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변종국

변종국 기자

동아일보 산업1부

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그냥 누군가에게 “저 기자는 참 대단했어. 고마웠어. 멋졌어. 열심히 살았어”라고 기억되는 기자였으면 좋겠습니다.

bjk@donga.com

취재분야

2026-02-25~2026-03-27
경제일반41%
기업15%
운수/교통10%
산업10%
사건·범죄8%
사회일반5%
무역3%
사고3%
복지3%
우주/천체2%

  • “넷 제로는 기회” 2030년 자산 규모 두배로 성장한다

    올해로 창립 20주년을 맞는 LS그룹은 지난해 매출 36조3451억 원, 영업이익 1조1988억 원을 달성했다. 2003년 그룹 출범 이후 사상 최대 실적이다. 구자은 LS그룹 회장은 “그룹 출범 이후 지난해 달성한 사상 최대 실적은 전임인 구자열 회장님이 뿌린 씨앗을 임직원들이 잘 경작한 결과라고 생각한다. 나는 추수를 했을 뿐이다”라며 “올해부터는 기존 주력 사업 위에 구자은이 뿌린 미래 성장 사업의 싹을 틔움으로써 비전 2030을 달성하고 그룹의 더 큰 도약을 일구도록 하겠다”고 밝혔다. 특히 구 회장은 올해 신년하례 행사에서 미래 청사진인 ‘비전 2030’을 선포하며 ‘비전 2030’의 핵심으로 ‘CFE(Carbon Free Electricity·탄소 배출이 없는 전력)와 미래산업을 선도하는 핵심 파트너’를 선언했다. 구 회장은 “전 세계 향후 30년 공통 과제는 ‘넷 제로’라는 한 단어로 요약할 수 있고, ‘넷 제로’의 핵심은 CFE”라며 “CFE 시대로의 대전환은 전력과 에너지 산업을 주력으로 한 우리 LS에 다시 없을 성장의 기회”라고 강조했다. LS그룹은 비전을 통해 현재 25조 자산 규모에서 2030년 두 배 성장한 자산 50조의 글로벌 시장 선도 그룹으로 거듭난다는 계획이다. 이를 위해서 8년간 총 20조 원 이상을 투자할 계획이다. LS는 그룹의 주력인 전기·전자 및 소재, 에너지 분야의 사업 경쟁력은 더욱 강화하고, 미래 성장 가능성이 높은 신규 사업을 발굴·육성하고 있다. LS그룹은 주주, 고객, 시장 등 LS와 함께하는 모든 파트너들과 더욱 소통하고 ESG 경영을 통해 기업과 사회가 함께 성장·발전하도록 노력하고 있다. 특히 ESG를 단순히 리스크 관리 차원이 아니라, 친환경 이슈로 인해 ‘전기의 시대(Electrification)’가 도래할 것에 대비한 LS만의 차별화된 사업기회라는 인식을 바탕으로 전략을 수립하고 실행하고 있다. 각 계열사들은 전력 인프라와 종합 에너지 솔루션 분야의 오랜 사업적 경험을 살려 신재생에너지, 전기차 분야 등 새로운 사업 기회를 지속 발굴·추진해 나갈 계획이다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-28
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  • 대한항공, 마일리지 개편안 전면 재검토

    대한항공이 올해 4월로 예정된 마일리지 제도 변경 시행을 전면 재검토한다. 변경 내용 중 일부가 소비자들의 기존 마일리지 가치를 하락시킨다는 목소리가 나오자 계획을 중단한 것이다. 22일 대한항공은 “올해 4월 1일 예정이었던 마일리지 제도 변경 시행을 재검토한다”고 밝혔다. 대한항공은 △마일리지 적립 및 공제기준 변경 △신규 우수회원 도입 등 마일리지 제도 전반을 원점에서 검토할 계획이다. 마일리지 개편 내용 중 소비자들의 불만이 가장 컸던 장거리 노선 마일리지 공제율과 신규 우수 회원제도 자격 및 요건 등을 다시 살피겠다는 것이다. 다만 발표 시점은 미정이다. 마일리지 개편은 수개월간 계획을 세워야 하고, 관련한 내부 시스템을 다 바꿔야 한다. 새로운 개정안을 시행하려면 15개월 이상의 유예기간도 필요하다. 대한항공 측은 “새로운 마일리지 개편안이 나오는 시점까지는 상당한 시일이 소요될 전망이며, 신규 제도 시행 전까지는 현행 제도가 유지된다”고 밝혔다. 대한항공은 이번 마일리지 제도 변경 시행 재검토와는 별도로 고객들이 보다 원활히 마일리지를 사용할 수 있도록 △마일리지 좌석(보너스 좌석) 공급 확대 △다양한 마일리지 할인 프로모션 △마일리지 사용처 확대(기내면세품 구매, 진에어 등)를 시행할 계획이다. 이와 함께 마일리지 복합결제 서비스인 ‘캐시앤마일즈’는 3월 중에 달러를 결제 통화로 추가해 운영한다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-23
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  • 지진 피해 튀르키예-시리아에 도움의 손길을

    유진그룹이 대한적십자를 통해 지진으로 피해를 본 튀르키예와 시리아에 성금 2억 원을 전달할 예정이라고 21일 밝혔다. 이번 성금 기탁에는 유진기업, 유진투자증권, 동양, 푸른솔골프클럽 등 유진그룹의 주요 계열사들이 기부금 모금에 동참했다. 전국경제인연합회도 이날 대한적십자사에 성금 1억 원을 기부했다. 허창수 전경련 회장은 16일 오르한 투란 튀르키예경제인협회장에게 위로 서한을 보내 “많은 인명 피해와 인프라 붕괴에 깊은 슬픔을 통감한다”며 애도를 표했다. 한국공인회계사회는 최근 대지진으로 막대한 피해를 입은 튀르키예와 시리아의 이재민 구호 및 피해지역 복구를 위해 대한적십자사에 1억 원을 기탁했다고 21일 밝혔다. 구호 성금은 긴급 구호품과 식료품 지원, 피난처 확보 등 지진 피해 구제와 복구를 위해 지원된다. 이와 별도로 최근 주요 회계법인들과 관련 임직원들도 자발적 참여로 3억여 원을 모금 기관에 기탁한 바 있다. 부국증권은 튀르키예·시리아 지진 피해 복구 구호 성금 5000만 원을 대한적십자사에 전달했다고 21일 밝혔다. 이번 성금은 긴급구호품과 식료품 등 현지 이재민을 위해 사용될 예정이다.변종국 기자 bjk@donga.com박민우 기자 minwoo@donga.com 신아형 기자 abro@donga.com}

    • 2023-02-22
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  • [단독]제주항공, 인천공항 전용 라운지 폐쇄…에어부산, 김해공항 내 라운지 재운영

    저비용항공사(LCC) 최초로 인천국제공항에 전용 라운지를 운영했던 제주항공이 결국 라운지 운영을 중단한 것으로 확인됐다. 반면, LCC 에어부산은 22일부터 김해국제공항 라운지 리모델링을 마치고 재운영에 들어간다. 21일 항공업계에 따르면 제주항공은 2019년 6월부터 인천국제공항에서 운영했던 고객 전용 ‘JJ 라운지’ 운영을 중단했다. 제주항공은 늘어나는 여객 수요에 발맞춰 한 층 더 높고 차별화 한 고객 경험을 선사하기 위해서 LCC 최초로 전용 라운지를 운영했다. JJ라운지는 인천국제공항 제1 여객터미널 4층에 있었고, 140여 명이 동시에 이용할 수 있는 크기였다. LCC도 프리미엄 고객 서비스를 제공한다는 상징과도 같았다. 특히 제주항공은 제주도 특산물 등을 이용한 음식을 제공했고, 취항지와 관련된 작품 등을 전시하면서 복합문화공간으로도 활용했다. 하지만, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 발목을 잡았다. 이용자가 급격히 감소하면서 매출이 줄었던 것이 문제였다. 더군다나 임대료까지 계속 나갔다. 한편, LCC 에어부산은 22일부터 김해국제공항 국제선 청사 출국장 내에 ‘에어부산 라운지’를 재운영한다고 밝혔다. 2018년 9월 LCC 최초로 공항 라운지를 운영했던 에어부산은 코로나19 사태로 인해 2020년 3월부터 라운지 운영을 잠정 중단했다. 에어부산 라운지는 월 평균 4000명의 이용객이 다녀갔던 에어부산의 대표적인 서비스였다. 에어부산은 라운지 운영 재개에 맞춰 새로운 가구들을 들여왔고, 공간을 리모델링해 쾌적한 공간으로 변화시켰다. 서비스도 개선했다. 기존 식음료 구성에서 유제품 메뉴를 다변화했고, 디저트 종류도 추가했다. 기존에는 생맥주만 제공했지만, 와인과 안주류를 추가해 주류 서비스를 강화했다. 에어부산 라운지는 오전 6시부터 오후 10시까지 운영한다. 이용권 구매는 출발 당일 공항 현장 또는 에어부산 홈페이지, 모바일 웹·앱을 통해 출발 2일 전까지 가능하다. 가격은 1인 2만5000원, 24개월 미만 유아는 무료입장할 수 있다. 에어부산 관계자는 “라운지 재오픈으로 국내 저비용항공사 중 유일하게 라운지 서비스가 가능해져 손님들에게 탑승 전부터 편안한 여정을 제공할 수 있게 되었다”라며 “에어부산을 이용하는 고객들이 합리적인 운임으로도 풍부하고, 개성 있는 서비스를 경험할 수 있도록 독창적인 서비스를 늘려 가겠다”고 밝혔다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-21
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  • 대한항공 “마일리지 전반적 개선할 것”

