정성택 기자

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동아일보 정치부

취재분야

2025-11-11~2025-12-11

정치일반37%

정당30%

선거10%

인물7%

대통령7%

국방3%

국회3%

사회일반3%

‘술 판매 식당 업주’ 음주운전 방조 혐의 첫 입건

2일 오후 6시 20분경 경부고속도로 상행선 추풍령휴게소. 주변을 두리번거리던 4.5t 화물차 운전자 김모 씨(48)가 한 승합차에 올라탔다. 승합차 운전석 앞 유리에는 한 식당 이름이 붙어있다. 김 씨를 태운 승합차는 곧바로 근처 요금소를 빠져나가 1㎞정도 떨어진 김천시 봉산면의 한 식당에 도착했다. 이곳에서 식사와 소주 1병을 마신 김 씨는 타고 온 승합차로 휴게소로 돌아온 뒤 곧바로 운전대를 잡았다. 그는 충북 영동군 황간휴게소까지 17㎞가량을 운전했다가 같은 날 오후 9시 5분경 경찰에 붙잡혔다. 김 씨의 혈중알코올농도는 면허 정지 수준인 0.079%였다. 김 씨가 승합차를 이용해 식당을 오가는 장면은 잠복 중이던 경북지방경찰청 교통조사계 직원들의 단속카메라에 고스란히 찍혔다. 경찰은 김 씨 뿐 아니라 음주운전이 예상되는데도 버젓이 술을 판매한 식당 주인 권모 씨(54·여)도 음주운전 방조 혐의로 불구속 입건했다. 술을 판매한 업주가 음주운전 방조 혐의로 형사 입건된 건 이번이 처음이다. 앞서 대검찰청과 경찰청은 지난달 25일 ‘음주운전사범 처벌 및 단속 강화 방안’을 발표하면서 주류 판매자도 음주운전 방조범으로 적극 처벌키로 했다. 경찰 조사 결과 권 씨는 승합차 ‘셔틀’까지 동원해 주로 화물차 운전자를 대상으로 영업했다. 승합차가 수시로 손님을 태우고 추풍령휴게소를 오가며 요금소를 들락거렸지만 요금을 내지 않았다. 휴게소와 톨게이트가 가까워 예외적으로 차량 진입 후 10분 이내에 다시 나가면 요금을 내지 않아도 되는 점을 악용한 것이다. 추풍령휴게소를 이용하는 화물차 운전자들은 식당에 전화해 승합차를 부르거나 휴게소에 대기 중인 승합차를 이용했다. 경찰은 이런 방식으로 술을 판매하는 식당이 주변에 3, 4곳 더 있는 것으로 보고 수사를 확대할 계획이다. 11일 경찰청에 따르면 검경의 음주운전사고 처벌 강화 발표 뒤 음주운전자 차량을 몰수한 사례도 2건이나 나왔다. 지난달 27일 경찰은 경기 동두천시에서 교통사고를 낸 김모 씨(61)의 화물차를 몰수했다. 사고 당시 김 씨의 혈중알코올농도는 0.168%이었다. 김 씨의 차와 충돌한 보행자 정모 씨(53·여)는 사망했다. 이달 7일엔 충남 천안시에서 혈중알코올농도 0.119% 상태로 운전한 김모 씨(32)의 승용차가 몰수됐다. 김 씨는 음주운전을 하다 보행자 양모 씨(50)를 사망케 하고 도주한 뒤 자수했다. 두 가해자 모두 음주운전 전력이 있었다.대구=장영훈기자 jang@donga.com정성택기자 neone@donga.com}
- 2016-05-11
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전국 교통경찰관에 전자호루라기 보급…효과는?

전국 모든 교통경찰관은 앞으로 황사나 미세먼지 주의보가 났을 때 마스크를 벗지 않고 전자호루라기(사진)를 쓸 수 있게 된다. 11일 경찰청에 따르면 올 6월까지 전자호루라기 3450개를 전국 교통 외근 경찰관에게 1인당 1개씩 지급한다. 전자호루라기는 입으로 불지 않고 손으로 버튼을 눌러 소리를 내는 방식이다. 크기는 길이 10㎝, 무게 60g이다. 소리의 크기는 125dB로 구급차 사이렌 소리 수준이다. 지금까지는 대기상태가 좋지 않을 때 교통경찰관이 마스크를 쓰지 못하고 호루라기를 불어야 하기 때문에 불편하고 건강을 해치는 단점이 있었다. 교통경찰관은 상황에 따라 전자호루라기와 기존 호루라기를 선택적으로 활용할 수 있다. 경찰 관계자는 “현장 경찰관의 근무 여건을 개선하고 건강을 보호할 수 있는 장비를 지속적으로 발굴해 나갈 것”이라고 말했다.정성택기자 neone@donga.com}
- 2016-05-11
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“소주 한 잔만 마셔도 음주운전” 국민 10명중 8명 단속강화 찬성

국민 10명 중 8명은 단 한 잔의 술을 마셔도 음주운전 단속에 적발되도록 혈중알코올농도 기준을 강화하는 데 찬성하는 것으로 나타났다. 경찰청은 전국 성인 남녀 1000명을 대상으로 대국민 인식도 조사를 진행한 결과 응답자의 75.1%가 음주운전 단속 기준을 현행 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 강화해야 한다고 답했다. 일반적으로 혈중알코올농도 0.03%는 소주 한 잔을 마셨을 때 나올 수 있는 수치다. 응답자 중 운전자와 음주자도 단속 기준 강화에 찬성하는 비율이 압도적으로 많았다. 설문에 답한 1000명 중 운전자는 700명인데 찬성률은 72.7%였다. 비운전자 300명의 찬성률은 80.7%에 달했다. 전체 응답자 중 평소에 술을 마신다고 답한 653명의 72.1%도 음주운전 단속 기준 강화에 찬성하는 것으로 조사됐다. 연령별로는 젊은층의 호응이 상대적으로 높았다. 20대의 찬성 비율이 80.3%로 가장 높았다. 30대는 75.8%, 40대 75.1%, 50대와 60대 이상은 각각 68.2%와 77.5%의 찬성률을 보였다. 또 모든 직종에서 음주운전 단속 기준 강화에 동의하는 비율이 높았다. 주부(85.5%), 학생(79.4%), 사무직(72.5%), 생산직(71.6%), 농축수산업(63.4%) 순이다. 성별로는 여자의 찬성 비율이 85%로 남자(65.6%)보다 높았다. 경찰청 관계자는 “음주운전 근절을 위한 정부·언론 및 민간단체의 지속적인 노력으로 교통안전을 생각하는 국민 의식이 높아졌다”며 “음주운전 단속 기준 강화에 대한 국민적 공감대가 충분히 형성된 것으로 분석된다”고 말했다. 경찰은 앞으로 시민단체 및 교통 관련 전문가 등이 참석하는 공청회를 열어 좀더 구체적인 의견을 받을 예정이다. 이어 음주운전 단속 기준을 0.03%로 강화하는 내용의 도로교통법 개정안을 마련할 예정이다. 동아일보는 올해 교통사고 사망자 2000명을 줄이기 위해 음주운전 단속 기준을 0.03%로 강화하고 음주운전자 처벌 수위를 높이는 방안 등을 제시했다. 이에 따라 대검찰청과 경찰청은 상습 음주운전자의 차량을 몰수하기로 하는 등 음주운전 사고 처벌 강화 방안을 발표했다. 또 음주운전 사실을 알고도 말리지 않은 동승자와 주류 판매자도 적극 처벌할 방침이다.정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-05-10
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국민 80% “소주 한 잔만 마셔도 음주운전 단속해야”

국민 10명 중 8명은 단 한 잔의 술을 마셔도 음주운전 단속에 적발되도록 혈중알코올농도 기준을 강화하는 데 찬성하는 것으로 나타났다. 경찰청은 전국 성인 남녀 1000명을 대상으로 대국민 인식도 조사를 진행한 결과 응답자의 75.1%가 음주운전 단속기준을 현행 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 강화해야 한다고 답했다. 일반적으로 혈중알코올농도 0.03%는 소주 한 잔을 마셨을 때 나올 수 있는 수치다. 응답자 중 운전자와 음주자도 단속기준 강화에 찬성하는 비율이 압도적으로 많았다. 설문에 답한 1000명 중 운전자는 700명인데 찬성률은 72.7%였다. 비운전자 300명의 찬성률은 80.7%에 달했다. 전체 응답자 중 평소에 술을 마신다고 답한 653명의 72.1%도 음주운전 단속기준 강화에 찬성하는 것으로 조사됐다. 연령별로는 젊은층의 호응이 상대적으로 높았다. 20대의 찬성 비율이 80.3%로 가장 높았다. 30대는 75.8%, 40대 75.1%, 50대와 60대 이상은 각각 68.2%와 77.5%의 찬성률을 보였다. 또 모든 직종에서 음주운전 단속기준 강화에 동의하는 비율이 높았다. 주부(85.5%), 학생(79.4%), 사무직(72.5%), 생산직(71.6%), 농축수산업(63.4%) 순이다. 성별로는 여자의 찬성 비율이 85%로 남자(65.6%)보다 높았다. 경찰청 관계자는 “음주운전 근절을 위한 정부·언론 및 민간단체의 지속적인 노력으로 교통안전을 생각하는 국민 의식이 높아졌다”며 “음주운전 단속기준 강화에 대한 국민적 공감대가 충분히 형성된 것으로 분석된다”고 말했다. 경찰은 앞으로 시민단체 및 교통 관련 전문가 등E 참석하는 공청회를 열어 보다 구체적인 의견을 받을 예정이다. 이어 음주운전 단속 기준을 0.03%로 강화하는 내용의 도로교통법 개정안을 마련할 예정이다. 동아일보는 올해 교통사고 사망자 2000명을 줄이기 위해 음주운전 단속기준을 0.03%로 강화하고 음주운전자 처벌 수위를 높이는 방안 등을 제시했다. 이에 따라 대검찰청과 경찰청은 상습 음주운전자의 차량을 몰수키로 하는 등 음주운전사고 처벌 강화 방안을 발표했다. 또 음주운전 사실을 알고도 말리지 않은 동승자와 주류 판매자도 적극 처벌할 방침이다.정성택기자 neone@donga.com}
- 2016-05-09
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“아파트-캠퍼스 도로는 사유지”… 전체사고의 37% 차지해도 방치

