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김도형

김도형 기자

동아일보 AD1팀

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2011년 동아일보에 입사해 경찰, 교육, 외교통일, 정치, 스포츠 분야를 취재했습니다. 2018년부터는 산업 현장을 누비고 있습니다. 중후장대 산업을 취재한 경험 위에서 IT 기업들과 그 속에 담길 한국의 미래를 들여다보고 있습니다.

dodo@donga.com

취재분야

2025-11-07~2025-12-07
경제일반36%
자동차20%
기업8%
건강8%
문화 일반8%
사회일반4%
교육4%
검찰-법원판결4%
유통4%
인공지능4%

  • 잇단 화재 코나EV, 원인은 미궁… 고객 불안 확산

    현대자동차의 전기차 ‘코나EV’가 연이은 화재로 논란에 휩싸이면서 전기차 소비자들의 불안감이 커지고 있다. 현대차는 5일 소비자들에게 사과하고 이달 중 재발 방지 대책을 내놓겠다고 밝혔지만 정확한 화재 원인을 몰라 어떤 조치가 나올지 관심이 쏠리고 있다.○ 코나EV 13건 화재 추정, 원인은 오리무중 6일 자동차 업계에 따르면 2018년 출시된 코나EV는 현재까지 국내 11건, 해외 2건 등 총 13건의 화재가 발생한 것으로 추정된다. 1회 충전으로 400km 이상을 달릴 수 있어 국내외에서 10만 대 이상이 판매된 현대차의 대표적인 전기차 모델에서 원인을 알 수 없는 화재가 잇따르고 있는 것이다. 가장 최근인 4일 오전에는 대구 달성군의 한 아파트에서 충전을 끝낸 코나EV에서 불이 나 차량이 전소됐다. 2018년 5월 첫 화재 발생 이후 지난해 8월까지 6건의 화재가 잇따르자 국토교통부는 지난해 9월 자동차안전연구원에 제작 결함 조사를 지시했지만 1년이 지난 지금도 별다른 결론을 내지 못한 채 조사가 진행 중이다. 국립과학수사연구원이 지난해 7, 8월 화재사고 차량을 감식해 배터리팩 어셈블리 내부의 전기적 요인에 의한 발화 가능성만을 제기한 수준이다. ○ “원인 모르니 더 불안”…집단소송 움직임도 고전압의 배터리를 쓰는 전기차의 경우 해외 브랜드인 테슬라 등에서도 여러 차례 화재 사고가 났다. 하지만 문제는 국내 전기차 화재 사고가 유독 코나EV에서 집중되고 있다는 점이다. 코나EV의 배터리팩 제조에 여러 기업이 관련돼 있는 점도 화재 원인을 정확히 짚어내기 어려운 이유이기도 하다. 코나EV의 배터리 시스템은 LG화학이 배터리셀을 만들어 LG화학과 현대모비스의 합작사인 HL그린파워에 공급하면 여기서 배터리팩을 생산하고, 이후 현대모비스에서 이 배터리팩과 배터리관리시스템(BMS)으로 배터리시스템어셈블리(BSA)를 만드는 방식으로 제조된다. 또 화재가 발생하면 차량이 전소되는 경우가 많아 전기적·화학적 문제를 정확히 규명하기 어렵다는 점도 요인이다. 사고 원인을 정확히 알 수 없다 보니 소비자들의 불안은 커질 수밖에 없다. 2018년에 코나EV를 구매한 직장인 A 씨(38)는 “충전이 끝나면 가급적 빨리 충전기를 빼려고 하는데 원인을 모른다고 하니 답답할 따름”이라고 말했다. 원인 규명 전에는 자차 보험으로 우선 보상받아야 하는 가운데 최근 코나EV 구매 고객들 사이에서는 리콜을 위한 집단소송 움직임도 일고 있다.○ 배터리 업계도 술렁…이달 현대차 해법에 관심 국내 배터리 업계도 술렁이고 있다. 2016년 삼성전자의 ‘갤럭시 노트7’ 발화 사건, 2017년부터 지난해까지 33건 발생한 에너지저장장치(ESS) 화재에 이은 전기차 화재로 2차전지의 안전성에 근본적 의문이 제기될 수 있기 때문이다. 코나EV에 탑재된 배터리에는 LG화학의 배터리셀 ‘NCM622’ 리튬이온폴리머가 파우치 형태로 들어간다. NCM622는 10만 대가량 판매된 르노 전기차 조에와 GM의 볼트EV에도 들어가는 것으로 알려져 있다. 과거 갤럭시 노트7의 경우에는 배터리셀 분리막 결함이 원인으로 밝혀졌다. 또 ESS 화재는 근본 원인을 밝히지 못하고 배터리 에너지 밀도를 낮추는 방식으로 해결책을 찾은 바 있다. LG화학 측은 “조사에 적극 협조하고 있지만 현재로선 결과가 나올 때까지 지켜볼 수밖에 없다”는 신중한 입장이다. 이런 가운데 현대차가 5일 이달 중에 화재를 막는 조치를 취하겠다고 밝히면서 이번 조치로 문제를 해결할 수 있을지에도 관심이 쏠린다. 현대차는 5일 일부 코나EV 고객들에게 사과와 함께 “10월 중 고객 안내문을 통해 자세한 조치 내용을 알려드리겠다”는 문자메시지를 발송했다. 자동차 업계에서는 화재를 막는 배터리관리시스템 업그레이드 등이 이뤄질 수 있다는 관측이 나온다.김도형 dodo@donga.com·서형석·곽도영 기자}

    • 2020-10-07
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  • [단독]1명에 일 몰아주고 1명 쉬고… 현대차 이해못할 ‘묶음작업’

    현대자동차 울산공장에서 근로자들이 할당된 업무를 일부 직원에게 몰아주고 나머지 직원은 쉬는 이른바 ‘묶음작업’ 사례가 적발돼 직원들이 무더기 징계를 받은 것으로 확인됐다. 4일 자동차 업계에 따르면 현대차는 최근 울산공장 안에서 묶음작업 사례를 적발하고 현장 근로자와 관리자 50명 이상에게 정직, 감봉, 견책 등 징계 처분을 내렸다. 묶음작업은 2명 몫의 작업을 1명이 처리하거나(‘두발뛰기’) 3명 몫을 1명이 하는(‘세발뛰기’) 방식이다. 이번에 적발된 사례는 ‘두발뛰기’였다. 여러 사람이 할 일을 한 사람이 도맡아 하기 때문에 품질 결함 등의 문제로 이어질 가능성이 크다. 현대차가 올해 출시한 일부 신차에서 품질 문제가 불거지자 울산공장에서는 비정상적인 근무 관행에 대한 징계가 잇따르고 있다. 앞서 7월에는 상습적인 조기 퇴근자 300명 이상이 감봉 등의 징계를 받았고 근무시간에 공장 내부에서 낚시를 하려고 근무지를 이탈한 근로자가 정직 처분을 받기도 했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-10-05
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  • 기아차 ‘전기차 충전 출장 서비스’ 추진

    기아자동차가 전기차 고객이 따로 충전소에 갈 필요 없이 원하는 시간과 장소를 지정하면 서비스 차량이 방문해 충전을 해주는 서비스를 본격 모색한다. 기아차는 11월부터 내년 3월까지 제주 지역에서 현대캐피탈 차량공유(카셰어링) 서비스 ‘딜카’ 고객을 대상으로 이 서비스를 우선 적용해 효율성을 살펴볼 계획이다. 고객들은 배터리 잔량과 관계없이 무료로 충전 서비스를 신청할 수 있고 약 240km를 주행할 수 있는 수준인 최대 40kWh(킬로와트시)까지 충전할 수 있다. 기아차 관계자는 “대상 지역을 넓히고 추가적으로 다양한 방식의 충전 서비스 도입을 검토하고 있다”고 밝혔다. 앞서 현대·기아차는 최근 SK이노베이션과 전기차 배터리 산업 생태계 발전을 위한 협력 계획을 내놓으면서 리스·렌털 등의 전기차 배터리 판매 모델을 제시하기도 했다. 구체적인 사업 계획이 공개되지는 않았지만 자동차 업계에서는 전기차와 별도로 배터리만 구매 혹은 대여하는 사업이 등장할 것으로 보고 있다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-10-05
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  • [단독]현대차, 일 몰아주고 나머지 쉬는 ‘묶음작업’ 적발…무더기 징계