    대한항공이 항공 마일리지 개편안을 전반적으로 개선하겠다는 입장을 내놨다. 일단 4월 시행은 불투명해졌다. 소비자 불만이 갈수록 커지는 데다 정부와 정치권까지 연일 비판에 나서면서 대한항공이 더 이상 버티기 힘들었을 거란 시각이 우세하다.● 대한항공 “전반적 개선 대책 검토”대한항공은 20일 “마일리지와 관련해 현재 제기되는 고객들의 의견을 수렴해 전반적인 개선 대책을 신중히 검토 중”이라고 짧은 입장문을 냈다. 소비자들의 불만과 피해를 최소화할 수 있는 조치를 마련하기 위해 개편안을 원점에서 재검토하겠다는 의미다. 대한항공은 이번 제도 개편 시 마일리지를 현금처럼 쓰는 ‘복합결제’를 도입하는 등 소비자 편익 조치도 포함시켰다고 항변해 왔다. 최근에는 사용처 부족 문제를 해결하기 위해 추가적으로 ‘마일리지 전용 특별 전세기’를 미국과 유럽 노선에 100회 이상 띄우기로 내부 방침을 정한 상태다. 하지만 소비자 불만이 가라앉기는커녕 더 불어나고 있다. 게다가 원희룡 국토교통부 장관에 이어 국민의힘 정진석 비상대책위원장 및 성일종 정책위의장까지 ‘대한항공 때리기’에 합류하면서 기름을 부었다.● 장거리 노선 차감률, 소급 적용 등 변경 가능성공정거래위원회도 기존 마일리지 개편안에 대한 약관 심사 및 법리 심사를 이어간다는 방침이다. 한기정 공정위원장은 이날 국회 정무위원회 전체회의에서 “(대한항공 마일리지 개편과 관련해) 4월 이전까지 약관의 공정성 문제에 대해 살펴보고 있다”고 밝혔다. 2019년 12월 처음 개편안이 나왔을 때 공정위는 약관 자체의 위법성 여부보다는 소비자 편익에 도움이 되는지를 먼저 살폈다. 그러나 이번엔 약관 심사를 하겠다는 것이어서 항공업계에서는 시정 조치가 나올 것으로 예상하는 시각이 있다. 공정위의 시정 조치가 나오면 대한항공은 개편안 수정을 할 수밖에 없다. 대한항공은 개선안을 마련하면서 장거리 노선의 마일리지 공제율(차감률)을 기존 개편안보다 다소 낮추는 방안을 고려할 가능성이 있다. 현재 소비자 불만 중 가장 빈번하게 거론되는 이슈이기 때문이다. ‘소급 적용 원칙’도 바뀔 수 있다. 제도 개편 전에 쌓은 마일리지는 과거 기준을 적용하고, 개편 후 적립한 마일리지는 새로운 제도에 맞춰 사용하도록 하는 방식이다. 전용 전세기 외에 마일리지 사용처 확대 방안이 추가될 수 있다는 전망도 나온다.● 공정위, 과거에도 ‘소급 변경’은 불허과거에도 항공사의 마일리지 정책 변경으로 소비자들이 반발하자 공정위가 심의에 나선 사례가 있다. 2003년 대한항공과 아시아나항공은 보너스 마일리지 제공 기준을 변경하면서 소급 적용 계획을 밝혔다. 그런데 일부 소비자들이 “신뢰를 저버리는 행위”라며 공정위에 민원을 넣었고, 공정위는 약관 심사에 착수했다. 2003년 공정위 의결서에 따르면 공정위는 “서비스 내용이 변경되는 경우에도 기존 회원이 이미 취득한 서비스 받을 권리를 소급해 변경하는 건 신의성실의 원칙에 반한다”고 판단했다. 다만 당시 공정위는 제도 변경을 불허하진 않았고, 대신 유예 기간을 9개월에서 추가로 늘려야 한다고 권고했다. 이에 당시 항공사들은 유예 기간을 15개월로 연장했다. 항공업계에서는 이번에도 대한항공이 일단 유예 기간부터 더 늘린 뒤 추가 개선안을 마련할 시간을 벌 것이라는 예상도 내놓고 있다.변종국 기자 bjk@donga.com한재희 기자 hee@donga.com세종=조응형 기자 yesbro@donga.com}

    • 2023-02-21
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  • 대한항공, 마일리지 개편 보류…“개선 대책 신중히 검토”

    대한항공이 논란이 되고 있는 항공마일리지 개편안에 대한 수정안을 검토하고 있다. 애초 2023년 4월로 예정돼있던 개편안도 시행 여부가 불투명해졌다. 업계에서는 “개편안을 아예 없던 수준으로 되돌리지 못한다면, 현실적으로는 유예가 최선”이라는 말이 나온다. 20일 대한항공은 “마일리지와 관련해 현재 제기되는 고객들의 의견을 수렴해, 전반적인 개선 대책을 신중히 검토 중”이라고 밝혔다. 소비자들의 불만과 피해를 최소화할 수 있는 조치를 마련하겠다는 뜻이다. 대한항공 개편안에 대해 각종 불만의 목소리가 나오자, 개편안을 원점에서 다시 보겠다는 것이다. 공정거래위원회는 기존 마일리지 개편안을 중심으로 약관 심사 및 법리 심사를 이어간다는 방침이다. 공정위가 마일리지 개편안에 대한 시정 조치를 내릴 경우, 이를 바탕으로 대한항공이 개편안 수정에 나설 것이라는 전망도 있다. 항공사가 마일리지 정책을 바꾼 뒤 소비자들이 반발하면서 공정위가 개입했던 사례는 과거에도 있었다. 항공업계에서는 2003년 공정위의 ‘항공사 회원안내서상 불공정약관조항’ 의결을 주목한다. 2003년 대한항공과 아시아나항공은 보너스 마일리지 제공기준을 변경하면서 소급 적용할 계획을 발표했다. 그러자 소비자들은 “항공사를 믿고 이용했던 고객들의 신뢰를 저버리는 행위”라며 공정위에 시정을 요구하는 민원을 넣었다. 마일리지 좌석의 예약이 힘들다는 민원도 제기되면서, 공정위는 약관 심사에 착수했다. 2003년 공정위 의결서에 따르면 공정위는 “사업자에게 일방적으로 유리하고 상당수 고객의 이익을 부당하게 침해하는 것으로서 사업자가 일방적으로 급부의 내용을 변경할 수 있도록 권한을 부여하는 약관조항으로 판단된다”라며 “상당한 이유 없이 급부의 내용을 사업자가 일방적으로 결정하거나 변경할 수 있도록 권한을 부여하는 조항을 무효로 하도록 하는 약관법에 따라 시정명령을 내린다”고 밝혔다.이어 공정위는 “항공사의 마일리지 서비스제도를 신뢰하고 일정한 경제적 희생을 감수하면서 장기간에 걸쳐 누적시키고 있는 마일리지의 경제적 가치를 변경하고자 할 경우에는 기존회원의 신뢰와 기회손실을 충분히 감안해서 변경해야 한다. 또한 마일리지의 경제적 가치는 고객이 마일리지를 적립할 당시에 이미 결정되었다고 보아야 할 것이므로 서비스 내용이변경되는 경우에도 기존회원이 이미 취득한 서비스 받을 권리를 소급하여 변경하는 것은 신의성실의 원칙에 반한다 할 것이다”라고 판단했다. 항공사가 고객과 약속한 내용을 이유 없이 변경해서는 안 된다는 원칙을 마련한 것이다. 그러면서 공정위는 하나의 조건을 더 붙였다. 마일리지에 대해 경제적 가치를 저감시키는 약관 변경을 충분히 인식할 수 있도록 해야 한다는 것이다. 약관변경은 할 수 있지만, 고객들이 충분히 상황을 인식할 수 있도록 유예기간을 충분히 주라는 것이다. 당시 대한항공과 아시아나항공은 개편되는 마일리지 정책을 9개월 유예 했는데, 공정위는 9개월이 너무 짧다고 봤다. 이후 대한항공은 마일리지 약관에 마일리지 제도 변경을 할 수 있는 구체적인 상황을 명시했고, 변경에 대한 유예 기간도 사전 공시를 포함해 15개월로 연장했다. 2003년 공정위 판단에 비춰 보면, 공정위가 상당한 유예 기간을 더 주라고 판단할 가능성도 있다. 다만, 2003년과 다른건 당시 대한항공 약관에는 마일리지 변경을 할 수 있는 상황에 대한 구체적인 명시가 없었다. 그런데 현재 대한항공은 스카이패스 약관에 마일리지를 변경할 수 있는 각종 상황을 구체적으로 명시해놨다. 또한 이번 마일리지 개편안에는 마일리지를 현금처럼 사용할 수 있게 하거나, 단거리 노선의 마일리지 차감정도를 낮추는 등 소비자 편익을 고려한 조치도 포함돼 있다. 대한항공은 신종코로나바이러스 감염증(코로나19) 상황을 고려해 개편안 시행 시기를 2021년 4월에서 2023년 4월로 미뤘지만, 코로나 상황에 항공 교통을 이용하지 못했던 상황을 감안해 유예시기를 더 주라고 할 수도 있다. 또한 대한항공은 내부적으로 ‘마일리지 전용 특별 전세기’를 100회 이상 띄우기로 한 상태다. 마일리지 좌석 운용을 늘리기로 한 상황에서 유예기간을 좀 더 주면 많은 고객들이 마일리지 사용을 할 수 있는 가능성이 높아진다. 공정위는 이번 개편안에 대해서 약관의 불공정성을 살펴보고 있다. 그러나 2019년 당시 공정위는 “약관 자체의 위법성 여부 판단보다는 마일리지 사용을 보다 쉽게 하는 자율적인 제도 개선이 소비자의 편익을 제고시킨다는 판단에 따라, 현금과 마일리지를 혼합하여 항공권을 구입할 수 있게 하는 복합결제제도 도입, 마일리지 좌석 비율 확대 등을 항공사와 협의하고 있다”고 밝혔다. 업계 관계자는 “유예를 한다고 해서 소비자들 불만이 줄어들진 않겠지만, 지금으로서는 충분히 유예를 두고, 마일리지 좌석을 넓혀서 소비자들이 최대한 불편함이 없게 하는 것이 최선의 상황”이라며 “마일리지 개편 전에 쌓은 마일리지는 과거 기준을 적용하고, 개정 공시 이후에 쌓은 마일리지는 새로운 기준을 적용하는 방식도 고려해볼만 하다”고 말했다. 또 다른 관계자는 “소비자들에게 소급해서 불이익을 주는 건 지양해야 한다. 개편안을 시행해야 한다면 기존 소비자들에게 충분한 보상을 줘야 한다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-20
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  • “3만5000 마일리지에 가던 뉴욕, 4만5000 필요” 불만 폭증

