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이축복

이축복 기자

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2026-02-25~2026-03-27
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  • [단독]이착륙 시뮬레이션에 없는 콘크리트 둔덕… “기장도 몰랐을 것”

    항공기 조종사들이 이착륙 전 위험한 공항 시설물을 파악하기 위해 주로 이용하는 정부와 민간 정보망에서 무안 제주항공 참사의 주요 원인으로 지목되는 콘크리트 둔덕을 확인할 수 없는 것으로 드러났다. 사고 여객기 조종사가 콘크리트 구조물의 존재를 모른 채 동체 착륙을 시도하다가 피해가 커졌을 가능성이 제기된다.● 이착륙 시뮬레이션에 둔덕은 없어 6일 전현직 항공기 조종사들에 따르면 조종사들이 공항의 각종 장비와 시설 위험물을 확인하는 경로는 크게 네 가지다. 정부의 항공정보관리체계 내 항공정보간행물(Aip)을 비롯해 △항공사의 이착륙 시뮬레이션 △젭슨 매뉴얼(Jeppesen Airway Manual) 등 민간 항공 정보망 △공항 위험 상황 등을 제공하는 알람 ‘노탐’ 등이다. 조종사들은 이들을 통해 각 항로의 최신 정보뿐 아니라 전 세계 공항의 활주로 길이, 시설물, 조종 시 유의사항 등을 확인한다. 하지만 동아일보 취재 결과 이런 시스템을 통해 무안국제공항의 콘크리트 둔덕 구조물을 확인할 수 없는 것으로 드러났다. 정부 Aip에는 콘크리트 둔덕 위에 설치된 등화(조명) 시설과 로컬라이저(안테나) 시설만 나와 있을 뿐 콘크리트 둔덕 설명은 없었다. 항공사별로 각 공항 이착륙 연습 등을 하는 시뮬레이션을 운영하고 있다. 일반적으로 조종사들은 이착륙에 앞서 이착륙 시뮬레이션을 통해 사전 위험 요소를 파악한다. 특히 신규 운항이나 운항 재개를 할 때는 사전 안전 점검을 위해 시뮬레이션을 필수로 거친다. 하지만 항공기 조종사들은 본보에 “무안국제공항을 대상으로 시뮬레이션 훈련을 할 때 로컬라이저는 있지만 콘크리트 둔덕에 대한 표시는 없다”고 밝혔다. 이 같은 시뮬레이션은 정부가 제공하는 항공 정보 데이터 등을 기초 삼아 제작된다. 정부 역시 부실한 시뮬레이션 프로그램에 책임이 있다는 지적이 나오는 이유다. 조종사들이 가장 많이 이용하는 젭슨 매뉴얼 등 민간 항공정보 프로그램에도 무안공항 둔덕은 포함돼 있지 않았다. 한 전직 기장은 “공항 사람들이 따로 구두로 설명하지 않는 이상 조종사들이 콘크리트 시설물이 있다는 걸 알 수 없었다는 이야기”라고 말했다. ● 예측치 7% 수준 이용 공항… 부실 초래지방 공항의 잘못된 수요 예측도 안전사고를 부채질했다는 지적이 나온다. 6일 국토교통부에 따르면 2023년 무안국제공항 실제 이용객은 23만 명으로 집계됐다. 이는 2005년 국토부가 발표한 ‘제3차 공항 개발 중장기 종합계획’ 내 2025년 연간 수요 예측치인 330만 명 대비 7% 수준이다. 전체 이용객도 수요 예측치를 밑돌았다. 2023년 전국 15개 공항 전체 이용객은 1억3359만 명이었다. 이는 3차 종합계획에서 전망한 예측치(1억7593만 명)의 76% 수준이다. 전문가들은 지방 공항의 안전 위기 원인 중 하나로 수요 예측 실패를 지목하고 있다. 실적이 저조하다 보니 안전 분야에 투자하기 어렵다는 지적이다. 대표적인 사례가 항공기 비상 착륙을 돕는 항공기 이탈 방지 시스템(EMAS)이다. 활주로 인근 지역 바닥을 부서지기 쉬운 재질로 설치해 활주로를 이탈한 비행기 속도를 늦춰준다. 하지만 설치 비용이 공항 1곳당 약 2300만 달러(약 337억7200만 원)에 달하고 재설치 비용도 부담해야 한다. 이 때문에 국내에는 설치된 공항이 한 곳도 없다. 또 국내 15개 공항 중 조류 탐지 레이더가 설치된 곳도 단 한 곳도 없었다. 열화상 카메라는 김포, 김해, 제주공항 등 3곳에만 있었다.무안=이형주 기자 peneye09@donga.com무안=이축복 기자 bless@donga.com무안=오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-07
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  • “전세사기 두려워”… 서울 빌라 월세 22개월 연속 올랐다

    전세 사기 여파로 빌라 전세 수요가 줄고 비(非) 아파트 공급까지 감소하면서 서울 내 빌라 월세 상승세가 이어지고 있다.6일 한국부동산원에 따르면 서울 연립·다세대(빌라) 월세가격지수는 지난해 11월 기준 104.87로 전달 대비 0.09% 오른 것으로 집계됐다. 2023년 2월(100.84) 이후 22개월 연속 증가세다.빌라 월세는 전세보다 빠르게 오르는 것으로 나타났다. 서울 빌라 월세가격지수는 2023년 11월부터 지난해 11월까지 1년간 2.3% 올랐으나 전세가격지수는 같은 기간 0.6% 올랐다. 서울 빌라 전세가격지수는 지난해 11월 96.51로 그해 5월 이후 7개월 연속 올랐다.오피스텔 시장에서도 월세가 전세보다 가파르게 오르고 있다. 서울 오피스텔 월세가격지수는 지난해 11월 기준 101.58로 같은 해 1월(100.9) 이후 11개월 연속 상승했다. 2023년 11월부터 지난해 11월까지 누적 1.58% 올랐으나 전셋값은 같은 기간 0.03% 하락했다.월세 거래량도 늘고 있다. 지난해 1~11월 서울 비아파트 월세 거래량(보증부월세·반전세 포함) 비중은 68.7%로 전년 동기(63.6%) 대비 5.1%포인트 올랐다.전문가들은 서울의 주택 공급 부족까지 겹치면서 월세 상승세가 뚜렷해졌다고 분석하고 있다. 지난해 1~11월 전국 비아파트 입주 물량(준공)은 3만8138채로 전년 동기 대비 37.7% 줄었다. 같은 기간 전국 아파트 입주는 36만5770채로 전년 동기 대비 13.0% 증가했다.전문가들은 금리 인하기에 접어들어 당분간 월세 상승세가 이어질 것으로 내다봤다. 김은선 직방 빅데이터실 랩장은 “금리가 낮아지는 상황에서는 월세가 전세보다 수익률이 높은만큼 집주인도 월세를 선호하는 편”이라며 “전세 보증금을 떼일 수 있다는 불안감이 사그라들기 전까지는 월세 상승세가 유지될 것으로 보인다”고 전망했다.이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-06
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  • [단독]30cm 콘크리트 상판, 10m까지 날아가… “당시 충격 보여줘” 지적

