 중남미, 터키 등도 MRO 전문 국가로 성장하기 위해 본격적으로 시장에 뛰어들었습니다. 뛰어난 기술력과 품질, 막대한 초기 투자 비용 등이 필요하지만 앞으로의 성장 가능성은 무궁무진합니다. 글로벌 MRO 시장은 2025년 약 130조 원 이상 규모를 자랑할 것으로 예상되고 있습니다. 특히 항공산업 발전 속도가 빠른 동아시아의 MRO 시장은 더 높은 성장률을 기록할 것이라는 전망입니다. ●기지개 편 한국 MRO한국은 MRO 산업이 이제 막 성장하고 있는 단계입니다. 국토교통부 등 정부의 지원과 인증을 받은 한국공항서비스(캠스, KAEMS)가 지난해 MRO기업 간판을 걸고 첫 사업을 시작했습니다. 기존에도 몇 개의 MRO 회사들이 있었지만, 캠스는 항공 정비 사업을 국가적으로 키워보자는 목표로 유관기관들이 힘을 합쳤다는데 의미가 있습니다. 그동안 국내 항공사들은 국내에 MRO가 없어서 매년 절반 이상의 정비 물량을 해외업체에 맡겨 왔습니다. MRO기업이 성장해 국내 정비가 가능할 경우에는 약 2조 원의 수입대체 효과뿐 아니라, 국내 항공기 정비 관련 일자리가 크게 늘어날 수 있습니다. 항공기 정비 자격증을 취득한 이후 대부분은 항공사나 방산업체 등으로 취업을 했지만, MRO 기업이 성장하면 항공 정비사들의 취업문도 넓어지게 됩니다. 현재 캠스는 제주항공과 이스타항공, 티웨이항공, 하이에어의 항공기 정비를 수주한 상태입니다. 이달 3일 캠스를 방문 했을 때, 티웨이항공 B737 항공기 2대가 정비를 받고 있었습니다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 비행기가 날지 못하는 사이에 정비를 받고 있었던 겁니다. 현재 캠스는 국내 항공사들만이 주요 고객입니다. 그러나 해외 정부로부터 항공기 수리사업장 인가(여기서 고친 비행기는 안전성이 인정된다는 일종의 증표)를 받고, 다양한 기종의 항공기 수리가 가능해지면 동아시아 등 해외 국가들로부터도 정비를 수주할 것으로 기대됩니다. 국내 항공 MRO 산업이 글로벌 시장에 진출하는 것이자, 항공기 정비 인력 확대에도 큰 도움이 되겠죠. 세금으로 만들어낸 일자리가 아니라 산업과 기업 성장을 통한 양질의 일자리가 창출되는 것입니다. 캠스에는 60여 명의 항공 정비사들이 있습니다. 항공기 한 대를 정비하는 대 20여 명의 인력이 필요하다고 하는데요. 정비 수주가 늘어날수록 정비사 수요도 늘어날 것입니다. 정부는 MRO사업이 계속 성장하면 2026년까지 직·간접적으로 항공 정비사와 연구 인력 등을 포함해 5000여 명의 고용 창출 효과가 날 것으로 예상하고 있습니다. 항공 정비사를 꿈꾸는 분들은 많아지고 있는데, 항공사 취업문은 하늘의 별따기입니다. MRO 종사자 분들은 항공 정비사를 꿈꾸는 분들에게 항공사 뿐 아니라 MRO 기업도 눈여겨보라고 조언합니다. 코로나19로 항공 산업이 위축되고 있지만, 한국의 MRO 산업은 항공산업이 다시 회복될 날을 기대하며 묵묵히 성장해가고 있습니다. 조만간 한국이 중요한 MRO 국가로 거듭났으면 합니다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-30
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  • 이상직 “이스타항공 가족 지분 헌납”

    이스타항공 창업주인 이상직 더불어민주당 의원(사진)과 그의 자녀들이 이스타항공과 지주사인 이스타홀딩스에 대한 지분 등 모든 권한을 포기하기로 했다. 이 의원 측은 경영 부실로 인한 직원 임금 체불 문제 등에 책임을 지겠다는 입장이지만, 일각에서는 이스타홀딩스의 이스타항공 주식 취득 과정에 의혹이 제기되자 지분 포기를 선언한 게 아니냐는 지적이 나온다. 29일 이 의원은 성명서를 통해 “이스타홀딩스를 통해 소유하고 있는 이스타항공 지분 모두를 이스타항공 측에 헌납한다”고 밝혔다. 이어 “이스타항공 회사와 구성원은 살아야 한다는 절박함에 놓여 있다”며 “창업자의 초심과 애정으로 이스타항공이 조속히 정상화하도록 최선을 다해 돕겠다”고 덧붙였다. 현재 이스타홀딩스는 이 의원의 두 자녀가 지분 100%를 보유하고 있으며 이스타홀딩스는 이스타항공 지분 38.6%를 보유하고 있다. 제주항공과의 인수 협상이 완료될 경우 얻게 되는 대주주의 각종 이득을 모두 포기하겠다는 것이다. 이스타항공의 예상 매각대금은 약 545억 원이다. 매각대금 중 이스타홀딩스 지분에 해당하는 약 410억 원이 이스타홀딩스로 들어가는 구조였다. 매각대금은 각종 차입금 및 세금, 금융 이자 변제 등에 사용될 예정이었지만, 수십억 원의 자금은 대주주 등에 돌아갈 가능성이 크다. 최근 이스타항공과 제주항공은 3월부터 지급되지 않고 있는 이스타항공 직원들의 체불 임금에 대한 책임이 서로에게 있다며 대립각을 세워 왔다. 이에 인수 합병이 무산될 수 있다는 우려의 목소리가 나왔다. 특히 이스타항공의 조종사 노동조합 등은 오너 일가에 임금 체불 등의 책임이 있다고 주장하기도 했다. 또한 정치권 안팎에서는 정부가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 어려움에 빠진 이스타항공을 지원하고 싶어도 여당 의원 일가가 대주주로 있는 상황에서 지원 자체가 부담스러울 수 있다는 지적도 나왔다. 이에 이 의원 측이 각종 이익을 포기하는 대가로 제주항공에 이스타항공 인수에 적극 나서 달라는 메시지를 보냈다는 분석이다. 그러나 일각에서는 이 의원의 지분 포기 선언은 이스타항공 지분 취득 과정의 적법성 논란 때문이라는 지적도 나온다. 자본금 3000만 원에 불과했던 이스타홀딩스가 2016년 이스타항공 주식을 매입해 최대 주주로 등극하는 과정에서 자금 100억여 원의 출처가 불분명하다는 의혹이 제기된 바 있다. 이에 이스타항공 측은 “모든 과정은 합법적이고 공개적인 방식으로 진행됐다”고 정부 당국에 해명했지만 논란은 계속됐다. 한편 김현정 민주당 부대변인이 노조 측에 이 의원을 대신해 체불임금 합의 등을 요청한 사실이 알려지자 정치권에서는 여권 부대변인이 나서는 모양새가 부적절하다는 비판이 나오고 있다. 김 부대변인은 이스타항공 조종사 노조 측에 체불임금 250억 원 중 110억 원만 받으라는 제안을 수용해 달라는 취지의 의사를 전달한 것으로 알려졌다. 이에 대해 김 부대변인은 “당과 사전 교감이 있었던 것은 아니다”라고 선을 그었다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-30
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  • 선제적 투자로 코로나 위기 넘는다