    4월 시행 예정이던 대한항공 마일리지 개편안 관련 논란이 점차 거세지고 있다. 소비자들은 장기간 쌓아온 마일리지의 가치가 한순간에 추락했다는 불만을 쏟아내고, 정부와 정치권도 “소비자를 우롱한다”며 강한 어조로 비판하고 있다. 대한항공 등 항공업계에서는 이에 대해 “국제적 흐름에 따른 만큼 일방적인 비판은 과도하다”는 볼멘소리를 내놓는다. ● “일방적 소급 적용은 불공정”19일 항공업계에 따르면 대한항공 마일리지 논란은 2019년 12월 개편안이 나왔을 때 이미 시작됐다. 일부 소비자는 당시 개편안에 대해 공정거래위원회에 고발까지 했다. 소비자들에게 불리한 내용을 강제해 ‘신의성실 원칙’(상대방의 신뢰에 반하지 않도록 성의 있게 행동할 것을 요구하는 원칙)을 위반했다는 이유였다. 소비자 불만의 핵심은 장거리 노선에 대한 마일리지 공제율 상향과 일부 좌석에 대한 적립률 하향이다. 예를 들어 인천에서 미국 뉴욕까지 가려면 편도 이코노미석 기준으로 지금은 3만5000마일리지면 되지만 개편 이후에는 4만5000마일리지가 필요한 식이다. 특히 과거부터 마일리지를 모아온 사람들에게 ‘소급 적용’을 한 것을 문제 삼는다. 원희룡 국토교통부 장관은 이날도 대한항공 비판을 이어갔다 “대한항공은 코로나 때 고용유지 지원금과 국책 금융을 통해 국민들의 성원 속에 생존을 이어 왔다”며 “눈물의 감사 프로모션을 하지는 못할망정 불만을 사는 방안을 내놓았다”고 다시 한 번 비판했다.대한항공도 할 말은 있다. 개편안 내용의 일부는 정부와도 협의를 거쳤기 때문이다. 실제로 2019년 12월 공정위원장과 국토부 차관 등이 참석한 제4소비자정책 추진위원회에서 공정위는 “항공 마일리지의 유효기간 설정 등 약관 자체의 위법성 여부 판단보다는 마일리지 사용을 좀 더 용이하게 하는 자율적인 제도 개선이 소비자의 편익을 제고시킨다고 판단했다”고 밝혔다. 그러면서 복합결제 도입, 보너스 항공권 배정 비율 확대, 비항공 서비스 사용처 확대 등을 협의 중이라고 했고, 실제 개편안에 이 내용들이 포함됐다.이 때문에 항공업계에서는 “개편안 발표 후 3년이 넘는 시간 동안 별말 없던 국토부와 정치권이 시행을 앞두고 갑자기 문제 삼기 시작하면서 혼란이 가중됐다”는 말이 나온다.● “마일리지 좌석 턱없이 부족”소비자들은 또 마일리지를 쓰고 싶어도 예약할 좌석이 없다고 성토한다. 마일리지를 오랜 기간 모아 미국이나 유럽으로 가는 장거리 노선에서 한꺼번에 사용하려는 소비자들의 경우다. 인기 노선의 경우 소수인 마일리지 좌석은 금방 동나기 마련이어서 경쟁이 치열하다. “마일리지를 모으려고 모은 게 아니고 쓸 곳이 없어 모인 것”이란 불만이 나오는 배경이다.국토부는 항공사들에 마일리지 좌석 비율을 편당 전체 좌석의 5% 수준으로 권고하고 있다. 대한항공은 이를 준수하는 것은 물론이고 최근 들어 평균적으로는 10%, 좌석 여유가 있으면 40% 이상으로까지도 운영한다는 설명이다. 한 항공업계 관계자는 “항공기 한 편당 수익 마지노선이 있기에 보너스 항공권이 늘어나면 다른 일반 승객들의 운임이 높아질 수 있다”고 했다. 업계에 따르면 고객의 70~80%가 3만 마일리지 미만을 가지고 있다. 3만 마일은 평상시 동남아시아를 편도로 갈 수 있는 수준이다. 마일리지를 운임의 20% 내에서 현금처럼 사용하는 ‘복합결제’를 도입하면서 예전에는 사용처가 마땅치 않았던 수백, 수천 마일리지도 쓸 수 있게 됐다는 게 대한항공 측 설명이다.항공업계 안팎에서는 “코드셰어 등 외항사와의 협력이 늘면서 마일리지 정책도 국제적인 흐름에 맞게 변해야 한다”는 주장이 많다. 그러나 대한항공을 향한 비난 수위가 점차 높아지는 만큼 이미 논의 중인 ‘유예 기간 연장’ 외에도 “마일리지 현금 사용 비율 조정, 과거 적립 마일리지에 대한 소급 적용 배제 등이 추가로 검토될 것”이라는 전망이 조심스럽게 제기되고 있다.변종국 기자 bjk@donga.com한재희 기자 hee@donga.com}

    • 2023-02-20
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  • “마일리지 좌석 턱없이 부족” “정부, 3년간 별말 없다 이제와서”

    4월 시행 예정이던 대한항공 마일리지 개편안 관련 논란이 점차 거세지고 있다. 소비자들은 장기간 쌓아온 마일리지의 가치가 한 순간에 추락했다는 불만을 쏟아내고 정부와 정치권도 “소비자를 우롱한다”며 강한 어조로 비판하고 있다. 대한항공 등 항공업계에서는 이에 대해 “국제적 흐름에 따른 만큼 일방적인 비판은 과도하다”는 볼멘소리를 내놓는다. ● “일방적 소급 적용은 불공정” 19일 항공업계에 따르면 대한항공 마일리지 논란은 2019년 12월 개편안이 나왔을 때 이미 시작됐다. 일부 소비자들은 당시 개편안에 대해 공정거래위원회에 고발까지 했다. 소비자들에게 불리한 내용을 강제해 ‘신의성실 원칙’(상대방의 신뢰에 반하지 않도록 성의있게 행동할 것을 요구하는 원칙)을 위반했다는 이유였다. 소비자 불만의 핵심은 장거리 노선에 대한 마일리지 공제율 상향과 일부 좌석에 대한 적립률 하향이다. 예를 들어 인천에서 미국 뉴욕까지 가려면 편도 이코노미석 기준으로 지금은 3만5000마일리지면 되지만, 개편 이후에는 4만5000마일리지가 필요한 식이다. 특히 과거부터 마일리지를 모아온 사람들에게 ‘소급 적용’ 한 것을 문제 삼는다. 원희룡 국토교통부 장관은 이날도 대한항공 비판을 이어갔다 “대항항공은 코로나 때 고용유지 지원금과 국책 금융을 통해 국민들의 성원 속 생존을 이어왔다”며 “눈물의 감사 프로모션을 하지는 못할망정 불만을 사는 방안을 내놓았다”고 다시 한 번 비판했다.대한항공도 할 말은 있다. 개편안 내용의 일부는 정부와도 협의를 거쳤기 때문이다. 갑자기 내놓은 개편안이 아니라는 얘기다. 실제 2019년 12월 공정위원장과 국토교통부 차관 등이 참석한 제 4소비자정책 추진위원회에서 공정위는 “항공 마일리지의 유효기간 설정 등 약관 자체의 위법성 여부 판단보다는 마일리지 사용을 보다 용이하게 하는 자율적인 제도 개선이 소비자의 편익을 제고시킨다고 판단했다”고 밝혔다. 그러면서 복합결제 도입, 보너스 항공권 배정 비율 확대, 비항공 서비스 사용처를 확대 등을 협의 중이라고 했고, 실제 개편안에 이 내용들이 포함됐다. 때문에 항공업계에서는 “개편안 발표 후 3년이 넘는 시간 동안 별말 없던 국토부와 정치권이 시행을 앞두고 갑자기 문제 삼기 시작하면서 혼란이 가중됐다”는 말이 나온다.● “마일리지 좌석 턱없이 부족” 소비자들은 또 마일리지를 쓰고 싶어도 예약할 좌석이 없다고 성토한다. 마일리지를 오랜 기간 모아 미국이나 유럽으로 가는 장거리 노선에서 한꺼번에 사용하려는 소비자들의 경우다. 인기 노선의 경우 소수인 마일리지 좌석은 금방 동나기 마련이어서 경쟁이 치열하다. “마일리지를 모으려고 모은 게 아니고 쓸 곳이 없어 모인 것”이라는 불만이 나오는 배경이다. 국토교통부는 항공사들에게 마일리지 좌석 비율을 편당 전체 좌석의 5% 수준으로 권고하고 있다. 대한항공은 이를 준수하는 것은 물론 최근 들어 평균적으론 10%, 좌석 여유가 있으면 40% 이상으로까지도 운영한다는 설명이다. 한 항공업계 관계자는 “마일리지 좌석을 사전에 대폭 늘려놓긴 힘들다. 항공기 한 편당 수익 마지노선이 있기에 보너스 항공권이 늘어나면 다른 일반 승객들의 운임이 높아질 수 있기 때문”이라고 했다. 업계에 따르면 고객의 70~80%가 3만 마일리지 미만을 가지고 있다. 3만 마일은 평상시 동남아시아를 편도로 갈 수 있는 수준이다. 마일리지를 운임의 20% 내에서 현금처럼 사용하는 ‘복합결제’를 도입하면서 예전에는 사용처가 마땅치 않았던 수백, 수천 마일리지도 쓸 수 있게 됐다는 게 대한항공 측 설명이다. 항공업계 안팎에서는 “코드쉐어 등 외항사와의 협력이 늘면서 마일리지 정책도 국제적인 흐름에 맞게 변해야 한다”는 주장이 많다. 그러나 대한항공을 향한 비난수위가 점차 높아지고 있는 만큼 이미 논의 중인 ‘유예 기간 연장’ 외에도 “마일리지 현금 사용 비율 조정, 과거 적립 마일리지에 대한 소급 적용 배제 등이 추가로 검토될 것”이라는 전망이 조심스럽게 제기되고 있다. 변종국 기자 bjk@donga.com한재희 기자 hee@donga.com}

    • 2023-02-19
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  • [단독]원희룡 “대한항공 마일리지, 쓸곳없는 빛좋은 개살구”