    지난해 12월 29일 무안 제주항공 참사 당시 여객기가 들이받은 120여 t 콘크리트 둔덕 상판 일부가 10m 떨어진 곳까지 날아간 것으로 파악됐다. 사고 당시 시속 300㎞가 넘는 속도로 활주로를 미끄러진 여객기의 잔해는 500m 떨어진 곳까지 흩어졌다. 전문가들은 콘크리트 조각 및 잔해가 날아간 거리를 감안하면 상판과 충돌한 당시의 충격이 대규모 참사 원인일 수 있다고 분석했다. 이 상판은 2007년 개항 당시에 없었으나 2023년 설치된 것으로 확인됐다.● 10m 밖까지 날아간 콘크리트 상판 3일 동아일보 취재를 종합하면 사고 당일 오전 9시 3분경 여객기는 전남 무안국제공항 남쪽 끝부분의 로컬라이저 안테나, 유도등이 설치된 높이 2m 콘크리트 둔덕 상판 중앙 부분에 정면충돌했다. 상판의 양쪽 가장자리 두께는 약 90cm, 가운데 부분 두께는 약 30cm로 알려졌다. 충돌의 충격으로 상판은 여러 개로 부서졌다. 상당 부분은 철근에 지탱해 형체가 유지됐지만 여객기와 충돌한 중앙 부분 일부는 파손되며 최대 10m 거리까지 날아갔다. 비행기 잔해 역시 최대 500m 떨어진 곳에서 발견됐다. 상판을 받치고 있던 아랫부분 기둥(두께 20∼30cm, 길이 1m)은 충격으로 쓰러졌다. 전문가들은 곳곳에서 발견된 상판의 잔해 규모와 발견 지점에 주목했다. 179명이 숨진 직접적인 원인으로 콘크리트 둔덕이 지목되는 상황에서 사고 당시 충격파를 가늠할 척도가 될 수 있기 때문이다. 기장 출신인 고승희 신라대 항공운항과 교수는 “콘크리트 상판이 10m가량 날아가는 충격파는 콘크리트 둔덕이 사고의 직접적인 원인이라는 뜻”이라면서 “최근 30년 동안 동체 착륙을 하더라도 활주로 끝에서 비행기가 그 정도로 파괴되고 폭발한 참사는 없었다”고 했다. 콘크리트 상판은 2007년 무안공항 개항 당시에는 없었다. 그때는 수직으로 세워진 기둥들만 존재했다. 이후 2023년 둔덕 개량 공사 과정에서 상판이 추가로 설치됐다. 기존 콘크리트 둔덕은 기둥 10여 개로만 하부 구조가 돼 있었는데, 추가적인 항행 안전시설물이 설치되며 콘크리트 구조에 상판이 보강된 것으로 알려졌다. 원래 로컬라이저만 있었던 곳에 유도등도 세우게 되면서 무게가 무거워지자 더 두꺼워진 붉은색 수직받침대, 철제 삼각형 바닥받침도 보강했다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수는 “로컬라이저를 신형 장비로 교체하면서 더 단단하게 고정하기 위해 콘크리트 상판을 설치한 것 같은데, 상판까지 땅속에 매립했어야 했다”고 지적했다. ● 제주항공 기장 “콘크리트 둔덕인 줄 몰랐다”무안공항을 자주 이용해 본 현직 제주항공 기장 역시 콘크리트 둔덕이 이번 사고의 원인일 가능성에 무게를 뒀다. 현직 제주항공 기장 A 씨는 본보와의 통화에서 “적어도 7년 이상을 무안에서 비행했지만 로컬라이저 둔덕이 콘크리트로 돼 있는 건 이번에 처음 알았다”며 “사고 여객기 기장도 몰랐을 가능성이 크다”고 말했다. 그는 “둔덕은 오버런(Over Run·활주로를 지나쳐 달림)할 때만 보이는 부분”이라면서 “사고 위치에 벽처럼 둔덕이 솟아 있어 놀랐다”고 했다. 둔덕 구조물이 무엇으로 만들어졌는지 등은 조종사가 참고하는 자료에 나오지 않는다. 조종사는 수시로 게재되는 항공 고시보(NOTAM) 또는 28일 주기로 간행되는 항공정보간행물(AIP)에서 공항 제원, 운영 정보 등을 파악하는데, 여기에는 ‘콘크리트 둔덕’에 대한 내용이 전무했다는 것이다. A 씨는 제주항공 정비 실태에도 문제가 없는지 조사해야 한다고 지적했다. 그는 “제주항공의 경우 정비사는 해외 현지 정비를 위해 왕복 10시간이 넘는 비행을 한 후 시차 적응할 시간도 없이 현장에 다시 투입되고 있다”며 “기장인 제가 봐도 정비사가 피곤에 절어 있다고 느낄 정도”라고 했다.로컬라이저 안테나비행기가 안전히 착륙하게 도와주는 안테나 시설. 전파를 쏴서 착륙 경로를 안내해준다. 보통 활주로가 끝나는 지점에서 수백 m 떨어져 설치된다. 해외 공항들은 안테나와 지지대를 부서지기 쉬운 재질로 만든다.무안=이형주 기자 peneye09@donga.com무안=이상환 기자 payback@donga.com이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-04
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  • 해외건설 누적 수주, 59년 만에 1조 달러 넘었다

    지난해까지 국내 건설기업이 해외에서 수주한 금액이 누적 1조 달러를 넘은 것으로 나타났다. 1965년 11월 현대건설이 수주한 태국 티파니~나라티왓 고속도로 사업으로 해외 시장에 진출한지 59년 만이다.3일 국토교통부에 따르면 해외건설 누적 수주액은 지난달 1조 달러(약 1468조 원)를 초과했다. 지난해 11월까지 해외건설 누적수주액은 올해 11월까지 9965억 달러로 1조 달러까지 35억 달러를 남겨둔 상황이었다. 국토부 관계자는 “지난해 12월 수주액 집계가 아직 끝나지 않았지만 누적 수주액이 1조 달러를 넘은 것은 맞는다”고 했다.지난해 연간 수주액은 2015년(461억 달러) 이후 9년 만에 가장 높은 수준으로 예상된다. 지난해 1월부터 11월까지 해외건설 수주액은 326억9000만 달러다. 하지만 연초 목표한 400억 달러에는 미치지 못하는 것으로 알려졌다.수주액 증가 요인으로는 중동 수주 확대가 거론된다. 대표적인 사례가 지난해 4월 삼성E&A와 GS건설이 사우디아라비아 국영 석유회사 아람코로부터 수주한 파딜리 가스 플랜트 공사다. 총 72억 달러(10조5638억 원) 규모인데 2023년 6월 수주한 아미랄 프로젝트(50억 달러)를 넘는 사우디 최대 규모 수주였다. 국내 해외건설 수주 전체로는 3번째로 큰 규모다. 이후 수주가 이어져 중동 수주 비중은 2023년 해외 수주액 전체 대비 34.3%였으나 지난해 1~11월 51.0%까지 늘었다.하지만 최근 윤석열 대통령 계엄 및 체포 시도 등 국내 정치 여건 악화로 해외 신인도가 악화되면서 올해 수주 환경이 나빠질 것이라는 관측도 나온다. 글로벌 무역 갈등과 비용 변동성 증대, 지정학적 불안 요인이 여전히 남아 있는 점도 악재다. 해외건설협회 측은 “단순 도급이 아닌 부가가치가 높은 투자개발형 사업을 활성화하고, 유럽, 중남미, 아프리카 등 새로운 시장을 적극적으로 개척해야 할 시점”이라며 “ 원전·SMR 사업 등 초대형 핵심 프로젝트에 우리 기업의 참여가 확대되도록 뒷받침하겠다”고 밝혔다.이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-03
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  • [단독]활주로서 300m內 콘크리트 둔덕은 규정 위반… 국토부는 오락가락