    현대자동차 울산공장에서 근로자들이 할당된 업무를 일부 직원에게 몰아주고 나머지 직원은 쉬는 이른바 ‘묶음작업’ 사례가 적발돼 직원들이 무더기 징계를 받은 것으로 확인됐다. 올해 품질 다잡기에 나선 현대차에서는 상습적인 조기 퇴근과 근무지 이탈 등 비정상적인 근무 관행에 대한 징계가 잇따르고 있다(본보 7월 13일자 B3면, 7월 31일자 A16면 참조). 4일 자동차 업계에 따르면 현대차는 최근 울산공장 안에서 묶음작업 사례를 적발하고 현장 근로자와 관리자 50명 이상에게 무더기 징계 처분을 내렸다. 징계 수위는 직책과 책임에 따라 정직, 감봉, 견책 등으로 결정됐다. 묶음작업은 정해진 작업을 일부 직원에게 몰아주는 작업 행태로, 2명 몫의 작업을 1명이 처리하는 ‘두발뛰기’, 3명 몫을 1명이 처리하는 ‘세발뛰기’ 등으로도 불린다. 이번에는 두발뛰기 사례가 적발된 것으로 전해졌다. 이런 작업 관행은 한 사람이 동시에 여러 사람의 작업 분량을 맡아야 하기 때문에 품질 결함 등의 문제로 이어질 가능성이 크다. 현대차가 올해 출시한 일부 신차에서 품질 문제가 불거지자 울산공장에서는 비정상적인 근무 관행에 대한 징계가 잇따르고 있다. 이에 앞서 7월에는 정해진 근무시간까지 자리를 지키지 않고 일찌감치 작업장을 벗어나는 상습적인 조기 퇴근 관행으로 300명 이상이 감봉 등의 징계를 받았다. 또 근무 시간에 공장 내부에서 낚시를 하려고 자신의 근무지를 이탈했던 근로자가 정직 처분을 받기도 했다. 과거 현대차에서는 자신의 작업을 일찌감치 끝내고 퇴근하거나 근로자끼리 작업량을 주고받는 식의 관행이 만연해 있다는 문제가 지적돼 왔지만 노동조합의 권한이 막강해 사측이 비정상적인 근무 행태를 바로잡기 쉽지 않았다. 하지만 최근 노조까지 위기감을 가지면서 품질개선 활동에 적극 나서고 있음에도 일부 근로자들이 이 같은 악습을 버리지 못하고 있다는 분석이 나온다. 자동차 업계 관계자는 “글로벌 완성차 업계가 친환경차 시대와 미래차 격변기를 맞아 생존을 건 싸움을 벌이는 상황에서 알려지는 것조차 부끄러운 작업 관행”이라며 “엄격한 징계는 당연한 조치지만 이에 앞서 근로자 스스로 생각을 바꿔야 할 때”라고 지적했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-10-04
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  • [단독]현대차 아이오닉5에 R-MDPS 채택, 실내공간으로 테슬라 잡나[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 현대·기아자동차가 내년부터 출시할 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’ 기반의 전기차 그리고 그 첫 모델이 될 ‘아이오닉5’를 다뤄보겠습니다.현대·기아차가 전기차만을 위한 플랫폼인 ‘E-GMP’ 기반의 차에서 조향을 돕는 전기 모터를 스티어링 휠과 가까운 곳에 두는 ‘칼럼 마운트 방식(C-MDPS)’ 대신 ‘랙 마운트 방식(R-MDPS)’을 채택한다는 새로운 소식과 함께인데요.기술적인 부분에 더해서 어떤 강점으로 고객들에게 어필하는 차가 될 지도 예측해보려고 합니다.아무래도 전기차의 특징을 살려서 ‘실내 공간’에서 승부를 보는 차가 되지 않을까하는 것이 개인적인 생각입니다.올해 임금동결을 확정지은 현대차 노조에 대한 스무 번째 휴일차담에 보내주신 큰 관심에도 깊이 감사드립니다.▶ ▶ ● 현대차의 전기차 승부수 ‘아이오닉5’많은 완성차 업체들이 매년 신차를 내놓습니다.우선은 기존에는 없던 완전히 새로운 모델을 내놓는 경우가 있겠습니다.그리고 기존 차량이 출시된 지 5년 이상 지난 시점에 파워트레인부터 디자인까지 모델명을 제외한 대부분을 탈바꿈시킨 완전 변경 모델(풀 체인지)을 내놓는 경우가 있습니다.이런 풀 체인지 사이사이에 내놓는 부분 변경 모델, 이른바 ‘페이스 리프트’가 있고 큰 변화 없이 편의 사양과 옵션 등을 개선하는 연식 변경 모델도 일종의 신차입니다.이런 신차 출시는 완성차 브랜드에서 판매 신장을 이끌어 낼 수 있는 대표적인 계기로 꼽히기 때문에 차량 판매 계획을 짜는 데 있어서 가장 중요한 이벤트일 수밖에 없습니다.소비자들도 이런 신차가 나올 때마다 디자인과 성능, 편의사양을 자세히 들여다보면서 차량을 선택하기 마련인데요.현대차의 올 한 해를 놓고 보면 제네시스 브랜드의 첫 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘GV80’가 연초에 출시된 것이 가장 중요한 행사였다고 볼 수 있겠습니다.그리고 이 모델은 제네시스 브랜드의 폭발적인 판매 증가를 이끌었습니다.GV80의 경우 기존에 아예 존재하지 않던 모델이니 신 모델 출시의 사례로 볼 수 있는데요.내년의 경우 현대차는 1분기로 예고된 ‘아이오닉5’의 출시가 가장 중요한 이벤트가 되지 않을까 싶습니다. 프로젝트명 ‘NE’. 현대차의 첫 전기차 전용 플랫폼 모델입니다.‘모델3’를 앞세운 테슬라가 올해 국내 전기차 시장을 휩쓸다시피 한 상황.아우디와 메르세데스벤츠 등은 고급스러움을 강조한 전기차로, 르노 등은 실용성을 내세운 전기차로 시장 공략을 본격화하는 가운데 현대차는 이 ‘아이오닉5’가 가장 큰 반격의 무기입니다.국내 시장 뿐만 아니라 글로벌 시장을 놓고 보더라도 주요 완성차 브랜드의 첫 전기차 전용 플랫폼 모델 출시라는 점 때문에 상당히 주목 받을 것으로 보입니다.폭스바겐은 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 MEB 플랫폼 기반의 첫 전용 전기차 ‘ID. 3’를 공개하면서 새로운 브랜드 로고(기존과 큰 차이는 없어 보입니다)까지 함께 공개하면서 행사 자체의 관심도를 높인 바 있습니다.● 아이오닉5, 20분 ‘완충’에 주행 거리는 450㎞이렇게 중요한 신차 개발인 만큼 현대차는 아이오닉5에 대한 주요 정보를 좀처럼 공개하지 않고 있습니다.지금까지 공개된 것들을 짚어보자면 프로젝트명 ‘NE’로 불리던 첫 전용 전기차의 모델명은 ‘아이오닉5’로 확정이 됐고 준중형 크로스오버차량(CUV)으로 출시됩니다.20분 내 충전과 1회 충전 450킬로미터 이상 주행이라는 스펙도 공개가 됐습니다.기존에 출시된 전기차들의 특징을 감안하면 ‘20분 충전’은 80% 전후까지의 급속 충전에 해당하는 개념이 아닐까 싶은데요.테슬라가 하고 있는 것처럼 배터리 용량에 따라서 긴 주행거리 모델과 짧은 주행거리 모델을 함께 출시하는 시나리오도 유력해 보입니다.외장 디자인 측면에서 보자면 아이오닉5는 포니 출시 45주년을 기념한 콘셉트카 ‘45’를 기반으로 만들어 지는데요.현대차 내부에서는 ‘45’에서 호평 받았던 부분을 거의 대부분 살렸다며 디자인에서는 기대해도 좋을 듯 하다는 목소리도 들립니다. ● 아이오닉5, 컬럼식 변속레버 적용하고 R-MDPS 채택공식적으로 밝히는 내용은 많지 않지만 조금씩 알려지고 있는 특징들도 있습니다.제가 지난 8월에 보도한 것처럼 변속레버를 스티어링 휠 뒤에 두는 컬럼식 변속레버를 적용하는 것이 우선 눈에 띕니다.▶ 최근 출시된 차량에서 버튼이나 다이얼 등으로 변속하는 방식을 적용했던 현대차가 또 새로운 시도를 하는 셈입니다.이런 가운데 아이오닉5와 앞으로의 E-GMP 플랫폼 기반 전기차에는 조향을 돕는 전기 모터를 바퀴를 조향하는 축에 연결시켜 놓은 랙 마운트 방식(R-MDPS)의 조향 시스템을 쓴다는 것도 새롭게 확인이 됐습니다.조향을 돕는 전기 모터가 스티어링 휠 가까이에 위치한 칼럼 마운트 방식(C-MDPS)은 원가 측면에서 다소 유리합니다.하지만 랙 마운트 방식(R-MDPS)에 비해 조향감이 떨어진다는 지적을 받아 왔는데요.조향감의 차이가 두 가지 방식의 차이에서만 발생하는 것이냐에 대해서는 논란이 있을 수 있겠습니다만…그럼에도 불구하고 랙 마운트 방식(R-MDPS)에 대한 선호가 큰 상황에서 최근 이 방식의 적용을 늘려온 현대차가 야심 차게 준비하는 첫 전용 전기차에서도 랙 마운트 방식(R-MDPS) 방식을 쓰기로 한 것은 의미가 있어 보입니다.전기차의 경우 배터리 무게 때문에 차체가 상당히 무거워 질 수 있다는 점도 이런 선택에 영향을 미쳤을 것으로 보입니다.● 아이오닉5의 지향점은 전기차만이 가능한 실내공간 ? 컬럼식 변속레버와 랙 마운트 방식(R-MDPS) 조향 시스템.이 두 가지 선택을 살펴보면서 저는 아이오닉5가 결국 ‘실내공간’으로 승부수를 띄우지 않을까 하는 생각을 해봤습니다.컬럼식 변속레버는 운전석과 조수석 사이, 이른바 ‘센터 콘솔’이라는 공간을 자유롭게 만들어 줍니다.기어봉이든 버튼이든 다이얼이든. 과거의 기계적인 변속기가 자리 잡고 있던 그 자리에 뭔가가 놓여 있다면 실내 공간 디자인은 큰 제약을 받을 수밖에 없습니다.이런 제약까지 없애버리는 순간, 바닥을 평평하게 만들 수 있는 전기차의 실내 디자인은 기존의 내연기관차와 크게 달라질 수 있습니다.랙 마운트 방식(R-MDPS) 조향 시스템도 마찬가지입니다.이 시스템 자체가 아니라 이런 시스템을 선택하게 된 배경을 들어보면 아이오닉5의 실내공간이 상당히 넓어질 것이라는 예측이 가능합니다.아이오닉5의 경우 스티어링 휠 뒤쪽, 흔히 대시보드라고 부르는 공간이 상당히 좁아지면서 칼럼 마운트 방식(C-MDPS)으로 모터를 스티어링 휠 가까이에 놓기가 애매해졌다는 점이 랙 마운트 방식(R-MDPS) 조향 시스템 채택에 영향을 미쳤다는 것인데요.결국 아이오닉5에서 앞바퀴 축과 스티어링 휠 사이의 거리가 가까워지고 실내 공간이 차량 앞쪽으로 상당히 넓어진다는 뜻으로도 연결됩니다.이런 특징은 사실 내연기관차가 전기차로 바뀔 때 자연스럽게 나타나는 현상입니다.차량 앞부분에 엔진과 냉각계통을 비롯해서 내연기관을 구동하는데 필요한 부품을 대거 배치해야 하는 내연기관차는 일정한 크기의 전면부 확보가 필수적이지만 전기차는 그렇지가 않습니다.현대차가 전기차 전용 플랫폼으로 차를 설계하면서 이런 점을 충분히 활용한다면 자연스레 실내 공간이 넓어지는 효과를 낼 수가 있습니다.실내 공간을 가늠하는 중요한 기준인 휠베이스(앞바퀴 축과 뒷바퀴 축 사이의 거리)가 아이오닉5의 경우 준중형급은 물론 중형급도 뛰어넘을 것이라는 관측이 나오는 이유 역시 이런 연장선에서 볼 수 있겠습니다.실제로 타보면 테슬라 ‘모델S’의 경우 여러 측면에서 기존의 차량과는 개념이 다릅니다. 그리고 차량 앞에 프렁크라고 부르는 짐칸 공간을 만들기도 했습니다.하지만 차량의 공간 구성 전반은 기존의 내연기관차를 기반으로 했다는 생각을 떨치기 힘든 것이 사실입니다.모델S 역시 컬럼식 변속레버를 채택했지만 센터콘솔에는 기존의 내연기관차와 크게 다르지 않은 형태의 수납공간이 자리 잡고 있습니다.이런 상황에서 현대차가 기존 차량의 플랫폼에 배터리와 모터를 얹었던 전기차와는 완전히 다른 공간 구성을 보여줄 수 있을지를 지켜보는 것이 아이오닉5를 바라보는 중요한 ‘관전 포인트’ 아닐까 싶습니다.아이오닉5에는 가정에서 쓰는 220볼트 콘센트도 기본 장착 될 것으로 보입니다.전기차의 특성을 살린 평평한 바닥에 긴 휠베이스와 220볼트 콘센트까지…기존의 준중형 차급에서는 기대하기 힘들었던 넓은 공간감과 더불어서 아이오닉5는 ‘차박’하기 딱 좋은 차가 될 수도 있겠습니다.아이오닉5에 대한 얼마 안 되는 공식 설명에서도 현대차는 “탑승자의 보다 자유로운 활동성을 위해 실내 공간도 극대화된다. ‘이동 수단’을 넘어 다양한 활동을 할 수 있는 ‘생활 공간’으로 확장시키는 개념”이라고 밝힌 바 있습니다.● 테슬라 대항마로 실력 발휘할 수 있을까내년 초에 출시하려면 아이오닉5의 주요한 제원은 이미 확정돼 있다고 봐야 합니다. 위장막을 씌운 채로 성능을 테스트하면서 양산을 준비해야 하는 시기입니다.모델S로 전기차 선구자 그리고 고성능 이미지를 굳히고 모델3로 판매량을 급격히 키운 테슬라는 이제 기존 완성차 업계의 눈앞에 놓인 강력한 ‘실물’ 경쟁자입니다.일론 머스크는 지난달 ‘배터리 데이’ 행사에서 “우리 배터리도 직접 만들 수 있다?”고 위협하더니 최근엔 10년 뒤에 2000만 대를 팔수도 있다고 말했습니다.글로벌 자동차 시장이 연간 9000만 대 안팎이고 현대자동차그룹의 2025년 목표가 전기차 100만 대 인데 2000만 대라니…현재의 시점에서 저 수치가 정말 가능할까를 생각하는 것은 큰 의미가 없어 보입니다.기존 완성차 업계와의 경쟁에서 제대로 승리하고 새로운 경쟁자의 부상을 잘 막을 수 있다면 가능할 수도 있겠지만 지금으로서는 점치기 힘든 일입니다.이런 먼 미래보다 더 흥미로운 한 장면이 내년 초 아이오닉5를 놓고 펼쳐지지 않을까 싶습니다.현대차가 내놓는 첫 전용 전기차가 어떤 방향성과 성능, 상품성을 보여줄 수 있느냐 하는 것입니다.공들여 준비한 아이오닉5가 테슬라를 비롯한 경쟁자들과의 대결에서 얼마나 힘을 발휘할 수 있느냐하는 문제는 미래의 전기차 대전에서 중요한 분기점이 될 수도 있습니다.출시가 점점 다가오는 만큼 아이오닉5에 대한 소식들도 여기저기서 점점 더 많이 들려오지 않을까 싶습니다.새로운 소식들이 차곡차곡 쌓이면 또 한번 아이오닉5에 대한 이야기를 꺼내 보겠습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-10-03