《 아파트는 한국 도시의 상징이다. 전체 국토의 17%에 불과한 도시에 인구의 92%가 살다보니 아파트처럼 한꺼번에 많은 사람을 수용하는 건물은 갈수록 늘고 있다. 건물이 들어서고 사람들이 모이면 교통량도 증가한다. 아파트 단지 내 도로에는 차량이 쉴 새 없이 오가고 대형 건물 주차장에는 빈자리가 없다. 일반 도로의 교통 상황과 다를 바가 없다. 하지만 이곳에서 교통사고가 나도 공식 통계에 포함되지 않는다. 경찰이 사고를 조사할 의무도 없다. 도로교통법상 ‘도로 외 구역’이기 때문이다. 도로인 것 같지만 도로가 아닌 것이다. 도로 외 구역이 교통사고의 ‘사각지대’로 불리는 이유다. 교통 선진국들은 도로 외 구역도 도로와 같은 규제를 적용하고 있다. 전문가들은 ‘내 집 앞’에서 발생하는 어처구니없는 교통사고를 막기 위해 최소한의 규제가 필요하다는 의견이다. 》 올 2월 충북 청주시의 한 아파트 단지에서 여덟 살 남자아이가 교통사고로 숨졌다. 인근 태권도학원의 12인승 통학차량이 미처 아이를 보지 못한 것이다. 지난해 12월 광주의 한 아파트 단지에서도 일곱 살 남자아이가 어린이집 통학차량에 치여 숨졌다. 아파트 단지 내 교통사고가 끊이지 않고 있다. 피해자는 대부분 어린이와 노인이다. 아파트 단지가 갈수록 대형화하면서 사고 위험도 덩달아 커지고 있다. 대형마트와 대학 캠퍼스도 차량 통행이 늘어나면서 대형 사고에 노출돼 있다. 그러나 이들 지역은 모두 도로 외 구역이다. 설계나 건축허가 단계에서 일부 심의를 받지만 완공 후 제도적인 교통안전 관리는 전무하다.○ 교통사고 발생 가장 많은 ‘도로 외 구역’ 일반도로와 도로 외 구역 중 어디서 교통사고가 더 많이 발생할까. 언뜻 생각하면 일반도로가 더 많을 것 같지만 결과는 정반대다. 2014년 발생한 전체 교통사고 중 도로 외 구역에서 발생한 사고는 41만9435건, 전체의 37.1%였다. 교통사고 발생 장소 중 가장 높은 비율을 차지했다. 다음은 이면도로(29.8%)였고 지방도로(19.9%), 특별·광역시도(9.2%), 국도(2.8%), 고속도로(1.2%) 순이었다. 도로 외 구역의 교통사고로 인한 사망자와 부상자는 각각 103명과 66만4670명이었다. 부상자 수 역시 전체에서 차지하는 비율(37.1%)이 가장 높았다. 임채홍 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 “도로교통법상 도로 외 구역은 음주·약물 운전으로 인한 사고일 때만 예외적으로 경찰이 조사를 하기 때문에 실제로 이곳에서 발생하는 교통사고는 훨씬 더 많을 것”이라고 말했다. 이는 도로 외 구역의 불안한 교통안전 실태가 그대로 반영된 것이다. 삼성교통안전문화연구소가 서울 및 경기지역 아파트 단지와 대형마트, 대학 등 15곳을 조사한 결과(2014년) 15곳 모두 주차장 진·출입로가 좁아 차량의 회전반경이 충분히 확보되지 않았다. 조명시설 부족 등 여러 문제점이 드러났다. 도로 외 구역의 시설은 크기와 형태가 제각각이다. 하지만 이를 바로잡을 마땅한 규정이 없다. 주차장은 도로 구조 및 시설 기준에 관한 규칙과 주택법 등에 시설 관련 규정이 있다. 그러나 진·출입로 등 주차장 내 도로의 구조 및 안전시설 기준은 포함돼 있지 않다. 일반도로의 경우 교통안전법에 따라 준공 전에 공인기관으로부터 교통안전평가를 받아야 한다. 또 일정 규모 이상의 교통사고가 발생하거나 도로 시설 노후 등으로 중대한 위험 요인이 나타나면 특별 교통안전진단을 받고 시설 개선 사업을 진행해야 한다. 하지만 도로 외 구역은 건축허가 단계에서 교통안전진단 의무가 없다. 특별 교통안전진단 대상도 아니다. 특별 교통안전진단의 기준이 되는 공식 교통사고 통계가 없기 때문이다. 임 연구원은 “2014년 교통안전공단에서 아파트 단지를 대상으로 교통안전관리 매뉴얼을 만든 것이 국내 도로 외 구역의 유일한 안전관리 지침”이라며 “하지만 법적 근거가 없는 지침이라 지속성을 보장하기 어렵다”고 지적했다.○ 교통사고 때 경찰 조사 의무조차 없어 도로교통법상 도로 외 구역에서 교통사고가 발생해도 경찰 신고와 사고 조사는 의무사항이 아니다. 도로 외 구역이 사유지 내 도로이기 때문에 도로교통법의 적용을 받는 ‘공로(公路)’가 아니라는 이유. 하지만 도로 외 구역을 이용하는 사람들의 생각은 다르다. 대형 아파트 단지가 들어서고 고층 건물이 늘어나면서 사람들은 도로 외 구역도 도로와 비슷하게 여기고 있다. 서울 마포구의 한 아파트 단지 안에는 마을버스 1개 노선이 지난다. 이 단지에 사는 주민 박모 씨(65)는 “사유지에 건설한 아파트 단지지만 불특정 다수가 사는 곳에서 함께 쓰는 도로를 사적 도로로만 보는 건 이해하기 힘들다”며 “정부에서 도로 외 구역도 일반도로에 준해 관리를 해야 한다”고 말했다. 서울 관악구 서울대 캠퍼스 안에도 총 3개 노선의 시내버스가 다닌다. 서울대 행정대학원생 최모 씨(34)는 “캠퍼스 내 도로도 본질적으로 일반도로와 차이가 없을 뿐 아니라 오히려 야간에는 과속 등 교통법규를 지키지 않는 경우가 많아 사고 위험이 크다”고 말했다. 임 연구원은 “정부가 설계 단계부터 도로 외 구역의 시설물별 안전관리 가이드라인을 만들어야 한다”며 “사고 신고와 경찰의 사고 조사도 의무화하고 이를 바탕으로 안전대책을 수립해야 한다”고 강조했다.정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-04-22
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美, 쇼핑센터-병원 등 교통규제… 홍콩은 과속제재까지

선진국들은 대부분 도로 외 구역에도 상세한 안전규정을 두고 있다. 또 정기적으로 안전대책도 마련한다. 미국 뉴욕 주는 도로교통법상의 규정 대부분을 도로 외 구역에도 적용하고 있다. 비록 사유지 안에 있는 도로와 주차장이라도 공공이 이용할 수 있다면 교통안전 규제를 받도록 한 것이다. 도로 외 구역의 유형도 주차구역과 병원, 쇼핑센터, 사무실 건물 단지, 민간 아파트 단지, 이동식 집 구역, 산업단지 등 구체적으로 정해 놓았다. 캐나다 역시 도로 외 구역의 교통안전을 위해 최대 경사도와 최소 정지거리, 최소 회전반경 등을 규정한 매뉴얼을 마련해 놓고 있다. 홍콩도 마찬가지다. 모든 개인 도로는 도로교통법의 적용을 받는다. 난폭운전과 음주·과속·무면허 운전 등 법적 제재가 가능한 47개 항목을 구체적으로 지정하고 있다. 도로 외 구역에서 일어난 교통사고의 통계 수집도 의무화돼 있다. 영국은 소유자가 자신이 관리하는 시설에서 교통사고가 발생하면 반드시 경찰에 신고해야 한다. 미국의 경우 주마다 기준의 차이가 있지만 일정 규모 이상의 교통사고가 발생할 경우 경찰에 신고할 의무가 있다. 대부분의 주가 중대 법규 위반(상습위반, 음주·약물 운전, 뺑소니)이나 사상자 발생을 기준으로 정하고 있다. 인적 피해가 없어도 신고 의무를 규정한 곳도 있다. 캘리포니아 주는 750달러 이상의 재산 손해, 워싱턴과 텍사스 주는 각각 700달러와 1000달러 이상의 피해가 발생하면 경찰에 신고해야 한다. 또 미국은 대부분의 주에서 도로 외 구역에서 교통사고가 발생했을 때 경찰의 출동 및 사고조사 규정을 두고 있다. 이렇게 집계된 사고 통계는 이후 교통안전대책 수립에 가장 중요한 근거 자료로 활용된다.정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-04-22
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국민 80% “음주운전 처벌 수위 낮다”