    전남 무안 제주항공 여객기 참사를 키운 원인으로 지목된 로컬라이저(방위각 시설)가 ‘공항 안전 운영 기준’을 위반한 것으로 확인됐다. 로컬라이저의 위법성이 계속 드러나고 있지만 정작 정부는 이에 대한 명확한 답변을 내놓지 못하고 있다. ● 무안공항 로컬라이저, 300m 기준 위반2일 항공업계에 따르면 공항 안전 운영 기준 제109조 5항은 “착륙대 종단으로부터 240m 이내의 지역에 있는 항행 목적상 시설은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치해야 한다”고 명시돼 있다. 로컬라이저는 항공기에 방향 정보를 제공하고 안전 운항을 돕는 항행안전 시설 중 하나다. 무안공항의 로컬라이저는 해당 기준이 명시하고 있는 지역 안에 설치돼 있다. 무안공항 활주로 길이는 2800m다. 활주로 끝에는 60m 길이의 착륙대가 있다. 공항 안전 운영 기준 제109조 5항은 착륙대의 끝에서부터 240m 이내 지역에 관한 설명이다. 즉, 활주로 끝에서 총 300m 거리 안에 있는 항행시설은 “부러지기 쉽고 가능한 한 낮게 지어야 한다”는 것이다. 무안공항의 로컬라이저는 활주로 끝에서 264m 떨어진 곳에 있다. 이 규정대로라면 약 2m 높이의 콘크리트 둔덕 위에 세워진 무안공항 로컬라이저는 규정 위반인 셈이다. 그러나 국토교통부는 콘크리트 둔덕에 설치된 로컬라이저가 규정상 제대로 설치되었느냐를 두고 입장을 번복하는 등 명확한 대답을 내놓지 못하고 있다. 국토부는 지난해 12월 31일 보도자료를 통해 “로컬라이저는 규정에 맞게 지어졌다”고 해명했다. ‘공항시설법에 따른 항공 장애물 관리 세부지침’ ‘공항 안전 운영 기준 제42조’ ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’ 등에는 “로컬라이저는 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다” 등의 규정이 있다. 그러나 이 규정들은 종단 안전 구역 내에 로컬라이저가 있을 때만 적용되는 규정이라는 게 정부 측 해명이었다. 무안공항 로컬라이저는 종단 안전 구역에서 5m 벗어난 곳에 있으니 해당 규정을 적용받는 게 아니라는 의미다. ● 국토부는 오락가락 해명 그러나 국토부는 하루 만에 입장을 바꿨다. ‘로컬라이저가 설치되는 곳도 종단 안전 구역으로 지정돼야 한다’는 세부 지침이 공개되면서 “규정상 해석이 필요하다”며 한발 물러선 것이다. 국토부 고시인 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’에는 “로컬라이저가 설치되는 지점까지 종단 안전 구역이 연장돼야 한다”고 돼 있다. 여기서 ‘까지’라는 표현이 로컬라이저를 포함한다(Including)는 뜻인지, 로컬라이저 ‘앞 단까지(up to)’를 의미하는 것인지 논의해야 한다는 것이다. 국토부는 또 무안공항과 유사한 콘크리트 둔덕이 미국 로스앤젤레스(LA) 공항, 스페인 테네리페 공항 등에도 있다고 설명했다. 하지만 제대로 파악한 것이 맞냐는 질의가 이어지자 국토부는 “다시 보완해서 말씀드리겠다”고 입장을 유보했다. 항공업계에서는 정부가 기존 항공 규정에 대한 사실 확인 없이 오락가락 해명을 반복하고 있다는 비판이 나온다. 이번 기회에 공항 시설물 및 안전 관련 규정을 대폭 손봐야 한다는 지적도 있다. 한 공항 건설업체 관계자는 “국내 항공 관련 규정은 미국과 일본법 등을 해석한 것이 많은데, 이 과정에서 문구가 불명확한 부분이 많다”며 “공항과 시설 설치 관련 지침도 이곳저곳에 있다. 이번 기회에 항공 관련 법을 재정비할 필요가 있다”고 말했다. 한편 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부는 2일 오전 9시부터 제주항공 서울 사무소, 무안국제공항 담당 부서 사무실, 부산지방항공청 무안출장소 등 3곳에 수사관을 보내 업무상과실치사상 등의 혐의로 압수수색을 진행했다. 수사관들은 무안공항 내 활주로 폐쇄회로(CC)TV 영상과 사고 직전 관제탑과 조종사가 주고받은 교신 내용, 사고기 정비 이력 자료 등을 확보한 것으로 전해졌다.변종국 기자 bjk@donga.com이축복 기자 bless@donga.com무안=이상환 기자 payback@donga.com}

    • 2025-01-03
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  • LCC 비행기 71%, 큰 고장땐 해외 위탁… “정비산업 육성해야”

    전남 무안 제주항공 여객기 참사를 계기로 국내 저비용항공사(LCC)의 정비 부실 문제가 도마에 오른 가운데 LCC 대부분이 엔진 수리와 같은 중정비를 해외 업체에 위탁하고 있는 것으로 나타났다. LCC가 자체 정비 역량을 키울 수 있도록 정부가 나서서 항공 유지·보수·정비(MRO) 산업 육성을 지원해야 한다는 목소리가 나온다.2일 국토교통부에 따르면 LCC들의 해외 정비 비용은 2019년 3072억 원에서 2023년 5027억 원으로 63.6% 늘어났다. 같은 기간 해외 정비 비중 역시 62.2%에서 71.1%로 올랐다. 항공기의 주요 결함이 발생했을 때 10건 중 7건은 해외로 보내는 셈이다. LCC가 자체 중정비 역량을 갖추지 못했기 때문으로 분석된다. 국내에서는 대형 항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공만 격납고를 보유하고 엔진 고장 등 중대한 기체 결함을 수리할 수 있는 MRO 역량을 갖추고 있다. 이 같은 역량을 갖추지 못한 LCC들은 국내외 업체에 외주를 맡겨야 한다. 그마저도 국내 MRO 업체는 대한항공과 한국항공서비스(KAEMS·캠스) 두 곳이 유일하다 보니 해외에 보수를 위탁하게 되는 것이다. LCC가 자체 중정비 능력을 키워나갈 수 있도록 돕는 한편 국내 MRO 산업이 성장할 수 있도록 정부 차원의 지원이 필요하다는 지적이 나온다. 이휘영 인하공전 항공경영학과 교수는 “항공 정비는 국민 안전과도 직결되는 문제”라며 “국내 항공사들이 항공기 제작사로부터 신뢰도를 얻고 중정비에 필요한 원천 기술을 확보할 수 있도록 항공기 구매 단계부터 정부가 나서서 지원해야 한다”고 강조했다. 한편 기장이나 정비사 등 항공업계 종사자들이 항공 안전 위험 요인을 발견하거나 의심된다고 판단해 관계 당국에 신고하는 ‘항공안전 자율보고’ 건수도 최근 5년간 급증한 것으로 나타났다. 한국교통안전공단에 접수된 항공안전 자율보고 건수는 2019년 163건에서 2023년 302건으로 늘었다. 특히 정비 관련 보고는 2022년 10건에서 2023년 63건으로 1년 새 6배로 급증했다.한종호 기자 hjh@donga.com이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-03
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  • 서울 아파트값 상승세 9개월만에 멈춰