    올해 4월 마일리지 제도 개편을 예고한 대한항공이 고객 불만이 커지자 새 마일리지 제도 시행 시기를 2∼3개월 늦추고 올해에 한해 ‘마일리지 특별 전세기’를 띄워 마일리지 좌석을 늘리는 방안을 정부와 협의 중인 것으로 확인됐다. 하지만 국토교통부는 대한항공의 이 같은 개선안이 미흡하다는 입장인 것으로 전해졌다. 윤석열 대통령이 공공요금 동결과 통신·금융 분야의 서민 고통 분담을 강조한 데 이어 정부가 항공 마일리지 개편안도 민생 어려움 해소 차원에서 들여다보고 있다는 해석이 나온다. 16일 항공업계와 국토부 등에 따르면 대한항공은 최근 국토부에 이런 내용을 담은 새 마일리지 제도에 대한 개선 방안을 전달했다. 개선안에는 마일리지 좌석 확대를 위해 미국 로스앤젤레스와 뉴욕, 프랑스 파리 등 수요가 높은 3개 항공 노선에 주 1∼2회씩 마일리지 특별 부정기편(전세기)을 총 100편(편도) 운항하는 방안이 담긴 것으로 전해진다. 이는 마일리지 좌석이 50% 이상인 전세기로 일등석과 프레스티지, 일반석 모두 마일리지 좌석으로 열고 좌석이 남는 경우 일반 예약도 받는 식이다. 다만 이 같은 좌석 확대는 올해에 한해 한시 시행하기로 했다. 이는 4월 개편될 대한항공 새 마일리지 제도에 대한 소비자 불만이 커진 데에 따른 것이다. 새 마일리지 제도는 좌석 승급 마일리지 공제 기준을 ‘지역’에서 ‘운항 거리’로 변경하는 게 골자다. 현재는 국내선 1개와 국제선 4개 지역별로 마일리지를 공제한다. 제도가 바뀌면 거리에 따라 국내선 1개와 국제선 10개로 기준이 세분된다. 이 경우 인천∼뉴욕 구간(편도)을 구매하기 위한 마일리지가 이코노미석은 3만5000마일에서 4만5000마일로, 프레스티지석은 6만2500마일에서 9만 마일로, 일등석은 8만 마일에서 13만5000마일로 늘어난다. 소비자들은 마일리지 항공 좌석 자체도 부족해 쓰기 어려운 데다 대한항공이 주요 장거리 노선을 사실상 독점하면서 마일리지 공제폭을 높였다고 비판했다. 국토부는 대한항공의 마일리지 개편안을 예의주시하고 있다. 원희룡 국토부 장관(사진)은 이날 페이스북에 ‘항공사 마일리지는 고객에게 진 빚’이라는 글을 통해 “대한항공 마일리지 개편안은 고객들이 애써 쌓은 마일리지 가치를 대폭 삭감하겠다는 것”이라며 “역대급 실적을 내고도 고객은 뒷전인 개편안에 동의하기 힘들다”고 했다. 이어 “국민들은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 지난 3년간 쓸 엄두조차 못냈다”며 “항공사 마일리지는 적립은 어렵고 쓸 곳은 없는 ‘빛 좋은 개살구’다. 마일리지 사용 기준에 대한 합리적 검토와 진짜 개선이 필요하다”고 압박했다. 국토부는 대한항공의 추가 개선안도 미흡하다며 부정적인 것으로 알려졌다. 국토부 관계자는 “항공 산업 주무 부처로서 마일리지 개편안에 대한 소비자 불만을 대변할 의무가 있다”며 “공정거래위원회에 관련 우려를 전달하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재 공정위는 대한항공의 새 마일리지 개편안의 불공정 여부를 심사하고 있다. 항공업계 관계자는 “마일리지를 일반 항공권 결제에 쓸 수 있도록 하는 복합결제를 도입하는 등 사용처를 늘리고, 적립률도 상향 조정해왔다”며 “상황에 따라 손해를 보는 소비자도 있지만, 이득을 보는 소비자도 있다”고 설명했다.정순구 기자 soon9@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-17
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  • [단독]대한항공, 고객 불만 커지자 ‘마일리지 전세기’ 띄운다

    올해 4월 마일리지 제도 개편을 예고한 대한항공이 고객 불만이 커지자 새 마일리지 제도 시행 시기를 2~3개월 늦추고 올해에 한해 ‘마일리지 특별 전세기’를 띄워 마일리지 좌석을 늘리는 방안을 정부와 협의 중인 것으로 확인됐다. 하지만 국토교통부는 대한항공의 이 같은 개선안이 미흡하다는 입장인 것으로 전해졌다. 윤석열 대통령이 공공요금 동결과 통신·금융 분야의 서민 고통 분담을 강조한 데 이어 정부가 항공 마일리지 개편안도 민생 어려움 해소 차원에서 들여다보고 있다는 해석이 나온다. 16일 항공업계와 국토부 등에 따르면 대한항공은 최근 국토부에 이런 내용을 담은 새 마일리지 제도에 대한 개선 방안을 전달했다. 개선안에는 마일리지 좌석 확대를 위해 미국 로스앤젤레스와 뉴욕, 프랑스 파리 등 수요가 높은 3개 항공 노선에 주 1~2회 씩 마일리지 특별 부정기편(전세기)을 총 100편(편도) 운항하는 방안이 담긴 것으로 전해진다. 이는 마일리지 좌석이 50% 이상인 전세기로 일등석과 프레스티지, 일반석 모두 마일리지 좌석으로 열고 좌석이 남는 경우 일반 예약도 받는 식이다. 다만 이 같은 좌석 확대는 올해에 한해 한시 시행하기로 했다. 이는 4월 개편될 대한항공 새 마일리지 제도에 대한 소비자 불만이 커진 데에 따른 것이다. 새 마일리지 제도는 좌석 승급 마일리지 공제 기준을 ‘지역’에서 ‘운항 거리’로 변경하는 게 골자다. 현재는 국내선 1개와 국제선 4개 지역 별로 마일리지를 공제한다. 제도가 바뀌면 거리에 따라 국내선 1개와 국제선 10개로 기준이 세분화된다. 이 경우 인천∼뉴욕 구간(편도)을 구매하기 위한 마일리지가 이코노미석은 3만5000마일에서 4만5000마일로, 프레스티지석은 6만2500마일에서 9만 마일로, 일등석은 8만 마일에서 13만5000마일로 늘어난다. 소비자들은 마일리지 항공 좌석 자체도 부족해 쓰기 어려운데다 대한항공이 주요 장거리 노선을 사실상 독점하면서 마일리지 공제폭을 높였다고 비판했다. 국토부는 대한항공의 마일리지 개편안을 예의주시하고 있다. 원희룡 국토부 장관은 이날 페이스북에 ‘항공사 마일리지는 고객에게 진 빚’이라는 글을 통해 “대한항공 마일리지 개편안은 고객들이 애써 쌓은 마일리지 가치를 대폭 삭감하겠다는 것”이라며 “역대급 실적을 내고도 고객은 뒷전인 개편안에 동의하기 힘들다”고 했다. 이어 “국민들은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 지난 3년 간 쓸 엄두조차 못냈다”며 “항공사 마일리지는 적립은 어렵고 쓸 곳은 없는 ‘빚좋은 개살구’다. 마일리지 사용 기준에 대한 합리적 검토와 진짜 개선이 필요하다”며 추가 개선안을 내놓을 것을 압박했다. 국토부는 대한항공의 추가 개선안도 미흡하다며 부정적인 것으로 알려졌다. 국토부 관계자는 “항공 산업 주무 부처로서 마일리지 개편안에 대한 소비자 불만을 대변할 의무가 있다”며 “공정거래위원회에 관련 우려를 전달하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재 공정위는 대한항공의 새 마일리지 개편안의 불공정 여부를 심사하고 있다. 항공업계 관계자는 “마일리지를 일반 항공권 결제에 쓸 수 있도록 하는 복합결제를 도입하는 등 사용처를 늘리고, 적립률도 상향 조정해왔다”며 “상황에 따라 손해를 보는 소비자도 있지만, 이득을 보는 소비자도 있다”고 설명했다. 정순구기자 soon9@donga.com변종국기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-16
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  • 지진 피해 튀르키예-시리아에 도움의 손길을

    티웨이항공이 튀르키예·시리아 지진으로 큰 피해를 본 이재민 지원을 위해 담요, 방한용품 등 구호 물품을 지원한다고 15일 밝혔다. 티웨이항공은 기내 판매용 담요 2000장을 튀르키예 지진 피해 지역으로 전달하기로 했다. 직원들은 성금을 모아 대한적십자사에 기탁했으며, 구호품을 모아 지원했다. KCC는 대한적십자사를 통해 3억 원을 기부했다. 성금은 피해 지역의 구호 및 복구 활동과 이재민 지원에 사용될 예정이다. 교보생명은 튀르키예·시리아 지진 피해 복구를 위해 구호성금 2억 원을 대한적십자사에 전달했다고 15일 밝혔다. 원불교는 튀르키예·시리아 지진 피해 복구를 위해 2억 원을 모금해 현지 구호 단체에 전달할 예정이라고 밝혔다. 나상호 원불교 교정원장은 “피해 지역을 재건하는 사업도 진행할 계획이다”라고 말했다. 대우건설은 이날 서울 중구 대한적십자사를 방문해 지진 피해 복구를 위한 지원 성금 1억 원을 전했다고 밝혔다. 호반건설·호반산업도 각각 1억 원과 5000만 원을 겨울용 텐트 20개와 함께 월드비전에 전달했다. 건설사업관리 기업 한미글로벌은 사단법인 따뜻한동행과 함께 모은 성금 5만 달러(약 6400만 원)를, 주택도시보증공사(HUG)는 성금 5000만 원을 각각 전국재해구호협회에 전달했다. 한국교직원공제회도 튀르키예·시리아 대지진으로 인한 피해 복구 및 이재민 구호를 위해 희망브리지 전국재해구호협회에 성금 1억 원을 기부했다고 밝혔다변종국 기자 bjk@donga.com송진호 기자 jino@donga.com}

    • 2023-02-16
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  • 조원태, ATW 선정 ‘올해의 항공업계 리더’