    “2020년을 미래 시장에 대한 리더십 확보의 원년으로 삼겠다.” (정의선 현대차그룹 수석부회장)“미래를 준비하는 첫 단계로 생존과 성장을 위한 근본적인 체질 개선이 필요하다.” (최태원 SK 회장) 올해 초 대기업 총수들은 신년사 등을 통해 미래 성장 동력을 찾기 위한 노력에 집중할 것을 요구했다. 지난해 미중 무역 분쟁과 한일 무역 갈등 등 글로벌 경제 상황의 불확실성이 높아지면서 기업의 지속가능한 성장과 생존을 걱정한 것이다. 그런데 최근 기업들은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 더 큰 생존의 위기에 몰려 있다. 유례없던 경제 침체와 생산 중단, 소비 심리 위축 등의 여파를 겪고 있다. 사업 재편과 구조조정 등 뼈를 깎는 노력을 경주하고 있는 가운데, 우리 기업들은 코로나19 위기를 극복하기 위해 선제적인 투자를 감행하고 있다. ‘위기가 곧 기회’라는 말처럼, 전 세계가 위기에 빠져 있는 현 상황을 글로벌 시장 선점을 위한 기회로 삼겠다는 것이다. 삼성전자는 4월 2030년까지 시스템 반도체 분야 연구개발 및 생산시설 확충에 133조 원을 투자하고, 전문 인력 1만5000명을 채용한다고 밝혔다. 시스템 반도체 사업 경쟁력 강화를 위해 2030년까지 국내 연구 개발(R&D) 분야에 73조 원, 최첨단 생산 인프라에 60조 원을 투자할 계획이다. 이는 삼성전자가 2030년까지 메모리 반도체뿐만 아니라 시스템 반도체 분야에서도 글로벌 1위를 달성하겠다는 ‘반도체 비전 2030’을 달성하기 위함이다. 이재용 삼성전자 부회장은 비메모리 분야 1위에 대한 의지를 여러 차례 밝히기도 했다. 현대차그룹은 새로운 미래 모빌리티 전략을 통해 코로나 위기를 극복하겠다는 전략을 세웠다. 특히 미래 모빌리티 비전 구현을 위해 UAM (도심 항공 모빌리티) 등 신개념 모빌리티 솔루션을 제시하고 연구 개발에 박차를 가할 예정이다. 또한 수소연료전지시스템 사업 다각화와 수소경제 활성화에 더욱 속도를 내, 글로벌 수소 분야 판도를 주도해가는 ‘게임 체인저’로 도약하겠다는 목표다. 자동차 기반의 혁신과 더불어 로봇, PAV(Personal Air Vehicle·개인용 비행체)를 기반으로 한 도심 항공 모빌리티, 스마트시티 등 폭넓은 영역에서 인간 중심의 스마트 이동 솔루션을 제공할 수 있는 새로운 기술개발과 사업도 적극 추진하겠다는 계획이다. 코로나19로 경영 전반이 위축돼 있는 상태지만, 기술 혁신과 미래 분야 투자를 늘려 4차 산업혁명 시대를 주도해야만 기업의 생존이 가능해질 것이라는 판단에서다. SK그룹은 우선 반도체·소재 분야에 대한 기술 설비 투자 강화를 통해 메모리 반도체 분야의 글로벌 경쟁력 강화에 나설 계획이다. 또 반도체 핵심소재 업체인 SK실트론, SK머티리얼즈 등과 SK하이닉스와의 반도체사업 수직계열화를 이뤄내 포스트 코로나 시대에 맞는 성장을 이뤄낸다는 계획이다. 또한 최근 가시적인 성과를 보여주고 있는 SK그룹의 헬스케어 사업도 경쟁력을 확보한다는 방침이다. 합성신약 및 백신 개발을 통해 뇌전증(간질)과 독감, 폐렴 등 분야에서 글로벌 시장 진출에 주력하고, 최근 뇌전증 치료제 ‘세노바메이트(미국 제품명 엑스코프리)’와 수면장애 치료제인 ‘솔리암페톨(미국 제품명 수노시)’의 미국 판매를 시작한 SK바이오팜 등을 중심으로 바이오 분야 강화에 주력할 계획이다. 미래 모빌리티 분야에 있어서도 인공지능(AI)과 5G, 클라우드 등 ICT 역량을 활용해 자율주행 등 관련 산업을 선도하고, 전기차 확산을 위해 배터리 관련 국내외 투자를 확대할 계획이다. 한화그룹은 친환경 사업에 집중할 계획이다. 한화그룹은 2011년부터 ‘한화 태양의 숲’이라는 캠페인을 통해 기후 변화에 집중하고 있다. 이 사업이 더 의미가 있는 건 태양광 양묘장에 있다. 일반 묘목장에서는 대부분 화석연료로 만든 전기를 쓴다. 그런데 태양광 양묘장은 태양광 에너지로 키우기 때문에 더욱 친환경적으로 숲을 조성할 수 있다. 한화의 주력 사업 중 하나인 태양광 사업과 친환경 기후 사업을 합쳐 비즈니스와 사회 공헌이라는 두 마리 토끼를 잡겠다는 것이다. GS그룹도 에너지와 유통, 건설 등 기존 사업의 경쟁력 강화를 위해 인수 합병과 사업 구조조정 등을 통해 체질을 개선한다는 계획이다. GS칼텍스는 기존 사업 경쟁력 강화 및 신규 포트폴리오 구축을 위해 올레핀 사업에 진출한다. GS칼텍스는 2조7000억 원을 투자해 2021년 상업 가동을 목표로 연간 에틸렌 70만 t, 폴리에틸렌 50만 t을 생산할 수 있는 올레핀 생산시설(MFC)을 짓기로 했다. GS리테일은 안면 인식 결제와 계산대 없는 편의점, QR코드를 통한 개인 식별, 첨단 기술을 이용한 재고 파악 및 미래형 디지털 유통 기술 등을 갖춘 미래형 편의점 구축에 힘쓸 계획이다. 한 재계 관계자는 “코로나19는 기업인들에게 하루아침에 기업이 흔들릴 수 있다는 위기감을 갖게 해줬다”며 “기존에 해왔던 모든 사업과 기업 활동, 조직문화까지 총체적으로 재점검해 지속가능한 생존을 위한 방안을 고민하고 있다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-30
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  • 이상직 의원 “이스타항공 지분 모두 회사에 헌납”

    이스타항공 창업주인 이상직 더불어민주당 의원과 이 의원의 자녀들이 이스타항공과 지주사인 이스타홀딩스에 대한 지분 등의 권한을 포기한다. 오너 일가가 경영 악화 및 최근 불거지고 있는 각종 임금 체불 논란 및 경영 참여 의혹 등에 대해 책임을 지는 동시에 인수합병 당사자인 제주항공에 사실상 최후의 통첩을 날린 셈이다. 29일 이스타항공 측은 기자회견을 통해 이 의원과 그의 딸인 이수지 이스타항공 상무 등이 이스타항공 매각에 따른 각종 대금과 권한 등을 모두 포기한다고 밝혔다. 이 의원은 성명서에서 “이스타홀딩스를 통해 소유하고 있는 이스타항공 지분 모두를 이스타항공 측에 헌납한다”고 밝혔다. 제주항공과 이스타항공이 좀처럼 인수 협상 과정에서 입장 차이를 좁히지 못하는 상황에서, 오너 일가가 각종 이득을 포기하며 제주항공에게 인수 협상 성사 여부에 대한 공을 넘긴 것이라는 분석이다. 이스타항공의 매각 대금은 약 545억 원이다. 매각이 완료되면 이 대금은 지주사인 이스타홀딩스로 들어가게 되는데, 이스타홀딩스 지분 대부분은 이 상무 등 오너 일가가 가지고 있다. 매각 대금은 대부분 각종 차입금 및 금융 이자 변제 등에 사용될 예정이지만, 일부는 대주주 등이 가져갈 수밖에 없는 구조다. 당초 이스타항공은 대주주가 가져가는 대금 역시 이스타항공이 직면하고 있는 임금 체불 등을 해결하는데 대출 형태로 쓰일 것이라고 했다. 그러나 결과적으로 대주주가 금전적인 이득을 취하게 된다는 점에서 비판의 목소리가 나오기도 했다. 여기에 이스타항공 조종사 노동조합 등에서는 오너 일가의 책임론을 제기하기도 했다. 인수 주체인 제주항공이 체불임금과 각종 대금에 책임을 지기로 한 계약이 있다고는 하지만, 임금을 체불하는 상황까지 오도록 경영 악화를 만들어낸 오너일가와 격영진에 대해 책임을 촉구한 것이다. 항공업계에서는 이스타항공의 이번 결정이 제주항공에게 “한 만큼 했으니 인수 협상을 마무리하자”고 제안한 것으로 해석하고 있다. 29일 항공업계에 따르면 현재 제주항공의 모기업인 애경그룹은 이스타항공 인수를 사실상 포기하려 하는 것으로 알려진다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 항공업계가 최악의 위기에 빠져있는데다, 이스타항공을 인수하면 각종 자금이 추가로 들어가야 하는 점 등이 자칫 그룹 전체에 악영향을 줄 있다는 이유에서다. 당초 29일은 두 회사의 거래 종결 시한이었다. 즉, 이 날까지 두 회사가 인수 협상을 완료하던지 아니면, 인수 협상을 3개월 연장한다는 발표를 해야 한다. 그러나 이스타항공은 추가 협상을 기다릴 상황이 아니다. 이스타항공은 최근 근로자 대표 및 노조와의 간담회에서 “29일에 인수 협상 종결을 못하고 3개월 인수 협상을 연장할 경우 이스타항공은 더 이상 버틸 자금이 없어 청산 절차를 밟아야 한다”고 밝혔다. 협상이 더 길어질 경우 직원들의 고용 마저 위태로워 지는 상황에서 오너 일가 총 사퇴와 매각 대금을 이용한 체불 임금 일부 책임 등의 카드를 던져 제주항공을 압박한 것이다. 이스타항공 관계자는 “빨리 인수 협상이 완료가 돼야 한다. 그러면서 직원들이 거리로 나 앉게 될 수도 있는 상황에서, 우리가 할 수 있는 모든 결단을 내린 것”이라고 배경을 설명했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-29
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  • 비행기 여행의 적 ‘비행공포증’…극복 방법은? [떴다떴다 변비행]