    지난해 3월 시작된 서울 아파트값 상승세가 9개월 만에 멈춘 것으로 나타났다. 대출 규제로 주택 구매 자금을 빌리기 어려워진 데다 탄핵 정국 여파가 더해지면서 주택 매수 심리가 얼어붙은 영향이다. 2일 한국부동산원이 발표한 ‘주간 아파트 가격 동향’에 따르면 지난해 12월 다섯째 주(30일 기준) 서울 아파트값 변동률은 0%로 집계됐다. 지난해 3월 넷째 주(0.01%) 이후 40주 동안 이어지던 오름세가 멈춘 것이다. 서울 25개 자치구 중 10곳에서 아파트값이 전주보다 떨어졌다. ‘노·도·강’(노원, 도봉, 강북구), ‘금·관·구’(금천, 관악, 구로구) 등 중저가 아파트가 몰려 있는 외곽 지역부터 집값이 떨어지는 모양새다. 가장 하락 폭이 큰 지역은 금천구로 전주보다 0.05% 하락했다. 한국부동산원은 “계절적 비수기 등에 따라 관망세가 심화하고, 부동산 매수 심리가 둔화했다”고 설명했다. 아파트값 내림세는 전국적으로 확산하는 분위기다. 수도권 아파트값은 전주보다 0.02% 내리며 2주 연속 하락했다. 지방 아파트값도 32주째 전주 대비 떨어졌다. 지난해 11월 셋째 주에 하락 전환한 전국 아파트값도 7주 연속 내림세다. 서울 아파트 전세가는 3주 연속 보합으로 나타났다.이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-03
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  • 한남4구역 삼성-현대 간 격화되는 수주전[부동산 빨간펜]

    이달 18일 서울 용산구 한남4구역 재개발 시공사 선정 조합 총회가 열립니다. 이날 총회에서 투표를 통해 시공사를 선정하는데요. 조합원 표심을 잡기 위해 삼성물산과 현대건설 간 수주 경쟁이 치열해지고 있습니다. 최근 한 단체에서 조합원 자택으로 특정 시공사를 지지하는 우편물을 보내자 조합에서 업무 방해라며 이를 자제해달라는 문자를 보내기도 했죠. 이번 주 부동산 빨간펜에서는 한남4구역 수주전, 어떤 곳이길래 이런 일이 벌어지고 있는지 살펴보겠습니다. Q. 한남4구역 재개발은 어떤 사업인가요? “한남4구역은 서울 용산구 보광동 360번지 일대 16만여 ㎡를 재개발하는 사업입니다. 노후 주택을 헐고 도로, 공원 등을 새로 내 총 51개 동(지하 7층∼지상 22층), 2331채 아파트 단지를 조성할 계획입니다. 부동산 업계에서는 한남뉴타운 중에서 일반 분양이 많고 한강 뷰를 확보할 수 있어 수주 매력도가 높다고 보고 있습니다. 수주에 나선 건설사는 삼성물산과 현대건설 등 2곳입니다. 지난해 기준 시공 능력 평가 1, 2위가 다투는 것이죠. 두 회사가 서울 정비사업을 놓고 경쟁하는 건 2007년 서울 동작구 동작동 정금마을 재건축(현 이수힐스테이트) 이후 18년 만입니다.” Q. 두 건설사가 한남4구역을 수주하려는 이유는 무엇인가요? “공사비 규모를 보면 그 이유를 짐작할 수 있습니다. 조합에서 책정한 공사비는 1조5723억 원에 달합니다. 지난해 시공사를 정한 전국 재개발·재건축 사업장 가운데 이보다 공사비가 많은 곳은 한 곳뿐이었습니다. 한남뉴타운 내 마지막 퍼즐이라는 이유도 있습니다. 한남뉴타운은 5개 구역인데 1구역은 정비구역에서 해제됐습니다. 2구역은 대우건설, 3구역은 현대건설이 수주했습니다. 5구역에는 DL이앤씨만 단독 입찰해 수의 계약 가능성이 높습니다. 4구역을 빼면 이미 시공사가 선정됐거나 사실상 확정된 것이죠. 삼성물산은 4구역 수주로 한남뉴타운 진출을 꾀하고 있습니다. 현대건설은 3구역에 이어 4구역까지 수주해 ‘디에이치 타운’을 만드는 게 목표입니다. ” Q. 두 회사가 제안한 설계안은 무엇이 다른가요?“삼성물산이 제안한 단지명은 ‘래미안 글로우힐즈 한남’입니다. 단지 내 10채 중 7채는 한강뷰를 볼 수 있도록 해 일반분양을 고려하더라도 조합원 1166명 전원이 한강을 조망할 수 있게 한다는 전략입니다. 이를 위해 글로벌 설계사인 ‘유엔스튜디오’와 손잡고 한강변과 가까운 곳에 짓는 아파트를 원형으로 짓는 특화 설계를 도입한다고 합니다. 현대건설은 곡선형 단지인 ‘디에이치 한강’을 제안했습니다. 동대문디자인플라자(DDP)를 설계한 자하 하디드가 세운 회사와 손잡고 만든 설계안입니다. 한강 물결과 남산 능선을 형상화하기 위해 곡선형 알루미늄 패널 8만8000장을 사용할 예정이죠. 동 수를 51개에서 29개로 줄여 동 간 거리를 넓히고 오르막 지형을 활용해 계단식 대지를 넓은 공원으로 조성하겠다고 밝혔습니다. 최근에는 ‘대치동 학원 유치’ 공약까지 나왔습니다. 삼성물산은 단지 내 상업시설에 입점할 브랜드 80곳과 제휴를 맺었다고 밝혔는데 이 중에는 대치동 유명 학원인 ‘청담어학원’과 영어 유치원 ‘아이가르텐’이 포함된 겁니다.” Q. 수주 경쟁이 ‘제 살 깎기’라는 지적이 나오는 이유는 무엇인가요? “두 회사가 내건 사업 조건이 파격적이기 때문입니다. 삼성물산은 착공 전 물가 상승에 따른 공사비 인상분 중 최대 314억 원을 자체 부담하겠다고 밝혔습니다. 공사비가 1000억 원 늘어나면 조합은 314억 원을 제외한 686억 원만 부담하는 것이죠. 최저 이주비는 12억 원까지 보장하고 분담금 발생 시 입주 후 최대 4년까지 유예하기로 했습니다. 현대건설은 이에 맞서 공사비 1조4855억 원을 제안했습니다. 이는 삼성물산이 제시한 1조5695억 원보다 840억 원 낮고, 조합이 제시한 공사비보다 868억 원 낮습니다. 정해진 기간 내 공사를 완료하겠다는 책임준공확약서를 내는 동시에 △금융비용 최소화 △공사 기간 단축 등을 제시했습니다. 두 회사의 공약을 종합하면 조합원 1명당 보장하는 이익이 삼성물산은 2억5000만 원, 현대건설은 1억9000만 원입니다.” Q. 수주 과열 양상을 보이고 있다는데 어떤 일이 있었나요? “지난해 12월 23일 열린 1차 합동 설명회부터 파열음이 발생했습니다. 당시 삼성물산 측은 현장 프레젠테이션 화면에 ‘구호에 속지 마세요’라는 문구를 띄웠습니다. 현대건설이 제시한 공사비를 두고 “나쁘니까 싼 것”이라고 말했다고 합니다. 이에 맞서 현대건설 측은 삼성물산의 조합원 100% 한강 조망 공약에 대해 “허위 과장 홍보”라고 맞불을 놓았습니다. 지난해 9월에는 한남3구역 조합 임원이 차량으로 현대건설 계동 사옥 회전문을 들이받는 사건도 있었습니다. 현대건설이 한남3구역 조합과 사전 협의 없이 한남4구역 공사 기간을 단축하기 위해 3구역 내 도로를 사용하겠다고 제안한 데 불만을 품고 벌인 일이었죠. 현대건설 측은 “4구역 공사에 3구역 도로를 사용하는 방안을 수주 조건으로 내건 건 맞지만, 확정된 것은 아니다”라는 입장입니다.”‘부동산 빨간펜’에 무엇이든 물어보세요!부동산에 대해 궁금증을 넘어 답답함이 느껴질 때, 이제는 ‘부동산 빨간펜’에 물어보세요. 언제든 e메일(dongaland@donga.com)로 질문을 보내 주세요. QR코드를 스캔하면 ‘부동산 빨간펜’ 코너 온라인 페이지로 연결됩니다.이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-03
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  • 서울 아파트값 9개월 만에 상승세 멈췄다