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  • 임금동결한 현대차 노조의 속내와 ‘사회적 눈치보기’의 필요성[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 올해 임금동결을 선택한 현대자동차 노동조합을 한번 살펴보겠습니다.신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 위기 속에서 임금협상에 돌입한 현대차 노조는 지난 21일 기본급을 동결하는 임금협상 잠정합의안을 만들어 내고 조합원 투표를 통해 이를 확정지었는데요.기본급을 동결한 점도 눈에 띄지만 역대 최저 수준의 성과금에 합의한 것이 핵심이라는 점과 이런 선택이 가능했던 배경을 한번 짚어보려고 합니다.올해 초 출범한 노조 집행부가 이제는 사회적인 눈치를 좀 보자고 얘기하는 흐름의 연장선에 있는 결과 아닐까 하는 생각도 듭니다. 테슬라의 ‘배터리 데이’를 분석해 본 지난주 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.● 추석 전 임금협상 타결…찬성율은 52.8%로 아슬아슬 현대자동차 노동조합(전국민주노동조합총연맹 금속노조 현대자동차지부)은 지난달 25일에 올해 임금협상 잠정 합의안 조합원 찬반 투표를 진행했습니다.지난달 21일 노사가 마련한 잠정 합의안은 호봉승급분 2만8000여 원을 제외한 기본급을 동결하고 성과금 150%와 코로나위기극복격려금 120만 원, 우리사주 10주, 재래시장 상품권 20만 원 등 조합원 평균 830여만 원을 지급하는 내용을 담고 있었습니다.외환위기가 있었던 1998년, 세계 금융위기가 확산 중이던 2009년에 이어 세 번째로 기본급을 동결한 합의안인데 조합원들은 52.81% 찬성률로 합의안을 통과시켰습니다.4만 9598명의 조합원 가운데 89.6%인 4만 4460명이 투표에 참여했고 이 가운데 2만 3479명이 찬성한 것입니다.2018년에 63.4%, 지난해에 56.4% 수준이었던 찬성률을 생각하면 이보다 더 낮은 아슬아슬한 통과인 셈입니다.절반의 찬성을 얻지 못해 합의안이 부결되면 노조는 다시 내부 의견을 모아서 추석 연휴 이후에 회사와 재협상을 벌여야 합니다.이렇게 되면 노조는 기존보다는 더 많은 것을 회사에 요구해야 하는데 이미 양보할 만큼 양보했다고 얘기하던 회사와 다시 줄다리기를 하게 되면 협상이 10월 하순까지는 이어질 가능성이 큽니다.올해 초 2년 임기로 새롭게 출범해서 속도감 있는 협상과 추석 전 타결을 외쳤던 노조로서는 절반을 갓 넘긴 52.8%의 찬성률 덕택에 한숨을 돌리게 된 상황입니다.● 최근 수년 동안 기본급 인상은 ‘제한적’외부에서는 코로나19로 산업계 전반이 위기를 마주한 상황에서 현대차 노조가 기본급을 동결했다는 점에 많은 의미를 부여했습니다.하지만 현대차 내부에서는 기본급이 문제가 아니라는 얘기도 나옵니다.지난해의 경우 현대차 노사는 4만 원의 기본급 인상에 합의했는데요. 여기엔 호봉승급분이 포함돼 있습니다.올해도 기본급 동결을 선언했지만 2만8000여 원의 호봉승급분은 당연히 인상이 됩니다.이렇게 보면 지난해에도 실질적인 기본급 인상액은 1만2000원 수준에 그쳤다는 것이 됩니다.근로자의 임금은 기본급을 베이스로 누적됩니다. 말하자면 ‘복리 효과’를 주는 셈입니다.하지만 현대차에서는 이 기본급 누적의 폭이 제한된 지 꽤 됐습니다.2014년 9만8000원이었던 기본급 인상액은 2015년 8만6000원, 2016년 7만2000원으로 떨어졌습니다. 그리고 2017년 5만8000원, 2018년 4만5000원, 2019년 4만 원 수준에 그쳤습니다.제가 노조원이라면 썩 효율적인 임금 인상 방식이 아니라고 주장하겠습니다만 어쨌든 현실은 이랬습니다.이런 흐름 때문에 어차피 기본급에 대한 기대는 그리 크지 않다는 것입니다.● 일시금 대폭 축소가 그들에게는 힘든 선택이런 상황에서 현대차에서는 사실 수년 동안 ‘일시금’이 중요한 이슈로 다뤄져 왔습니다.성과금 등의 명목으로 임금협상 타결 이후에 정해진 기간에 한번에 지급되는 일종의 목돈인데요.올해 임금협상의 경우 성과금 150%, 코로나 위기극복 격려금 120만 원, 우리사주 10주, 지역경제 활성화를 위한 전통시장 상품권 20만 원 등이 여기에 해당합니다.근로자 개개인마다 다른 ‘성과금 150%’를 감안했을 때 평균적으로 830여만 원 정도라고 합니다.이 대목에서 독자 여러분들은 현대차 근로자들이 올해 임금동결을 외쳐놓고 사실은 800만 원 이상을 더 받아 간다라고 생각하실 수도 있겠습니다만…저는 오히려 그 반대라고 봅니다. 올해 현대차 근로자들은 상당한 폭의 임금 감소를 감수한 것일 수 있습니다.지난해의 경우 호봉승급분 포함 기본급 4만 원 인상에 성과급 150% + 300만 원, 전통시장상품권 20만 원이 지급됐습니다.그리고 ‘임금 경쟁력 및 법적 안정성 확보 격려금’이라는 명목으로 근속기간별 200만¤600만 원에 우리 사주 15주 추가로 지급됐습니다.상여금의 일부를 매월 통상임금에 나눠서 지급하는 것으로 임금체계를 개선(최저임금 문제 해결)하면서 상당한 금액의 일시금이 추가됐던 것인데요.이런 점을 보면 올해 현대차 근로자들은 지난해의 절반 수준에 그치는 일시금을 받게 된 것으로 보입니다.노조 입장에서 또 얘기할 수 있는 점은 올해 임금협상이 기본적으로 지난해 경영 활동 결과를 기반으로 한다는 부분입니다.이런 논리로 지난해 임금협상은 지지난해 경영활동을 기반으로 하는 것인데 현대차의 영업이익은 2019년(3조6000억 원)이 2018년(2조4200억 원)의 1.5배쯤 됩니다.코로나19로 인한 경영악화는 내년에 반영해야 하는 것이고 올해는 지난해보다 더 개선된 임금을 받아야 하는 것 아니냐는 논리가 있을 수 있지만 협상은 그런 식으로 흐르지 않았습니다.● 점점 후퇴하는 임금 협상에 젊은 직원이 대거 반대표?과반수 찬성으로 임금 협상안이 통과가 됐지만 아슬아슬했던 상황. 올해 눈에 띄는 점은 젊은 직원들의 반발입니다.현대차 임금협상의 과거를 살펴 보면등의 결과가 있었습니다.결국 기본급 인상폭도 점점 제한되고 일시금도 꾸준히 줄어드는 셈인데요.성과금 명목으로 지급되는 일시금을 별도로 지급되는 ‘플러스 알파’로 생각하는 근로자가 얼마나 될까요.매년 일정한 규모의 일시금이 꾸준히 지급돼 왔기에 일종의 임금으로 여길 수도 있습니다.그렇다면 현대차 근로자들은 실질적으로는 임금이 줄어들고 있다고 느낄 수 있습니다.특히, 누적된 호봉이 크지 않은 젊은 직원들이라면 급격한 일시금 감소에 ‘내가 입사할 때 생각했던 임금 수준이 아니다’고 생각할 수도 있겠습니다.이런 이유 때문인지 올해 조합원 찬반 투표에서는 젊은 직원의 비중이 큰 남양연구소 등에서 반대표가 쏟아졌다는 분석이 나옵니다.전국의 각 공장과 남양연구소 등으로 완전히 투표함을 분리해서 개표하지는 않기 때문에 정확하게는 알 수 없지만 남양연구소의 투표함이 포함된 개표에서는 반대가 60%를 넘는 결과가 나오기도 했다는 것인데요.이 때문에 직원들 사이에서는 투표함을 완전히 분리해서 개표하라는 목소리까지 나오는 듯 합니다.● 완성차 노조도 ‘사회적인 눈치’를 본다? 이런 분위기와 반발을 노조 집행부가 모를 리 없습니다.그럼에도 ‘임금 동결’이라는 합의안으로 조합원들에게 찬반을 물으면서 집행부는 ‘사회적 고립’에 대한 걱정을 얘기했습니다.합의안을 도출한 이후 내부 소식지에서 이런 논리를 편 것을 통해 쉽게 알 수 있습니다.“합의안이 조합원 요구에 부합하지 않는 걸 안다. 하지만 정치, 사회, 경제적 여건이 최악이다. 이 합의안 부결시키고 파업에 나서면 사회적으로 매도당한다. 협력업체와 자영업자가 죽을 지경인데 5만 조합원 이익을 위해 총파업에 나서는 것은 스스로 무덤을 파는 것이다.”제가 조금 편집한 것일 뿐 실제로 노조 소식지에 담겨 있는 표현들입니다.저는 ‘사회적 조합주의’를 표방한 이번 노조가 이런 부분에서 의미 있는 변화를 보여주고 있다고 생각합니다.“임금 더 달라고 투쟁만 해서는 사회적 ‘왕따’를 벗어날 길이 없다”는 생각과 함께 사회적으로 눈치 좀 보자는 말을 대놓고 하고 있다는 것입니다.기업도, 근로자도, 노조도… 사회에서 독립된 상태로 존재할 수는 없습니다.그리고 현대차가 생산하는 자동차는 기업에게 파는 물건도 아니고 개별 소비자에게 파는 물건입니다. 어렵다, 어렵다하지만 현대차는 여전히 연간 수조 원의 영업이익을 내는 기업이 맞습니다.조합원들이 일정한 몫을 요구할 수는 있습니다.하지만 영업이익의 규모는 꾸준히 줄어들고 있고 자동차 산업 패러다임 전환에 따른 적극적인 투자의 필요성도 커지고 있습니다.그리고 무엇보다, 그동안 고임금으로 비난 받아온 노조에 대한 비난의 수위가 심각할 정도로 높습니다.이런 상황에서 노조가 사회적인 현실을 외면하고 내 몫과 투쟁만을 외쳤을 때는 사회적으로 고립될 수밖에 없다는 분석은 꽤 타당해 보입니다.자동차 업계에서 현대차 노조의 행보를 유독 주목하는 이유는 업계를 대표하는 기업인만큼 다른 완성차 기업의 노사 관계에도 큰 영향을 미치기 때문입니다.국내 주요 완성차 기업 중에서는 기아자동차, 한국GM, 르노삼성자동차 등이 올해 임금협상을 마무리 짓지 못하고 있습니다.대체로 현대차와 비슷한 수준에서 임금협상을 진행해 온 기아차의 경우 추석 연휴 이후에 비교적 순조롭게 임금협상이 진행될 수 있을 것이라는 관측이 나옵니다.한국GM과 르노삼성차의 임금협상에는 현대차의 임금협상 결과가 어떤 영향을 미칠 수 있을까요.사실 한국GM에서는 이미 파업에 돌입할 수 있는 법적인 요건을 다 갖춰놓았는데…다른 완성차 노조에서도 “우리도 눈치 좀 보자”는 목소리가 나올 수 있을까요? 한번 지켜볼 만한 문제 아닐까 싶습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-10-01
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  • 가상전시회 콘텐츠 개발 등 ‘언택트 마케팅’ 본격화