    비행기 여행을 즐기고 싶어도 즐기지 못하는 분들이 있습니다. 바로 비행공포증(fear of flying)을 호소하시는 분들입니다. 비행기 사고 위험성이 높았던 항공 역사 초기에는 비행공포증이 자연스러운 반응으로 인식 됐습니다. 그런데 항공여행이 점차 보편화 되고, 사고 위험성이 현저하게 낮아졌음에도 불안을 호소하는 여행객들은 계속 늘었습니다. 이에 1975년 미국 팬암 항공사가 비행공포증 치료 프로그램을 처음으로 선보입니다. 2000년대 들어서는 미국과 유럽 국가 중심으로 수십 개의 치료 프로그램이 운영될 정도로, 비행공포증은 치료를 해야 하는 일종의 불안장애 현상으로 인식되기 시작했습니다. 항공기 추락과 테러, 난기류, 폭발의 위험성 등을 과대평가해 불안을 호소하는 것부터 고소공포증, 폐소공포증, 공황장애 등도 비행공포증의 일부인 증상입니다. 비행공포증의 원인은 다양합니다. 비행기에서 불쾌한 경험을 하지 않더라도 자동차 사고나 지인의 비행기 사고 경험 등 정신적인 외상 때문에 비행공포증이 생겨날 수도 있습니다. 증상도 다양합니다. 비행기를 전혀 못하는 사람도 있고, 장거리 탑승만 힘들어하는 경우, 항공여행 횟수가 제한적인 경우, 비행기를 타긴 하는데 계속된 염려와 불안 때문에 극도의 긴장을 느끼는 경우 등 차이가 큽니다. 비행기를 한 번도 안 탔지만 비행공포를 느끼는 사람도 있고 비행공포증을 호소하고 있지만 100차례 이상 비행기를 탄 환자도 있습니다. 비행공포증의 증상도 다양합니다. 각종 비행기 사고에 대한 불안과 조종사, 정비사들에 대한 불신, 영화 등에서 사고에 대한 두려움 등 다양한 이유로 공포를 느끼는 것이 대부분이죠. 심지어 비행기를 타기 전부터 불면과 불안에 시달리다가 탑승과 이륙 때 공포감이 최고조에 달하는 경우도 있습니다. 이에 일부 환자는 비행기 탑승 후 다시 내려버리거나, 활주로에서 비행기를 세워달라고 하기도 합니다. 극도의 긴장으로 호흡 곤란이 오거나 극심한 신체적 스트레스를 받는 경우, 비행을 잘 하다가도 난기류 등 기상 악화를 만나는 경우 불안감이 극대화 되는 경우도 있습니다. 비행공포증 때문에 직업적인 손해를 보는 경우도 있습니다. 비행기를 타지 못해서 해외 사업이나 해외 파견, 외국과의 거래 등을 포기한 분들도 있습니다. 비행기를 타고 겨우 출장지에 도착했지만 컨디션 난조 등으로 업무 수행을 하지 못하는 경우도 있고요. 네덜란드 축구선수였던 베르캄프는 자서전 등을 통해서 난기류를 만난 경험과 지인의 폭발물 장난 등을 경험한 뒤로 비행공포증을 겪었다고 밝혔습니다. 베르캄프는 비행기를 타지 못한다는 이유로 연봉 협상에서 손해를 보기도 했습니다. 해외 원정 경기를 뛰지 못할 수도 있었기 때문이죠. 베르캄프는 유럽 내 원정 경기가 있으면 스스로 자동차 운전을 하면서 이동하기도 했습니다. 조종사나 항공기 승무원들도 근무를 잘 하던 중 갑작스레 비행공포증을 느끼는 경우도 드물게 있습니다. 국내 항공사에도 조종사가 비행공포증으로 1년 이상의 정신 치료를 받은 후 복직한 사례가 있었으며, 객실 승무원이 심한 난기류를 경험한 후 비행공포증이 생겨 지상요원으로 전직한 경우가 있다고 합니다. 비행공포증의 치료 및 완화는 결국 ‘불안’이 줄어들어야 합니다. 기체 결함이나 난기류, 날씨 등 외부 요인에 대한 불안감을 호소하면 그런 외부 위험 요소가 비행기 안전에 전혀 문제가 안 된다는 점을 설득시켜야 합니다. 정신적인 공감대나 위로로 해결하진 못한다고 합니다. 논리적이고 지속적인 설득이 핵심입니다. 또한 맥박이 뛰거나 호흡 곤란 등 신체변화가 오는 경우엔 그러한 신체 변화를 최대한 줄이는 치료를 해야 합니다. 전문가들은 비행공포증이 자연스럽게 치유될 가능성은 적다고 말합니다. 엄연히 ‘치료’가 필요한 증상입니다. 이에 항공의료계에서는 ‘다구성 인지행동 집단치료’라 불리는 치료를 주로 합니다. 이는 불안과 비행에 대한 교육, 이완요법, 인지 재구성 치료, 시뮬레이터 치료, 실제 비행을 통한 치료 등 다양한 요소로 이뤄진 치료를 말합니다. 구체적으로는 △정상 불안과 비정상 불안에 대한 교육 △생체 반응에 대한 대응 교육 △항공기 작동 원리에 대한 교육 △항공기 안전시스템은 서로 보완하도록 돼있다는 전문 교육 (예컨대 엔진이 하나 꺼져도 다른 엔진이 이를 보완하고, 기능 하나가 작동을 안 해도 다른 기능이 이를 대체하는 시스템으로 작동하고 있다는 걸 교육합니다) △상상의 상황에 노출시키고 이를 극복하는 치료 △치료사 및 조종사와 실제 비행을 함께 하면서 비행 공포를 줄여나가는 치료 △항공역학과 항공기 구조 및 비행, 관제 절차 등에 대한 교육 등 불안을 야기하는 모든 부분에 대해 해소가 될 수 있도록 해주는 겁니다. 전문가들은 비행공포증의 경우 객관적인 상황에 대한 불안이 아니라 대부분 주관적인 왜곡에서부터 불안이 시작된다고 말합니다. 한 예로 비행기 사고율은 어떠한 교통수단보다도 현저하게 낮습니다. 그런데도 자동차 여행보다 더 위험하다고 생각하는 경우가 있습니다. 이는 주관적인 왜곡인 셈입니다. 어떤 분은 비행기 산소가 부족하다고 호소를 하는 경우도 있습니다. 그런데 여객기는 엔진 등을 통해 5분마다 객실 내 공기가 100% 순환 됩니다. 어떤 교통수단 보다 탁월한 환기 시스템을 가지고 있는데도, 호흡이 곤란하다고 느끼는 건 주관적인 왜곡이라는 것이죠. 비행공포증 치료의 성공률은 70~98% 정도라고 합니다. 다만 특정 치료법이 가장 효과적이라고 결론 내리기는 어렵습니다. 비행공포증은 다양한 요소들이 상호 작용한 결과기 때문에 전문가에게 적절한 치료를 받아야 합니다. 다만 아쉬운 건 국내에서는 비행공포증 치료 프로그램을 운영하고 있는 항공사가 없다는 것입니다. 국내항공사가 한 때 항공전문의와 조종사들로 구성된 비행공포증 치료 프로그램을 후원했지만, 지금은 후원을 하고 있지 않습니다. 항공전문 의사인 이상민 연세필정신과 원장은 “유럽항공사들은 비행공포증 전담 프로그램이 있다. 기내지에도 비행공포증을 호소하는 고객들을 위한 프로그램을 소개해 놨다”며 “비행공포증은 치료를 받아야 하는 것이다. 다만 국내에서는 항공전문의와 치료 프로그램이 적은 것이 아쉽다”고 말했습니다. 누군가에게 비행공포증은 비행의 즐거움을 느끼지 못하도록 하는 장애물입니다. 국내항공사와 업계에서도 비행공포증 환자들에 대한 관심과 적절한 치료 프로그램이 다양해졌으면 합니다.변종국기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-26
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  • 이스타항공 꼬이는 인수협상… 직원들 “회사 사라질까 두렵다”