    올해 3월 시작된 서울 아파트값 상승세가 9개월 만에 멈춘 것으로 나타났다. 대출 규제로 주택 구매 자금을 빌리기 어려워진 데다 탄핵 정국 여파가 더해지면서 주택 매수 심리가 얼어붙은 영향이다. 2일 한국부동산원이 발표한 ‘주간 아파트 가격 동향’에 따르면 지난해 12월 다섯째 주(30일 기준) 서울 아파트값 변동률은 0%로 집계됐다. 지난해 3월 넷째 주(0.01%) 이후 40주 동안 이어지던 오름세가 멈춘 것이다. 서울 25개 자치구 중 10곳에서 아파트값이 전주보다 떨어졌다. ‘노·도·강(노원, 도봉, 강북구)’, ‘금·관·구(금천, 관악, 구로구)’ 등 중저가 아파트가 몰려 있는 외곽 지역부터 집값이 떨어지는 모양새다. 가장 하락 폭이 큰 지역은 금천구로 전주보다 0.05% 하락했다. 한국부동산원은 “계절적 비수기 등에 따라 관망세가 심화하고, 부동산 매수 심리가 둔화했다”고 설명했다. 아파트값 내림세는 전국적으로 확산하는 분위기다. 수도권 아파트값은 전주보다 0.02% 내리며 2주 연속 하락했다. 지방 아파트값도 32주째 전주 대비 떨어졌다. 지난해 11월 셋째 주 하락 전환한 전국 아파트값도 7주 연속 내림세다. 서울 아파트 전셋가는 3주 연속 보합으로 나타났다. 이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-02
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  • “대치동 학원 유치” 공약까지…한남 4구역 수주전 과열 이유는 [부동산 빨간펜]

    이달 18일 서울 용산구 한남4구역 재개발 시공사 선정 조합 총회가 열립니다. 이날 총회에서 투표를 통해 시공사를 선정하는데요. 조합원 표심을 잡기 위해 삼성물산과 현대건설 간 수주 경쟁이 치열해지고 있습니다. 최근 한 단체에서 조합원 자택으로 특정 시공사를 지지하는 우편물을 보내자, 조합에서 업무 방해라며 이를 자제해달라는 문자를 보내기도 했죠. 이번 주 부동산 빨간펜에서는 한남4구역 수주전 어떤 곳이길래 이런 일이 벌어지고 있는지 살펴보겠습니다.Q. 한남4구역 재개발은 어떤 사업인가요?“한남4구역은 서울 용산구 보광동 360번지 일대 16만여 ㎡를 재개발하는 사업입니다. 노후 주택을 헐고 도로, 공원 등을 새로 내 총 51개 동(지하 7층 ~ 지상 22층), 2331채 아파트 단지를 조성할 계획입니다. 부동산 업계에서는 한남뉴타운 중에서 일반 분양이 많고 한강뷰를 확보할 수 있어 수주 매력도가 높다고 보고 있습니다. 수주에 나선 건설사는 삼성물산과 현대건설 2곳입니다. 지난해 기준 시공 능력 평가 1, 2위가 다투는 것이죠. 두 회사가 서울 정비사업을 놓고 경쟁하는 건 2007년 서울 동작구 이수동 정금마을 재건축(현 이수힐스테이트) 이후 18년 만입니다.”한남4구역 재개발 개요위치서울 용산구 보광동 360번지 일대대지 면적약 16만 ㎡규모51개 동(지하 7층 ~ 지상 22층) 2331채공사비1조5723억 원(3.3㎡당 940만 원)자료: 한남4구역 조합Q. 두 건설사가 한남4구역을 수주하려는 이유는 무엇인가요?“공사비 규모를 보면 그 이유를 짐작할 수 있습니다. 조합에서 책정한 공사비는 1조5723억 원에 달합니다. 지난해 시공사를 정한 전국 재개발·재건축 사업장 가운데 이보다 공사비가 많은 곳은 한 곳뿐이었습니다. 한남뉴타운 내 마지막 퍼즐이라는 이유도 있습니다. 한남뉴타운은 5개 구역인데 1구역은 정비구역에서 해제됐습니다. 2구역은 대우건설, 3구역은 현대건설이 수주했습니다. 5구역에는 DL이앤씨만 단독 입찰해 수의 계약 가능성이 높습니다. 4구역을 빼면 이미 시공사가 선정됐거나 사실상 확정된 것이죠. 삼성물산은 4구역 수주로 한남뉴타운 진출을 꾀하고 있습니다. 현대건설은 3구역에 이어 4구역까지 수주해 ‘디에이치 타운’을 만드는 게 목표입니다. ”Q. 두 회사가 제안한 설계안은 무엇이 다른가요?“삼성물산이 제안한 단지명은 ‘래미안 글로우힐즈 한남’입니다. 단지 내 10채 중 7채는 한강뷰를 볼 수 있도록 해 일반분양을 고려하더라도 조합원 1166명 전원이 한강을 조망할 수 있게 한다는 전략입니다. 이를 위해 글로벌 설계사인 ‘유엔스튜디오’와 손잡고 한강변과 가까운 곳에 짓는 아파트를 원형으로 짓는 특화 설계를 도입한다고 합니다. 현대건설은 곡선형 단지인 ‘디에이치 한강’을 제안했습니다. 동대문디자인플라자(DDP)를 설계한 자하 하디드가 세운 회사와 손잡고 만든 설계안입니다. 한강 물결과 남산 능선을 형상화하기 위해 곡선형 알루미늄 패널 8만8000장을 사용할 예정이죠. 동 수를 51개에서 29개로 줄여 동간 거리를 넓히고 오르막 지형을 활용해 계단식 대지를 넓은 공원으로 조성하겠다고 밝혔습니다.최근에는 ‘대치동 학원 유치’ 공약까지 나왔습니다. 삼성물산은 단지 내 상업시설에 입점할 브랜드 80곳과 제휴를 맺었다고 밝혔는데 이 중에는 대치동 유명 학원인 ‘청담어학원’과 영어 유치원 ‘아이가르텐’이 포함된 겁니다.”Q. 수주 경쟁이 ‘제 살 깎기’라는 지적이 나오는 이유는 무엇인가요?“두 회사가 내건 사업 조건이 파격적이기 때문입니다. 삼성물산은 착공 전 물가 상승에 따른 공사비 인상분 중 최대 314억 원을 자체 부담하겠다고 밝혔습니다. 공사비가 1000억 원 늘어나면 조합은 314억 원을 제외한 686억 원만 부담하는 것이죠. 최저 이주비는 12억 원까지 보장하고 분담금 발생 시 입주 후 최대 4년까지 유예하기로 했습니다.현대건설은 이에 맞서 공사비 1조4855억 원을 제안했습니다. 이는 삼성물산이 제시한 1조5695억 원보다 840억 원 낮고, 조합이 제시한 공사비보다 868억 원 낮습니다. 정해진 기간 내 공사를 완료하겠다는 책임준공확약서를 내는 동시에 △금융비용 최소화 △공사 기간 단축 등을 제시했습니다. 두 회사의 공약을 종합하면 조합원 1명당 보장하는 이익이 삼성물산은 2억5000만 원, 현대건설은 1억9000만 원입니다.”Q. 수주 과열 양상을 보이고 있다는데 어떤 일이 있었나요?“지난해 12월 23일 열린 1차 합동 설명회부터 파열음이 발생했습니다. 당시 삼성물산 측은 현장 프레젠테이션 화면에 ‘구호에 속지 마세요’라는 문구를 띄웠습니다. 현대건설이 제시한 공사비를 두고 “나쁘니까 싼 것”이라고 말했다고 합니다. 이에 맞서 현대건설 측은 삼성물산의 조합원 100% 한강 조망 공약에 대해 “허위 과장 홍보”라고 맞불을 놓았습니다.‘부동산 빨간펜’에 무엇이든 물어보세요!부동산에 대해 궁금증을 넘어 답답함이 느껴질 때, 이제는 ‘부동산 빨간펜’에 물어보세요. 언제든 e메일()로 질문을 보내 주세요. QR코드를 스캔하면 ‘부동산 빨간펜’ 코너 온라인 페이지로 연결됩니다.이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-02
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  • 사고 직전 기장 교신-조종실 대화 녹음, 블랙박스 음성기록 이르면 내일 확보