    현대모비스는 그동안 축적된 자동차 부품에 대한 이해와 첨단 미래차 신기술을 바탕으로 글로벌 완성차 업체 공략을 본격화하고 있다. 글로벌 완성차 업체로부터 핵심부품 수주 실적은 2015년 5억 달러에서 2017년 12억 달러, 2018년 17억 달러, 그리고 지난해 19억 달러를 기록하는 등 가파른 성장 곡선을 그리고 있다. 이는 모듈을 제외하고 첨단 기술이 집약된 핵심부품 수주만 집계한 것이다. 특히 현대모비스는 최근 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대유행에 따라 영업의 패러다임도 변화할 것으로 보고 다양한 언택트 마케팅을 준비하고 있다. 현대모비스는 3가지 형태로 언택트 마케팅 활동을 전개할 예정이다. 우선 많은 사람들이 모이는 모터쇼나 기술 박람회 등의 오프라인 행사가 코로나19 이전과 같은 형태로는 진행되기 어렵다고 판단해 가상 기술 전시회(Virtual Tech-Fair) 콘텐츠를 제작할 계획이다. 온라인 방송 플랫폼을 활용한 실시간 제품 프로모션 활동도 진행한다. 고객이 원하는 시간에 화상 시스템을 연결해 자료 설명, 제품 시연, 질의 응답 등을 실시간으로 진행하는 방식이다. 현대모비스는 또 최근 경기 용인시에 위치한 기술연구소 내 기술홍보관을 리모델링 하고 이를 제품 영상 제작 등에 적극 활용할 계획이다. 갤러리 형태의 이 기술홍보관에는 미래차 콘셉트카인 ‘엠비전 에스’ 등의 대단위 전시품들과 양산 가능한 선행 신기술 66종이 전시돼있다. 현대모비스는 이런 미래차 기술들을 중심으로 가상현실(VR) 콘텐츠를 만들고 제품 시연 영상도 제작해 고객들의 관심도를 높여가겠다는 계획이다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-29
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  • 전기차-수소전기차 수출 늘려 글로벌 3사 도약