    “6월 말까지 인수 협상이 완료되지 않으면 이스타항공의 운명이 어찌될지 모릅니다.” 29일로 예정된 제주항공과 이스타항공의 인수협상 종결 시한이 임박한 가운데 한철우 이스타항공 근로자대표는 24일 이렇게 말했다. “근로자들은 추가 임금 삭감 등의 고통도 감내할 준비가 돼 있는데 그런 기회조차 없이 회사가 없어질까 두렵다.” 한 씨 등은 이스타항공이 29일까지 제주항공과 인수협상을 매듭짓지 못하면 이스타항공의 존속 자체가 위협 받을 수 있다는 위기감을 느끼고 있다. 이스타항공은 현재 직원 임금을 넉 달째 지급하지 못하고 있다. 항공기 리스료, 공항 이용료 같은 고정비도 내지 못하고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 이후 국내외 모든 노선 운항을 중지해 매출이 사실상 제로이기 때문이다. 정부가 항공사에 대한 지원 계획을 밝혔지만 이스타항공은 부채 규모 등이 지원 조건(부채 5000억 원 이상)에 맞지 않아 기간산업안정자금 대상에서 제외됐다. 휴업 직원에게 회사가 임금의 70%를 지급하면 나중에 정부가 임금의 90%를 지원해 주는 고용유지지원금은 임금을 지급하지 못해 아예 신청도 못했다. 경영 악화로 일반 대출은 거의 막힌 상태다. 이스타항공이 생존할 수 있는 유일한 길은 성공적으로 인수되는 것이다. 협상이 성사되면 매각 대금이 들어오고 제주항공과 공동 경영을 통해 새로운 출발이 가능해진다. 이스타항공 관계자는 “인수협상이 깨지면 그동안 미뤄뒀던 각종 비용에 대한 차입이 들어 올 수 있다”며 “인수협상 결렬이 회사로서는 최악이다”라고 말했다. 인수 협상은 교착상태에 빠져 있다. 3월부터 지급하지 않은 약 250억 원의 임금과 고정비용을 누가 책임질 것인지에 대해 결론을 내지 못하고 있기 때문이다. 이스타항공은 계약서상 이런 비용은 인수 주체인 제주항공이 떠안기로 돼 있다고 주장하고, 제주항공은 그런 의무가 없다고 맞서는 상황이다. 발등에 불이 떨어진 이스타항공은 최근 제주항공에 당초 매각대금(545억 원)에서 약 100억 원을 낮출 의향이 있으니 대화를 이어가자는 뜻을 전달한 것으로 알려졌다. 하지만 제주항공 측은 협상 테이블에 나오지 않고 있다. 제주항공은 민노총에 가입해 대주주 및 경영진 책임을 요구하며 강경 투쟁에 나선 이스타항공 조종사 노조에 대해서도 우려하고 있는 것으로 알려졌다. 제주항공 측은 “원칙적으로 인수협상 논의는 3개월 더 연장할 수 있다”며 서두르지 않는 모양새다. 항공업계에서는 제주항공 입장에서는 급할 게 없어 협상이 지연될 가능성이 크다고 보고 있다. 한 저비용항공사 임원은 “협상을 연장하면 임금 체불은 계속 늘어나고 이를 버티지 못해 이직하는 직원이 많아지면 자동으로 구조조정이 되는 것”이라며 “지연될수록 제주항공이 유리해지는 상황”이라고 설명했다. 국토부 관계자는 “인수협상은 기업 간 문제여서 정부가 나서 중재하기 힘들다. 다만 어려운 항공사 지원을 위한 다양한 방법을 검토하고 있다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-25
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  • 한라그룹, 건설부문 WG 캠퍼스 신설

    한라그룹이 건설부문 WG 캠퍼스를 신설하면서 그룹 내 신사업추진조직 구성을 완료했다고 22일 밝혔다. 한라그룹은 정인영 창업회장의 기업가 정신 계승을 위해 계열사마다 ‘WG 캠퍼스’라는 신사업 추진 연구소를 설립해왔다. WG는 정인영 한라그룹 회장의 호인 ‘운곡’에서 따왔다. 이번에 건설 계열사인 ㈜한라를 끝으로 그룹 계열사 모두 WG 캠퍼스 조직을 갖추게 됐다. ㈜한라는 WG 캠퍼스 신설을 계기로 신성장 동력 확보에 집중할 계획이다. 이를 위해 ㈜한라는 WG 캠퍼스 본부장에 우경호 전 삼성전자 사물인터넷(IoT) 개발 담당(44·사진)을 영입했다. 우 본부장은 서울대 전기공학부를 졸업하고, 하버드대에서 비메모리 설계 연구로 공학 박사 학위를 취득했다. 보스턴컨설팅그룹에서 건설, 중공업, 화학, 에너지 등 사업을 기획했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-23
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  • ‘하늘위 호텔’서 ‘돈먹는 하마’로… 대형기 줄퇴장