    대한항공은 조원태 한진그룹 회장(사진)이 세계적인 항공 전문매체인 에어 트랜스포트 월드(Air Transport World·ATW)가 선정한 ‘올해의 항공업계 리더(Excellence in Leadership)’로 선정됐다고 15일 밝혔다. ATW는 1974년부터 소속 편집장들과 애널리스트들로 구성된 글로벌 심사단을 구성해 매년 최고의 항공사·인물을 선정해 오고 있다. ATW는 조 회장이 국제항공운송협회 집행위원회 위원으로 활동하면서 팬데믹 위기를 성공적으로 극복한 점, 아시아나항공 인수를 결정한 점 등을 높이 평가했다. 조 회장은 “대한항공은 전 세계 하늘길이 막힌 가운데에서도 여객과 화물산업의 연결성을 유지하기 위해 노력했고, 이러한 노력에 동참해준 대한항공의 임직원을 대표해 이 상을 수상하게 된 것이라고 생각한다”고 밝혔다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-16
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  • “이 차 픽업트럭 맞아?”… 한 덩치 하지만 부드러운 핸들링

    “진짜 ‘찐’ 큰 형님답네.” 제너럴모터스(GM)의 픽업트럭·스포츠유틸리티차량(SUV) 전문 브랜드 GMC의 프리미엄 픽업트럭 ‘시에라(Sierra·사진)’를 지난해 하반기(7∼12월) 미국 현지에서 처음 만난 날. 그동안 국내에서는 만날 수 없었던 크기인 대형 픽업트럭을 실제로 마주하자 저절로 감탄이 나왔다. 압도적인 크기, 전면부 그릴, 타이어 등은 ‘정통 아메리칸’이란 수식어가 한 번에 이해될 만한 수준이었다. 시에라의 대표 모델인 최상위 트림 ‘드날리’와 ‘AT4X’ 중 AT4X를 타볼 수 있었다. 시승은 미국 미시간주 외곽에 있는 GM 밀퍼드 프로빙 그라운드(MPG) 오프로드에서 이뤄졌다. 2열로 이뤄진 실내 공간은 천연 가죽 시트로 구성됐다. 실내는 화려하게 꾸며놨다기보다는 운전자의 직관성 등에 초점을 맞췄다. 다만, 고급 가죽으로 꾸며져 있어 투박한 느낌은 전혀 들지 않았다. 출발 전, 배기량 6.2L에서 나오는 엔진 사운드를 듣고 있으니 ‘픽업트럭을 타긴 탔구나’ 하는 느낌이 들었다. 그런데 가속 페달을 밟으면서 주행을 시작하는 순간, ‘정말 트럭이 맞나’란 인상을 받았다. 일반적인 SUV를 몰고 있다는 느낌이었다. 픽업트럭이라 다소 운전이 거칠고 힘들 것이란 선입견이 산산이 부서졌다. 핸들링이 승용차처럼 부드러웠다. 일반적인 포장도로뿐만 아니라 숲속 들판과 같은 비포장도로에서의 주행은 ‘미친 안정감’을 자랑했다. 50도 경사의 험로도 시에라에는 애교 수준이었다. 차제가 높다 보니 산길을 내려올 때면 도로가 보이지 않아 두렵기도 했다. 하지만 디스플레이를 통해 차량 주변을 모두 살필 수 있었다. AT4X는 오프로드에 맞춰 서스펜션을 업그레이드했다고 했다. 자갈길이나 움푹 팬 도로에서도 몸이 심하게 흔들거리거나 어지럽지 않았다. GMC 관계자는 “시에라는 워낙에 토크가 좋아서, 험지에서도 가속페달을 힘껏 밟지 않아도 된다”며 “내리막에서도 브레이크를 쓰지 않아도 된다. 가속페달만으로도 충분히 제어를 할 수 있다”고 말했다. 시승 중에 비가 왔다. 모래와 자갈, 흙이 빗물에 섞이면서 더 험한 도로가 됐다. 하지만 시에라에는 오프로드에 최적화된 타이어가 적용됐고, 차제가 쏠릴 때도 차량을 잡아주는 기능을 넣어 험지를 달린다는 느낌이 들지 않았다. 1m 이상 파인 웅덩이가 여러 개 이어져 있는 도로에서도 별다른 운전 기술이 필요하지 않았다. 특히 사용자의 ‘용도’에 따라 다양하게 활용될 수 있는 차량이다. 스포츠와 레저를 즐기는 것은 물론이고 차박과 가족용 차로도 충분히 활용 가능했다. 트럭이라는 느낌보다는 ‘트럭의 기능을 가미한 프리미엄 SUV’란 생각이 강하게 들었다. 외관과 체형, 활용성, 힘 등을 종합해 볼 때 ‘괴물’이라는 단어가 적절했다. 이런 시에라가 한국에 상륙했다. 7일 GM은 프리미엄 초대형 픽업트럭 ‘시에라’를 국내에 공식 출시하면서 국내 대형 픽업트럭 시장의 서막을 열었다. GMC는 한국 시장에 시에라 모델 중 최상위 트림인 드날리 모델을 가져왔다. 5인승 크루캡(일반 SUV처럼 문이 4개 있으면서 뒷좌석에 공간을 더 넓힌 형태) 쇼트박스(뒤 적재 공간이 짧은 형태) 모델이며 전장 5890mm, 전폭 2065mm, 전고 1950mm다. 쉐보레의 소형 픽업트럭 콜로라도보다 전장은 500mm, 전폭은 180mm, 전고는 130mm 정도 더 길다. 판매 가격은 드날리 트림이 9330만 원이며, 드날리-X 스페셜 에디션은 9500만 원이다.변종국 기자 bjk@donga.com}

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  • “럭셔리한 괴물이 왔다”…프리미엄 픽업트럭 ‘GMC 시에라’ 타보니

    “진짜 ‘찐’ 큰형님답네” 제너럴모터스(GM)의 픽업트럭·스포츠유틸리티차량(SUV) 전문 브랜드 GMC의 프리미엄 픽업트럭 ‘시에라(Sierra)’를 지난해 하반기(7~12월) 미국 현지에서 처음 만날 날. 그동안 국내에서는 만날 수 없었던 크기인 대형 픽업트럭을 실제로 마주하자 저절로 감탄이 나왔다. 압도적인 크기, 전면부 그릴, 타이어 등은 ‘정통 아메리칸’이라는 수식어가 한 번에 이해될만한 수준이었다. 시에라의 대표 모델인 최상위 트림 ‘드날리’와 ‘AT4X’ 중 AT4X를 타볼 수 있었다. 시승은 미국 미시간주에 있는 GM의 밀포드 프로빙 그라운드(MPG) 오프로드에서 이뤄졌다. 배기량 6.2L에서 나오는 픽업트럭 엔진 특유의 사운드에서는 힘이 느껴졌다. 그런데 가속 페달을 밟으면서 주행을 시작하는 순간, ‘정말 트럭이 맞나’는 인상을 받았다. 일반적인 SUV를 몰고 있다는 느낌이었다. 픽업트럭이라 다소 운전이 거칠고 힘들 것이라는 선입견이 산산이 부서졌다. 핸들링이 승용차처럼 부드러웠다. 일반적인 포장도로뿐 아니라 숲속 들판과 같은 비포장도로에서의 주행은 ‘미친 안정감’을 자랑했다. 50도 경사의 험로도 시에라에게는 애교 수준이었다. 차제가 높다 보니 산길을 내려올 때면 도로가 보이지 않아 두렵기도 했다. 하지만 디스플레이를 통해서 차량 주변을 모두 살필 수 있었다. AT4X는 오프로드에 맞춰 서스펜션을 업그레이드했다고 했다. 자갈길이나 움푹 팬 도로에서도 몸이 심하게 흔들거리거나 어지럽지 않았다. GMC 관계자는 “시에라는 워낙에 토크가 좋아서, 험지에서도 가속페달을 힘껏 밟지 않아도 된다”며 “내리막에서도 브레이크를 쓰지 않아도 된다. 가속 페달 만으로도 충분히 제어를 할 수 있다”고 말했다. 시승 중에 비가 왔다. 모래와 자갈, 흙이 빗물에 섞이면서 더 험한 도로가 됐다. 하지만 시에라에는 오프로드에 최적화된 타이어가 적용됐고, 차제가 쏠릴 때도 차량을 잡아주는 기능을 넣어 험지를 달린다는 느낌이 들지 않았다. 1m 이상 페인 웅덩이가 여러개 이어져 있는 도로에서도 별다른 운전 기술이 필요하지 않았다. 시에라는 운전에 오래 길어지면 더 많은 주행의 즐거움을 느낄 수 있는 차량 같았다. 특히 사용자의 ‘용도’에 따라 다양하게 활용될 수 있는 차량이다. 스포츠와 레저를 즐기는 것은 물론, 차박과 가족용 차로도 충분히 활용 가능했다. 럭셔리함까지 더해져 있어서 시에라를 몰고 나가면 요즘 말로 ‘인싸’가 될 것 같았다. 트럭이라는 느낌 보다는 ‘트럭의 기능을 가미한 프리미엄 SUV‘라는 생각이 강하게 들었다. 외관과 체형, 활용성, 힘 등을 종합해 볼 때 ‘괴물’이라는 단어가 적절했다. 이런 시에라가 드디어 한국에 상륙했다. 7일 GM은 프리미엄 초대형 픽업트럭 ‘시에라’ 국내에 공식 출시하면서 국내 대형 픽업트럭 시장의 서막을 열었다. GMC는 한국 시장에 시에라 모델 중 최상위 트림인 드날리(Denali)를 모델을 가져왔다. 5인승 크루캡 (일반 SUV처럼 문이 4개 있으면서 뒷좌석에 공간을 더 넓힌 형태) 숏박스(뒷 적재 공간이 짧은 형태)모델이며, 전장 5890mm, 전폭 2065mm, 전고 1950mm다. GM의 소형 픽업트럭 콜로라도보다 전장은 500mm, 전폭은 180mm, 전고는 130mm 정도 더 길다. 판매 가격은 드날리 트림이 9330만 원이며, 드날리-X 스페셜 에디션은 9500만 원이다디트로이트=변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-15
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  • [단독]에어부산 대표 “인천발 노선 ‘알짜’… 4년만에 흑자전환 기대”