    무안 제주항공 참사 여객기의 기장과 무안공항 관제사 등이 나눈 교신 내용이 이르면 3일 확보될 것으로 보인다. 국토교통부는 1일 정부세종청사에서 열린 기자 브리핑에서 “항공철도사고조사위원회(사조위)가 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성파일 형태로 전환하는 작업을 진행하고 있다”며 “이 작업은 오늘부터 이틀 정도 소요될 것 같다는 의견을 받았다”고 밝혔다. CVR은 항공기 블랙박스 중 하나다. 기장과 관제사 간 교신, 조종실과 승무원 간 대화, 항공기 내 각종 경고음 등을 녹음하는 장치다. 기내 음성 기록은 관제사 면담 기록 등과 대조할 수 있어 사고 원인을 밝히는 핵심 자료로 활용된다. 사고가 난 제주항공 B737-800 기종의 경우 CVR 최장 녹음 시간은 2시간이다. 장치가 훼손되지 않았다면 사고 여객기 기장이 2차 착륙을 시도하다가 ‘메이데이’(긴급 구조신호)를 보낸 음성 등을 포함해 착륙 시도 전부터 사고 순간까지 모든 음성과 교신 내용을 확인할 수 있을 것으로 예상된다. 단, 사고 조사가 완료될 때까지 음성파일 내용은 외부에 공개되지 않는다. 국토부 측은 “조사가 진행 중인 상황에서 증거자료가 노출되면 객관적 조사 진행에 문제가 있을 것”이라고 설명했다. CVR 분석이 속도를 내는 것과 달리 또 다른 블랙박스인 비행기록장치(FDR) 분석은 최소 1개월이 넘게 걸릴 것으로 전망된다. 사고 당시 충격으로 데이터 저장 부분과 전송 부분을 연결하는 커넥터가 유실됐기 때문이다. FDR에는 항공기의 비행경로와 속도, 엔진 상황 등이 저장돼 있어 사고 조사에 반드시 필요하다. 당초 국토부는 커넥터 대체품을 찾아 국내에서 자료를 추출하는 방안을 검토했다. 하지만 함부로 개봉할 경우 데이터가 훼손될 가능성을 배제할 수 없다고 판단해 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 본부로 보내 분석하기로 했다. 국토부 관계자는 “여러 기술적 검토가 있었지만 여의치 않은 상황이라 미국 현지에서 분석하는 게 신속하고 효과적이라고 판단했다”고 설명했다. 이날 국토부는 사고 현장에서 수거한 CVR과 FDR 사진을 공개했다. CVR은 표면에 긁힌 흔적 외에는 별다른 손상이 없어 보였다. 반면 FDR은 데이터를 저장하는 원통형 부품과 전원을 공급하고 데이터를 추출하는 장치가 분리돼 두 동강이 난 상태였다. 두 장치 모두 미국 기업 ‘허니웰’이 제조했다. 장치 앞뒤에는 ‘비행기록계. 열지 말 것’이라는 경고 문구가 각각 영어와 프랑스로 적혀 있다. 글로벌 항공기 시장은 미국 보잉사와 프랑스 에어버스사가 양분하고 있는 만큼 항공기 부품에 프랑스어가 널리 쓰이는 것으로 알려졌다. 한편 지난해 12월 31일 밤 항공기 제작사인 보잉 관계자 2명이 추가로 입국했다. 총 22명(한국 측 12명, 미국 측 10명)으로 이뤄진 합동조사팀이 현장에서 기체, 엔진 등 잔해 상태를 확인하고 조류 흔적에 대한 육안 조사 등을 시작할 계획이다.이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-02
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  • 블랙박스 음성기록 이르면 3일 확보

    무안 제주항공 참사 여객기의 기장과 무한공항 관제사 등이 나눈 교신 내용이 이르면 3일 확보될 것으로 보인다. 국토부는 1일 정부세종청사에서 열린 기자 브리핑에서 “항공철도사고조사위원회(사조위)가 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성파일 형태로 전환하는 작업을 진행하고 있다”며 “이 작업은 오늘부터 이틀 정도 소요될 것 같다는 의견을 받았다”고 밝혔다. CVR은 관제기관과 승무원 간 교신 내용, 조종실 승무원 간 대화, 항공기 작동 상태의 소리 및 경고음 등을 녹음하는 장치다. 기내 음성 기록은 관제사 면담 기록 등과 대조할 수 있어 사고 원인을 밝히는 핵심 자료로 활용된다. 단, 음성 파일은 외부에 공개되지 않는다. 국토부 측은 “조사가 진행 중인 상황에서 증거자료가 노출되면 객관적 조사 진행에 문제가 있을 것”이라고 설명했다.교신 내용 확보가 속도를 내는 것과 달리 항공기의 세부 운항 정보가 담긴 비행기록장치(FDR) 분석은 최소 1개월 이상 걸릴 것이라는 관측이 나온다. FDR이 파손됐기 때문이다. 국토부는 파손된 FDR을 미국 워싱턴에 있는 국가교통안전위원회(NTSB) 본부로 보내 분석하기로 결정했다.한편 지난달 31일 밤 항공기 제작사인 보잉 관계자 2명이 추가로 입국했다. 총 22명(한국측 12명, 미국측 10명)으로 이뤄진 합동조사팀이 현장에서 기체, 엔진 등 잔해 상태를 확인하고 조류 흔적에 대한 육안 조사 등을 시작할 계획이다. 이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-01
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  • 참사 키운 ‘콘크리트 둔덕 미스터리’…최초 설계 경위 파악키로 