2013년 5월 경북 경주시에서 시골길을 달리던 오토바이 한 대가 농업용 수로에 빠져 운전자가 숨졌다. 운전자는 반대편에서 자기 앞으로 달려오던 차량을 피하려다 변을 당했다. 가해 차량 운전자는 술에 취한 채 옆자리에 부인을 태우고 운전 중이었다. 가해 운전자는 재판에서 징역 2년 6개월에 집행유예 4년을 선고받았다. 음주운전으로 인한 교통사고는 이렇게 끔찍한 피해로 이어진다. 하지만 국민들이 체감하는 처벌 수위는 ‘솜방망이’다. 이처럼 관대한 음주운전 사고 처벌을 이제 바꿔야 한다는 여론이 최근 높아지고 있다. 19일 동아일보와 대검찰청이 공동으로 진행한 음주운전 사고 처벌에 대한 인식도 조사 결과에 따르면 일반인 200명 중 80.5%(161명)가 현재 처벌 수위가 낮다고 답했다. 처벌 수위가 적절하다고 답한 비율은 18.5%에 불과했다. 교통 전문가 및 법조인(검사 변호사), 로스쿨 학생 등 80명을 대상으로 한 설문에서도 88.8%(71명)가 처벌 수위가 낮다고 봤다. 현재 음주운전으로 사망자가 발생해도 실형 선고를 받는 경우는 약 30%에 불과하다. 평균 형량도 12.4개월에 그치고 있다. 피해자와 합의했거나 전과가 없다면 거의 실형을 선고하지 않기 때문이다. 하지만 일반의 생각은 달랐다. 음주운전 사고의 형량을 정할 때 가장 고려해야 할 요소로 △운전자의 혈중알코올농도(34.7%) △사망자 및 부상자 수 등 피해 정도(29.8%)가 꼽혔다. 전문가들도 두 요소가 각각 27.4%, 36.9%로 가장 많은 비율을 차지했다. 형량을 정할 때 피해자와의 합의를 기준으로 삼아야 한다는 의견은 일반시민의 경우 1.9%, 전문가는 8.9%에 그쳤다. 실제 음주운전 사례를 제시했을 때 일반시민의 81.9%는 집행유예보다 징역형을 선택했다. 전문가들은 △교통 전문가 △검사 △로스쿨 학생 △변호사 순으로 무거운 형량이 필요하다고 응답했다. 김도경 서울시립대 교수는 “다른 범죄에 비해 음주운전 사고 재판에서 피해자 합의가 형량에 더 큰 영향을 미친다”며 “형평성 차원에서도 피해자 합의를 고려할 때 엄격히 할 필요가 있다”고 지적했다. 음주운전 동승자 처벌도 찬성 의견이 압도적으로 우세했다. 일반시민과 전문가 각각 68%, 68.8%로 반대 의견의 약 2배였다. 대검찰청 공판송무부 양형팀장 이용 연구관은 “이번 설문조사를 계기로 국민의 눈높이와 법감정에 맞는 사건 처리 기준을 정립하기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다.정성택 neone@donga.com·박성민 기자}
- 2016-04-20
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강신명 경찰청장 “보행자 치면 보험가입 상관없이 형사처벌 추진”

경찰이 도심지역 도로의 차량 제한속도를 낮추기로 한 것은 차량 중심의 교통문화를 보행자 중심으로 바꾸기 위해서다. 강신명 경찰청장(사진)은 15일 “우리 사회는 도로교통을 차량 소통 위주로 생각하는 의식이 강하다”며 “보행자 사망사고 비율이 높은 가장 큰 이유”라고 지적했다. 제한속도를 낮추면 교통 흐름을 악화시킬 것이라는 부정적 의견도 이런 시각에서 비롯됐다는 것이다. 강 청장은 “실제 도로의 정체는 제한속도보다 차량이나 횡단보도 같은 도로 환경에 의해 더 좌우된다”며 “어차피 빨리 달릴 수 없는 여건이라면 당연히 보행자 사고를 줄일 수 있는 방향으로 제한속도를 낮춰야 한다”고 강조했다. 하지만 제한속도를 낮춘다고 무조건 교통 흐름이 느려지는 건 아니다. 17일 경찰청에 따르면 프랑스 파리는 2014년 페리페리크(한국의 순환도로에 해당)의 제한속도를 시속 80km에서 70km로 낮추고 1년간 운행속도와 사고율 변화를 관찰했다. 그 결과 주행속도는 오히려 빨라졌다. 오전에는 32.6km에서 38.4km로, 저녁에는 30.3km에서 33.9km로 속도가 증가했다. 사고도 줄었다. 제한속도 하향 구간에서 발생한 교통사고는 2013년 742건에서 627건으로 15.5% 감소했다. 부상자 역시 908명에서 776명으로 14.5% 줄었다. 강 청장은 “제한속도 하향으로 일부 구간에서 정체가 발생할 수 있지만 그보다 사고 감소로 인한 긍정적 효과가 훨씬 더 크다”며 “앞으로 신호체계를 효율화하면서 적극적인 홍보를 통해 문제점을 보완할 것”이라고 말했다. 경찰은 제한속도 조정의 효율성을 높이기 위해 단속 카메라를 이용해 속도위반을 적발할 계획이다. 사고 발생 시 처벌도 강화된다. 현행 교통사고처리특례법(교특법)에 따르면 교통사고 가해자가 종합보험 등에 가입해 있으면 큰 과실이 없는 한 형사처벌을 면하게 해준다. 다만 신호위반과 중앙선 침범, 과속 등 11개 중과실은 대상에서 제외하고 있다. 경찰은 여기에 50km 이하 도로에서 발생한 보행자 교통사고를 추가할 방침이다. 강 청장은 “산업화 시대에 만들어진 교특법상의 운전자 보호는 과도한 부분이 있다”며 “보행자 교통사고를 내면 구속될 수도 있다는 인식을 심어줄 필요가 있다”고 강조했다. 보행자 교통사고를 일으킨 운전자에게 부과하는 벌점을 2배로 높이고 주요 원인 중 하나인 불법 주정차 단속도 강화한다. 이와 함께 경찰은 음주운전 단속기준 강화(혈중알코올농도 0.05%→0.03%)를 위해 국민 인식도 조사도 진행 중이다. 강 청장은 “상습 음주운전자의 차량을 몰수하는 등 강력한 음주운전 근절 대책을 추진할 것”이라고 말했다.정성택 neone@donga.com·박성민 기자}
- 2016-04-18
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[교통사고 사망자 2000명 줄이자]“도심 제한시속 50km-30km로 낮출 것”

보행자 교통사고를 줄이기 위해 도심지역 왕복 4차로 이상 도로의 차량 운행속도를 시속 50km로 제한하는 정책이 추진된다. 강신명 경찰청장(사진)은 15일 동아일보와의 단독 인터뷰에서 “앞으로 도심 도로의 차량 속도를 왕복 4차로 이상은 50km, 4차로 미만은 30km로 제한하는 ‘안전속도 5030’ 정책을 수립해 시행하겠다”고 밝혔다. 현재 학교 주변 등 특정 구역에서 차량 속도를 제한하는 정책을 도심 지역에 전면 확대하는 것이다. 경찰청은 이를 위해 도로교통법 시행규칙 개정에 나서는 한편 서울시와 구체적인 시행 방식과 시기를 협의 중이다. 동아일보는 올해 교통안전캠페인 4년 차를 맞아 2020년까지 교통사고 사망자를 2000명 줄이기 위해 도심 도로의 차량 제한속도를 최소 10km 낮추는 방안을 제시한 바 있다. 경찰의 안전속도 5030 정책은 현재 도심의 대로와 이면도로 등에 시속 30∼70km로 들쭉날쭉 정해진 제한속도를 도로 크기에 따라 일률적으로 하향 조정하는 것이다. 강 청장은 “구간별로 제한속도가 달라지면 운전자가 수시로 변경된 속도에 대응해야 하기 때문에 혼란이 발생한다”고 지적했다. 정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-04-18
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[단독]소주병에 “음주운전 NO”

