[사설]규제가 발목 잡는 ‘한국형 우버’

현대자동차가 최근 우버와 같은 차량공유 산업의 국내 투자를 중단했다. 수익 감소를 우려하는 택시업계의 반발과 차량공유 산업 관련 규제 때문에 사업 진행이 어려워진 탓이다. 현대차는 지난해 확보한 국내 2위 카풀업체 ‘럭시’의 지분 약 20%를 지난달 카카오에 매각하기도 했다. 현대차가 국내 투자를 포기한 것은 규제 때문이다. 여객자동차 운수사업법 81조는 ‘자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대·알선해선 안 된다’고 규정한다. 다만 81조의 예외사항인 ‘출퇴근 시 승용차를 함께 타는 경우’에만 차량공유가 가능하다. 예외조항으로 차량공유 사업을 시작할 여지를 주었지만, ‘출퇴근 시간’이란 규제의 벽을 쳐 성장에 한계가 있는 것이다.

2014년 8월 한국에 진출한 미국의 우버는 24시간 일반 차량을 공유하는 ‘우버X’ 서비스를 운영해 큰 호응을 받았다. 승객과 운전자가 상호평가를 하면서 서비스 질을 높이고, 요금은 탑승 후 입력한 카드 정보로 자동 처리돼 요금 분쟁도 없었다. 차량 이동 경로 및 소요 시간까지 e메일로 전송돼 이용객의 만족감도 컸다. 하지만 택시업계의 반발 속에 서울시가 24시간 운영을 불법으로 규정해 결국 2015년 3월에 서비스가 중단됐다. 지방선거를 앞둔 정부는 여론에 영향력을 미치는 택시업계의 반발을 우려해 차량공유 산업 활성화에 소극적이다. 하지만 이미 우버는 전 세계 70여 개국에 진출했고 중국 차량공유 업체인 ‘디디추싱’ 역시 중국의 교통 문제를 빠르게 해결하고 있다.

여전히 많은 시민은 늦은 밤 잡히지 않는 택시로 어려움을 겪고 있다. 스마트폰으로 호출을 해도 가까운 거리를 거부하는 택시기사가 여전히 많다. 차량공유는 이런 불편을 크게 줄이면서 관련 산업의 일자리도 늘릴 수 있다. 정부는 규제 완화를 통해 차량공유 산업을 육성하면서도 전체 운송시장의 파이를 키워 택시업계와 이익을 함께 나눌 대안을 고심해야 한다.