    “완전히 새로운 노선 포트폴리오를 구성했다.” 3일 부산 강서구 에어부산 사옥에서 만난 안병석 에어부산 대표는 “기존 노선들을 수익성과 고객 수요 등을 고려해 재검토했다”며 이같이 말했다. 노선 운영에서 버릴 건 버리고 취할 것은 취하는 ‘선택과 집중’을 해나가겠다는 의미다. 안 대표는 2021년 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 시기에 에어부산 대표로 취임했다. 그는 “직원들의 희생과 유상증자 등으로 버텼는데, 지난해 중순 이후부터 조금씩 살아나서 숨통이 트였다. 바닥을 치고 반등을 시작했다”고 말했다. 13일 투자업계 등에 따르면 올해 1월 에어부산의 영업이익률은 20%를 넘어설 것으로 전망된다. 코로나 이전(5∼10%)과 비교하면 두 배가 훌쩍 넘는 성과다. 지난해 하반기(7∼12월)부터 코로나 방역 규제가 대부분 완화되면서 여행 수요가 가파르게 상승했기 때문이다. 여행 수요가 공급을 초과하는 ‘공급자 우위’ 시장이 형성됐고, 항공운임이 오르면서 항공사들의 수익도 올라갔다. 특히 에어부산은 코로나 기간 체질 개선을 강도 높게 진행했다. 기존에 있던 26대 항공기 중 노후화된 항공기 5대를 반납했다. 모기업인 아시아나항공에 대한 정비 의존도를 줄이면서 정비비를 대폭 줄였다. 탑승률을 높이려고 운임을 필요 이상으로 낮추던 관행도 없앴다. 내실 있는 지표와 성과, 수익률에 집중한 것이다. 무엇보다 에어부산은 ‘인천’이라는 새로운 시장이 생겼다. 부산뿐 아니라 인천발 노선 운영을 본격적으로 시작했기 때문이다. 에어부산은 인천∼후쿠오카, 오사카, 나리타 등 일본 노선과 칭다오, 코타키나발루, 냐짱, 방콕 등 알짜 노선에 연달아 취항했다. 안 대표는 “수익과 항공기 상황을 고려해 일부 노선을 줄였지만, 인천이라는 시장을 새로 얻은 셈이다. 1월 인천발 일본 노선 탑승률이 90%에 육박할 정도로 성적이 좋다”고 말했다. 에어부산은 연말부터 A321 네오 항공기를 두 대 더 들여올 계획이다. 기존에 있던 항공기들보다 연료 효율성이 15% 더 좋고 더 멀리 가는 기종을 앞세워 부산∼싱가포르 등에 취항할 계획이다. 동남권 고객들과 지역 균형 발전을 위해 김해∼하네다, 쑹산, 훙차오 등도 계획하고 있다. 기내식과 밀키트 등을 분기별로 개편하고, 프리미엄 화장품과 술 등 면세품도 확대할 계획이다. 매출의 8∼10%를 이 같은 부가서비스로 채운다는 목표다. 안 대표는 에어부산과 진에어, 에어서울의 통합 저비용항공사(LCC) 논의에 대해서는 말을 아꼈다. 아시아나항공의 자회사인 에어부산은 현재 진행되고 있는 대한항공과 아시아나항공의 통합 결과에 따라 진에어, 에어서울과 하나의 회사로 합쳐질 수도 있다. 안 대표는 “다양한 노선을 운영할 수 있는 적절한 항공기와 다양한 노선 운영 방식을 고민하고 있다”며 “올해 4년 만의 흑자 전환도 기대하고 있다”고 말했다.부산=변종국 기자 bjk@donga.com}

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  • [단독]안병석 에어부산 대표 “신규 노선 및 체질 개선 앞세워 흑자 전환 목표”

    “완전 새로운 노선 포트폴리오를 구성했다”3일 부산 강서구 에어부산 사옥에서 만난 안병석 에어부산 대표는 “기존 노선들을 수익 측면에서, 고객들의 수요가 얼마나 있을지 등을 고려해 재검토했다”며 이같이 말했다. 수년간 축적해온 고객 데이터를 바탕으로 수익과 시장 상황을 고려해 버릴 건 버리고 취할 것은 취하는 ‘선택과 집중’을 했다는 의미다. 2021년 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 시기에 에어부산 대표로 취임한 안 대표가 언론과 인터뷰를 한 건 이번이 처음이다. 코로나19 기간 직격타를 입은 회사의 재무 상태 개선과 직원들의 고용, 노선 회복에 전념했기 때문이다. 그는 “한 승무원의 손을 봤다. 소독제를 너무 사용해서 손 전체가 갈라지는 등 많이 상했더라. 너무 마음이 아팠다”며 “직원들의 희생으로 버텼는데, 지난해부터 조금씩 살아나서 숨통이 트였다. 바닥을 치고 반등을 시작했다”고 말했다. 13일 금융투자업계 등에 따르면 올해 1월 에어부산의 영업이익률은 20% 를 넘을 수 있다는 전망이 나오고 있다. 코로나19 대확산 이전 5~10% 수준이었던 것과 비교하면 2배가 훌쩍 넘는 성과다. 지난해 하반기(7~12월)부터 코로나19 방역 규제가 대부분 완화됐고, 일본 무비자 입국 등이 재개되면서 여객 수요가 가파르게 상승했기 때문이다. 특히 여행 수요가 공급석을 초과하는 ‘공급자 우위’ 시장이 형성됐고, 항공운임이 오르면서 항공사들의 수익도 올라갔다. 업계에서는 올해 에어부산이 2018년에 달성한 역대 최고 매출 기록을 갈아치울 것이라는 전망까지도 나오고 있다. 에어부산은 그 동안 체질 개선을 강도 높게 진행했다. 기존에 있던 26대 항공기 중 노후화된 항공기 5대를 반납했다. 항공기를 반납할 땐 원상 복구 등을 해야 해서 수십억 원의 비용이 들어간다. 에어부산은 코로나19 기간에 이런 일회성 비용을 털어 냈다. 항공사의 대표적인 비용 중 하나인 항공기 정비비도 크게 줄였다. 기존엔 모기업인 아시아나항공에 대한 정비 의존도가 높았다. 그런데 수년 전부터 해온 이른바 ‘정비 독립’이 어느 정도 궤도에 오르면서 아시아나항공을 거치지 않고 정비를 하는 비중이 증가했다. 정비비가 크게 줄어들게 된 것이다. 관행을 탈피한 것도 수익을 올리는 데 중요한 역할을 했다. 예를 들면 지금까지는 정량화된 지표인 탑승률 달성을 위해 운임을 필요 이상으로 낮추는 일이 많았다. 그러나 보여 주기식 통계보다는 내실 있는 지표와 성과, 수익률을 중시하게 됐다고 한다. 무엇보다 에어부산은 다른 항공사들과는 다르게 ‘인천’이라는 또 다른 시장이 생겼다. 부산을 중심으로 주로 취항했었는데, 코로나19 시기부터 본격적으로 인천발 노선 운영을 시작했기 때문이다. 인천~후쿠오카, 오사카, 나리타 등 일본 노선과 칭다오, 코타키나발루, 나트랑, 방콕 등 알짜 노선에 연달아 취항했다. 에어부산은 지난해부터 비인기 노선 13개를 줄였지만, 10여 개 노선에 신규 취항을 했다. 안 대표는 “항공기가 줄면서 노선을 일부 줄이는 불가피한 선택을 했지만, 인천을 중심으로 새로운 시장을 얻은 셈”이라며 “1월 인천발 일본 노선 탑승률은 90%에 육박한다. 작년 1월과 비교해보면 운항편은 약 67배, 승객수는 98배나 늘었다. 인천에서도 성적이 좋다”고 말했다. 에어부산은 연말에 A321네오 항공기를 2대 더 들여올 계획이다. 기존에 있던 항공기들보다 연료 효율성이 15% 더 좋아졌고, 더 멀리 가는 기종이다. 에어부산은 신기종을 앞세워 부산~싱가포르 등의 노선에 신규 취항할 계획이다. 안 대표는 “고객들의 선호나 특색을 더 세밀히 분석하면서 노선 운영을 할 계획이다. 부산 지역 승객들은 휴양지보다는 관광지에 대한 선호도가 더 높다. 우리의 데이터와 취항 국가의 데이터, 소비자 정보에 대해 분석을 통해서 맞춤형 노선을 신속하고 유연하게 제공하겠다”라고 말했다. 에어부산은 김해~하네다, 송산, 훙차오 등 동남권 고객들과 지역 균형 발전을 위한 전략 노선을 계획 중이다. 특히 기내식과 면세품 등 부가서비스도 강화한다. 에어부산은 올해부터 분기별로 기내식과 밀키트 등을 개편하면서 고객들에게 다양한 기내 경험을 제공할 계획이다. 안 대표는 “유상좌석과 기내식, 면세품 등을 중심으로 전체 매출의 8~10% 정도를 부가서비스로 채워갈 계획이다. 기내 면세품도 종류를 200개 이상으로 계획하고 있고, 프리미엄 화장품과 술 등 소비자 선호도가 높은 제품을 계속 제공할 계획”이라고 말했다. 에어부산은 올해 ‘지속․질적․고속 성장’을 위한 기반을 마련하는 데 주력할 계획이다. 현재 2019년의 약 66% 수준으로 운항하고 있다. 연말까지 코로나19 이전 수준을 회복할 전망이다. 특히 올해 하반기부터는 공급자 우위의 시장이 약해질 것으로 보고 있다. 여행 수요와 공급석이 균형을 맞춰가면서 운임이 낮아지게 된다는 의미다. 안 대표는 “하반기부터는 운임이 많이 올라간 상황이 좀 해소될 것으로 보인다. 중국과 동남아 시장이 확대되면 소비자 위주의 시장이 또 형성될 수 있다”며 “선택과 집중을 통해 노선 포트폴리오를 최적화하고, 여행 수요에 기민하게 대응하는 것이 최선이다. 4년 만의 흑자 전환도 올해는 기대하고 있다”고 말했다. 업계에서는 에어부산이 지역을 대표하는 항공사로 한 단계 도약하려면 신규 시장을 개척해야 한다는 지적이 많다. 새로운 기종을 도입해서라도 더 멀리 취항하면서 해외 시장을 공략해야 한다는 것이다. 안 대표는 “다양한 노선을 운영할 수 있는 적절한 항공기가 있을 것이고, 또 다양한 노선 운영 방식이 있을 것이다. 고민하고 있다. 김해공항이나 가덕도 신공항이 어떤 역할을 할진 모르겠으나, 중요한 건 공항에 항공사가 없으면 안 된다”고 말했다. 부산 경제를 이끌고 지역 공항을 살리는데 에어부산 할 수 있는 방안을 찾겠다는 것이다. 다만, 안 대표는 에어부산과 진에어, 에어서울의 통합 저비용항공사(LCC) 논의에 대해서는 말을 아꼈다. 아시아나항공의 자회사인 에어부산은 현재 진행되고 있는 대한항공과 아시아나항공의 통합 작업 결과에 따라 진에어, 에어서울과 하나의 회사로 합쳐질 수도 있다. 안 대표는 “지금은 에어부산의 가치를 유지하기 위해서 노력하겠다”며 “무엇보다 직원들에게 정말 고맙단 말을 하고 싶다. 휴직과 복직을 반복하면서 힘들었을 텐데, 직원들의 희생 덕분에 버틸 수 있었다”고 말했다. 부산=변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-13
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  • ‘전기車’ 보다 ‘하이브리드車’…선호도 2.6배 높아