주류업체 보해양조가 자사의 소주 제품에 ‘음주운전 예방’ 라벨을 붙여 올 상반기에 시판한다. 그동안 주류 제품에 과도한 음주를 경고하는 문구가 표시된 적은 있지만 음주운전을 방지하는 라벨이 들어가는 것은 이번이 처음이다. 15일 보해양조에 따르면 올 5월 소주 제품 ‘잎새주’의 겉면 라벨 뒷면에 ‘음주운전을 하지 말자’는 내용을 담아 6월부터 판매를 시작할 예정이다. 이 제품은 약 두 달간 700만∼1000만 개가 제작돼 전국 매장에서 시판될 예정이다. 보해양조 관계자는 “최근 동아일보의 음주운전 근절을 위한 캠페인을 보고 주류업체로서 사회적 의무를 다해야 한다는 취지에서 이같이 결정했다”고 설명했다. 동아일보는 올해 ‘시동 꺼 반칙운전’ 교통 캠페인 4년 차를 맞아 ‘교통사고 사망자 2000명 줄이자’는 주제 아래 ‘음주단속 기준 0.03%로’ 등 5대 제언을 제시했다. 경찰청은 현재 음주운전 단속 기준을 혈중 알코올 농도 0.05%에서 0.03%로 강화하는 방안을 검토하면서 여론을 수렴하고 있다. 음주운전 근절을 위한 기업의 노력도 활발하다. 주류업체 하이트진로는 지난해 8월부터 음주운전 위반자뿐 아니라 그 직원을 관리하는 책임자까지 징계하는 정책을 도입했다. 1, 2회 적발 시 감봉, 3회부터는 정직이다. 하이트진로 관계자는 “정책 도입 후 음주운전 위반자가 70% 이상 줄었다”고 밝혔다. 하이트진로는 모든 직원을 대상으로 경찰 민원포털 사이트에서 발급받을 수 있는 운전경력증명서를 분기별로 제출토록 하고 있다. 정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-04-16
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교통 범칙금 2배로 인상? → 경찰 “사실 아닙니다”

‘4월부터 신호위반 하면 범칙금 12만 원. 불법 주정차도 8만 원으로 2배 인상.’ 서울에서 승용차로 출퇴근하는 직장인 최모 씨(37)는 최근 온라인에 떠도는 글을 보고 눈이 휘둥그레졌다. 누가 처음 올렸는지 모르지만 ‘2016년 4월 1일 자동차 범칙금 변경사항’이라는 제목의 글이 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 급속히 확산되고 있다. ‘4월 한 달간 집중단속. 모르면 손해! 꼼꼼히 확인하세요’라는 안내까지 붙어있지만 결론부터 말하자면 모두 거짓이다. 루머는 총 6가지 교통법규 위반 유형에 따른 범칙금 및 벌점의 내용을 담고 있다. 이 가운데 ‘신호위반, 불법 주정차 범칙금 2배’는 사실이 아니다. 그리고 나머지 4개의 루머는 이미 시행 중인 것이다. 1995년 2월부터 일반 도로에서 신호를 위반하거나 불법 주정차를 하면 각각 6만 원, 4만 원의 범칙금을 문다. 단, 어린이보호구역은 2011년 1월부터, 노인·장애인보호구역은 2014년 12월부터 위반 시 범칙금이 2배가 됐다. 루머에 소개된 나머지 4개 유형은 △과속카메라 속도위반 시속 20km 이상마다 범칙금 2배 △고속도로 요금소 통과 안전띠 미착용 3만 원 △화물차 덮개 미설치 5만 원 △하이패스 진입 제한 속도(시속 30km) 초과 시속 20km 이상마다 범칙금 2배 등이다. 과속카메라 속도위반의 경우 1995년 2월부터 얼마나 과속했느냐에 따라 차등화해 범칙금을 부과하고 있다. 제한 속도보다 △시속 20km 이내로 초과하면 3만 원 △40km 이내 6만 원 △60km 이내 9만 원 △그 이상으로 속도를 내면 12만 원의 범칙금을 물게 된다. 요금소 안전띠 미착용, 덤프트럭 덮개 미설치 범칙금도 1995년 2월부터 시행하고 있다. 2010년 9월부터는 하이패스 진입 구간에서 제한 속도(시속 30km) 규정을 어길 경우 과속카메라 단속 방식과 동일하게 시속 20km를 넘길 때마다 범칙금을 부과하고 벌점도 매긴다. 진입 속도가 30km 초과∼50km 미만이면 범칙금 3만 원, 50km 이상∼70km 미만이면 범칙금 6만 원에 벌점 15점, 70km 이상이면 범칙금 9만 원에 벌점 30점이다. 다만 경찰은 “하이패스의 도입 취지가 ‘빠르고 편한 요금소 통과’인 점을 감안해 계도 위주로 단속하고 있다”고 설명했다. 정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-04-11
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횡단보도까지 불법주차… 갑자기 나타난 보행자에 아찔

《 지난해 1월 18일 경기 수원시의 한 대형마트 주차장에서 승용차 한 대가 7세 남자아이를 들이받았다. 주차장으로 들어가던 중 입구에 불법 주차 차량 때문에 갑자기 뛰어나온 아이를 보지 못한 것이다. 다행히 아이의 생명에는 지장이 없었다. 하지만 승용차 속도가 조금만 빨랐더라면 크게 다치거나 목숨까지 위태로운 사고였다. 불법 주정차는 교통사고의 숨은 ‘주범’ 중 하나다. 차량 충돌 등 직접적으로 사고를 일으키거나 주정차 차량을 피하던 과정에서 간접사고를 유발한다. 이제 불법 주정차는 단순히 도로 체증을 유발하는 차원을 넘어 도시 안전에 심각한 위협이 되고 있다. 》 불법 주정차로 인한 교통사고는 끊이지 않고 있다. 지난해 6월 경북 경산시에서는 승용차가 횡단보도에 정차 중이던 차량에 시야가 가려 6세 아이를 치는 사고가 발생했다. 2개월 뒤 서울 강서구에서는 일방통행 골목을 달리던 승용차가 갑자기 나온 고령의 보행자와 충돌했다. 길 양쪽에 서 있는 주정차 차량 때문에 보행자를 보지 못한 것이다. 길을 걷다가 주위를 둘러보면 도심 도로와 골목길은 어김없이 불법 주정차 차량들이 차지하고 있다. 찰나의 방심이 사고로 이어질 수 있는 도로 위의 ‘함정’들이다.○ 주정차 차량에 운전자·보행자 모두 ‘아찔’ 5일 오후 5시 반 동아일보 취재팀은 서울시 교통지도과 서북지역대의 단속 현장에 동행했다. 서북지역대는 마포 용산 종로 서대문 은평 중구지역의 불법 주정차 단속을 맡고 있다. 지하철 합정역 9번 출구에서 망원역 쪽 약 800m 구간이 단속 현장이다. 왕복 6차로인 이 구간은 차량 소통이 비교적 원활하다. 보통 차량들의 주행속도는 시속 60km. 문제는 도로에 줄지어 서 있는 주정차 차량이었다. 성산초등학교 앞 사거리를 지나 망원역 방향 400여 m 구간은 길 양쪽으로 건물 앞마다 불법 주정차 차량 1, 2대가 있었다. 횡단보도에도 주정차 차량들이 버젓이 서 있었다. 단속직원이 불법 정차된 스포츠유틸리티차량(SUV)에 4만 원의 과태료를 물리자 운전자는 “잠깐 은행에 들렀다 왔는데 과태료를 물리면 어떡하느냐”며 분통을 터뜨렸다. “빠앙∼.” 순간 귀를 찢는 경적소리가 울렸다. 승용차가 차로를 바꾸려고 급하게 방향을 튼 택시에 놀라 급정거하며 낸 소리였다. 불법 주차 중이던 1t 화물차가 화근이었다. 택시가 화물차를 피하기 위해 차로를 바꾸다 자칫 추돌사고를 낼 뻔한 것이다. 건너편 도로의 상황도 마찬가지. 공사 장비를 실은 승합차 3대가 트렁크를 열어 놓은 채 불법 정차 중이었다. 한 단속 직원은 “이동형 폐쇄회로(CC)TV로 번호판을 찍어야 단속할 수 있는데 그걸 못하게 하려고 트렁크를 열어 놓은 것”이라고 설명했다. 택시를 잡으려는 사람들은 정차 중인 승합차 때문에 도로로 1m가량이나 들어와야 했다. 학생들을 태우기 위해 기다리는 학원 통학차량들도 불법 주정차 행렬에서 빠지지 않는다. 좁은 골목길과 접하는 큰 도로에 통학차량 3, 4대가 줄지어 있다 보니 골목길에서 나오는 차량들이 도로 상황을 볼 수가 없었다. 통학차량에 가려 달려오는 차량들이 보이지 않는 것이다. 이 과정에서 무리하게 도로로 나온 차량이 달려오던 차량들과 맞닥뜨리면서 위험천만한 순간이 잇달아 발생하기도 했다. 주택가 골목으로 들어가면 상황은 더욱 심각하다. 6일 오후 1시 10분경 서울 영등포구 우신초등학교 근처. 학교에서 60여 m 떨어진 골목길은 보도와 차도 구분이 없다. 폭은 9m도 되지 않았다. 약 40m에 불과한 골목길 한쪽에는 무려 11대의 차량이 불법 주차 중이었다. 학교를 마치고 나오던 초등학교 1, 2학년 학생들은 주차 차량 옆에 붙어 아슬아슬하게 걷고 있었다. 그 옆을 승용차 한 대가 빠른 속도로 달리자 한 어린이가 깜짝 놀라 길 가장자리로 몸을 피하기도 했다.○ 이제는 안전을 위한 주정차 대책 필요 최근 5년(2011∼2015년)간 서울지역에서 이뤄진 불법 주정차 단속은 연평균 279만7092건. 하루 7663번의 단속이 이뤄진 셈이다. 올 1∼3월 단속은 76만4360건이다. 김정선 서울시 교통지도과장은 “1, 2월 단속 실적이 줄다가 3월 들어 10% 넘게 늘었다”며 “시와 자치구에서 단속 직원 753명과 CCTV 단속 차량 200대 등을 동원해 지속적인 단속을 실시하고 있다”고 설명했다. 최호철 서북지역대장(주무관)은 “인도 위나 교차로 건널목 부근의 ‘안전 침해형’ 불법 주정차는 강력하게 단속하고 있지만 근본적인 해결을 위해선 다양한 대책이 더 있어야 한다”며 “교통사고 유발 가능성이 높은 교차로 부근의 불법 주정차는 과태료를 차등화하는 것도 필요하다”고 강조했다. 전문가들은 차고지 증명제 전면 도입과 함께 자투리 공간을 탄력적으로 주차공간으로 활용할 필요가 있다고 주장한다. 차고지 증명제는 자동차 소유자가 차를 세워 놓을 공간을 확보하지 못하면 관할 관청이 자동차 등록을 거부할 수 있는 제도다. 장택영 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 “외국처럼 일정 비용을 내고 증빙서류를 받으면 자투리 공간에 주차할 수 있도록 하는 것도 필요하다”며 “교통사고 유발 위험이 큰 교차로 우회전 구간 10m를 ‘레드존’으로 지정해 사업용 차량도 예외 없이 주정차를 금지해야 한다”고 제안했다.정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-04-08
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어린이 교통사고 사망, 2015년 같은 기간의 3배

