“EGR 설계 변경, 균열 시점 늦출 뿐…추후 화재 가능성 여전”

[일문일답]“국회 계류된 개정안 적용시 과징금 2600억으로 증가”

BMW 차량화재 사고는 사측의 주장과 달리 EGR 설계 결함에 따른 냉각수 끓음 현상(보일링)이 원인인 것으로 밝혀졌다. 결함조사 과정에서 BMW의 조직적인 결함 은폐·리콜 축소 정황도 드러나 차량 17만대의 추가 리콜과 112억원의 과징금 부과도 추진된다.

국토교통부는 24일 오전 정부서울청사에서 이 같은 내용의 ‘민관합동조사단’의 조사결과를 발표했다.

아래는 이날 브리핑에 참석한 관계자들과의 일문일답이다. 참석자는 김경욱 국토부 교통물류실장과 조사단 단장을 맡은 류도정 자동차안전연구원장, 박심수 고려대학교 교수 등이다.

―발생한 화재가 국내에서 총 몇 건인가.
▶올해 11월 말까지해서 52대로 확인됐다.

―BMW가 소프트웨어 임의조작을 했다고 볼 수 있나.
▶임의조작이라는 말은 함부로 쓸 수 없다. 2015년 미국에서 폭스바겐이 임의조작을 했다. 이것은 배출가스 또는 연비 인증을 받을 때 임의조작을 했다. 실도로를 주행할 때하고 조작 상태하고 완전히 다르게 만든 것이다. 이렇게 여러가지 방법을 동원한 것이 임의조작이다. BMW 화재사고의 경우 EGR을 엔진에 공급하기 위해서 물론 소프트웨어를 가지고 하지만 운전조건, RPM 등의 각각 포인트를 잡아서 EGR을 얼마 집어넣겠다는 제작사의 전략이다. 이를 조작이라고 할 수 없고 다만 EGR 양이 설계 용량보다 많고 EGR 쿨러가 그것을 차갑게 해줘야 되는 데 차갑게 해주는 용량을 초과해서 EGR을 사용했다거나 하는 것은 설계 결함이라고 볼 수 있다.

―BMW가 리콜 관련해서 소프트웨어 설정 등 관련 자료를제출했나.
▶BMW로부토 관련 자료를 확보하고 그 자료의 사실 여부를 확인했다. 데이터 조작은 없었다.

―BMW가 EGR 모듈을 교체했지만 여전히 EGR 쿨러 파손 가능성은 여전하다. 결국 파손 시점만 늦춘 리콜로 보인다.
▶EGR 쿨러를 설계 변경한 것은 약간 보강을 하는 정도다. EGR 쿨러의 용량에 관한 것은 변함이 없다. 균열이 가서 누수가 생기는 시점만 조금 늦춘다 뿐이지 언젠가는 균열이 가고 누수가 생길 개연성은 부인하지 못한다. 앞으로 크랙이 생기는 기간 등 내구 실험을 해야하는 부분이다. 조사단뿐 아니라 교통안전공단을 통해 BMW에 소명을 요구하고 내구성과 그 신뢰성에 대한 대책을 내놓으라고 요구할 계획이다.

―현재 흡기다기관이 플라스틱이다. 결국 금속이 아니면 다시 어떻게든 흡기다기관에서 화재 가능성이 있다. 거기에 대한 대책이 있나.
▶과거에는 철계 재질 또는 알루미늄계 재질로 (흡기다기관을) 많이 만들었다. 이것을 1980년대 초반부터 엔지니어링 플라스틱으로 교체를 했다. 실제 여기서 쿨러가 정상 작동돼서 새로 들어오는 공기와 합쳐졌을 때 온도조건을 여러가지로 보면서 녹는 온도보다 훨씬 낮은 온도가 들어오게 끔 설계가 된다. 계속해서 화재가 난다면 궁극적으로 알루미늄 재질 등으로 바꿔야 될 수도 있다.

―과징금 112억원을 책정했다. 이것으로 BMW에 대한 제재 조치가 끝나는 것인가.
▶현재 자동차관리법상 늑장 리콜에 대한 과징금 기준으로 112억원이 책정됐다. 2015년 말 법이 개정되면서 늑장 리콜에 대한 과징금 규모가 상향조정 됐다. 당시 상한선을 없애고 ‘매출액의 1%’라는 기준이 도입됐는데 부칙 규정에 ‘2016년 6월 이후에 자기인증이 신고된 차량부터 적용한다’는 내용이 있다. 그래서 현재 약 17만대 정도가 리콜 대상이지만 이 중 약 2만대 정도만 이 (개정된) 규정에 해당된다. 그래서 2016년 6월30일 이후 자기인증 신고된 차량의 매출액 1% 정도가 약 112억원이다. 현재 국회에 개정안이 제출돼 있고 내용은 매출액의 3%와 자기인증에 대한 시점 기준 적용 배제 등을 적용하면 약 2600억원을 부과할 수 있었다. 형사 고발 조치의 경우 결함 은폐는 수사당국에서 엄정히 조사를 할 것이고 손해배상 부분 역시 법원에서 판단할 것이다.