    신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 경기 침체 장기화 우려 속에 현대자동차 그룹은 새로운 미래 모빌리티 전략을 통해 위기를 극복해 나간다는 계획이다. 전기차 시장 선점, 도심항공 모빌리티(UAM) 사업 진출, 수소연료전지시스템 사업 다각화 등의 다양한 전략이다. 전동화 분야에서 현대차는 2025년까지 배터리 전기차 및 수소전기차의 연간 글로벌 판매를 총 67만 대로 확대해 글로벌 3대 전동차 기업으로 도약하겠다는 목표를 세워놓고 있다. 한국미국 중국 유럽 등 주요시장은 2030년부터, 인도 브라질 등 신흥시장은 2035년부터 적극적으로 신차의 전동화를 추진한다. 기아차는 2025년 중장기 전략 ‘Plan S’에서 글로벌 주요 도시를 대상으로 전기차·자율주행 기반의 모빌리티 서비스로 사업 영역을 다각화하겠다는 계획을 내놓았다. 차량 공유 확대 등에 따라 수요 증가가 예상되는 목적기반 모빌리티(PBV) 시장에도 신규로 진출한다. 또 현대차그룹은 개인용 비행체(PAV)를 기반으로 한 UAM, 스마트시티 등 폭넓은 영역에서 인간 중심의 스마트 이동 솔루션을 제공할 수 있는 기술개발과 사업도 적극 추진하고 있다. 현대차그룹은 미래 에너지인 수소를 활용한 모빌리티 사업에서 이미 글로벌 선두주자로 발돋움하고 있다. 엔진·발전기 분야 글로벌 리더인 미국 커민스사와 지난해 북미 상용차 시장 수소연료전지시스템 공급 협약을 체결한 데 이어 올해 실제 미국 수출을 시작할 예정이다. 현대차 그룹 관계자는 “최근에는 유럽으로 수소연료전지 트럭과 연료전지시스템 실물을 직접 수출하면서 세계 최고 수준의 수소 관련 기술을 입증하고 있다”고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-29
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  • 세계 최대 英해상풍력발전 단지에 철강재 공급

    해상풍력은 바다에 풍력발전기를 설치하고 그곳에서 부는 바람의 운동에너지를 변환해 전기를 얻는 발전 방식이다. 대형 풍력발전기의 경우 블레이드(날개)가 한 바퀴 회전하는 것으로 일반 가정에서 29시간 동안 사용할 수 있는 전력을 생산해낸다. 이런 해상풍력기 1기를 만들 때 약 1500t에서 2300t(8∼9MW급 기준)의 강재가 쓰이는 데 포스코의 고급 강종이 풍력발전기에 최적화된 것으로 평가되고 있다. 올해 전 세계적으로 100만t 이상의 해상풍력발전용 철강 수요가 있을 것으로 전망돼 포스코에는 큰 시장이 열릴 것이란 기대가 나온다. 풍력에너지 시장 자체가 유럽 중심으로 형성되면서 풍력기용 강재 역시 유럽 철강사들이 생산·공급하는 것이 일반적이었지만 포스코는 2015년에 본격적으로 이 시장에 뛰어들었다. 특히, 세계 최대 규모로 조성 중인 영국 혼시(Hornsea) 해상풍력발전 단지 프로젝트에서는 기존의 5∼6MW급인 터빈 능력을 8MW까지 키우면서 구조물이 대형화됐다. 또 후판 1장으로는 직경이 큰 모노파일용 강관을 만들 수 없어 포스코 연구원들이 직접 덴마크와 독일의 풍력 구조물 설계사들을 방문하는 등 1년 간의 연구 끝에 제조원가를 낮춘 구조물 설계법을 내놨다. 그 결과 포스코는 2017년 혼시 1 프로젝트에 이어 지난해 혼시 2 프로젝트까지 수입재로는 이례적으로 전체 수요의 30%에 달하는 철강재를 공급하는 데 성공했다. 포스코 관계자는 “대만의 해상풍력발전 프로젝트에도 16만 t의 강재 공급 계약을 마쳤고 앞으로 큰 성장이 예상되는 미국, 베트남 등에서도 메인 공급사로 선정되기 위한 마케팅 활동을 펼치고 있다”고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-29
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  • 테슬라 ‘배터리 데이’는 정말 ‘소문난 잔치’에 불과했을까? [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 지난주 세계 자동차 업계 그리고 글로벌 산업계 전반에서도 단연 최고의 화제였던 테슬라의 ‘배터리 데이’를 살펴볼까 합니다.배터리 데이 행사는 미국 캘리포니아 현지 시간으로 22일 오후, 한국 시간으로는 23일 오전 일찍 열렸는데요.소문난 잔치에 먹을 것 없다더니 기대감만 키워놓고 눈에 띄는 신기술 발표가 없는 맹탕 행사였다는 지적이 나오기도 하면서 행사를 전후해 테슬라의 주가는 크게 떨어졌습니다.글쎄요. ‘소문난 잔치’가 돼버렸을 때 이미 먹을 것은 없다는 것을 전제로 지켜봤어야 하는 것 아닐까 싶기도 합니다.배터리 산업이 어제 오늘 만들어진 산업이 아닌데 전고체 배터리 같은 혁신적인 신기술이 배터리 데이 같은 행사에서 갑작스럽게 깜짝 등장하기는 힘든 노릇입니다.어찌됐건 이번 행사 이후에 다양한 설명과 분석이 나왔는데 오늘 휴일차담에서는 제가 한국의 관련 업계와 전문가들에게 들은 얘기를 중심으로 배터리 데이와 테슬라를 한 번 정리해 보려고 합니다.제가 “이것이 정답입니다”라고 얘기할 수 있는 사안은 아닐 것 같고 다양한 시각을 알기 쉽게 써보려고 합니다.친환경차 시대를 맞아 각자 역할을 분담하는 모습을 보여주고 있는 현대자동차와 기아자동차에 대한 지난주 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.● “혁신가로 알았더니 사업가였네요”애플에 스티브 잡스가 있었다면 테슬라에는 일론 머스크가 있습니다. 일론 머스크는 발명가이면서 기업가이고 엔지니어이기도 한데요.‘스페이스X’로 민간 우주 여행의 꿈까지 실현시키겠다고 나선 혁신가의 이미지로 많이 소개돼 온 일론 머스크가 이번에는 사업가의 면모를 보여줬다는 것이 이번 행사의 특징 중 하나 아닐까 싶습니다.일론 머스크는 이번 행사에서 혁신적인 신기술을 내놓지 않았습니다. 전고체 배터리, 100만 마일 배터리 등이 모두 ‘예상과 달리’ 혹은 ‘예상대로’ 등장하지 않았습니다.대신에 테슬라는 3년가량을 시한으로 배터리 원가의 56%를 절감하겠다고 밝혔습니다.배터리 가격을 어떻게 얼마나 낮출 수 있느냐는 문제는 원래부터 전기차 업계의 최대 화두입니다.전기차 판매량이 점차 늘고 있지만 완성차 업계는 아직 전기차로는 수익을 내지 못하고 있습니다. 차량 가격의 최대 절반에 이르는 배터리 가격 때문입니다.각국 정부가 보조금으로 전기차의 뒤를 밀고 있지만 이것도 무한정 이어질 수 없습니다.완성차 업계에서는 2025년까지는 전기차 가격과 기존 내연기관차 가격이 비슷해져야 전기차 시장을 키워갈 수 있다고 생각하고 있습니다.배터리의 가격을 낮추는 것을 전제로 한 전기차 가격 인하는 누구나 알지만 또 누구도 쉽게 해결하기 힘든 문제입니다. 그리고 그 열쇠는 사실 완성차 업계가 아니라 배터리 업계가 쥐고 있기도 합니다.이런 상황에서 일론 머스크는 자신들이 그 배터리 가격 인하를 주도할 것처럼 얘기 했습니다. 일종의 현실론입니다.그리고 이런 현실론은 테슬라가 빠른 속도로 전기차 시장 점유율을 키우겠다는 뜻이기도 합니다.‘모델S’와 같은 고급형 모델로 전기차 시장에서 포문을 열었지만 테슬라의 폭발적인 성장을 이끌고 있는 것은 보급형 모델인 ‘모델3’입니다.배터리 업계에서는 일론 머스크가 이번에 배터리 그리고 전기차 생산 기술에 대한 ‘맥’을 제대로 짚더라는 얘기도 나옵니다.배터리 효율을 높이고 가격을 낮추기 위해서 기술적으로 어떤 개선이 필요하다는 점을 잘 파악하고 있더라는 것인데요.그런 자리에 나서기 위해서는 당연히 필요한 공부이겠습니다만 단순히 공부가 아니라 현실을 정확히 파악하고 거기에 집중하고 있음을 잘 보여줬다는 분석입니다.테슬라는 지난해에 맥스웰이라는 배터리 회사를 인수한 바 있는데요.울트라 커패시터와 관련된 이 회사의 기술이 일론 머스크가 밝힌 ‘지름을 46mm로 키운 원통형 배터리’와 ‘건식 전극’에 대한 자신감의 근거일 수 있다는 설명도 나옵니다.일론 머스크가 뜬금없는 신기술을 던지는 대신 그동안 차근차근 준비해온 기술 준비의 상황을 얘기한 것 아니겠냐는 시각입니다.● “진짜로 2만5000달러 전기차 만들면? 경쟁이 안 돼요”현실론을 꺼내든 일론 머스크는 이번 행사에서 3년 안에 2만5000달러 전기차를 만들겠다는 계획을 내놓았습니다. 우리 돈으로 3000만 원이 안되는 가격입니다.한국 시간 새벽에 열린 행사를 두 눈 부릅뜨고 지켜본 배터리 업계와 자동차 업계에서는 우선 이 말이 가장 눈에 띌 수밖에 없습니다.일단, 모델3과 같은 수준의 차량을 2만5000달러에 내놓는다면… “정말 그렇다면 경쟁이 안 된다”는 것이 기존 자동차 업계의 얘기입니다.현재 모델3 가장 싼 모델의 미국 출시 가격이 4만 달러에 조금 못 미치는데요. 이런 차를 기준으로 3년 안에 1만5000달러를 낮출 수 있다면 경쟁이 불가능하다는 얘기입니다.기존의 자동차 업계 역시 꾸준히 가격을 낮추는 계획을 세우고 있지만 저 정도의 수치는 어렵다는 뜻인데 배터리 가격이 저렇게 빨리 떨어지기 힘들다는 분석 때문입니다.물론, 도대체 어떤 차를 이 가격에 만들겠다고 한 것인지는 물음표가 붙고 있습니다.차의 크기를 줄이고 주행거리도 줄이고 첨단기능을 빼고…그런 식이라면 지금도 만들 수도 있겠습니다만 어차피 ‘2만5000달러’가 선언적인 목표라고 본다면 굳이 그런 차를 만들겠다는 계획은 아니지 않을까 싶습니다.2만5000달러라는 금액을 선언적인 의미로 본다면 생각의 폭은 조금 넓어집니다. 딱 그 숫자가 아니더라도 상당한 수준의 가격 인하를 이끌어 내는 상황입니다.성능이 비슷한데 ‘테슬라’ 마크를 달고 있는 차가 수백만 원 이상 더 싸게 만들어진다면 기존의 완성차 브랜드들은 경쟁하기 쉽지 않을 수 있습니다.이런 점을 잘 알고 있는 테슬라가 더 빠른 속도로 시장을 선점하겠다면서 가격 경쟁을 본격적으로 외친 것이라면 상황은 생각보다 심각한 것일 수도 있습니다.선점해서 더 많이 생산하고 그렇게 가격 경쟁력을 더 갖춰가면서 독점적인 지위를 만들어 내는 선순환(경쟁자에게는 악몽…)은 그동안 모든 제조업에서 통용돼 온 전략입니다.● “한국 기업들은 놉니까?”물론 이런 긍정적인 시각만 있는 것은 아닙니다. 일론 머스크의 발표를 본 외신 등에서는 오히려 혹평이 쏟아졌습니다.‘2만5000달러’라는 야심찬 혹은 무모한 계획을 놓고 국내에서도 당연히 비판적인 목소리가 나옵니다.일론 머스크가 계산기를 들고 왔으니 제대로 한번 계산기 두드려 보자는 것인데요.한국 배터리 업계에서는 “배터리는 우리가 제일 잘하지 않냐. 그거 쉽지 않은 목표고 다들 열심히 하고 있는 것들인데 혼자 하는 것처럼 그러냐. 그게 이뤄지는 여건, 시점, 상황이 될 때까지 우리라고 놀고 있겠냐”는 시각입니다.테슬라는 ‘배터리 셀’에 대한 기술을 갖고 있는 기업이라기 보다는 전기차 배터리의 전력을 상당히 효율적으로 사용하고 열 관리 등에서도 능력을 가진 것으로 평가 받아 왔습니다.이에 따라 자동차 업계에서도 “원가를 떨어뜨리겠다는 다양한 방식들이 모두 이미 저마다 연구 중이지만 난관에 부딪혀 있는 이슈들인 것으로 안다. 확정적이지 않은 것들에 대한 계획인데, (좀 무책임해보이지만) 테슬라니까 할 수 있는 발표 아니었나 싶다”는 얘기가 나옵니다.결국 테슬라가 가진 기술이 어느 수준인지 정확히 알 수는 없지만 혼자 치고 나갈 수 있는 상황은 아니라는 냉정한 시각입니다.그리고 테슬라뿐만이 아니라 이미 많은 완성차 업체들이 배터리사를 향해서 가격을 낮출 것을 강하게 요구하고 있는 상황입니다.● “이제 테슬라가 질문하겠죠… ‘그 배터리 얼마에 줄 수 있는데?’”이런 분석에도 불구하고 배터리 업계 역시 테슬라가 던져놓은 현실론 앞에서 걱정이 없을 수는 없습니다.쉽게 말하면 전자제품이나 핸드폰을 사러 갔을 때 들을 수 있는 “얼마까지 알아보고 왔어요?”의 반대 상황인 “그래서 당신들은 얼마에 줄 수 있어요?” 상황입니다.지금 전기차 시장에서는 배터리를 납품 받는 완성차 기업들이 ‘갑’이라고 할 수 없습니다.품질 좋은 자동차용 배터리의 생산 물량이 충분하지 않기 때문에 배터리 제조사들의 파워가 강력하다는 것입니다.배터리 제조사까지 갈 것도 없이 그 앞단에서 소재를 공급하는 회사들도 완공 이후 수년 간의 사갈 곳이 정해진 상태로 생산 라인을 증설하는 상황입니다.이러니 배터리 기술과 가격에 대한 주도권도 상당 부분 배터리 제조사들에 있을 수밖에 없었습니다. 유럽을 포함해서 세계 곳곳에서 완성차 업체들이 배터리를 직접 생산하겠다는 목소리를 내고 또 실행에 옮기는 이유이기도 합니다.가뜩이나 가격도 비싼 배터리를 공급받으면서 수익을 남기지도 못하는데 앞으로도 수익을 상당 부분 나눠줘야 할 것처럼 보이니 완성차 업체들로서는 속이 답답할 수밖에 없습니다.이런 상황에서 전기차의 대명사 같은 테슬라가 구체적인 기술적 지향점과 수치를 바탕으로 대놓고 배터리 효율화와 원가 절감을 얘기하고 나섰습니다.일론 머스크가 배터리 업계를 향해서 “나 알지? 일론 머스크야. 당신들 배터리 얼마에 납품할 수 있지? 우리 3년 안에 2만5000달러 자동차 만들기로 한 건 들었지? 알아서 견적 좀 뽑아 와봐”라는 얘기를 하는 상황이 멀지 않은 것일 수 있습니다.그 가격에는 도저히 맞출 수 없다고 할 수도 있겠습니다만… 테슬라는 이번에 직접 배터리를 생산할 수 있다는 얘기까지 꺼냈고 이런 상황은 기존의 배터리 업계에는 상당한 ‘압박’일 수밖에 없습니다.일론 머스크는 2022년 100GWh(기가와트시), 2030년 3TWh(테라와트시)의 생산능력 목표를 제시했습니다. 100GWh만 해도 세계 최대 규모인 LG화학의 생산 능력과 맞먹는 수준입니다.그리고 3TWh는 평균적인 전기차를 기준으로 연간 전기차 4000만 대가 넘는 규모의 배터리 생산량입니다. 최근 연간 세계 자동차 생산량의 기준이 9000만 대 가량이니 말 그대로 엄청난 규모라고 볼 수 있습니다.물론, 기존 업계에서는 배터리를 양산하는 것 역시 말처럼 쉽지 않다는 지적이 나옵니다. 시험 생산과 실제 양산은 난도 차이가 아주 크다는 것인데요.확실한 기술력과 축적된 경험을 갖고 있어도 양산 능력을 빠르게 키우는 것이 쉽지 않은데 아직 제대로 된 대량 생산 경험이 없는 테슬라의 상황에서 가능하겠느냐는 것입니다.배터리 업계 현장에서 나오는 얘기인 만큼 이런 부분은 테슬라가 직접 생산에 실제로 어느 정도의 힘을 쏟을지, 자신들이 실제로 원하는 정도의 속도로 미래를 만들어갈 수 있을지 의심의 눈으로 지켜볼 필요도 있겠습니다.● “테슬라를 자동차 회사로 바라보지 마세요”테슬라가 진짜로 2022년쯤에는 2만5000달러 전기차를 내놓을지, 세계 최대 규모의 배터리 생산 기업으로 변모할지…지금으로서는 쉽사리 점치기 힘듭니다.다만, 테슬라와 관련해서 또 하나 소개하고 싶은 시각은 “테슬라는 전기차 기업이 아니다”는 설명입니다.테슬라가 ‘모빌리티 데이터 플랫폼’을 구축하고 있다는 평가가 대표적입니다.아마존, 구글 같은 기존의 데이터 플랫폼 업체가 독식하던 데이터 시장에 ‘이동’이라는 환경을 바탕으로 테슬라가 새로운 데이터 플랫폼 업체로 등장하고 있다는 것인데요.테슬라가 그리는 미래를 생각하면 ‘차’라는 것이 팔아서 수익을 실현하는 제품이라는 측면보다 다양한 비즈니스 모델을 펼치기 위한 수단이라는 점에서 의미가 더 클 수 있다는 분석입니다.물론, 차 안에서도 모든 사람이 스마트폰을 소지하고 있다는 점 때문에 앞으로 더 발전될 스마트폰과의 경쟁이라는 만만치 않은 장벽이 보이긴 합니다만…현대자동차를 비롯한 다른 완성차 기업의 최근 움직임을 봐도 분명히 새로운 시장이 열릴 수 있는 영역으로 보입니다.테슬라는 에너지, 인공지능(AI) 프로세서, 딥러닝 트레이닝 등 다양한 영역으로 사업을 넓히고 있는 기업입니다.인공위성을 수없이 쏘아 올려서 세계 어디에서나 초고속 인터넷에 접속하게 한다는 계획까지 세워놓고 실제로 실행하고 있으니 도대체 사업의 경계가 어디까지인지 알 수가 없습니다.배터리 데이와는 직접적인 관련이 없지만 테슬라를 전기차 기업이라고 선을 그어서는 안 된다는 점은 독자 여러분도 한번쯤 생각해 보실 만 하지 않을까 싶습니다.심지어는 미국이라는 거대한 국가가 테슬라라는 옷을 입고 영역을 넓히고 있다는 해석도 있는데요.전기차 시대를 맞아 중국이 자국 배터리 기업을 지키고 전기차 기업을 키우기 위해 강력한 장벽을 쌓았던 모습 그리고 세계 각국이 익히 알고 있는 자동차 기업의 중요성을 놓고 보면 이런 시각 역시 생각해 볼 부분이 많을 듯 합니다.● “프레임을 만드는 기업의 힘”제가 다소 산만하게 늘어놓은 앞서 5가지 시각은 배터리 데이 행사 이후 자동차·배터리 업계를 중심으로 들은 말들을 인용한 것입니다. 각 단락의 코멘트들도 실제로 들은 말이라고 보시면 됩니다.배터리를 잘 알지도 못하고 자동차 업계 역시 속속들이 알지 못하는 제가 이번 행사에 대해 여기에 크게 보탤 말은 없습니다.다만, 이번 행사를 둘러싸고 일어나는 일들 자체가 “프레임을 만드는 기업의 힘”을 보여준다는 생각은 듭니다.이번 행사 생중계는 전 세계에서 27만 명이 지켜봤다고 합니다.‘한방’이 없다며 실망스럽다는 반응이 쏟아졌지만 악플(악성 댓글)보다 무서운 것은 무플(댓글 없음)입니다. 팬이든 안티든 관심을 받는 것이 우선입니다.테슬라라는 스타 기업은 이번 행사를 통해서도 전기차 자체의 확산을 이끌어 내고 있는 것일 수 있습니다.지금은 전기차가 대세처럼 보이지만 불과 수년 전, 10년 전만을 떠올려봐도 극적인 변화입니다.전기차에도 많은 물음표가 달려 있었고 지금도 사실 마찬가지입니다.많은 기술적 진보에도 불구하고 배터리 가격, 폐배터리 문제, 전력 수급 문제 등을 감안하면 전기차 만이 친환경차의 유일한 대안이냐는데 여전히 의문을 제기하는 전문가도 많습니다.이런 가운데 테슬라 그리고 일론 머스크는 전기차의 가격을 빠른 시간 안에 떨어뜨리겠다고 선언했습니다.첫 바퀴를 굴려야 수레가 굴러갑니다. 그리고 우선 굴리기 시작하면 가속도를 붙이기는 점점 더 쉬워집니다.전기차의 '첫 바퀴'를 굴렸다고 볼 수도 있는 기업 테슬라가 가격 걱정 말고 전기차로 달려가자며 또 한번 속력을 붙인 것이 이번 행사의 의미 중 하나일 수도 있습니다.내연기관에 장점을 가진 유럽의 자동차 회사들은 여전히 내연기관과 모터를 함께 쓰는 ‘플러그인 하이브리드’ 등도 충분히 의미가 있다고 외치는 상황을 보면 더 그렇습니다.기존의 완성차 기업이 획기적인 변화를 만들어 내지 못하는 가운데 테슬라는 전기차 대표 기업의 자리를 점점 더 굳혀가고 있습니다.내연기관 시대를 대표하는 브랜드 중 하나인 포르셰가 고성능 전기차 ‘타이칸’을 야심차게 내놓아도 사람들은 테슬라의 ‘모델S’와 비교합니다.전기차 시대에 테슬라는 하나의 ‘표준’이고 ‘프레임’입니다.테슬라가 이번 행사에서 한 얘기를 속속들이 다 지키지 않는다고 해서 큰 문제에 직면할 일은 없어보입니다.일론 머스크가 한 말들 역시 구석구석 뜯어보면 나름대로 빠져나갈 구멍을 많이 만들어 놓기도 했습니다.테슬라는 다시 한번 전기차의 중심은 자신들이라고 선언 했고 모두가 자신들을 주목할 수 밖에 없는 상황임을 보여줬습니다.테슬라 데이를 전후해서 폭락했던 테슬라의 주가는 다시 슬글슬금 오르는 모양새입니다.다시금 주당 400달러를 넘었으니 액면분할하기 전으로 보면 2000달러, 이른바 ‘이천슬라’ 그대로입니다.워낙 변동성이 큰 시장 상황에서 여전히 ‘고평가’라는 지적이 많은 주가는 별개로 보더라도, 테슬라가 앞으로 또 어떤 행보를 보여줄지 주목하지 않을 수 없는 시대임은 분명해 보입니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-26
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  • [인사]현대·기아차, 파워트레인 담당에 라포소 부사장 선임