    한때 대형 항공기 도입 경쟁을 주도했던 글로벌 항공사들이 잇따라 대형기 퇴역 소식을 전하고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인해 악화된 기업 경영 상황과 급감한 항공 수요 회복이 더딜 것으로 예상되자 ‘돈 먹는 하마’로 전락한 대형기를 정리하는 수순에 돌입한 것이다. 대한항공과 아시아나항공 등 국적 항공사들은 당장 대형기 퇴역 계획은 없지만 정부의 각종 지원이 끝나는 9월 이후에는 항공기 매각이나 무급휴직 등 특단의 조치를 취할 가능성이 높다는 분석이 나온다. 16일 항공업계에 따르면 에미레이트항공은 최근 보유하고 있는 115대의 에어버스(A)380 중 46대를 퇴역시킬 예정이다. A380은 ‘하늘 위의 호텔’로 불리며 대형기 전성시대를 이끌었던 모델이다. 유럽의 루프트한자와 에어프랑스도 A380 항공기를 각각 6대, 9대 조기 퇴역시키기로 했다. 미국 델타항공도 대형기인 보잉(B)777 항공기 18대를 퇴역시키기로 했고, 아메리칸항공도 B757, B767, A330-300 등 항공기 수십 대를 순차적으로 줄여나가기로 했다고 밝혔다. 글로벌 항공사들이 대형 여객기 퇴출에 나서는 건 코로나19로 인한 경영 악화가 심한 데다 항공 수요가 조기에 회복되기 힘들 것으로 판단하기 때문이다. 대형기는 승객 300∼500여 명을 한꺼번에 태울 수 있어 수익성이 좋지만, 반대로 승객이 없으면 유류비나 각종 운영비 등에서 큰 손해를 본다. 향후 2, 3년간은 항공 수요가 더디게 회복될 전망이어서 대형기가 아닌 300∼400명 규모의 중·대형기 위주로 운영을 재편하겠다는 의미다. 퇴역된 항공기는 통상 중고차처럼 재판매되거나 폐항공기를 모아 놓는 사막 또는 창고에 방치되거나 부품을 활용하거나 각종 모형물로 이용하기 위해 분해되는 3가지의 운명을 맞는다. 하지만 코로나19로 항공기 수요가 꽁꽁 얼어붙어 재판매는 쉽지 않을 것으로 보인다. 국내 항공사들은 아직까지 대형 항공기의 퇴역을 고려하고 있지 않다. 대한항공과 아시아나항공은 A380과 B777, B747을 포함한 대형기(여객기 기준)를 각각 65대, 16대 보유하고 있다. 이 가운데 기령이 20년을 넘은 B747-400 등 일부 기종을 제외하고는 대형기를 대거 처분할 계획이 아직 없다는 것이다. 한 항공사 임원은 “대형기 퇴역을 당장 고민하지 않는 이유는 혹시라도 업황이 좋아질 수도 있다는 기대감이 절반, 항공기 퇴역이 인력 구조조정으로 이어질 수 있는 데 대한 부담감이 절반”이라고 말했다. 실제 대형기 퇴역을 결정한 에미레이트와 델타항공은 조만간 수천 명 이상의 인력을 조정할 계획이다. 한편, 국내 항공업계에서는 올해 가을부터 국내 항공사들도 항공기 퇴역이나 직원들 무급휴직 등 특단의 조치를 취할 가능성이 높다고 보고 있다. 현재 항공사들은 대부분 고용유지지원금을 받고 있다. 그러나 이 지원은 최대 6개월까지만 받을 수 있어 올 9월 이후에는 지원이 중단된다. 업계에서는 정부 지원이 연장되지 않으면 9월 이후엔 무급휴직이나 희망퇴직 등의 조치를 취할 수밖에 없다. 국내 항공업계 관계자는 “정부가 고용 유지 지원 연장을 안 해주면 임차 항공기 조기 반납이나 항공기 대수 및 종류 축소 등 보유 기종 조정이 불가피하고 이렇게 되면 무급휴직, 구조조정 등 인력 감축 계획으로 이어지는 게 수순이다”라고 말했다. 이에 따라 국내 항공사 및 조업사 노동조합 등은 경제사회노동위원회위에 항공분과를 만들어 모든 항공사에 대한 기간산업안정자금 지원과 고용유지지원금 연장 등을 요구할 예정이다.변종국 bjk@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-06-22
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  • “코로나로 못쓴 항공 마일리지 유효기간 1년 연장합니다”

    대한항공과 아시아나항공이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 마일리지를 쓰지 못한 고객들을 위해 2020년 말에 만료되는 마일리지의 유효기간을 1년 연장한다. 18일 대한항공과 아시아나항공은 2010년 1월 1일부터 같은 해 12월 31일까지 적립돼 올해 말 만료될 예정이던 마일리지의 유효기간을 1년 연장해 2021년 12월 31일까지 쓸 수 있도록 했다고 밝혔다. 마일리지 유효기간 제도는 2008년에 처음 도입됐다. 이에 대한항공과 아시아나항공은 각각 2008년 7월 1일, 10월 1일 이후 적립한 마일리지에 대해 10년 후 만료되는 제도를 운영하고 있다. 마일리지 항공권은 출발 361일 전부터 구매할 수 있다. 올해 말 만료될 예정이었던 마일리지의 사용 기간이 2021년 12월 31일까지로 연장됨에 따라 2022년 12월 말 출발하는 여정까지 2010년에 적립한 마일리지로 예약할 수 있게 됐다. 이 밖에도 양사는 우수 회원들에 대한 자격 기간 및 재승급 심사 기간을 각각 6개월 연장했다. 환불·재발행 수수료 면제, 날짜 변경 시 운임 차액 면제, 전체 미사용 항공권 출발일 변경 허용 등의 조치도 취했다. 또 마일리지 항공권을 취소할 때, 당시 공제했던 마일리지 유효기간(2019년 12월 31일)이 만료됐을 경우엔 이를 1년 연장한 바 있다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-19
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  • 수주량 감소·노조 파업 여파…STX조선해양, 한 달간 조업 전면 중단

    STX 조선해양이 수주량 감소와 노동조합 파업 등의 여파로 17일부터 다음달 12일 까지 약 한 달간 전면 조업 중단에 들어간다. 국내 조선사가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 이후 조업 중단에 들어가는 건 이번이 처음이다. STX조선해양은 18일 입장문을 내고 “코로나19로 인해 올해 한 척도 수주를 못했고, 2021년 초까지 생산 물량밖에 남아있지 않다”며 “특히 노조의 파업으로 생산에 차질이 빚어지고, 사내협력사의 조업 차질과 고정비 발생으로까지 이어지고 있어 회사와 사내 협력사의 운영이 위협받고 있다”고 밝혔다. 이에 STX조선해양 측은 “정상적인 선박 건조가 불가능해져 4주간(6월 17일~7월 12일) 전면 조업 중단을 결정한다”고 공지했다. 그러면서 STX조선해양은 “선주와 협상중이거나 계약 대기 중인 중형 석유화학제품운반선 7척의 LOI(의향서) 확정과 추가로 옵션 발효를 기다리는 수척의 선박이 있다”며 “코로나19로 영업활동이 힘들지만 노사가 뜻을 모으면 정상화를 기대할 수 있다”고 밝혔다. 앞서 STX 조선해양 노조는 250여 명씩 번갈아 6개월 일하고, 나머지 6개월은 월급을 받지 않고 대기하는 형태의 무급 순환 휴직을 중단해 달라고 요구하면서 이달 1일부터 부분 파업에 돌입한 상황이다. STX조선해양 사측은 “노조의 입장은 이해하나 현재 회사 보유 물량과 선박 건조 속도를 고려할 때 무급휴직 중단을 수용할 수 없다”는 입장이다. STX조선해양은 2013년 자율협약 돌입 후 막대한 자금 수혈을 받았다. 그러나 정상화를 이뤄내지 못했고 2016년 6월 기업회생절차에 들어갔으며 KDB 산업은행을 포함한 기존 채권단들의 출자전환, 상황 유예 등의 조치로 자금난 일부를 해소했다. 2018년 3월 이후 독자생존을 위한 비영업자산 매각, 인력 감축, 무급휴직 등의 조치를 취하면서 현재까지 버티고 있는 상황이다.변종국기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-18
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  • 3자연합, 한진칼 BW 발행에 반기