올 들어 어린이 교통사고 사망자가 급증하고 있다. 지난해 같은 기간에 비해 3배 가까이로 늘었다. 특히 차량에 탑승했다가 사망한 사고가 많았다. 경찰은 영·유아 카시트 사용 의무규정 위반 때 처벌 수위를 2배로 강화할 방침이다. 4일 경찰청에 따르면 올 1∼3월 어린이 교통사고 사망자는 26명으로 전년도 같은 기간 9명에 비해 무려 188.9% 증가했다. 26명 중 절반이 넘는 14명은 차량에 타고 있다가 사고를 당했다. 이 중 11명이 안전띠를 매고 있지 않았다. 어린이보호구역(스쿨존) 사망자는 한 명도 없다가 올해 3명으로 늘어났다. 어린이 교통사고 사망은 계속 늘고 있다. 지난해에만 65명으로 전년보다 25%나 증가했다. 전체 교통사고 사망자가 2년 연속 4000명대를 기록하며 감소세인 것과 대조적이다. 경찰은 교통사고로 인한 어린이 사망을 줄이기 위해 올해 안전띠 단속을 강화하기로 했다. 카시트를 사용하지 않은 채 6세 미만 아동을 태우고 운행하다 적발될 경우 현행 3만 원인 과태료를 6만 원으로 올리는 방안을 검토 중이다. 현행 도로교통법상 고속도로가 아닌 일반도로에서는 뒷좌석 안전띠 착용을 강제하지 못한 다. 19대 국회 때 이를 의무화하는 법안이 발의됐지만 제대로 논의조차 못했다. 19대 국회 임기가 5월까지인 것을 감안하면 사실상 폐기될 가능성이 높다. 경찰 관계자는 “20대 국회가 개원하면 정부입법으로 다시 발의할 것”이라고 밝혔다.정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-04-05
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2km거리 이면도로에… 제한속도 널뛰기

《 1022명. 2014년 한 해 폭 9m 미만 이면도로에서 교통사고로 숨진 보행자다. 하루 평균 3명이 ‘집 근처 도로’를 걷던 중 참변을 당했다. 물론 보행자의 부주의가 원인인 경우도 있다. 하지만 운전자가 조금만 천천히 달렸다면 피해를 줄였거나 아예 발생하지 않았을 사고도 적지 않다. 현행 도로교통법은 별도의 감속구간이 아니면 편도 1차로에서 ‘시속 60km’ 주행을 허용하고 있다. 폭이 같은 도로인데도 제한속도가 들쭉날쭉해 운전자의 혼란을 부추기는 곳도 많다. 보행자 사망 사고를 줄이기 위해 이면도로 속도 정책을 획기적으로 고쳐야 하는 이유다. 》 경기 부천시에 사는 직장인 김혜진 씨(35·여)는 출근길마다 ‘민폐족’이 된다. 서행운전 습관 때문이다. 김 씨의 집 앞 왕복 2차로 도로는 등굣길 학생 등 보행자가 많고 곳곳에 급경사 구간이다. 운전경력 3개월의 김 씨에겐 ‘난코스’일 수밖에 없다. 이 때문에 김 씨는 가급적 시속 30km를 넘지 않게 운전한다. 이때마다 성질 급한 버스나 화물차 운전사들은 뒤에서 경적을 울리기 일쑤다. 김 씨는 “뒤 차량 눈치가 보여 조금씩 속도를 높이긴 하는데 등교하는 아이들이 갑자기 차도로 뛰어들까 봐 늘 조마조마하다”고 말했다.○ 2km 구간에서 제한속도 6번 널뛰기 ‘속도보다 안전이 우선’이라는 김 씨의 운전 습관이 잘못된 걸까. 29일 김 씨의 출근길을 따라가 봤다. 집 앞 부천여중에서 심곡고가 사거리까지 이어지는 2km 남짓한 도로가 바로 문제의 구간이었다. 출발점은 보행자 안전을 위해 제한속도를 30km로 낮춘 ‘생활도로구역’. 하지만 200m도 달리지 않아 ‘30km존 해제’ 표지가 나왔다. 별다른 감속 표지가 없으면 시속 60km로 달려도 된다는 의미다. 속도를 올리자마자 아찔한 순간이 연출됐다. 불법정차 중인 택배차량을 피해 가던 승용차가 횡단 중인 보행자를 보지 못하고 질주하다 가까스로 멈춘 것이다. 도로 구조는 갈수록 위험해졌다. 운행 스케줄에 쫓긴 버스들이 반대편 내리막길에서 속도를 줄이지 않고 내달렸다. 얼마 가지 않아 횡단보도가 있지만 급커브 구간 바로 뒤에 있어 보행자를 일찍 발견할 수 없었다. 시속 60km로 달릴 때 제동거리(약 35m)를 기준으로 하면 횡단보도 위 보행자를 발견해도 지나친 뒤에 정차가 가능한 셈이다. 주민 이원국 씨(58)는 “주위에 학교도 많아 절대 과속해서는 안 되는 곳인데 왜 60km로 달리게 허용한 건지 이해할 수 없다”며 고개를 저었다. 잠시 후 어린이보호구역(스쿨존)에 들어섰지만 구간은 100여 m에 불과했다. 스쿨존이 끝나자 생활도로구역으로 이어졌다. 이곳도 제한속도는 똑같이 30km다. 그러나 ‘스쿨존 해제’ 표지만 있다 보니 대다수 운전자는 감속구간이 끝난 줄 알고 다시 속도를 올렸다. 부천남중학교를 지난 급경사 내리막길에서는 제한속도가 다시 시속 40km로 높아졌다. 이어 좌회전해 진입한 심곡로에선 또 60km까지 올라갔다. 고작 5분 남짓 주행하는 동안 여섯 차례나 제한속도가 바뀐 것이다. 도로를 둘러본 삼성교통안전문화연구소 조준한 책임연구원은 “생활권 이면도로에서 ‘속도를 높여도 된다’는 신호를 운전자에게 주는 것 자체가 위험하다”고 지적했다. 감속구간의 효과도 떨어질 뿐 아니라 갑작스러운 속도 변화가 보행자와 운전자 모두에게 혼란을 주기 때문이다. 조 연구원은 “생활도로와 보호구역이 많은 지역은 제한속도 30km 구간을 도로가 아닌 사각형의 ‘면 단위’로 넓게 지정해 운전자들이 일정 속도를 지키며 달리도록 유도해야 한다”고 강조했다.○ ‘이면도로=지름길’ 인식이 원인 정부가 여러 차례 이면도로의 제한속도 하향을 시도할 때마다 운전자들의 반발도 거셌다. 이는 ‘보행자 우선’인 생활권 이면도로를 차량 통행을 위한 ‘지름길’로 생각하는 운전자가 많기 때문이다. 29일 서울 강남의 도산사거리 주변 이면도로를 관찰한 결과 제한속도(30km)를 지키는 차량을 찾기가 오히려 쉽지 않았다. 교통체증이 심한 대로 근처의 이면도로에서는 판박이처럼 나타나는 현상이다. 최근 삼성교통안전문화연구소가 9m 미만 도로에서 발생한 보행자 사고 327건의 블랙박스 영상을 분석한 결과 30%(98건)가 과속을 하다가 사고를 낸 것으로 나타났다. 유형별로는 61.8%(202건)가 횡단 중에 발생했고, 38.2%(125건)는 차도를 보행 중인 보행자를 친 경우다. 경찰과 각 지방자치단체는 이면도로 제한속도를 점차적으로 낮추고 있지만 진행은 더디다. 서울시는 전체 도로의 약 77%가 이면도로인데 이 중 제한속도를 낮춘 곳은 10% 미만이다. 구간마다 일일이 감속 표지를 설치하는 예산도 만만찮다. 삼성교통안전문화연구소 고병곤 책임연구원은 “사고를 줄이려면 도로 기능에 따라 속도 제한에 일관성이 있어야 한다. 도심 제한속도를 도로 폭에 따라 시속 ‘3·5·7(30·50·70km)’ 3단계로 단순화하면 예산도 아끼고 감속 문화를 정착할 수 있다”고 강조했다.부천=박성민 기자 min@donga.com·정성택 기자공동기획 : 국민안전처 국토교통부 경찰청 교통안전공단 손해보험협회 한국교통연구원 삼성교통안전문화연구소 tbs교통방송 교통문화 개선을 위한 독자 여러분의 제보와 의견을 e메일(save2000@donga.com)로 받습니다.}
- 2016-03-31
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레이싱 하듯 달려도… “애걔, 시속 50km車보다 2분 빨랐네”