    국토교통부는 무안 제주항공 참사 여객기 내 조종실 음성 기록장치에 저장된 자료에 대한 추출 작업을 완료했다고 밝혔다. 사고를 키운 원인으로 지목되는 로컬라이저 안테나(방위각 시설)가 설치된 ‘콘크리트 둔덕’을 만든 경위에 대해서도 집중 조사하기로 했다.국토부는 1일 정부세종청사에서 열린 기자 브리핑에서 “사고조사위원회는 음성기록장치(CVR)에 저장된 자료 추출을 완료했다”며 “오늘 이 자료를 음성 파일 형태로 전환하는 작업을 착수할 계획”이라고 밝혔다. CVR은 관제기관과 승무원 간 교신 내용, 조종실 승무원 간 대화, 항공기 작동 상태의 소리 및 경고음 등을 녹음하는 장치다. 국토부 측은 “CVR은 최장 2시간 동안의 음성 기록을 저장한다”며 “최종 음성파일 형태 변환은 조속히 끝낼 계획”이라고 밝혔다.하지만 조종실 내 조작 행위나 항공기 속도, 방향, 고도 등에 대한 정보를 담은 비행기록장치(FDR)는 현재까지도 분석에 걸리는 시간을 알 수 없는 상황이다. 국토부 측은 “현재 FDR 회수 상태로 볼 때 저장장치 내 자료 훼손 가능성은 적다”면서도 “저장 장치와 전원 장치를 연결하는 커넥터가 분실된 채 발견돼 이를 다시 접합할 수 있는지를 기술적으로 검토하고 있다”고 설명했다.국토부는 여객기가 충돌한 ‘콘크리트 둔덕’ 최초 설계 경위를 파악하고 있다고 밝혔다. 해당 둔덕은 1999년 금호건설 컨소시엄에서 설계와 시공을 함께 담당하는 ‘턴키 방식’으로 조성됐다. 국토부 측은 “서울지방항공청 등에서 보유한 도면, 승인문서 등을 바탕으로 개항 초기부터 콘크리트 둔덕이 있었다는 걸 확인했다”며 “시공이 어떻게 이뤄졌는지도 파악하고 있다”고 했다.또 국토부는 전국 공항 내에 설치된 로컬라이저에 대한 전수 조사도 진행하기로 했다. 로컬라이저는 항공기가 활주로에 착륙할 때 정확한 방향을 확인하도록 돕는 장치다. 하지만 이번 현장에서 로컬라이저를 지지하는 구조물이 2m 높이 콘크리트 둔덕으로 설계돼 충돌 이후 사고를 키웠다는 지적이 제기되고 있다. 국토부는 “항행안전시설 재질 조사 등으로 현황을 파악하고 있다”고 했다.국토부는 로컬라이저가 국토부 규정에 맞게 설치되었는지와 관련해 명확한 입장을 밝히지 않았다. 지난달 31일 “관련 규정에 맞게 설치되었다”라는 입장을 뒤집은 것. 국토부 측은 “외국 공항 사례 등을 종합하고 전문가 의견을 수렴한 후 빠른 시일 내 설명드리겠다”고 했다. 항공기 제작사인 보잉 관계자 2명이 추가로 입국했다. 총 22명으로 이뤄진 합동조사팀이 현장에서 기체, 엔진 등 잔해 상태를 확인하고 조류 흔적에 대한 육안 조사 등을 시작할 계획이다. 국내 사고조사위원회는 12명이고 미국 조사팀은 10명(연방항공청(FAA) 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 3명, 보잉 6명)이다.이날 국토부는 사망자 179명 전원 신원확인을 끝냈다고 밝혔다. 그간 사망자 5명에 대해 신원 확인이 되지 않고 있었다. 이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2025-01-01
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  • 안전구역 밖이라더니… 국토부 규정엔 ‘로컬라이저까지 구역 포함’

    제주항공 여객기가 충돌한 ‘콘크리트 둔덕’은 비행기 착륙을 돕는 로컬라이저 안테나(방위각 시설)를 지면에 평평하게 세우기 위해 설치됐다. 하지만 국토교통부가 규정대로 ‘안전구역’을 지정했다면 사고 지점에는 애초에 콘크리트 둔덕을 세울 수 없었던 것으로 드러나 국토부 책임론이 확산하고 있다. ● 국토부 규정 어긴 국토부 31일 국토부는 보도 참고 자료를 통해 “로컬라이저는 규정에 맞게 설치됐다”고 밝혔다. 전날 콘크리트 둔덕의 ‘공항 부지에 있는 모든 장비와 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정 위반 지적을 연이어 반박한 것이다. 국토부는 그 근거에 대해 “(구조물이 부러지기 쉽게 만들도록 한) 규정은 안전구역 안에 있는 경우에만 적용된다”며 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 바깥이라 해당 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝에서 259m까지다. 로컬라이저는 이보다 5m 바깥에 설치돼 있기 때문에 규정을 따르지 않아도 된다는 뜻이다. 하지만 안전구역 관련 규정에는 국토부 해명과 배치되는 내용이 있는 것으로 확인됐다. 국토부가 고시한 ‘공항·비행장시설 이착륙장 설치기준’에 따르면 정밀 접근 활주로라면 로컬라이저가 설치되는 지점까지 안전구역을 연장해야 한다고 명시돼 있다. 항공기가 활주로를 벗어나 불시착하면 가장 먼저 로컬라이저와 충돌할 수 있는 점을 고려한 규정으로 보인다. 무안공항은 정밀 접근 활주로에 해당하는 만큼 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 있는 곳까지 연장해 지정해야 한다. 안전구역 안에서는 ‘부러지기 쉬움(프랜지빌리티·Frangibility) 원칙’이 적용되기 때문에 애초에 지금과 같은 콘크리트 둔덕은 허용될 수 없다. 국토부 관계자는 이날 브리핑에서 “(무안공항) 최초 설계 때도 시멘트 둔덕이었다”며 “안전구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단하고 콘크리트를 보강했다”고 설명했다. 하지만 국토부가 처음부터 콘크리트 둔덕 문제를 알고 있었다는 정황도 있다. 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고 내용에 따르면 ‘프랜지빌리티 확보 방안에 대한 검토’가 포함돼 있다. “장비 안테나 및 철탑, 기초대 등 설계 시 프랜지빌리티를 고려하여 설계하여야 한다”고 적시하고 있는 것이다. 한국공항공사가 로컬라이저를 부러지기 쉽게 만들라고 지침을 내린 것이다. 한국공항공사의 이 같은 지침에도 불구하고 왜 콘크리트 둔덕이 만들어졌는지는 앞으로 규명해야 할 대목으로 보인다. 안영태 극동대 항공학과 교수 역시 “(콘크리트 둔덕 설치는) 규정상 맞더라도 아쉬움이 많이 남는 결정”이라고 평가했다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “둔덕이 없었다면 사고 규모가 더 줄었을 것”이라며 “정부로서 책임감을 가지고 관련 규정을 개선할 필요가 있다”고 조언했다. 국토부는 사고 이후 로컬라이저 관련 규정에 대해선 “안테나 지지 구조물의 높이나 재질 등에 대해서는 규정되어 있지 않다”고 설명했다. 그러나 국토부의 ‘항행안전시설 보호업무지침’에 따르면 ①로컬라이저를 둘러싸고 있는 ‘민감구역’은 경사 없이 평평해야하며 ②로컬라이저 안테나 지지대는 ‘연약지반’을 선택하고 ③토대는 지표면과 같은 높이로 하여야 한다고 규정하고 있다. 국토부 설명이 책임을 피하기에 급급하다는 지적이 나오는 이유다. 전문가들은 규정보다는 안전을 최우선으로 생각하고 제도를 개편해야 한다고 조언했다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “비행기 속도가 빨라지면서 안전구역 기준은 300m 이상 기준이 권고되고 있다”며 “현재 법적으로 어긋나는 부분은 없을지라도 안전을 위한 추가적인 대책이 필요한 시점”이라고 말했다. 유엔 산하 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)는 안전구역 길이는 활주로 끝에서 300m 이상으로 만들라고 권고하고 있다. 미국 연방항공청(FAA) 권고 역시 안전구역은 활주로 끝에서 305m 이상으로 돼 있다. 하지만 무안공항의 안전구역은 불과 활주로 끝에서 259m에 불과했다. 무안공항 외에도 포항·경주 공항(152m), 사천공항(182m), 울산공항(260m)도 글로벌 안전권고 기준을 밑돌았다. ● 경찰, 위법성 수사 착수 무안 제주항공 참사와 관련해 사고의 한 원인으로 거론되는 공항 둔덕 시설물, 조류 퇴치 문제점 등 각종 논란에 대한 경찰 수사도 본격화되고 있다. 동아일보 취재를 종합하면 31일 전남경찰청 수사본부는 무안 제주항공 참사와 관련된 각종 문제점에 대해 수사할 방침이다. 수사본부는 앞서 29일 경찰관 264명 규모로 구성됐다. 경찰은 참사와 관련된 공항 둔덕에 설치된 방위각 표시시설(로컬라이저) 설치, 조류 퇴치 문제점 등을 살펴볼 전망이다. 경찰은 사고 항공기 기체 결함 여부, 공항 운영 문제점 등 각종 의문을 전반적으로 검토할 것으로 예상된다. 경찰은 무안공항공사 관계자 등을 중대재해처벌법(중대시민재해), 업무상과실치사 혐의 등으로 조사할 것으로 분석된다. 경찰 관계자는 “참사와 관련된 각종 의혹 등을 전반적으로 꼼꼼하게 확인하겠다”고 말했다.이축복 기자 bless@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com전남혁 기자 forward@donga.com}