    조원태 한진그룹 회장과 경영권 분쟁 중인 조현아 전 대한항공 부사장과 KCGI, 반도건설의 3자 연합이 한진칼의 신주인수권부사채(BW) 발행에 대해 사실상 조 회장의 경영권 방어를 위한 우군 늘리기라며 비판에 나섰다. 17일 3자 연합은 입장문을 내고 “한진칼의 BW는 발행 조건이 신규 투자자에게 유리해 기존 주주들의 이익을 침해할 가능성이 높다”며 “현 경영진이 신주인수권을 이용해 우호 세력을 늘리려는 의도로 BW 발행을 결정했다면 이는 자본시장법 위반 소지가 있다”고 주장했다. 한진칼의 BW는 신주인수권증권과 채권이 분리되는 형태다. 금융업계에서는 한진칼 BW는 채권 매매로 일부 손실이 나도 신주인수권 매매로 이를 만회할 수 있어 손실 부담이 작고, 신주인수권 행사가액도 1개월마다 조정할 수 있도록 해 신규 투자자에게 유리하다고 보고 있다. 반면 기존 주주는 신주 발행으로 기존 주식 가치와 지분이 줄어들 수밖에 없다. 기존 주주가 BW를 확보하려면 대규모 청약증거금도 납입해야 하는 등 제약이 있다. 특히 3자 연합은 BW 발행이 조 회장의 우호세력 확보를 위한 꼼수라고 지적했다. 3자 연합은 “조 회장의 우호 세력에 신주인수권이 넘어가면 우호 지분을 늘리려는 3자 배정 유상증자와 동일한 효과가 나타난다”며 “한진칼 측이 특정 금융기관에 BW를 취득하도록 한 뒤 신주인수증권을 조 회장 측이나 우호세력에 분리해 매각할 수 있다”고 주장했다. 이렇게 되면 조 회장은 BW 발행으로 그룹 경영 위기도 막고 경영권 방어를 위한 우호 지분도 확보할 수 있게 된다. 한진칼은 이달 초 대한항공 유상증자 참여를 위해 3000억 원 규모의 BW 발행을 결정했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-18
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  • 박수 받던 유망 업체들의 눈물[현장에서/변종국]

    지난해 말 기준으로 국내엔 총 1220개의 산업단지가 있다. 전체 입주 기업은 10만 개가 넘고, 222만 명이 넘는 근로자가 일하고 있다. 지방자치단체들은 연관 기업들을 집중적으로 유치해 산업 클러스터를 만들어 미래 먹거리 발굴에 안간힘을 쏟는다. 대표적인 곳이 경남 사천시에 있는 항공 산업 클러스터다. 60여 개 업체에서 근로자 1만6000명 이상이 일하고 있다. 한국은 그동안 항공 제작 산업의 불모지였다. 이곳에 자리 잡은 중소·중견기업들은 2010년 이후 차근차근 실력을 키워 글로벌 항공기 제작사로부터 핵심 부품을 수주하는 단계까지 올라섰다. 미래 산업이라며 박수를 받던 이곳이 지금 생사의 기로에 서 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 보잉과 에어버스 등 글로벌 항공기 제작사들이 물량 조달 중단을 통보했기 때문이다. 요 몇 달간 그나마 일감을 줬던 한국 군수업체들의 물량마저 지난달부터 사라졌다. 공장 가동률은 절반 이하로 떨어졌고, 직원들은 휴업에 들어갔다. 인재들은 떠나고 있고 유동성 위기로 존폐 위기에 놓인 기업들도 많다. 코로나19 여파가 산업계 구석구석으로 전이되는 와중에 한국의 미래를 이끌 신성장 동력으로 인정받던 업종들이 붕괴되는 대표적인 사례다. 충남 서산시의 한 자동차 부품사는 테슬라로부터 2000억 원 규모의 납품 계약을 따내고도 은행 대출이 막혀 발만 동동 구르고 있다. 300억 원을 대출해 추가로 시설을 지어야 납품을 할 수 있는데, 더 위급한 업체들이 많다는 이유로 은행권 대출 승인이 미뤄지고 있기 때문이다. 정부는 어려운 기업들을 위해 기간산업안정 자금, 특별고용위기업종 지정, 고용위기지역 지정 등 각종 지원을 쏟아내고 있다. 그러나 이런 지원을 받으려면 조건이 너무 까다롭다. 예를 들어 주 52시간 정책에 맞춰 사람을 실컷 늘려놓은 상태인데 작년보다 직원을 현저히 줄여야 한다거나 지역 내 폐업 업체 수, 지역 경제 침체 여부 같은 까다로운 수치 기준을 통과해야 한다. 정부 지원에서 소외된 촉망받던 중소·중견기업들은 이제 버티기 힘들다고 하소연한다. 이들 업체 중에는 탄탄한 기술력과 해외 공급망을 갖춘 기업들도 많다. 기초체력이 튼튼한데도 갑작스레 닥친 위기에 휘청대는 이런 기업들이 이번 위기만 넘도록 잘 지원하면 앞으로 더 큰 기업이 돼 우리 사회를 떠받칠 수 있다. 정부로선 모두 다 어렵다 하니 우선순위가 있을 것이다. 하지만 실력을 갖추고도 지원의 사각지대에 놓인 기업들을 지금보다 우선순위에 놓는 게 맞다. 착실한 투자로 기술력을 키우고 글로벌 수주망까지 갖춘 기업들을 키워내는 건 오랜 시간과 꾸준한 투자가 필요하기 때문이다. 정부 지원의 폭이 좀 더 유연해야 하는 이유다.변종국 산업1부 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-17
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  • “수출 막힌 항공기 날개, 창고에 쌓여가기만”