《 도심 제한속도를 시속 10km 낮추면 보행자 교통사고를 줄일 수 있다. 하지만 반론도 만만찮다. ‘느림보 운전’이 원활한 교통 흐름을 방해한다는 이유다. 과연 그럴까? 제한속도를 10km가량 낮췄을 때 주행 시간과 교통 흐름에 어떤 영향이 있는지 서울 도심에서 실험해봤다. 》 ‘너를 앞질러야 내가 산다.’ 도심에서 운전할 때 누구나 한 번쯤 이런 생각을 한다. 한국의 도로가 ‘레이싱 경기장’을 방불케 하는 이유다. 운전자들은 마치 전투하듯 추월과 끼어들기를 반복한다. 과연 이렇게 운전하면 얼마나 빨리 갈 수 있을까.○ 10km 가는 데 고작 2분 차이 14일 동아일보 취재팀은 삼성교통안전문화연구소와 함께 서울시청에서 강남역 사거리(약 10km)까지 주행실험을 했다. 강남과 강북을 오가는 대표적인 구간이다. 실험은 낮시간 중 통행량이 가장 적은 때인 오후 2시대에 이뤄졌다. 먼저 서울시청에서 강남역 사거리로 향하는 구간. 1호차는 제한속도 60km를, 2호차는 이보다 낮은 50km를 넘지 않는 것이 실험 원칙이다. 오후 2시 22분 두 차량이 나란히 출발했다. 이날 서울 도심에선 집회나 공사 등 특별한 변수가 없었다. 교통 흐름에 여유가 생기자 1호차가 앞서가며 간격을 벌리기 시작했다. 하지만 세종대로 사거리에서 우회전 차량이 몰리자 곧 2호차에 따라잡혔다. 남산1호 터널 300∼500m 전부터 정체가 해소됐다. 두 차량의 간격이 벌어졌다. 터널 안에서 2호차 앞으로 차량 4대가 순식간에 끼어들었다. 하지만 한남고가차도에 들어서자 상황이 바뀌었다. 한남대교를 곧바로 탈 수 있는 2개 차로에 차량이 몰려 상습적으로 밀리는 곳이다. 터널을 나온 지 5분도 되지 않아 두 차량의 간격은 다시 50m로 짧아졌다. 다리를 건너 지하철 7호선 논현역까지 200m가량은 끼어드는 차량 때문에 교통 흐름이 답답했다. 평균 3, 4회 신호를 받아야 지나갈 정도였다. 이 구간의 속도는 평균 시속 40km를 넘지 못했다. 목적지인 강남역 사거리에 1호차가 도착한 것은 오후 2시 57분, 2호차는 2시 59분. 각각 35분과 37분 걸렸다. 차이는 고작 2분이었다. 1호차의 평균 주행속도는 17.1km, 2호차는 16.2km에 지나지 않았다. 서울시내 도로의 평균속도(2014년 기준)는 25.7km다.○ 과속해도 차이 없다 반대로 서울시청을 향해 출발했다. 이번에 1호차는 작정하고 밟아 보기로 했다. 강남역 사거리에서 서초역을 지나 반포대교∼녹사평역∼회현 사거리∼시청으로 돌아오는 코스를 택했다. 제한속도를 무시하기로 한 1호차는 정체가 풀릴 때마다 속도를 높였다. 1호차는 추월차로로, 2호차는 2차로나 3차로를 선택해 달렸다. 그러나 1호차는 반포대교 전까지 ‘과속다운 과속’을 하지 못했다. 출발 9분이 지날 무렵엔 강남성모병원 앞에서 2호차에 추월당하기도 했다. 반포대교에 오르자 1호차는 90km 이상으로 속도를 높일 수 있었다. 이후 녹사평역까지 교통 흐름이 원활해지면서 약 10분간 2호차의 시야에서 1호차가 사라졌다. 하지만 남산 3호 터널을 빠져나와 회현 사거리에서 두 차량은 다시 만났다. 신호 6번을 받아야 지나갈 수 있는 회현 사거리 정체가 1호차의 발목을 잡은 것이다. 결국 도착 전 마지막 신호인 을지입구 사거리에서 1, 2호차는 차량 2대를 가운데 놓고 달리는 상황이 됐다. 2호차가 정지신호에 걸린 탓에 도착 시간은 1호차에 비해 2분 늦었다. 결국 신호 하나 차이로 승부가 갈린 셈이다. 2호차에 탑승한 김상옥 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 “서울은 교통량 때문에 제한속도를 10km 낮춰도 차량 흐름에 큰 방해가 되지 않는다”며 “돌발 상황에 대비하는 것이 더욱 중요하기 때문에 차라리 제한속도를 낮추는 것이 합리적”이라고 말했다. 교통안전공단에 따르면 정지 상태에서 운전자의 시야각은 좌우 200도이지만 시속 60km에서는 절반인 100도, 100km에서는 40도로 급격히 좁아진다. 이 때문에 미국도시교통전문가협회(NACTO)는 도심에서 달릴 수 있는 최대 속도를 30마일(약 48km)로 규정하고 있다. 김인석 삼성교통안전문화연구소 부장은 “교통량이 줄어드는 야간에 제한속도 50km가 교통 흐름에 맞지 않다는 의견도 있지만 주간에 비해 시야가 잘 확보되지 않는 환경을 고려해야 한다”며 “무엇보다 제한속도 조정의 가장 큰 효과는 운전자에게 과속을 하지 않게 하는 심리적 규범을 심어 주는 것”이라고 강조했다.정성택 neone@donga.com·박성민 기자}
- 2016-03-24
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“소주 한잔만 마셔도 면허정지 되게”

음주운전 사고를 줄이기 위해 현재 혈중알코올농도 0.05%인 단속 기준을 0.03%로 강화하는 방안이 추진된다. 소주 한 잔만 마셔도 운전대를 잡지 못하게 하겠다는 취지다. 경찰청은 현행 음주 단속 기준을 강화하기 위한 대국민 여론조사를 실시한다고 22일 밝혔다. 경찰은 다음 달 일반인 1000명을 대상으로 음주운전 단속과 처벌 강화에 관한 국민 의견을 물을 계획이다. 또 △음주운전자 처벌 수준 △면허 재취득 기준 △상습 음주운전자 교육에 대한 의견도 조사한다. 경찰은 이 결과를 바탕으로 공청회 등을 개최한 뒤 새로 개원할 20대 국회에서 도로교통법을 개정할 방침이다. 조우현 경찰청 교통기획계장은 “찬성 여론이 높을 것으로 보이지만 반대 의견이 많더라도 국민들에게 기준 강화의 필요성을 설득하겠다”고 밝혔다. 과거에도 음주운전 단속 기준과 처벌 수위를 강화하려는 시도가 여러 차례 있었다. 하지만 국회 심의 과정에서 번번이 무산됐다. 술에 관대한 사회 분위기 탓에 아직 반대 여론이 높다는 이유에서다. 하지만 음주운전 사망사고가 끊이지 않으면서 단속과 처벌을 강화해야 한다는 목소리가 점차 커지고 있다. 음주운전으로 인한 교통사고 사망자 수는 2012년 815명으로 정점을 찍은 뒤 2014년 592명으로 매년 100명 안팎씩 줄었다. 그러나 지난해에는 9명 감소에 그쳤다. 동아일보는 올해 교통사고 사망자를 줄이기 위한 5대 실천 방안 중 하나로 음주운전 단속 기준 강화를 제시했다. 일본은 2002년 음주운전 단속 기준을 0.03%로 강화한 뒤 사망자 수가 4분의 1 수준으로 줄었다. 대다수 일반인과 누리꾼은 경찰의 방침을 긍정적으로 평가하면서 처벌 강화도 함께 주문했다. 직장인 정모 씨(32)는 “음주운전은 살인행위나 다름없는데 현행법에는 ‘삼진아웃제’처럼 빠져나갈 구멍이 너무 많다. 단속 기준뿐 아니라 처벌도 함께 강화해야 효과가 있다”고 지적했다. 이와 관련해 대검찰청은 음주운전자 양형 기준 강화를 위한 실무 작업에 착수했다. 사망사고를 낸 음주운전자의 실형 선고율과 형량이 너무 낮다는 지적 때문이다. 검찰은 현재 선진국 사례를 참조해 13∼14개월에 불과한 평균 선고 형량을 높이기 위한 방안을 검토 중이다.박성민 min@donga.com·정성택 기자}
- 2016-03-23
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제재대상 北선박 영해통과 팔짱낀 정부