―EGR 모듈과 흡기다기관 리콜 조치로 추후 화재가 더 이상 발생하지 않는가.
▶EGR 모듈에는 EGR 밸브와 EGR 쿨러, EGR 바이패스 밸브가 있다. 이 3개를 바꾼다 하더라도 지금 현 상태에서 사용되는 EGR 양을 줄이지 않거나 또는 EGR 쿨러 용량을 키우지 않으면 언젠가는 화재가 날 개연성을 부인할 수 없다.

―국내 배출가스 규제를 미국 등처럼 수준을 높이고 BMW가 질소산화물 장치를 장착하면 EGR 사용이 줄 수 있나.
▶미국과 국내 배출가스 기준은 다르다. 국내는 경유 승용차의 경우 유럽 기준을 따르고 휘발유는 미국 기준이다. 미국은 경유, 휘발유 관계없이 단일 기준이다. 경유차의 경우 현재 유로6-D 들어가는 과정이다. (화재사고로) 문제가 된 차량들은 유로5에 해당된 차량이다. 수치적으로 보면 질소산화물이 1km 주행할 때 180mg 이하로 배출되면되는데 유로6로 넘어가면서 80mg으로 강화된다. 유로6를 만족하기 위해서 기존 유로5에 SCR이라는 적을 추가로 작성한다. SCR을 요소수를 엔진 후 처리하는 데다가 분사를 해주면 이것이 암모니아가 돼서 암모니아와 이산화탄소로 되면서 나중 뒤쪽에 있는 질소산화물이 걸러지는 상태가 된다. (SCR 적용으로) 추가로 돈이 더 들지만 유로6 기준은 만족할 수 있다.

―앞으로 추가적으로 화재가 날 경우 책임은 누구에게 있나.
▶책임소재는 물론 제작사다.

―다른 브랜드에 대해서도 조사를 하거나 관련 기준을 강화할 계획이 있나.
▶정부의 민관합동조사단 기본 목적이 리콜의 적정성 판단 여부다. 그래서 BMW가 제시한 리콜 조치로 추가 위험이 있느냐 없느냐에 가장 주안점을 뒀다. 보일링 현상이 가장 심각한 부분으로 이는 신품에서도 나타날 수 있다. 다만 보일링 현상은 상당한 시간이 소요된다. 현재 리콜조치로 단기간에 화재가 발생할 가능성은 없지만 항구적인 내구성 보장 여부에 대해서는 추가 검토가 필요하고 조사를 추가로 실시해 필요하면 추가 리콜과 같은 조치를 내릴 것이다. 다른 브랜드에서도 화재 사고가 날 수 있다. 평균치보다 월등히 상회하는 화재가 발생하는 차량에 대해서는 조사를 개시하도록 제도를 정비할 계획이다.

―BMW가 잘못 알린 것인가 고의적으로 누락시켰나.
▶저희가 중간발표를 할 때 EGR 밸브의 열림 고착에서 화재를 재연했다고 하니까 BMW에서 “EGR 밸브도 EGR 모듈의 일부이고, 이미 리콜하고 있기 때문에 같은 것으로 생각해도 된다”고 했다. 그것은 BMW의 생각이다. 초기에 바이패스 밸브가 열린 상태에서 화재가 발생할 수 있다고 얘기를 해서 저희가 열어놓은 상태로 계속해서 시험해 본 결과, 사실 바이패스 밸브가 열린다고 EGR이 많이 들어가는 것은 아니다. 왜냐하면, EGR이라고 하는 것은 EGR 밸브에서 일단 들어오는 양을 결정해 주고, 그중에 일부를 쿨러로 보내고, 그중의 일부를 바이패스 밸브로 보내는 것이다. 그러니까 만약에 EGR 밸브가 닫혀 있다면 EGR 바이패스 밸브가 열린다 하더라도 EGR은 안 들어가게 된다. 그래서 저희가 보기에는 정확한 원인을 몰랐다기보다는 BMW 같은 기술을 가지고 있는 회사가 TF를 만들어 진행을 해 온 여러 정황을 볼 때 화재가 나는 여러 가지 상황들에 대해서 모를 일은 없을 것이다라고 추측한다.

―환경부 리콜과 동일했다. 환경부가 국토부에 이야기를 했었을 텐데. 이런 부분을 개선할 계획은 있나.

▶보다 빨리 자료가 공개됐으면 조금 일찍 판단할 수 있었을 것이다. 제도를 환경부와 자료를 100% 공유하는 원칙으로 개선하고 있고 2019년에는 서로 업무협약에 의해 자료를 공유하고 2020년부터는 시스템을 통합해 자동적으로 자료를 공유할 생각이다.

(서울=뉴스1)