    “원래는 에어버스 영국 공장에서 비행기 제작에 들어갔어야 할 날개가 공장에 쌓여 있어요.” 3일 경남 사천시에 위치한 항공기 부품 제작업체 에스앤케이항공 생산 공장. 이 업체는 에어버스 A320 항공기에 장착되는 날개(상부 구조물)를 수출한다. 조정만 생산운영실장은 창고에 쌓여 있는 항공기 날개 48개를 가리키며 “수출이 막혀 재고가 쌓이는 바람에 공장 가동을 중단할 수밖에 없다”며 “이대로 한두 달만 더 가면 폐업”이라고 말했다. 이 회사는 15일부터 공장 셧다운에 들어가 216명의 전 직원이 기약 없는 휴업에 들어갔다. 에스앤케이항공이 공장 문을 연 지 15년 만에 가동을 중단한 건 에어버스가 1일부터 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)에 따른 항공기 제작 수요 감소로 물량을 받지 않겠다고 통보했기 때문이다. 이 업체는 코로나19 사태 이후 국내 군수 물량으로 가까스로 버텨왔지만 이젠 이마저도 끊겼다. 코로나19가 항공기·전기차 부품업체 등 이른바 미래산업에까지 전이됐다. 정부 지원이 자동차, 조선, 해운 등 주요 기간산업에 집중되는 동안 이들 산업은 한국 경제에 미치는 영향이 상대적으로 작다는 이유로 사각지대에 놓이면서 어렵게 구축한 산업 생태계가 붕괴될 위험에 놓였다. ▼ “항공클러스터 인력 절반이 쉬는데, 정부 지원 대상 아니라니…” ▼코로나 지원 사각지대국내에서 가장 많은 항공기 제작업체가 몰려 있는 경남 사천시 항공 클러스터를 찾은 3일 도시는 적막에 휩싸여 있었다. 이곳의 전체 공장 가동률이 절반 이하로 떨어져 인력의 30∼50%가 이미 휴업 상태에 들어가 있다. 기계를 두 달째 돌리지 못하고 있는 기업도 속출하면서 사천 항공 클러스터를 등지는 젊은 근로자들도 부쩍 늘었다. 항공기 제작 산업 자체가 무너질 수 있다는 위기감에 지난달 중순 사천 항공 클러스터에 있는 항공기 제작업체 30여 곳은 비상대책위원회를 꾸리고 정부에 항공 제조업 생존을 위한 특별고용업종 지정을 건의했다. 비대위를 이끄는 황태부 디엔엠항공 대표는 “보잉과 에어버스 물량은 끊겼고, 군수 물량도 많이 부족하다. 유동성 위기로 고용 유지도 쉽지 않다”며 “글로벌 항공사로부터 부품을 수주하는 건 하늘의 별 따기인데 이미 따놓은 물량도 대지 못하고 있다. 기술력을 갈고닦아 키운 한국 업체들이 한 방에 무너지게 생겼다”고 말했다. 항공기 제작 산업은 국가의 미래 먹거리로 각광받았지만 이번 코로나19 사태 속에서는 철저하게 정부 지원 대상에서 소외돼 있다. 특별고용업종으로 지정돼 고용유지 지원금과 각종 세제 혜택 등을 받으려면 최근 1년간 고용인원이 이전 1년보다 현저히 악화되거나 고용감소율이 전체 업종 평균보다 5%포인트 이상이어야 하는 등의 까다로운 조건을 충족해야 한다. 한 제작업체 임원은 “주 52시간제 도입에 발맞춰 지난 1년간 고용을 대폭 늘렸다가 이게 오히려 정부 지원을 받는 데 걸림돌이 되고 있다”고 말했다. 또 다른 업체 관계자는 “어렵게 일궈낸 항공 부품산업이 통째로 날아가게 생겼는데도 충분히 망가지지 않으면 지원을 받을 수 없다는 건 너무 가혹하다”며 “정부의 기간산업안정기금이라도 지원 범위를 좀 더 넓혀야 한다”고 목소리를 높였다. 부품업체의 위기는 항공업계만 겪고 있는 건 아니다. 8일 찾은 충남 서산시에 있는 중견 자동차 부품업체 코넥 역시 정부와 금융당국의 지원이 코로나19의 직접 피해를 입은 업종에 집중되면서 불이익을 받고 있다. 코넥은 지난해 11월 글로벌 전기차 업체인 테슬라에 핵심 부품인 기어 케이스를 2000억 원 규모로 납품하는 계약을 따내 증설 투자에 들어갈 계획이었다. 하지만 은행 대출이 막혀 발만 동동 구르고 있다. 기어 케이스는 전기차의 동력 장치인 모터, 변속기어 등이 들어가는 핵심 부품으로 내연기관 자동차의 엔진 케이스에 해당한다. 코넥은 필요한 설비자금 300억 원을 조달하기 위해 3월 주거래은행에 대출을 신청했지만 3개월 가까이 대출 승인이 나지 않고 있다. 코로나19로 자동차업계의 경영 상황이 급격히 나빠지면서 금융권의 지원 여력이 당장 위급한 업체들의 생존에 집중됐기 때문이다. 이광표 코넥 대표는 “예전 같았으면 한 달 내에 심사가 됐을 테지만 지금은 마냥 기다리고 있다”며 “제때 투자를 못 해 물량 공급에 차질이 생기면 납품 계약이 아예 깨질 상황”이라며 답답해했다. 코넥의 주거래은행 관계자는 “대출액이 커 다수의 금융회사가 차관단을 구성해 돈을 빌려주는 중장기 대출을 추진 중인데 코로나19로 다른 금융회사들이 대출 검토에 심사숙고하고 있다”고 말했다. 내연기관 차량 부품도 함께 생산하는 코넥은 내연기관 차량의 생산과 수요가 줄어들면서 매출과 설비 가동률이 이미 25% 넘게 감소했다. 주 5일 근무하던 직원 293명의 근로시간을 주 4일로 줄이면서 그나마 선방할 수 있었던 것은 전기차 부품으로 눈을 돌려 테슬라 납품을 따냈기 때문이다. 하지만 이마저도 대출 지연으로 물거품이 될 위험에 놓인 것이다. 이 대표는 “전기차 부품 시장은 누가 먼저 선점하느냐가 관건이다. 우리가 기회를 놓치면 순식간에 해외 업체들이 치고 들어온다. 지금 자동차산업이 어려운 상황이지만 미래를 내다보는 지원이 필요하다”고 호소했다. 사천=변종국 bjk@donga.com / 서산=서형석 기자}

    • 2020-06-16
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  • 마힌드라 “쌍용차 손 떼겠다”… 정부는 지원 고심

    쌍용자동차의 대주주인 인도 마힌드라그룹이 지분 매각을 포함해 대주주 지위를 포기할 수 있다는 뜻을 재차 밝혔다. 14일 쌍용차와 로이터 등 외신에 따르면 쌍용차 이사회 의장인 파완 고엔카 마힌드라 사장(쌍용차 이사회 의장)은 인도 현지 콘퍼런스 콜에서 “쌍용차는 새로운 투자자를 필요로 한다. 투자자 확보를 모색하고 있다”고 밝혔다. 아니시 샤 마힌드라 부사장은 “쌍용차의 새 투자자가 생기면 우리 지분을 사들일 수 있다”고 말했다. 이는 지분 매각까지 검토하겠다는 것으로, 2011년 쌍용차를 인수해 지분 약 75%를 가진 마힌드라가 대주주 지위를 포기할 수 있다는 의미다. 이는 4월에 마힌드라 측이 “쌍용차의 새 투자자를 찾겠다”며 대주주 포기 의사를 밝힌 것을 재차 확인한 것이다. 마힌드라는 당시 투자하겠다던 2300억 원 대신 400억 원의 일회성 자금만 투입하기로 결정했다. 쌍용차는 올해 1분기(1∼3월) 약 2000억 원의 순손실을 내 13개 분기 연속 적자를 이어가고 있다. 마힌드라의 지원은 사실상 막혔고, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 판매마저 급감해 각종 자산 매각을 검토하고 있다. 당장 다음 달 만기가 돌아오는 대출 약 900억 원을 갚을 길도 막막한 상태다. 마힌드라의 추가 투자 불가 방침에 이미 쌍용차에 1900억 원을 대출해준 KDB산업은행은 고민에 빠졌다. 산은이 대출 만기 연장 또는 신규 대출을 해준다고 해도 마힌드라의 의지가 약한 만큼 공적 자금을 투입할 명분이 부족하기 때문이다. 앞서 쌍용차 감사인인 삼정KPMG가 쌍용차의 존속이 불확실하다며 감사의견을 거절하기도 했다. 일단 정부는 40조 원 규모의 기간산업안정기금(기안기금)에 자동차업을 포함시킨 뒤 쌍용차를 지원하는 방안을 고민하고 있다. 금융위 관계자는 “우선 기안기금 지원 대상에 (현재는 제외돼 있는) 자동차 업종을 포함시키는 방안을 검토하고 있다”고 전했다.변종국 bjk@donga.com·이건혁 기자}

    • 2020-06-15
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  • [단독]재고 쌓여… 주차공간 꽉찬 현대차

    현대자동차가 수출하지 못한 자동차 수천 대를 쌓아둘 곳을 찾는 등 자동차 업계의 위기감이 높아지고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산의 끝이 좀처럼 보이지 않는 상황이라 자동차 업계의 비상 상황도 장기화될 수 있다는 우려가 커지고 있다. 14일 현대차 등에 따르면 현대차는 지난달부터 현대차 울산공장 주변의 임시 부지를 치장(주차) 공간으로 빌려 쓰고 있는 것으로 확인됐다. 생산 차량이 팔리지 않아 공장 안에 있는 치장 공간이 부족해졌기 때문이다. 현대차 울산공장의 수출과 내수 생산 비율은 6 대 4 정도다. 그런데 코로나19로 해외 수출이 사실상 마비되자 수출 물량을 내수 물량으로 돌렸다. 내수 판매를 통해 코로나19 위기를 극복하기 위해서다. 그런데 펠리세이드와 제네시스 브랜드 차량, 신형 아반떼 등은 내수가 뒷받침해주고 있지만 나머지 차량들은 내수 부진 등에 따른 판매 저조로 재고가 쌓이고 있는 상황이다. 싼타페의 경우 5월 말 기준 재고가 8000여 대 쌓일 정도였다. 현대차는 1000여 대 규모의 외부 부지를 확보했지만 이마저 부족해 수출 치장 공간 등 여유 공간을 있는 대로 활용하고 있다. 현대차의 올해 누적 판매(1∼5월)는 내수와 수출을 포함해 전년 동기 대비 26.3% 감소했다. 같은 기간 국내 생산도 작년 동기 대비 17.8% 줄었으나 판매 부진을 감당하진 못했다. 최근에는 협력사 사고로 부품 공급이 중단돼 그나마 없어서 못 파는 팰리세이드와 제네시스 GV80의 생산 차질이 빚어지고 있다. 11일 현대차 협력업체 D사에서 작업 중 근로자 사망 사고가 발생하자 이 회사가 만들던 차량용 운전석 모듈인 크래시 패드(C PAD) 공정을 중단한 것이다. 고용노동부가 현재 사고 원인을 조사하고 있어 이르면 15일 이후에나 공장 재가동 여부가 결정될 것으로 보인다. 크래시 패드는 펠리세이드와 GV80, 싼타페, 코나, 신형 아반떼 등 현대차 울산1∼4공장에서 생산하는 주요 차종에 들어가는 부품인 것으로 알려진다. 현재 2, 4공장 공정 일부가 중단됐으며 재고도 얼마 남지 않아 부품 수급이 늦어질 경우 다른 공장들의 생산 차질도 불가피하다. 또 GV80 디젤엔진에서 떨림 현상이 발생해 GV80 디젤 차량 생산이 중단된 상태다. 자동차 업계에서는 코로나19 글로벌 2차 유행이 온다면 노사가 특단의 조치를 내려야 한다는 목소리도 나온다. 자동차 업계 관계자는 “결국 공장 가동을 멈추는 게 합리적이지만 이는 노사 합의가 필요하다”며 “더 강도 높은 조치가 필요할 수도 있다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-15
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  • 쌍용차 대주주 마힌드라, 대주주 지위 포기 의사 재차 강조