유엔 안전보장이사회가 대북제재 결의 2270호를 채택한 이후 제재 대상에 오른 북한 선박이 17일 처음으로 한국 영해를 통과했다. 당국은 경비정을 보내 이 배를 감시했지만 정선, 검색명령은 내리지 않았다. 해경은 이날 “북한이 소유한 것으로 보이는 ‘오리온스타’호가 오전 11시 45분경 여수해경 관할 해역에 들어와 동해로 빠져나갔다”고 밝혔다. 이 배는 몽골 선적으로 15일 북한 남포항을 출발했으며 20일 청진항에 입항할 예정인 것으로 알려졌다. 해경은 “영해에 들어왔어도 위협이 없거나 구체적 범법 사실에 대한 첩보가 없으면 검색할 수 없다”며 경비정 508함 등 2척을 출동시킨 뒤 밀착감시만 했다. 이는 대북제재로 ‘북한 화물 검색이 의무화됐다’는 종전 정부 설명과 달라 주목된다. 정부는 안보리 결의 2270호가 채택된 뒤 “북한발(發), 북한행(行) 화물에 대한 전수조사가 의무화돼 북한의 금지품목 거래를 전면 봉쇄하게 됐다”고 의미를 강조했다. 이 같은 정부의 설명대로라면 오리온스타호는 유엔 제재 대상인 북한 원양해운관리회사(OMM) 소속 31척 가운데 하나이고 남포를 떠나 청진으로 가는 배인 만큼 명백한 의무조사 대상이다. 하지만 해경은 “제재 대상 선박이라 해도 편의치적(便宜置籍·선박을 자국이 아닌 제3국에 등록)이면 구체적인 혐의 없이는 검색할 수 없다”고 밝혔다. 선박 등록 국가로부터 항의나 소송을 당할 수 있기 때문이다. 정부가 8일 독자 대북제재(북한 기항 선박의 180일 내 국내 입항 금지 등)를 발표하면서 “북한이 편의치적을 제재 회피 수단으로 악용하지 못하게 할 것”이라고 밝힌 것과 차이가 있는 대목이다. 이처럼 북한 선박의 한국 영해 통과에 따라 정부가 ‘역대 가장 강력한 제재’라며 북한의 모든 물류를 막을 수 있을 것처럼 홍보해온 대북제재 결의 2270호의 허술한 속살이 드러난 게 아니냐는 지적이 나온다. 제재 대상인 북한 선박이라도 항구에 입항하지 않는 이상 해상에서 검색하기가 사실상 불가능한 게 아니냐는 것. 국제해양법상 상선은 타국의 영해도 통과할 수 있는 ‘무해통항권(無害通航權)’을 보장받고 있다. 오리온스타호는 이날 한국 조치의 무력함을 알고 있는 듯 한동안 끄고 있던 선박자동식별장치(AIS)도 켠 채 유유히 남해를 지나갔다. 이와 달리 필리핀이 결의 2270호 채택 직후 OMM 소속 선박인 진텅호를 수색해 화물을 몰수할 수 있었던 것은 자국 항구에 입항했기 때문이다. 2389t급 화물선인 오리온스타호는 한국 해역을 지날 때 북한 선원 20여 명이 승선했고, 무연탄 3600t을 싣고 있었다. 이 배는 한동안 태평양국가인 키리바시에 선적을 뒀고 ‘리치오션’이라는 이름을 썼다. 하지만 국제해사기구(IMO)에 등록된 고유번호(9333589)로 식별이 가능하다. 조숭호 shcho@donga.com·정성택 기자}
- 2016-03-18
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골목길서도 아찔한 폭주… 속도만 줄여도 사상자 27% 감소

《 한국의 운전자들은 보행자와 도로를 함께 쓰는 데 인색하다. 심지어 도로 위에선 보행자를 경쟁 상대로 여기는 운전자도 많다. 다른 국가에 비해 ‘도로는 차량을 위한 공간’이라는 인식이 유달리 강한 탓이다. 그래서 운전자들은 차량 흐름에 약간의 여유만 생겨도 가속페달을 힘껏 밟는다. 하지만 속도를 높일수록 운전자의 시야각은 좁아지고 제동거리는 늘어난다. 사고 위험이 커질 수밖에 없다. 반대로 속도를 낮추면 그만큼 사고 위험도 줄어든다. 하지만 현행 도로의 제한속도 기준은 철저히 운전자 편이다. 한국처럼 도심 주요 도로를 시속 80km, 이면도로를 60km로 달릴 수 있는 교통 선진국은 없다. 도심 제한속도를 현행보다 낮춰야 하는 이유다. 》 50, 65, 78…. 속도계 눈금이 거침없이 올라갔다. ‘시속 91km.’ 두 눈을 의심했다. 15일 오전 11시 서울 구로구 디지털단지 오거리. 기자가 탄 택시는 시속 100km에 육박하는 속도로 구로고가차도를 지났다. ‘달린다’보다 ‘날아간다’는 표현이 더 어울렸다. 이 도로의 제한속도는 시속 60km. 도로 곳곳에 ‘사고 다발 지역’ 표지가 있었지만 택시운전사 함모 씨(61)는 아랑곳하지 않았다. 그는 “고가차도 진입 후에는 단속 카메라가 없어서 괜찮다”며 오히려 기자를 안심시켰다. 고가도로 끝부분에 이르자 약 60m 앞에 횡단보도가 보였다. 그때서야 택시는 속도를 줄였다. 횡단보도에 앞바퀴를 걸치고 겨우 멈출 수 있었다. 옆 차로를 달리던 화물차는 신호를 무시하고 횡단보도를 지나쳤다. 고령의 보행자들은 아슬아슬하게 길을 건넜다. 도로 옆으로 노인요양병원 두 곳이 보였다. 노인과 장애인 등 ‘교통 약자’가 많아 보행자의 사고 위험이 큰 곳이다. 하지만 낡은 중앙분리대 외에 보행자의 생명을 구할 안전장치는 보이지 않았다. 경찰 관계자는 “왕복 8차선 도로로는 드물게 시속 60km로 제한속도를 낮춰 그나마 나아진 것”이라며 “운전자의 과속 습관을 고치려면 제한속도를 낮춰 주행속도를 떨어뜨리는 수밖에 없다”고 말했다.○ 과속·신호위반이 만든 ‘악마의 도로’ 취재진은 서울에서 보행자 안전이 가장 취약한 지역을 찾아 그 원인을 분석했다. 대상은 도로교통공단 교통사고 분석 시스템에 등록된 ‘무단횡단 사고 다발 지역’. 무단횡단 사고가 잦은 곳은 보행자 사고 확률이 높은 ‘보행환경 취약 구간’이다. 구로고가차도 주변 도로에서는 2012년부터 3년간 18건의 보행자 사고가 발생해 2명이 숨지고 13명이 크게 다쳤다. 보행자가 ‘무단횡단’이라는 1차 원인을 제공했지만 운전자의 ‘과속’이라는 2차 원인이 없었다면 피해가 줄어들었거나 아예 사고 발생을 막을 수도 있었다. 고가차도 아래 도로 역시 아수라장이었다. 신호를 놓치지 않기 위해 꼬리를 문 차량들이 도로를 점령했다. 신호는 있으나 마나였다. 관찰 30분 만에 차량 28대가 정지 신호를 무시하고 횡단보도를 지났다. 차량 사이를 요리조리 빠져나가던 오토바이는 보행자를 아슬아슬하게 스쳐 지나갔다. 좁은 보도 폭도 문제였다. 일부 구간은 폭이 1m도 안 돼 보행자들이 차도로 내려오기 일쑤였다. 그나마 넓은 보도는 상점 입간판이나 배달 오토바이들이 차지했다. 주민 현모 씨(68·여)는 “이렇게 차도와 보도가 좁은데 차량들은 신경도 안 쓰고 쌩쌩 달린다. 언제 치일지 몰라 늘 불안하다”고 말했다. 같은 기간 경기 용인시 처인구 용인버스터미널 주변에서도 보행자 사고 17건이 발생했다. 제한속도 시속 60km를 지키는 차량을 찾기 힘들었다. 아찔한 순간도 자주 연출됐다. 고가차도 아래로 건너는 보행자를 미처 보지 못한 덤프트럭들이 쉴 새 없이 경적을 울렸다. 무단횡단 보행자도 15분 동안 18명이나 됐다. 1년 전 교통사고를 당해 왼쪽 다리가 불편한 이성환 씨(80)는 “물리치료를 받으러 매일 이곳을 지나는데 과속 차량 때문에 길을 건너기 두렵다”고 말했다.○ 제한속도 낮추자 인명피해 3분의 1 감소 한국의 보행환경은 낙제점에 가깝다. 지난해 발생한 교통사고 사망자 4621명 중 1795명(38.8%)이 보행자다. 인구 10만 명당 보행자 사망은 3.9명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균인 1.2명의 3배가 넘는다. 보행자들의 체감도도 비슷했다. 본보가 성인 남녀 277명을 대상으로 진행한 온라인 설문조사 결과 80.1%가 ‘보행환경이 위험하다’고 답했다. 45.5%는 보행안전을 가장 위협하는 요소로 ‘과속’을 꼽았다. 보행자 사고 위험이 가장 큰 곳으로는 절반 이상이 보도와 차도 구분이 없는 좁은 골목길(53.4%)이라고 답했다. 보행자 사고를 줄이기 위해서는 불법 주정차 단속 강화(36.1%)와 제한속도 하향 조정(32.5%)이 필요한 것으로 나타났다. 전문가들은 보행자 사고를 줄이려면 하루빨리 도심 제한속도를 낮춰야 한다고 지적한다. 미국 독일 프랑스 등 교통 선진국 대부분은 도심 제한속도를 시속 50km 이하로 낮췄다. 시속 10km 차이가 보행자의 생사를 가를 수 있기 때문이다. 삼성교통안전문화연구소의 주행실험 결과 시속 60km, 70km로 달릴 때 보행자의 사망 확률은 50km로 달릴 때보다 각각 1.8배, 2.1배로 높아졌다. 감속 정책의 효과는 국내에서도 이미 확인됐다. 경찰청이 2014년 제한속도를 시속 10∼30km 낮춘 134개 지역의 교통안전도 개선 효과를 분석한 결과 사고는 18.3%(123건), 사상자는 26.7%(180명) 줄어든 것으로 나타났다. 서울 송파구 가락로는 제한속도를 시속 60km에서 40km로 낮춘 뒤 인명피해가 43.9%(25명)나 줄었다. 감속 효과는 사고 감소로만 그치지 않는다. 제한속도를 낮추자 실제 주행속도가 시속 3.5km 줄었다. 제한속도 준수율은 개선 전 76.9%에서 시행 후 97.7%로 높아졌다. 운전자들에게 ‘천천히 달려야 한다’는 인식을 심어주는 데 성공한 것이다. 설재훈 한국교통연구원 선임연구위원은 “사고 다발 구역의 제한속도를 10km만 낮춰도 교통사고 사망자를 절반으로 줄일 수 있다. 운전자의 ‘편의’를 보행자의 ‘안전’보다 우선시할 수는 없다”고 강조했다.박성민 min@donga.com / 용인=정성택 기자※ 공동기획 : 국민안전처 국토교통부 경찰청 교통안전공단 손해보험협회 한국교통연구원 삼성교통안전문화연구소 tbs교통방송 교통문화 개선을 위한 독자 여러분의 제보와 의견을 e메일(save2000@donga.com)로 받습니다.}
- 2016-03-17
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지자체 재난관리업무 평가, 서울 ‘낙제점’…가장 안전한 곳은?