    현대·기아자동차는 연구개발본부 파워트레인 담당으로 알렌 라포소 부사장을 임명했다고 25일 밝혔다. 르노와 닛산 등 주요 완성차 업체에서 30년 간 파워트레인과 전기차, 배터리 등의 연구 개발을 주도해 온 라포소 부사장은 현대·기아차 연구개발본부에서 엔진·변속기 개발 부문과 전동화 개발 부문을 총괄하게 된다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-25
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  • 혁신없는 배터리… 2900만원 ‘반값 전기차’로 불질러

    ‘소문난 잔치’로 끝난 배터리, ‘3년 내 반값 전기차’로 불 지른 전기자동차시장. 전 세계 투자자와 배터리업계, 자동차업계의 시선이 쏠렸던 테슬라 배터리데이가 이렇게 막을 내렸다. ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 자체 생산을 발표할 것이라던 기대는 실망으로 변했지만 반값 전기차, 완전 자율주행차량 예고로 자동차업계는 들썩였다. 행사가 끝난 뒤 나스닥시장 시간외 거래에서 주가는 6.84% 하락했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO·49)는 22일 오후(현지 시간) 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장 주차장에서 테슬라의 주주총회를 겸해 연 배터리데이 행사에서 “차세대 전기차 배터리가 더 강력하고 오래가며 가격은 절반 수준일 것”이라며 새 원통형 배터리 셀 ‘4680’을 소개했다. 이날 머스크는 한 달 안에 완전 자율주행 버전으로 업데이트된 ‘오토파일럿’을 공개하겠다고 밝히기도 했다. 그는 “새 배터리 셀은 용량은 5배, 출력은 6배, 주행거리는 16% 더 길며 약 3년이 지나야 대량생산 된다”고 설명했다. 머스크는 이날 새로운 배터리와 공정 혁신을 통해 원가를 56% 절감할 수 있다고 선언했다. 이를 바탕으로 3년 뒤에는 가격을 2만5000달러(약 2910만 원) 수준으로 크게 낮춘 전기차가 가능하다는 것이다. 미래 신기술은 공개되지 않은 대신 반값 배터리를 선언하자 자동차 업계는 ‘머스크가 현실적 선택을 했다’는 목소리가 나왔다. 전기차의 대중화를 위해 가격이 가장 결정적인 요인으로 떠오르면서 테슬라가 한발 앞서 이런 부분을 집중적으로 공략하겠다고 나섰다는 것이다. 전기차에서는 배터리가 원가에서 최대 절반 가까이를 차지할 정도로 큰 비중을 차지한다. 이 때문에 현재 대부분의 완성차 브랜드는 전기차에서 수익성을 확보하지 못하고 있다. 테슬라의 가격 경쟁 선언으로 내년 초부터 잇따라 전기차 전용 차량을 출시할 계획인 현대·기아자동차와 3만 유로(약 4100만 원) 수준의 전기차 ‘ID.3’를 내놓은 폭스바겐 등도 가격 인하 압박을 받을 것으로 보인다. 글로벌 완성차 업계에서는 2025년 전후에는 전기차에 대한 보조금 없이 내연기관차와 가격 경쟁을 해야 할 것으로 본다. 박연주 미래에셋대우 연구원은 “전기차 산업 전반으로 배터리 원가 하락이 이어지며 전기차 시대로의 빠른 전환을 촉진할 것”이라고 평가했다. 다만, 테슬라가 어떤 차량을 2만5000달러 수준에서 내놓겠다고 밝히지 않은 점 때문에 의미가 제한적이라는 지적도 나온다. 차량의 크기와 주행거리, 자율주행기술 적용 여부 등에 따라 가격이 천차만별일 수 있다. 한편 이날 배터리데이 행사에서 기대했던 배터리 관련 신기술 공개가 발표되지 않자 테슬라의 주가는 시간외 거래에서 6.84%가량 폭락했다. 외신과 투자자들은 ‘100만 마일(약 161만 km)’ 배터리와 같은 혁신적인 기술 도약이 없었던 결과라고 분석했다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-09-24
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  • 업계 화제 테슬라 배터리데이…“3년 내 반값 車” 선언으로 들썩

    ‘소문난 잔치’로 끝난 배터리, ‘3년 내 반값 전기차’로 불 지른 전기차시장. 전 세계 투자자와 배터리업계, 자동차업계의 시선이 쏠렸던 테슬라 배터리데이가 이렇게 막을 내렸다. ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 자체 생산을 발표할 것이라던 기대는 실망으로 변했지만 반값 전기차, 완전 자율주행차량 예고로 자동차업계는 들썩였다. 행사가 끝난 뒤 나스닥시장 시간외 거래에서 주가는 6.84% 하락했다. 일론 머스크 최고경영자(CEO·49)는 22일 오후(현지시간) 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장 주차장에서 테슬라의 주주총회를 겸해 연 배터리데이 행사에서 “차세대 전기차 배터리가 더 강력하고 오래 가며 가격은 절반 수준일 것”이라며 새 원통형 배터리 셀 ‘4680’을 소개했다. 이날 머스크는 한달 안에 완전 자율주행 버전으로 업데이트된 ‘오토파일럿’을 공개하겠다고 밝히기도 했다. 그는 “새 배터리 셀은 용량은 5배, 출력은 6배, 주행거리는 16% 더 길며 약 3년이 지나야 대량생산 된다”고 설명했다. 머스크는 이날 새로운 배터리와 공정 혁신을 통해 원가를 56% 절감할 수 있다고 선언했다. 이를 바탕으로 3년 뒤에는 가격을 2만5000달러 수준으로 크게 낮춘 전기차가 가능하다는 것이다. 미래 신기술은 공개되지 않은 대신 반값 배터리를 선언하자 자동차 업계는 ‘머스크가 현실적 선택을 했다’는 목소리가 나왔다. 전기차의 대중화를 위해 가격이 가장 결정적인 요인으로 떠오르면서 테슬라가 한발 앞서 이런 부분을 집중적으로 공략하겠다고 나섰다는 것이다. 실제로 테슬라는 출고가가 4만 달러 이내인 ‘모델3’을 내놓으면서 폭발적인 판매량 성장을 보여줬다. 전기차에서는 배터리가 원가에서 최대 절반 가까이를 차지할 정도로 큰 비중을 차지한다. 이 때문에 현재 대부분의 완성차 브랜드는 전기차에서 수익성을 확보하지 못하고 있다. 자동차 업계 관계자는 “테슬라가 시장 확대의 열쇠는 결국 가격 경쟁력에 있다는 점을 확실히 느꼈기 때문에 선택한 결과일 것”이라고 말했다. 테슬라의 가격 경쟁 선언으로 내년 초부터 잇따라 전기차 전용 차량을 출시할 계획인 현대·기아자동차와 3만 유로(약 4100만 원) 수준의 전기차 ‘ID.3’을 내놓은 폭스바겐 등도 가격 인하 압박을 받을 것으로 보인다. 글로벌 완성차 업계에서는 2025년 전후에는 전기차에 대한 보조금 없이 내연기관차와 가격 경쟁을 해야 할 것으로 본다. 박연주 미래에셋대우 연구원은 “전기차 산업 전반으로 배터리 원가 하락이 이어지며 전기차 시대로의 빠른 전환을 촉진할 것”이라고 평가했다. 다만, 테슬라가 어떤 차량을 2만5000달러 수준에서 내놓겠다고 밝히지 않은 점 때문에 의미가 제한적이라는 지적도 나온다. 차량의 크기와 주행거리, 자율주행기술 적용 여부 등에 따라 가격이 천차만별일 수 있다. 한편 이날 베터리데이 행사에서 기대했던 배터리 관련 신기술 공개가 발표되지 않자 테슬라의 주가는 시간외 거래에서 7%가량 폭락했다. 외신과 투자자들은 ‘100만마일(약 161만㎞)’ 배터리와 같은 혁신적인 기술 도약이 없었던 결과라고 분석했다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-09-23
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  • 현대차 노사 11년만에 기본급 동결

    현대자동차 노사가 기본급 동결을 골자로 한 임금협상 잠정 합의안을 도출했다. 기본급 동결에 합의한 것은 역대 세 번째이자 2009년 이후 11년 만이다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 자동차 산업의 위기 속에 올해 현대차 노동조합이 상당 부분 양보했다는 평가가 나온다. 21일 현대차 등에 따르면 현대차 노사는 이날 밤까지 진행된 교섭을 통해 올해 임금협상 잠정 합의안을 마련했다. 잠정 합의안은 호봉승급분 2만8000여 원을 제외한 기본급은 동결하고 성과금 150%와 코로나위기극복격려금 120만 원, 우리사주 10주, 재래시장 상품권 20만 원 등 조합원 평균 830여만 원을 지급하는 내용을 담고 있다. 지난해 8년 만에 무분규로 임금협상을 타결한 현대차에서 2년 연속으로 무분규 합의안이 마련되면서 기존의 노조 이기주의가 변화하는 분위기가 감지된다는 분석도 나온다. 현대차 노사의 임금 동결 합의는 1998년 국제통화기금(IMF) 외환위기, 2009년 금융위기 이후 역대 세 번째다.이번 합의안은 25일 조합원 5만여 명을 대상으로 찬반 투표에 부쳐진다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-22
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  • 현대차 수소전기트럭 中서 기술혁신상

    현대자동차가 최근 유럽으로 수출한 수소전기트럭이 중국에서 열린 수소에너지 박람회에서 기술혁신상을 받았다. 현대차는 15일 중국 자동차공정학회 등이 주최한 ‘제5회 국제수소연료전지차 포럼’에서 엑시언트 수소전기트럭(사진)이 수소에너지 및 연료전지 기술혁신상 2등상을 받았다고 20일 밝혔다. 이번 포럼에서 1등상부터 참가상까지 거의 모든 상을 중국 업체와 기관이 휩쓸었고 수상 업체 중 외국 업체는 현대차뿐이었다. 완성차 모델이 수상한 것도 유일하다. 엑시언트 수소전기트럭은 190kW(킬로와트) 출력의 연료전지 스택을 통해 최대 350kW(476마력)의 동력 성능을 내는 전기모터를 구동한다. 수소 저장탱크 7개를 장착해 수소 저장용량이 약 32kg에 달하고 8∼20분가량의 충전으로 400km 주행이 가능하다. 현대차는 올 7월 스위스에 엑시언트 수소전기트럭을 처음 수출했다. 올해 말까지 50대, 2025년까지 총 1600대를 공급할 예정이다. 엑시언트 수소전기트럭은 현대차와 스위스 수소 솔루션 전문기업 ‘H2에너지’의 합작법인인 ‘현대 하이드로젠 모빌리티’가 받아서 대형 트럭 수요처에 사용료 지불 방식으로 공급한다. 현대차는 지난해 9월에는 미국 커민스사와 상용차용 수소연료전지 시스템 기반 친환경 파워트레인을 공동 개발하고 북미 상용차 제작업체에 공급하기 위한 업무협약을 체결하기도 했다. 한편 이번 포럼에서는 중국의 상하이수소추진기술이 자동차용 연료전지 기술로, 중국디이자동차, 둥펑자동차 등이 상용차용 연료전지 기술 상용화로 각각 1등상을 받았다. 중국은 최근 수소전기차 관련 기술 개발에서 상당한 속력을 내고 있는 것으로 알려져 있다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-21
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  • 한국형 도심항공교통, 현대차-KT 등 손잡아

    한국형 도심항공교통(K-UAM) 산업 발전을 위해 현대자동차와 인천국제공항공사, 현대건설, KT가 힘을 모으기로 했다. 4개사는 18일 인천 중구 인천공항공사 청사에서 K-UAM을 성공적으로 추진하고 시험비행 실증을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 20일 밝혔다. 이들은 각 회사의 전문성을 살리면서 K-UAM 로드맵 설계와 그랜드챌린지에 공동으로 참여하고 이착륙장 건설·운영 등과 관련해서도 함께 연구하기로 했다. 국토교통부는 올 6월 K-UAM 로드맵을 추진하기 위한 민관 참여 협의체 ‘UAM 팀 코리아’를 발족한 바 있다. 또 2025년 UAM 국내 상용화에 앞서서 2022∼2024년에 민관 합동 대규모 실증 사업인 ‘K-UAM 그랜드챌린지’를 벌이기로 했다. 국토부에 따르면 UAM 시장은 2040년까지 국내 13조 원, 세계 730조 원 규모로 성장할 것으로 전망된다. 신재원 현대차 UAM사업부장(부사장)은 “서울과 같은 메가시티에서 UAM 생태계를 구축하기 위해서는 UAM 개발뿐만 아니라 인프라와 사업 모델을 제대로 마련해야 한다”며 “4개사가 이번 업무협약을 통해 UAM 시대를 열기 위한 강한 의지를 드러내 보였다”고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-21
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  • 중고차 시장에 대기업 합승하면… “판 커져 윈윈” vs “30만 생계 위협”[인사이드&인사이트]