    글로벌 완성차 업계가 순수 전기차 모델 판매에 열을 올리고 있지만, 아직 전 세계 소비자들은 하이브리드 모델을 선호하는 것으로 나타났다. 한국 소비자들의 경우 신차 구매 시 하이브리드 모델을 전기차 보다 약 2.3배 선호하는 것으로 조사됐다. 10일 한국 딜로이트 그룹이 2022년 9월부터 10월까지 한국을 포함한 전 세계 24개국 2만 6000명 이상 소비자를 대상으로 한 ‘2023 글로벌 자동차 소비자 조사’ 보고서에 따르면 하이브리드 기술에 대한 선호도는 대다수 국가에서 배터리 전기차 대비 평균 2.6배 이상 높은 것으로 조사됐다.주요 국가별 하이브리드 모델 선호도는 일본이 48%로 가장 높았다. 이어 한국 40%, 인도 32%, 동남아시아 32%, 미국 28%, 독일 27%, 중국 26% 순으로 조사됐다. 전기차 모델 선호도는 중국 27%, 한국 17%, 독일 16%, 일본과 동남아시아 13%, 미국과 인도 8%였다. 업계에서는 일본의 하이브리드 선호도가 높은 건 토요타를 비롯해 주요 일본 브랜드들이 하이브리드 차량에 집중하고 있는 반면, 이렇다 할 전기차 모델을 내놓고 있지 못하고 있기 때문으로 보고 있다. 중국의 전기차 선호도가 높은 건 중국 완성차 브랜드들이 다양한 전기차를 내놓으면서 전기차 시장이 폭발적으로 성장하고 있기 때문이라는 분석이다. 충전 인프라 미흡은 전기차 구매를 저해하는 요인으로 나타났다. 설문에 참여한 미국, 독일, 일본 소비자 70% 이상은 전기차 충전 장소로 집을 선택했다. 한국도 절반이 넘는 57% 소비자들이 집을 선택했다. 하지만 일부 시장에서는 가정용 충전기 설치가 불가능하거나 어려운 상황이거나, 공공장소 충전 인프라 확장을 위한 투자 역시 미비하다. 결국 충전 인프라 확충이 전기차 시장 확대의 중요한 요소라는 점이 드러났다고 볼 수 있다. 소비자들이 전기차 구매 시 가장 우려하는 사항은 충전 소요 시간과 주행거리, 비용 등으로 나타났다. 전체 응답자의 66% 이상이 전기차를 80%까지 충전하는 데 40분 이내를 선호했다. 세부 항목별로 살펴보면 ‘10분에서 40분 미만’을 가장 선호했다. 또한, 다수의 소비자는 1회 충전 시 주행 가능한 거리로 ‘400km 이상’을 원했다. 국가별로 살펴보면 독일이 79%, 한국 73%, 중국 69%, 일본 53%, 동남아시아 49%, 인도 41%의 소비자들이 1회 충전 시 400km 이상 주행을 원하는 것으로 나타났다.업계에서는 올해도 자동차 부품 부족으로 인한 신차 출고 지연 현상은 당분간 지속될 것으로 보고 있다. 이에 딜로이트 글로벌은 신차 출고 지연은 차량 구매 시 ‘주문 생산 방식’(build-to-order) 선택 현상을 가속화할 것으로 분석했다. 주문 생산이 가능하다면 대부분의 국가에서 3주에서 4주를 기다릴 수 있다는 비중이 가장 높았다. 국가별 응답률을 살펴보면 인도 39%, 중국 35%, 동남아시아 34%, 독일 32%, 일본과 미국 31%, 한국 30% 순으로 나타났다. 이는 고객 경험 중시가 새로운 화두로 떠오른 것을 의미하며, 완성차 업계에 새로운 기회로 작용할 수 있다.이 밖에도 소비자들은 신차 구매 시 고려 요인으로 합리적 가격 구매(1위) 및 투명한 가격 책정(2위) 외 실제 사용 경험(3위)을 꼽았다. 여기에 차량이 제공하는 커넥티비티 기능으로 ‘교통 정체 상황 업데이트 및 대안 경로’에 대한 관심도가 동남아시아 81%, 한국 75%, 일본 66%, 독일 58%로 높은 것으로 나타났다. 또한 소비자들은 커넥티드 서비스를 차량 가격에 포함해 선불로 결제하거나 서비스 사용량 기준으로 결제하기를 원했다. 김태환 한국 딜로이트 그룹 자동차산업 리더는 “전기차 저변 확대를 위해서는 전기차의 안전성에 대한 소비자의 신뢰 확보와 함께 충분한 전기차 충전 인프라 확보가 시급한 상황”이라며 “완성차 업계는 신차 구매 시 주요 결정 요인으로 자리 잡은 고객 경험의 차별성 확보를 위해, 최종 고객에 대한 이해 노력과 함께 고객 요구에 맞는 서비스를 지속해서 개발하고 제공해야 할 것”이라고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-10
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  • “공화당 중심 美하원, 中압박-자국 중심주의 심화될 듯”

    지난해 미국 중간선거 결과 공화당이 하원 다수당을 자치하면서, 중국에 대한 압박 정책과 함께 미국의 자국 중심주의가 더욱 거세질 것이라는 분석이 나왔다. 10일 한국무역협회 국제무역통상연구원은 ‘미국 의회 리더십 변화와 공화당 주도 하원의 통상 정책 방향’ 보고서에서 공화당 우위의 하원이 미국의 통상 정책에 어떤 영향을 줄지에 대해 전망했다. 지난해 중간선거를 결과 공화당은 4년 만에 하원 다수당 지위를 탈환했다. 민주당은 상원 1석을 추가로 확보하며 상원 다수당을 유지했다. 다른 정당이 각각 연방 상·하원을 차지하게 됐는데, 공화당 주도의 하원과 민주당 주도의 상원 구성은 8년 만에 이루어졌다. 보고서는 “하원은 세입위원회와 세입위 소속 무역 소위원회, 올해 신설된 중국 특별위원회를 통해 미국의 통상 정책에 영향력을 행사할 것”이라고 내다봤다. 하원 세입위원회는 조세, 관세 등 세입 관련 입법을 담당한다. 연방 의회에서 가장 오래된 위원회이자 하원에서 가장 영향력 있는 위원회 중 하나다. 특히 하원 세입위원장으로 친트럼프 성향의 보수 강경파인 제이슨 스미스(공화당, 미주리) 의원이 선출됐다. 향후 통상 정책 추진 및 관련 입법을 두고 의회와 행정부 간 충돌이 예상되는 배경이다. 특히 제이슨 스미스 위원장은 바이든 행정부의 인플레이션 감축법(IRA)에 포함된 국세청 예산 삭감과 식료품·의약품·에너지 안보 확보, 기업들의 미국 리쇼어링 및 공급망 강화, 미국 노동자 위주의 정책을 추진하는 성향이다. 동시에 중국에 대한 강경한 대응을 예고한 상태다. 다만, 보고서는 “제이슨 스미스 위원장은 세입위에서 통상 문제를 다뤄본 이력이 없어 무역소위 위원장의 영향력이 크게 작용할 것으로 예상된다”고 분석했다. 118대 무역소위 위원장은 117대 무역소위원회 간사로 활동했던 아드리안 스미스(공화당, 네브래스카) 의원이 선출됐다. 무역소위원회는 관세 양허·특혜, 불공정무역행위, 수입 규제, 무역 협상 및 무역협정 이행, 무역조정지원 등 국제무역위원·무역대표부·소위원회 관할의 국토안보부 기능에 대한 예산 승인 등의 권한을 가지고 있다. 아드리안 스미스 위원장은 통상 의제에 소극적인 바이든 행정부를 비판하면서 공급망 강화, 인플레이션 감축, 신시장 개척을 중점 추진 과제로 꼽았다. 특히 하원은 중국과의 전략적 경쟁 사안을 전담하는 중국 특별위원회를 설치하면서, 위원장으로 대중국 강경파인 마이크 갤러거(공화당, 위스콘신) 의원을 선출했다. 공화당 13명과 민주당 11명으로 구성된 중국 특위는 입법 권한은 없다. 그러나 중국 정부의 경제, 기술 및 안보 역량 강화와 미국과의 경쟁 현황을 조사하여 이를 바탕으로 정책 권고안을 제시하는 임무를 맡게 될 예정이다. 특히 갤러거 위원장은 기술 산업 기반 구축을 위한 국내 제조 역량에 대한 투자와 더불어 동맹과의 협력을 강조하고, 미국 기업의 해외투자 규제 장치 도입을 지지하는 것으로 전해진다. 중국에 대한 견제를 바탕으로 미국의 부흥을 위한 정책을 추진해 갈 것으로 보는 배경이다. 또한 공화당 주도의 하원은 인플레이션 감축법(IRA) 지출 계획 반대, 인도-태평양 경제 프레임워크(IPEF)의 의회 승인 요구 등 바이든 행정부가 추진하는 무역과 경제협력 정책에 대한 견제를 확대해 나갈 것으로 전망된다. 공화당은 시장 접근이 포함되지 않은 경제 협력 협정보다는 시장 개방을 포함한 전통적 무역 협정을 선호하고 있다. 미국 물건을 내다 팔 수 있는 시장을 만들어 가면서 동시에 경제 협력도 하자는 의미다. 이에 보고서는 “‘무역촉진권한(TPA)’의 부활에 대한 하원의 압박이 거세질 수 있다”고 분석했다. 무역촉진권한(Trade Promotion Authority, TPA)은 무역 협상을 보다 신속하게 처리하기 위해 의회가 일시적으로 대통령에게 광범위한 협상 권한을 위임하는 규정을 담은 제도다. 그러나 민주당 행정부는 IPEF가 시장 개방(관세양허)을 다루지 않아 세입에 영향을 미치지 않기 때문에 의회 승인이 필요 없고, TPA도 불필요하다는 입장이다. 정해영 한국무역협회 수석연구원은 “양당 모두 강력한 반중(反中) 기조를 보이고 있어 의회 구성과 별개로 초당적 중국 견제 입법과 정책 추진이 예상된다”며 “의회 내 양당 간 대립 및 의회와 행정부 간 갈등도 증폭될 수 있다”고 밝혔다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-09
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  • MZ는 타협과 상식의 ‘찐 노조’를 바란다[기자의 눈/변종국]