    쌍용자동차의 대주주인 인도 마힌드라그룹이 지분 매각을 포함해 대주주 지위를 포기할 수도 있다는 뜻을 재차 밝혔다. 14일 쌍용차와 로이터 등 외신에 따르면 쌍용차 이사회 의장인 파완 고엔카 마힌드라 사장(쌍용차 이사회 의장)은 인도 현지 컨퍼런스 콜에서 “쌍용차는 새로운 투자자를 필요로 한다. 투자자 확보를 모색하고 있다”고 밝혔다. 아니시 샤 마힌드라 부사장은 “쌍용차의 새 투자자가 생기면 우리 지분을 사들일 수 있다”고 말했다. 이는 지분 매각까지도 검토하겠다는 것으로, 2011년 쌍용차를 인수해 지분 약 75%를 가지고 있는 마힌드라가 대주주 지위를 포기할 수 있다는 의미다. 샤 부사장은 이어 그는 “코로나19 영향 속에서 비용을 절감하고, 자본지출 효용성을 높이는 구조조정 차원에서 앞으로 12개월 동안 손실을 유발하는 사업을 재검토하겠다”고도 밝혔다. 이는 4월에 마힌드라 측이 “쌍용차의 새 투자자를 찾겠다”며 대주주 포기 의사를 밝힌 것을 재차 확인한 것이다. 마힌드라는 당시 투자하겠다던 2300억 원 대신 400억 원의 일회성 자금만 투입하기로 결정했다. 쌍용차는 올해 1분기(1~3월) 약 2000억 원의 순손실을 내 13분기 연속 적자를 이어가고 있다. 마힌드라의 지원운 사실상 막혔고, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 판매마저 급감해 각종 자산 매각을 검토하고 있다. 당장 다음 달 만기가 돌아오는 대출 약 900억 원을 값을 길도 막막한 상태다. 마힌드라의 추가 투자 불가 방침에 이미 쌍용차에 1900억 원을 대출해 준 산업은행은 고민에 빠졌다. 산은이 대출 만기 연장 또는 신규 대출을 해준다 해도 마힌드라의 의지가 약한 만큼 공적 자금을 투입할 명분이 부족하기 때문이다. 앞서 쌍용차 감사인인 삼정KPMG가 쌍용차의 존속이 불확실하다며 감사의견을 거절하기도 했다. 일단 정부는 40조 원 규모 기간산업안정기금(기안기금)에 자동차업을 포함시킨 뒤 쌍용차를 지원하는 방안을 고민 중이다. 금융위 관계자는 “우선 기안기금 지원 대상에 (현재는 제외돼 있는) 자동차 업종을 포함시키는 방안을 검토하고 있다”고 전했다.변종국 기자 bjk@donga.com이건혁 기자 gun@donga.com}

    • 2020-06-14
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  • ‘65년 역사’ 대우버스, 15일부터 울산공장 생산라인 가동 중단

    65년 전통의 자일대우버스상용차(대우버스)가 울산공장 생산라인 가동을 중단한다. 사실상 국내에서의 생산을 중단하는 조치다. 11일 자동차 업계 등에 따르면 대우버스 사측은 8일 대우버스 노동조합에 공문을 보내 15일부터 울산공장에서의 버스 생산을 중단한다고 밝혔다. 대우버스는 울산에만 생산 공장이 있다. 사측은 신종코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 인한 버스 수요 감소 등을 이유로 들었다. 자동차 업계에 따르면 대우버스의 지난해 생산량은 2000대가 채 되지 않는다. 2014년 3000대 이상을 만들던 것에 비하면 1000대 넘게 줄어든 것이다. 대우버스는 2018년과 지난해 2년 연속 영업적자를 냈고, 올해에만 생산부문 계약직 직원 60여 명을 계약해지 하기도 했다. 이에 노조는 사측의 생산 중단 통보는 사실상의 공장 폐쇄 조치이자 구조조정 수순이라며 반발하고 있다. 노조 측은 올해 1분기(1~3월) 국내 버스 판매량이 전년 동기보다 38%정도 감소했지만, 대우버스는 12.5% 증가하는 등 코로나 위기를 잘 견디고 있다고 주장했다. 회사가 생산 기지를 해외로 이전하기 위한 절차로 공장 가동을 중단했다는 것이다. 노조 관계자는 “이미 회사는 6월 말까지만 버스 주문을 받았고, 올해 초부터 생산 기지를 베트남으로 옮기기로 계획하고 있었다”면서 “사실상 공장 폐쇄조치로 근로자 600여 명이 일자리를 잃을 처지에 몰렸다”고 말했다.변종국기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-11
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  • 한국 조선 수주 점유율, 中과 격차 좁혀

    앞서 가던 중국의 조선 수주 점유율이 주춤하며 추격하던 한국과의 격차가 대폭 좁혀졌다. 중국이 자국 물량을 쏟아 부으면서 인위적으로 수주량을 끌어올리던 시도가 한계에 다다랐기 때문이다. 9일 영국 조선 해운 시황 분석기관인 클라크슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 총 57만 CGT(표준화물선 환산 톤수)로 141만 CGT를 기록한 전월보다 40% 정도 감소했다. 국가별로는 지난달 중국이 27만 CGT(13척, 47%)를 수주했고, 한국은 23만 CGT(8척, 40%), 일본은 5만 CGT(2척, 9%)를 수주했다. 올해 수주 실적은 중국이 세계 1위를 달리고 있다. 그러나 한국과 중국의 점유율 격차는 점차 줄어들고 있다. 1∼5월 국가별 누적 수주 실적은 중국 288만 GCT, 한국 90만 CGT, 일본 49만 CGT다. 4월 한국과 중국의 월별 수주 점유율은 55%포인트까지 차이가 났지만 지난달 월별 수주 점유율 차이는 7%포인트까지 줄었다. 이는 중국의 자국 발주 물량이 대폭 감소했기 때문이다. 지난달 수주량의 경우 한국은 4월과 비슷한 수준을 유지했지만 중국은 전월 대비 73% 급감했다. 특히 지난달 중국의 수주량 중 85%는 자국 발주 물량이었지만 한국은 전부 유럽과 아시아 국가 선주들로부터 수주한 물량이다. 이에 업계에서는 꾸준한 수주를 하고 있는 한국이 하반기(7∼12월)에 중국의 수주량을 제칠 것으로 보고 있다. 한국은 최근 카타르와 대규모 액화천연가스(LNG) 운반선 건조 슬롯 계약을 체결했고, 러시아와 모잠비크에서도 한국이 강점을 가진 대형 LNG 발주 프로젝트가 예정돼 있기 때문이다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2020-06-10
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