    구매자와 판매자 사이의 정보 비대칭으로 품질 낮은 제품만 거래되는 시장을 뜻하는 ‘레몬마켓’의 대표 사례로 꼽히는 국내 중고차 시장. 이 시장에 대기업이 참여하면 과연 소비 만족도가 높아지고 중고차 거래가 더 활발해질 수 있을까. ‘중소기업 적합업종’에서 6년 만에 해제된 중고차 매매업에 대기업이 진출하는 문제를 놓고 치열한 다툼이 벌어지고 있다. 이번에는 중고차 매매업에 대기업이 5년 동안 진출할 수 없도록 규제하는 ‘소상공인 생계형 적합업종’ 지정 절차를 밟고 있는 상황이다. 완성차 업계에서는 대기업 진출을 허용해 시장을 투명화·선진화하면 시장 전체의 크기가 커질 수 있다고 주장한다. 반면 기존 중고차 업계에서는 대기업의 골목상권 침해라며 반발하고 있다. 생계형 적합업종 지정의 열쇠를 쥐고 있는 중소벤처기업부가 어느 한쪽의 손을 들어주기보다는 상생의 길을 찾겠다고 나서면서 소비자들의 관심도 높아지고 있다. ○ 소비자 불만 크니 판 바꾸자는 완성차 업체 최근 수입 브랜드 신차 구매를 알아보고 있는 직장인 장모 씨(36)는 벌써부터 지금 타고 있는 국산 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 어떻게 처분할지 고민이다. 장 씨는 “보유 기간에 비해 주행거리가 짧은데 제값을 받고 팔 수 있을지 걱정”이라며 “사실 중고차 가격에 대한 정확한 기준이 없으니 얼마가 제값인지도 모르겠다”고 말했다. 이처럼 국내 중고차 시장에 대한 가장 대표적인 불만은 객관적인 정보가 없다는 점이다. 신차와 달리 모든 중고차의 가치가 다를 수밖에 없는데 적정한 가치와 가격을 산출할 수 있는 체계가 구축돼 있지 않은 시장이라는 것이다. 이런 상황은 중고차 시장에 대한 소비자들의 불신과 불만으로 이어진다. 지난해 말 한국경제연구원이 성인 남녀 1000명을 설문조사한 결과 응답자의 4분의 3이 넘는 76.4%가 중고차 시장이 ‘약간 혹은 매우 불투명하고 혼탁하다’고 생각하는 것으로 나타났다. 중고차 시장이 불투명한 이유에 대해서는 절반가량이 차량의 상태를 믿을 수 없다는 이유를 꼽았다. 완성차 업계에서는 대기업이 진입해 중고차 시장을 투명화·선진화할 필요가 있다고 주장하고 있다. 대기업이 진출하면 오히려 중고차 시장 전체의 파이가 더 커질 수 있다는 것이다. 완성차 업계에서는 지난해 국내 중고차 판매 대수(224만 대)가 신차 판매 대수(178만 대)의 1.3배 수준에 그치는 반면 미국은 지난해 중고차 판매 대수(4081만 대)가 신차(1706만 대)의 2.4배에 이른다는 점을 강조하고 있다. 독일도 중고차 시장 규모가 719만 대로 신차(360만 대)의 2배에 이른다. 미국과 독일에서는 대기업인 완성차 업체가 직접 중고차의 품질과 서비스를 엄격하게 관리해 경쟁이 활성화됐고, 그 결과 전체 중고차 업계의 경쟁력과 고객 신뢰도를 높여 한국보다 중고차 거래 규모가 커질 수 있었다는 것이다. 미국의 경우 완성차 업체가 출고 5, 6년 안팎의 중고차를 정밀하게 점검하고 수리한 뒤 무상 보증기간을 연장한 ‘인증 중고차’ 형태로 판매하는 경우가 많다. 자동차 업계 관계자는 “완성차 업체가 인증하는 중고차 거래 비중이 미국은 5∼6%, 독일은 16∼17% 수준에 그치지만 두 나라 모두에서 시장 전체의 신뢰도를 높이는 데 큰 역할을 하고 있다”고 밝혔다.○ “신사업 기회 열 수 있고 신차 판매에도 영향” 완성차 업계에서는 대기업이 가세해 중고차 시장의 규모를 키우는 것이 신사업 기회를 만들 수 있다는 주장도 나온다. 독일의 사례가 대표적이다. 독일에서는 수십 년 혹은 100여 년 전에 설립된 ‘티유브이 슈드’와 ‘데크라’ 등의 차량 평가 및 검사·인증기관과 더불어 ‘슈바케’ 같은 중고차 잔존가치 평가 업체가 성업하고 있다. 또 최근에는 디지털 기술과 인공지능(AI)을 활용한 차량 상태 점검과 중고차 재고를 관리하는 정보기술(IT) 솔루션 및 데이터 분석까지 등장하고 있다. 신차급 중고차를 이용한 차량 구독 서비스 등으로도 외연을 넓히고 있다. 미국에서도 ‘카팩스’와 ‘오토첵’ 같은 차량 이력정보 제공 업체와 더불어 100년 이상의 역사를 가진 ‘켈리블루북’과 ‘트루카’ 등의 업체가 공신력 있는 중고차 시세와 잔존가치 정보를 제공하고 있다. 완성차 업계 관계자는 “대기업이 진입해 중고차 시장 전체를 발전시켜야 연관 산업까지 발달할 수 있다”고 말했다. 실제로 현대·기아차에서는 차량 구독형 서비스 등 모빌리티 서비스 분야의 사업을 새롭게 시작하기 위해서라도 중고차 매매업 진출이 필요하다고 보는 것으로 알려졌다. 완성차 업계는 중고차를 편하게 사고팔 수 있는 여건이 조성되면 신차 판매에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 김주홍 한국자동차산업협회 상무는 “중고차 거래가 힘든 문제가 국내 신차 판매 확대에도 악영향을 주고 있다”며 “대기업이 진출해 중고차 매매업 전체를 장악하겠다는 것이 아니라 인증 중고차 도입으로 시장을 선진화하고 신차·중고차 시장 전체를 키우자는 것”이라고 말했다.○ 중소업체 우려 “허위 매물은 우리도 억울…대기업이 30만 생계 위협” 국내 중고차 시장은 연간 30조 원 규모로 전국 6000곳 정도의 중고차 매매 업체가 영업하면서 4만∼5만 명이 일하는 것으로 추산된다. 중고차 업계에서는 정비 세차 광택 탁송 등 중고차 매매와 관련한 주변 연관 산업과 그 가족까지 감안하면 대기업의 진출이 최대 30만 명의 생계를 위협하는 상황이라고 주장하고 있다. 중고차 업계는 허위·미끼 매물 같은 심각한 중고차 관련 불만 사례에 대한 소비자들의 비난이 억울하다는 입장이다. 중고차 업계 관계자는 “허위·미끼 매물 같은 문제는 정식으로 규제 당국에 등록하고 영업하는 기존 중고차 업계와는 무관한 범죄에 가까운 일”이라며 “우리도 지속적으로 적발과 처벌을 요구하고 있다”고 설명했다. 완성차 업체가 진출하면 오히려 중고차 가격이 올라갈 가능성이 크고 대기업이 인증 중고차 사업을 하면 기존 중고차 업계는 궤멸할 수밖에 없다는 주장도 나온다. 수입차 업계에서는 이미 대부분의 브랜드가 딜러사를 중심으로 인증 중고차 사업을 벌이고 있다. 브랜드별로 일정한 보유 기간과 주행거리 이내의 수입차를 매입해 기준에 따라 점검한 뒤 추가적인 애프터서비스(AS) 기간을 설정해 판매하는 방식이다. 이와 관련해 중고차 업계 관계자는 “수입 중고차에 인증제가 도입된 뒤 기존에 비해 가격은 올라가고 좋은 중고차 물량 대부분을 인증 중고차 시장이 빨아들이는 구조로 변화했다”고 주장했다. 국내 완성차 업체의 인증 중고차 시장 진출 역시 인기가 높은 차량의 매입과 판매를 대기업이 독식하는 결과를 만들 수 있다는 것이다. 또 중고차 업계에서는 현재 거래되는 중고차도 30일 또는 2000km 보증 서비스가 이뤄지고 있기 때문에 대기업이 매매한다고 해서 획기적으로 개선될 수 있는 시장은 아니라는 지적도 나온다. 차를 점검해 재판매하는 시장이라 대기업의 기술력이 특별히 필요하지 않은데 브랜드 인지도 등을 내세워 가격만 높일 수 있다는 것이다. 이에 따라 중고차 관련 양대 단체로 꼽히는 한국자동차매매사업조합연합회와 전국자동차매매사업조합연합회는 생존권을 이유로 생계형 적합업종 지정을 위한 시위 등에 나서고 있다.○ 동반성장위는 “지정 부적합”… 상생안 찾아낼까 정부는 지난해 2월 중소기업 적합업종에서 해제된 중고차 매매업을 다시 소상공인 생계형 적합업종으로 지정할지를 놓고 고심 중이다. 중고차 매매업 진출을 위한 절호의 기회로 보고 있는 완성차 업계는 현재의 규제가 국산차 업계와 수입차 업계를 차별하고 있다는 불만까지 제기하면서 지정을 막으려 하고 있다. 이런 가운데 지난해 말 동반성장위원회는 중고차 매매업을 생계형 적합업종으로 지정하는 것은 부적합하다는 의견을 내놓았다. 전체 산업 규모가 크다는 점과 생계형 적합업종으로 지정될 경우 산업경쟁력에 미칠 영향까지 감안한 결정이다. 이에 따라 중기부는 생계형 적합업종 지정 여부를 관련 심의위원회에 넘기기보다는 양쪽이 상생할 수 있는 방안을 찾겠다는 구상이다. 중기부 관계자는 “심의를 받게 되면 중고차 매매업이 생계형 적합업종으로 지정되지 않을 가능성도 있다”며 “양쪽 의견을 수렴해 상생협약을 맺는 방안을 모색 중이고 결론을 내려면 다소 시간이 걸릴 것으로 전망된다”고 말했다. 전문가 사이에서는 대기업 진출을 허용하더라도 기존 사업자들의 권익은 지킬 수 있는 방안을 찾을 필요가 있다는 목소리도 나온다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “해외 사례를 보면 국내 중고차 시장을 선진화했을 때 더 성장할 수 있는 여지는 분명해 보인다”면서도 “대기업이 진출하더라도 지나친 점유율 확대를 막는 규정이 필요하다”고 지적했다. 김도형 산업1부 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-21
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  • 현대vs기아, 한몸처럼 지내다 친환경차 시대에 역할 나누나 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 오늘은 친환경차 시대를 맞은 현대·기아자동차의 역할 분담이라는 이슈를 한번 다뤄보려고 합니다.현대차와 기아차는 자동차·철강·건설·금융 등 다양한 영역에서 사업을 펼치고 있는 현대자동차그룹에서 완성차를 제조하고 있는 핵심 기업인데요.그래도 따져보면 엄연히 별개의 회사입니다. 그리고 국내 시장에서 현대차는 기아차의, 기아차는 현대차의 가장 큰 적수이기도 합니다.그럼에도 그동안 두 회사가 내놓는 제품에서는 그동안 큰 차이가 없었던 것이 사실인데요.최근 전기차와 수소전기차로 대표되는 미래 친환경차 시대를 맞아 두 회사가 조금 다른 역할을 맡는 모습이 눈에 띕니다.현대차그룹의 큰 전략 안에서 언제든 유기적으로 변할 수 있겠지만 현재 조금은 다른 역할을 맡는 모습을 가볍게 짚어보겠습니다.친환경차 시대의 또 다른 대안 중 하나로 꼽히는 플러그인 하이브리드차(PHEV)에 대한 지난주 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.● 2029년 전기차 비중 25% 내세운 기아차이번 주에도 자동차 업계에는 이런저런 새로운 소식들이 있었는데요. 가장 눈에 띄는 것 중 하나가 송호성 기아자동차 사장이 밝힌 기아차의 미래 계획입니다.최근 기아차 화성공장을 찾은 송호성 사장은 2029년 글로벌 시장에서 전기차 판매 비중을 25%까지 끌어올리겠다고 밝혔습니다.10년 안에 판매하는 차량의 4분의 1을 전기차로 채우겠다는 것인데 연간 300만 대 안팎에 이르는 기아차의 연간 차량 판매를 고려하면 상당한 수치입니다.미래 친환경차와 관련된 계획은 각 회사들이 여러 종류의 기준에 따라서 수시로 내놓고 있어서 정확한 의미를 좀 차분하게 들여다볼 필요도 있습니다.기아차의 경우 올해 초 내놓은 중장기 전략 ‘플랜S’에서 이미 2025년에 친환경차 판매비중 25%의 계획을 밝혔습니다.그리고 전기차 판매 비중은 그 절반인 12.5%로 제시했는데요. (친환경차에는 순수전기차 외에도 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차 등이 포함됩니다.)여기에서 한발 더 나아가서 2025년 이후에도 급격하게 전기차 판매를 늘리겠다는 계획을 송 사장이 직접 내놓았다는 것을 이번 계획의 핵심으로 볼 수 있을 듯 합니다.2027년까지 전기차 전용모델 7종을 내놓겠다는 계획 등은 이런 목표를 위한 세부 계획으로 보면 되겠습니다.현대차 역시 내년 초 전기차 전용모델인 ‘아이오닉5’ 출시를 비롯해 빠르게 전기차를 확대할 계획을 세워놓고 있습니다. 그렇지만 자동차 업계에서는 기아차가 전기차에 방점을 찍는 전략을 보다 확실하게 보여주고 있다는 평가가 나옵니다.중장기 계획인 ‘플랜S’에서도 기아차는 ‘전기차 선제적 전환’과 ‘맞춤형 모빌리티 솔루션 제공’을 양대 계획으로 내놓았습니다.● 수소전기차 등에 업고 큰 그림 그리는 현대차이런 가운데 기아차는 현대차그룹의 ‘간판 상품’처럼 떠오르고 있는 수소전기차에 대해서는 한번도 계획을 내놓은 적이 없습니다.수소전기차는 적어도 현재까지는, 현대차의 몫입니다. 그리고 수소전기차까지를 포함하는 현대차의 미래 전략은 기아차보다 좀 복잡해 보입니다.현대차 역시 빠르게 전기차를 늘리는 계획을 내놓고 있지만 다른 계획들이 있기 때문에 상대적으로 전기차에 대한 집중도는 비교적 낮아 보입니다.현대차도 기아차보다 조금 앞선 지난해 말에 중장기 전략을 공개했는데요. ‘모빌리티 제품’과 ‘모빌리티 서비스’ 두 축으로 사업 구조를 전환하겠다는 것이 핵심이었습니다.그리고 이 계획 속에는 메뉴가 여럿 있습니다.단순한 전동차 확대뿐만 아니라 제네시스 전동차 확대, 내연기관 고수익화, 고성능 N 브랜드 확대 등까지 다양한 내용을 담고 있습니다.또 지능형 모빌리티 서비스를 내세우면서 자동차 정비, 금융, 쇼핑 등 각종 서비스 사업으로의 ‘확장’을 시사하기도 했습니다.여기에 수소전기차 확대 전략까지 포함돼 있으니 기아차보다는 더 ‘큰 그림’을 그리고 있다고 볼 수도 있겠습니다.● 현대·기아차, 친환경차 시대에 역할 나누나내연기관차 중심의 과거 사업에서 현대차와 기아차는 사실 큰 차이가 없었습니다.대부분의 차급에서 동일한 기본 차체와 파워트레인을 쓰면서 디자인과 상품 구성을 조금씩 다르게 한 차량을 각기 내놓는 경우가 많았습니다.고급차 브랜드인 제네시스가 현대차 안에 있다는 점 정도가 눈에 띄지만 최근 현대차에서도 제네시스는 제네시스 대로 현대차는 현대차 대로 봐줬으면 하는 기류가 많았습니다.해외에서 각자 힘들게 구축한 브랜드 파워를 생각하면 불가능하겠지만 ‘왜 현대차와 기아차가 하나로 합치지 않느냐’라는 생각을 하는 경우도 있을 법 했습니다.하지만 기존보다 불확실성이 커지고 영역이 다양해지는 미래 친환경차 시대는 이제 두 회사에 적절한 역할 분담을 요구하고 있을 수 있습니다.현대차가 방탄소년단(BTS)까지 ‘콜라보’하면서 수소전기차 영역에서 선도적인 기업이라는 이미지를 확고히 하고 있는 상황.수소전기차는 굳이 시선을 분산시키지 않고 현대차의 브랜드로 키워가는 것이 맞을 수 있습니다.그리고 올해 초 도심 항공 모빌리티(UAM)에 대한 청사진까지 내놓은 현대차는 다양한 신사업 영역에서 새로운 먹거리를 찾는 실험을 이어갈 것으로 보입니다.이런 가운데 기아차는 가장 확실한 친환경차로 자리 잡고 있는 전기차에 역량을 집중하는 전략을 선택한 것일 수 있습니다.● 산적한 과제, ‘따로 또 같이’ 성공할 수 있을까두 회사의 중장기 계획이 공개된 것도 벌써 1년 가까운 시간이 지났습니다.그 시간에 글로벌 자동차 업계는 테슬라의 기업가치 급상승과 니콜라 논란을 보면서 친환경차 시장이 가진 폭발성을 직접 느꼈습니다.이렇게 시장은 급변하고 있고 현대·기아차 두 회사 모두 시시각각으로 새로운 전략을 짜고 있을 수 있습니다.당장 현대차만 해도 최근에 ‘아이오닉’을 전기차 전용 브랜드로 활용하기로 했습니다.‘한 몸이지만 각기 다른 기업’이기에 이미 현실화된 전기차 시대에 각자 발 빠르게 대처할 수밖에 없는 것입니다.이런 상황에서 더 큰 문제는 두 회사가 얼마나 적절한 전략을 구사하면서 친환경차 시대에 잘 대응할 수 있느냐는 이슈인 것으로 보입니다.서로 역할을 분담하면서 열심히 준비하더라도 친환경차 시장 대응은 쉽지 않은 과제입니다.기아차처럼 10년 안에 25%의 물량을 전기차로 채우겠다며 목표 숫자를 높이는 것은 오히려 쉬울 수 있습니다.기아차가 진짜로 답해야 할 질문은 높은 배터리 가격을 생각하면 전기차가 현재는 물론 앞으로도 수익을 내기 쉽지 않아 보이는데 전기차의 비중을 키우는 것이 능사일 수 있느냐는 물음일 수 있습니다.수소전기차를 등에 업고 있는 현대차 역시 마찬가지입니다.수소전기차가 현재 수익성을 확보하기 힘든 것은 물론이고 수소 충전과 관련한 인프라가 국내·외에 앞으로 얼마나 깔릴 것이냐를 전망하는 것마저 쉽지 않은데 어떻게 사업 계획을 짤 것이냐는 현실적인 물음이 현대차 앞에는 놓여 있습니다.서로 다른 역할을 분담하더라도 현대차와 기아차는 현대차그룹이 그리는 큰 그림 안에서 움직이게 됩니다.기존의 구도와는 조금 달라보이는 역할을 맡으면서 두 회사는 각자 어떤 미래를 그려내고 저런 과제들에 답을 제시할 수 있을까요.그리고 그 합으로, 두 회사는 어떤 결과물을 만들어 낼 수 있을까요.‘따로 또 같이’ 가는 것처럼 보이는 두 회사가 결국 한국 자동차 산업의 미래를 쥐고 있다는 점이, 두 갈래의 길에 대한 궁금증이 더 커지는 이유입니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-19
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  • 추석 앞두고… 택배노조 “21일부터 파업”