서울 은평구와 전남 광양시, 경남도가 가장 안전한 지방자치단체에 선정됐다. 국민안전처는 10일 지난해 지자체 재난관리업무 평가 결과 전국 17개 시·도 중에서 최우수 기관에 경남도가 뽑혔다고 발표했다. 경남을 포함해 우수 기관에는 울산시와 충북도가 포함됐다. 전남 광양시가 최우수 기관에 뽑힌 시·군별 평가에서는 경기 파주시, 경남 양산시 등 20개 시군이 뽑혔다. 서울시는 시도별 평가에서 미흡기관으로 ‘낙제점’을 받았다. 자치구 단위 평가에서는 우수기관에 은평구(최우수)와 성동구(우수)가 선정됐다. 안전처는 2005년부터 매년 지자체를 대상으로 재난 발생 때 대응 매뉴얼 및 안전시설 확보 등을 점검하고 있다. 안전처 관계자는 “우수 기관은 부서별 협업과 대응 프로그램 개발, 안전교육 등 분야에서 높은 점수를 받았다”고 말했다. 안전처는 우수기관에 인센티브(보상)로 국비 총 8억3000만 원을 지원할 계획이다. 정성택 기자 neone@donga.com}
- 2016-03-10
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검찰총장 “음주운전 안말리면 동승자도 형사처벌”

검찰이 앞으로 차량 운전자가 술을 마신 사실을 알고도 운전을 적극적으로 말리지 않은 동승자를 음주운전자와 함께 형사 처벌하기로 했다. 또 음주운전 사망 사고 가해자에 대해 살인범에 준하는 처벌을 하기로 했다. 음주운전을 방조한 동승자로 처벌 범위를 넓히고, 음주 사고로 사람을 죽여도 상당수가 집행유예로 풀려났던 ‘솜방망이 처벌’ 관행을 획기적으로 바꿔 음주운전을 근절하겠다는 의도다.○ 음주운전자 동승자 방조범 처벌 김수남 검찰총장은 8일 대검찰청에서 확대간부회의를 열어 음주운전 사망 사고 처리 기준을 대폭 강화하기로 방침을 정했다. 김 총장은 이날 “일본 재판소는 음주운전 사실을 안 동승자나 음주운전을 할 것을 뻔히 알고도 술을 판 식당 주인도 방조범으로 함께 기소해 실형 등 유죄 판결을 내렸다”고 강조했다. 지금까지 한국에서는 동승자라도 음주운전을 강요하거나 적극적으로 부추기지 않으면 형사 처벌하지 않았지만, 앞으로는 음주운전 사실을 알고도 함께 차를 탄 사람은 방조 책임을 물어 형사 처벌을 하겠다는 것이다. 음주 측정 수치에 의존하던 검경의 현재 수사 관행도 앞으로는 동석자나 술을 판 식당 주인의 진술을 적극 수집하는 방향으로 바뀔 것으로 전망된다. 따라서 음주운전자와 함께 있게 되는 시민들이 처벌을 피하려면 음주운전자를 적극적으로 말리거나, 음주운전자가 모는 차에 아예 타지 않아야 한다. 하지만 음주운전자 동승자를 방조범으로 실제 처벌하려면 증거를 충분히 확보하는 등 넘어야 할 산이 많다는 지적이 나온다. 현행법상 동승자를 음주운전 방조죄로 처벌하려면 동승자가 운전자에게 자동차 키를 건네주는 등 구체적으로 음주운전을 하게 만든 행위가 있어야 한다. 그렇지 않은 경우 적극적으로 음주운전을 막지 않은 부작위(不作爲)를 문제 삼아야 하는데, 동승자에게 음주운전을 막아야 할 의무가 있는지 법적 판단 기준이 현재로선 명확하지 않다. 현재 음주운전 동승자들이 음주운전 방조죄를 인정받아 처벌받는 사례가 매년 약 50건 정도에 그치고 있는 것도 이와 무관하지 않다. 경찰 고위 관계자는 “그동안 음주운전 동승자 처벌 사례를 위주로 구체적인 기준을 검찰과 협의하고 있다”며 “세부 지침이 마련되는 대로 시행할 계획”이라고 밝혔다.○ 음주 사망 사고 법 감정 고려해 엄벌 김 총장은 또 이날 회의에서 “음주운전 사망 사고가 국민의 법 감정에 맞게 처벌되고 있는지 심각하게 고민해야 한다”며 “가해자에게 적어도 살인에 준하는 처벌이 이뤄지도록 사고 처리 기준을 획기적으로 강화하라”고 지시했다. 그는 “서울중앙지검장일 때 음주운전 사망 사고 선고 현황을 보니 평균 징역 1년∼1년 6개월, 그것도 대부분 집행유예로 석방됐다”며 “일본 사이타마 재판소가 음주운전으로 9명을 죽거나 다치게 한 피고인에게 징역 17년을 선고한 것과 크게 대비된다”고 설명했다. 음주운전 사범에게 적용하는 혐의와 구형 기준을 강화해 교통사고 사망률을 줄이는 방향으로 대검의 정책 기능을 강화하겠다는 취지다. 대검의 음주운전 엄벌 방침에 따라 법정 최고형이 징역 30년인 특정범죄가중처벌법상 위험운전치사상죄도 엄격하게 적용될 것으로 보인다. 한국은 음주운전 사범의 처벌이 지나치게 약하다는 비판이 나옴에 따라 2007년 12월엔 법정형이 징역 1∼30년인 특가법상 위험운전치사죄가 신설됐다. 하지만 2014년 위험운전치사상죄 판결문을 분석한 결과 평균 선고형은 13∼14개월에 그쳤고, 가해자의 70%는 집행유예를 선고받았다. 미국에서 음주운전 사망 사고를 살인죄의 최저 형량과 비슷하게 처리하고, 영국의 평균 선고 형량이 최소 5년인 것에 비해 처벌 수위가 매우 낮다. 대검에 따르면 한국의 10만 명당 교통사고 사망자는 10.8명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국(평균 6.5명) 중 최고다. 김인석 삼성교통안전문화연구소 부장은 “행위자 위주로 처벌하던 음주운전 범죄의 처벌 범위를 동승자로까지 넓히고, 과태료가 아닌 법원의 형량으로 처벌해야 경각심이 높아지고 음주운전 예방 효과도 클 것”이라고 말했다.신동진 shine@donga.com·정성택·박성민 기자}
- 2016-03-09
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