    MZ세대가 생각하는 노동조합의 역할은 명확했다. MZ세대가 노조에 요구하는 것은 ‘합리와 타협, 상식과 실리’로 요약됐다. 동아일보와 전국경제인연합회가 모노리서치에 의뢰해 전국 20, 30대 남녀 600명을 대상으로 진행한 설문조사에서는 이 같은 인식이 명확히 드러났다. MZ세대는 오늘날의 노조를 더 이상 약자로 보지 않았다. 한 20대 청년은 은행 영업시간 연장을 반대하는 노조를 향해 “고객 불편은 뒤로하고 본인들 것만 챙기려는 억대 연봉 집단이 약자들인가요?”라고 되물었다. MZ세대의 눈에 비친 노조는 ‘대립과 폭력, 정치화, 갈등’으로 대표되는 집단이었다. 취재하면서 만난 MZ세대들이 노조를 ‘어두운 집단’ ‘권위적’이라고 표현하는 것만 봐도, 오늘날의 노조는 뭔가 문제가 있음을 엿볼 수 있다. 한 30대 직장인은 “노조가 일단 무리한 요구로 질러 놓고, 안 들어 주면 대립하고 투쟁하는 게 국룰(특정 행위가 불문율임을 뜻하는 유행어) 아닌가요?”라고 말했다. MZ세대는 노조 자체를 반대하지 않았다. MZ세대 10명 중 8명은 “노조는 근로자들의 근무 환경 개선과 복지 및 임금 향상에 힘써야 한다”고 답했다. MZ세대는 정치색으로 물든 노조가 아닌, 근로자와 친노동을 위한 ‘찐 노조’를 갈망하고 있었다. 이런 상황에서 MZ세대들이 주축이 된 젊은 노조위원장들이 모였다. 이들은 ‘새로고침 노동자협의회’ 출범을 결의하면서 기존 노조 형태와는 다른 노동 운동을 펼치겠노라 뜻을 모았다. “상식의 길을 걷겠다” “우리의 핵심 가치는 공정과 상생” “사회적 공감대를 조성하고, 투명한 노동시장을 조성하겠다”고 강조했다. 현재의 노조를 ‘리셋’해야만 한다는 이 시대정신은 어쩌면 구시대적인 노조에 대한 반작용으로 필연적으로 등장할 수밖에 없었던 흐름인지도 모른다. 이들의 목소리가 반향을 일으키기 어려울 수 있다는 점이 우려스럽다. 실질적인 교섭 주체로 자리 잡기까지 수많은 난관이 존재할 것이다. 전 세계가 산업 경쟁력을 안보의 수준으로 끌어올리고 있는 경제전쟁의 시대다. 노조와 노동 개혁을 위한 골든타임은 시작됐고 여건도 마련됐다. 대한민국을 이끌 미래 세대는 ‘개혁’을 열망하고 있다. ‘노조 개혁’을 바란다면 이 골든타임을 놓치지 말아야 한다.변종국·산업1부 기자 bjk@donga.com}

    • 2023-02-09
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  • MZ세대 “노조, 근로환경 개선 집중을… 고용세습 요구는 불합리”

    MZ세대(밀레니얼+Z세대)는 자신들이 주축이 될 노동조합(노조)이 ‘근로환경 개선’처럼 당장 피부에 와닿는 변화에 집중해주길 바라고 있다. ‘실리’보다는 ‘투쟁’에 방점을 찍는 현 노조 및 노동계의 주장들이 이들로부터 공감을 얻지 못하고 있는 배경이다. 전문가들은 미래 세대의 달라진 ‘노조인식’이 정치 구호와 세력 확장에 매몰된 현 노동계에 경고의 메시지를 던지고 있다고 평가한다.●노조의 제1역할은 ‘근로환경 개선’7일 본보와 전국경제인연합회가 모노리서치에 의뢰해 지난달 20∼39세 전국 성인 남녀를 대상으로 한 노조 인식 설문조사 결과에 따르면 ‘노조가 우선시해야 하는 분야’ 중 첫 번째는 근로 환경 개선(46.2%)이 꼽혔다. 직원 복지 확대(17.7%), 임금 인상(16.2%)이 뒤를 이었다. 결국 10명 중 8명이 보다 나은 근로 조건을 확보하는 게 노조의 최우선 과제라고 본 것이다. 노동자 간 차별 해소(10.2%), 기업 성장(4.9%), 정치 투쟁(4.8%)은 소수 답변에 그쳤다. 이정민 서울대 경제학과 교수는 “MZ세대가 주축인 노조는 초과근무수당, 성과급, 사내 복지처럼 실익과 연결된 구호를 주로 외칠 것”이라고 내다봤다. 설문 응답자들은 또 노조 파업의 가장 큰 문제점으로 ‘고용세습, 과도한 임금 인상과 같은 불합리하고 무리한 요구’(30.6%)라고 답했다. 실제 노사 분쟁을 다수 겪은 중앙노동위원회 한 관계자는 “현재 많은 대기업 노조가 처음부터 사측이 받아들일 수 없는 비상식적 요구를 하고, 이를 토대로 정치 구호를 외치기 위한 집회와 파업으로 이어지는 투쟁 전략을 구사하고 있다”고 짚었다. 지난해 쿠팡 노조는 대형 화물차가 드나드는 야외로 뚫린 형태의 물류센터에 “에어컨을 설치해 달라”고 요구했다. 회사 측은 에어컨이 설치된 휴게실이 마련돼 있으니 야외 근무 환경에서 더 효과적인 이동식 냉풍기나 서큘레이터를 대안으로 제시했다. 노조 측은 즉각 본사 로비를 한 달여 점거하는 실력 행사에 나섰다. 이러한 무리한 요구가 낳는 악순환은 노동자의 실익에도 전혀 도움이 되지 않는다는 게 MZ세대의 시각인 셈이다.●비상식적 노조 활동 거부감 “실리-투명성 중요해”2021년 말 시작된 택배노조 파업은 법적으로 화장실 설치가 금지된 부지에 화장실을 만들어달라는 요구가 시발점이었다. 대리점주가 해결해 주지 못하자 노조는 협상 결렬을 선언하고 파업 절차를 밟았다. 이 파업은 18일간의 CJ대한통운 본사 점거 사태로까지 번졌다.기아 노조는 퇴직자에게 주어진 차량 할인 혜택을 줄이려는 움직임에 반발해 파업을 결의했다. 기아는 직원들의 차량 구매 혜택을 ‘2년에 한 번, 평생, 30% 할인’에서 ‘3년에 한 번, 75세까지, 25% 할인’으로 다소 축소하려 했다. 노사 대표들은 합의를 이뤘지만, 조합원들이 반대하면서 단체협약이 부결됐고 4시간 파업과 생산 특근 거부 직전까지 갔다. 노조의 세력 확장을 위한 요구와 쟁의 행위도 20, 30대로부터 외면받고 있다. 한국타이어는 민노총과 한국노총이 ‘제1 노조 지위’를 놓고 힘 싸움을 벌이면서 공장이 제대로 돌아가지 못하고 있다. 민노총은 “한국노총 조합원보다 단 0.1%라도 임금을 더 올려줘야 파업을 멈추겠다”며 동일한 인상률을 제시한 사측을 압박하고 있다. 한국타이어 소속 30대 직원 A 씨는 “회사 실적은 악화되고, 직원들은 반목하고, 웃는 건 갈등을 기획한 양대 노총뿐”이라고 격한 반응을 보였다. 본보 설문조사에서 ‘최근 일어난 가장 불합리한 노조 쟁의 활동’으로 꼽힌 것은 화물연대 총파업(32.4%)이었다. 안전운임제 일몰 폐지 요구가 공감을 얻지 못했고, 주유소 기름이 동나는 등 서민 피해가 커져서다. 작년의 1, 2차 화물연대 파업은 총 4조6200억 원대의 경제적 손실을 낸 것으로 추정된다. 전문가들은 MZ세대가 중시하는 가치가 실리와 투명성이라며, 이를 만족하지 못하는 노조는 강하게 거부할 것으로 내다봤다. 특히 민주적인 소통 방식에 익숙한 세대인 만큼, 노조가 불합리하고 무리한 요구를 앞세워 불법 파업과 같은 폭력적 쟁의 행위를 할 경우 강한 반발에 부딪힐 것이라고 분석했다. 조규준 한국노동연구원 동향분석실 책임연구원은 “소셜네트워크서비스(SNS), 블라인드 등으로 언제 어디서든 투명하게 노조 활동을 보고 질문하는 시대”라며 “노조 운동은 젊어졌다. 새로운 시대 기준에 맞추지 못하면 어떤 노조라도 살아남지 못할 것”이라고 말했다.이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com한재희 기자 hee@donga.com}

    • 2023-02-08
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