    일부 택배기사들이 과중한 업무 부담을 이유로 21일부터 택배 분류작업 거부에 나선다. 올해는 특히 ‘언택트 추석’을 지내려는 사람들이 고향에 가는 대신 선물을 부치면서 택배 물량이 급증할 것으로 예상돼 택배대란이 일어날 수 있다는 우려가 나온다. 주요 택배업체들은 작업 거부 인원이 적은 만큼 대체인력 투입 등으로 배송에 큰 영향이 없도록 하겠다는 입장이다. 정부는 대화를 통한 문제 해결을 이끌겠다고 밝혔다. 전국민주노동조합총연맹 산하 전국택배연대노동조합 등으로 구성된 ‘택배노동자 과로사 대책위원회’(대책위)는 17일 오전 서울 중구 민노총 대회의실에서 기자회견을 열고 인력 충원 등 요구가 받아들여지지 않으면 택배 분류작업 전면 거부에 돌입한다고 밝혔다. 개별 택배터미널까지 운송된 택배화물을 택배기사가 각자의 화물로 분류하는 작업을 하지 않겠다는 것이다. 대책위는 14∼16일 전국 택배 근로자(조합원, 비조합원 모두 포함) 중 참여 의사를 밝힌 4358명을 대상으로 분류작업 거부 총투표를 실시했고 95%가량인 4160명이 찬성했다고 밝혔다. 현재 국내 택배 근로자들은 5만여 명으로 추산된다. 이 중 10%에 조금 못 미치는 택배기사가 사실상 파업을 예고한 것이다. 대책위는 “하루 13∼16시간 중 절반을 분류작업에 매달리면서도 단 한 푼의 임금도 받지 못하고 있다”며 “분류작업에 추가 인력을 투입해야만 과로사를 줄일 수 있다”고 주장했다. 대책위는 분류작업은 택배기사의 몫이 아님에도 관행적으로 맡아왔으며 택배 물량이 늘면서 업무에 과부하가 걸리고 있다는 입장이다. 택배업계는 대법원이 이미 2010년에 분류작업도 ‘택배’라는 근로에 포함돼 있다고 판단했음에도 이들이 무리한 요구를 하고 있다고 본다. 양측이 합의점을 찾지 못하면 추석 연휴를 앞두고 택배 물류 대란이 일어날 수도 있다는 우려가 나오고 있다. 택배업계는 파업에 10% 미만의 택배기사가 참여하기 때문에 심각한 배송 차질은 없을 것이라고 설명했다. 국내 택배 시장의 절반가량을 점유하고 있는 CJ대한통운은 분류작업 거부가 현실화할 경우 추가로 택배기사를 투입하고 기존의 택배기사들에게 물량을 분산해 대응하겠다는 계획이다. CJ대한통운은 2만 명 안팎의 택배기사 가운데 5% 수준인 1000명가량이 분류작업 거부에 나선 것으로 보고 있다. 한진 등도 성수기 작업 인력 증원 등을 준비하고 있다. 우정사업본부는 21일부터 16일간을 추석 명절 우편물 특별소통기간으로 정하고 분류작업 등에 필요한 임시 인력을 하루 평균 약 3000명 추가 배치하겠다는 계획을 내놓았다. 분류작업 거부에 참여한 택배기사의 3분의 2가량이 우체국 택배기사여서 이들의 요구를 일부 수용한 셈이다. 대책위는 추가 인력이 투입되면 방침을 철회할 수도 있다고 밝혔다. 국토교통부와 고용노동부는 최근 택배업계 간담회를 열고 명절 성수기 추가 인력 투입 상황을 점검한 데 이어 노조와 업계가 대화를 통해 문제를 해결해 나갈 수 있도록 지도할 계획이다.김도형 dodo@donga.com·변종국·이새샘 기자}

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  • 택배 노조 “21일부터 분류작업 거부”…추석 배송대란 오나

    일부 택배기사들이 과중한 업무 부담을 이유로 21일부터 택배 분류작업 거부에 나선다. 올해는 특히 ‘언택트 추석’을 지내려는 사람들이 고향에 가는 대신 선물을 부치면서 택배 물량이 급증할 것으로 예상돼 택배대란이 일어날 수 있다는 우려가 나온다. 주요 택배업체들은 작업 거부 인원이 적은 만큼 대체인력 투입 등으로 배송에 큰 영향이 없도록 하겠다는 입장이다. 정부는 대화를 통한 문제 해결을 이끌겠다고 밝혔다. 전국민주노동조합총연맹 산하 전국택배연대노동조합 등으로 구성된 ‘택배노동자 과로사 대책위원회’(대책위)는 17일 오전 서울 중구 민노총 대회의실에서 기자회견을 열고 인력 충원 등 요구가 받아들여지지 않으면 택배 분류작업 전면 거부에 돌입한다고 밝혔다. 개별 택배터미널까지 운송된 택배화물을 택배기사가 각자의 화물로 분류하는 작업을 하지 않겠다는 것이다. 대책위는 14~16일까지 전국 택배 근로자(조합원, 비조합원 모두 포함) 중 참여의사를 밝힌 4358명을 대상으로 분류작업 거부 총투표를 실시했고 약 95%가량인 4160명이 찬성했다고 밝혔다. 현재 국내 택배 근로자들은 5만여 명으로 추산된다. 이 중 10%에 조금 못 미치는 택배기사가 사실상 파업을 예고한 것이다. 대책위는 “하루 13~16시간 중 절반을 분류작업에 매달리면서도 단 한 푼의 임금도 받지 못하고 있다”며 “분류작업에 추가 인력을 투입해야만 과로사를 줄일 수 있다”고 주장했다. 대책위는 분류작업은 택배기사의 몫이 아님에도 관행적으로 맡아왔으며 택배 물량이 늘면서 업무에 과부하가 걸리고 있다는 입장이다. 택배업계는 대법원이 이미 2010년에 분류작업도 ‘택배’라는 근로에 포함돼 있다고 판단했음에도 이들이 무리한 요구를 하고 있다고 본다. 양측이 합의점을 찾지 못하면 추석 연휴를 앞두고 택배 물류 대란이 일어날 수도 있다는 우려가 나오고 있다. 택배업계는 파업에 10% 미만의 택배기사가 참여하기 때문에 심각한 배송 차질은 없을 것이라고 설명했다. 국내 택배 시장의 절반가량을 점유하고 있는 CJ대한통운은 분류작업 거부가 현실화할 경우 추가로 택배기사를 투입하고 기존의 택배기사들에게 물량을 분산해 대응하겠다는 계획이다. CJ대한통운은 2만 명 안팎의 택배기사 가운데 5% 수준인 1000명가량이 분류작업 거부에 나선 것으로 보고 있다. 한진 등도 성수기 작업 인력 증원 등을 준비하고 있다. 우정사업본부는 21일부터 16일간을 추석 명절 우편물 특별소통기간으로 정하고 분류작업 등에 필요한 임시 인력을 하루 평균 약 3000명 추가 배치하겠다는 계획을 내놓았다. 분류작업 거부에 참여한 택배기사의 3분의 2가량이 우체국 택배기사여서 이들의 요구를 일부 수용한 셈이다. 대책위는 추가 인력이 투입되면 방침을 철회할 수도 있다고 밝혔다. 국토교통부와 고용노동부는 최근 택배업계 간담회를 열고 명절 성수기 추가 인력투입 상황을 점검한데 이어 노조와 업계가 대화를 통해 문제를 해결해 나갈 수 있도록 지도할 계획이다.김도형 dodo@donga.com·변종국·이새샘 기자}

    • 2020-09-17
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