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  • 국토부, ‘콘크리트 둔덕’ 규정 스스로 어겼다

    탑승객 179명이 숨진 무안 제주항공 여객기가 충돌한 시설(로컬라이저)이 국토교통부의 설치 기준 고시를 위반했다는 지적이 커지고 있다. 국토부가 규정대로 안전구역을 설정했다면 ‘콘크리트 둔덕’이 만들어질 수 없다는 것이다. 31일 동아일보 취재를 종합하면 2022년 국토부 고시 ‘공항·비행장 시설 및 이착륙장 설치 기준’ 제21조 4항은 ‘로컬라이저가 설치된 지점까지 공항 안전구역을 연장해야 한다’고 적시하고 있다. 안전구역 내에서는 설치물에 콘크리트 등을 사용할 수 없고 반드시 부러지기 쉬운 재질을 이용해야 한다. 이런 내용은 ‘항공장애물 관리 지침’(국토부 예규), ‘공항안전운영기준’(국토부 고시) 등에 명시돼 있다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝부터 259m까지로 정해져 있다. 그런데 무안공항 로컬라이저는 활주로 끝부터 264m 지점에 설치돼 있다. 안전구역에서 5m 벗어난 지점이다. 국토부는 이 내용을 근거로 지난해 12월 30일 밤 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 밖에 있다”며 “(부러지기 쉬운 재질로 만들라는) 규정 적용 대상이 아니다. 결과적으로 규정에 맞게 설치됐다”고 주장했다. 하지만 현행 국토부 고시에 따라 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 설치된 지점까지 5m 더 연장돼야 한다. 결국 무안공항의 로컬라이저는 안전구역에 포함되며 ‘부러지기 쉬운 재질로 만들라’는 규정도 따라야 한다. 전날까지 “규정에 맞다”고 강조한 국토부는 31일 진행된 두 차례 브리핑에서 “정확한 규정을 확인하겠다”며 별다른 해명을 내놓지 못했다.이축복 기자 bless@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com}

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  • 참사 키운 로컬라이저 위치… 국토부, ‘안전구역 규정’ 어겼다

    탑승객 179명이 숨진 무안 제주항공 여객기가 충돌한 시설(로컬라이저)이 국토교통부의 설치 기준 고시를 위반했다는 지적이 커지고 있다. 국토부가 규정대로 안전구역을 설정했다면 ‘콘크리트 둔덕’이 만들어 질 수 없다는 것이다.31일 동아일보 취재를 종합하면 2022년 국토부 고시 ‘공항·비행장 시설 및 이착륙장 설치 기준’ 제21조 4항은 ‘로컬라이저가 설치된 지점까지 공항 안전구역을 연장해야 한다’고 적시 하고 있다. 안전구역 내에서는 설치물에 콘크리트 등을 사용할 수 없고 반드시 부러지기 운 재질을 이용해야 한다. 이런 내용은 ‘항공장애물 관리 지침’(국토부 예규), ‘공항안전운영기준’(국토부 고시) 등에 명시돼 있다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝부터 259m까지로 정해져 있다. 그런데 무안공항 로컬라이저는 활주로 끝부터 264m 지점에 설치돼 있다. 안전구역에서 5m 벗어난 지점이다. 국토부는 이 내용을 근거로 지난해 12월 30일 밤 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 밖에 있다”며 “(부러지기 쉬운 재질로 만들라는) 규정 적용 대상이 아니다. 결과적으로 규정에 맞게 설치됐다”고 주장했다.하지만 현행 국토부 고시에 따라 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 설치된 지점까지 5m 더 연장돼야 한다. 결국 무안공항의 로컬라이저는 안전구역에 포함되며 ‘부러지기 쉬운 재질로 만들라’는 규정도 따라야 한다. 전날까지 “규정에 맞다”고 강조한 국토부는 31일 진행된 두 차례 브리핑에서 “정확한 규정을 확인하겠다”며 별다른 해명을 내놓지 못했다.제주항공 여객기가 충돌한 ‘콘크리트 둔덕’은 비행기 착륙을 돕는 로컬라이저 안테나(방위각 시설)를 지면에 평평하게 세우기 위해 설치됐다. 하지만 국토교통부가 규정대로 ‘안전구역’을 지정했다면 사고 지점에는 애초에 콘크리트 둔덕을 세울 수 없었던 것으로 드러나 국토부 책임론이 확산하고 있다.●국토부 규정 어긴 국토부31일 국토부는 보도 참고 자료를 통해 “로컬라이저는 규정에 맞게 설치됐다”고 밝혔다. 전날 콘크리트 둔덕의 ‘공항 부지에 있는 모든 장비와 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정 위반 지적을 연이어 반박한 것이다.국토부는 그 근거에 대해 “(구조물이 부러지기 쉽게 만들도록 한) 규정은 안전구역 안에 있는 경우에만 적용된다”며 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 바깥이라 해당 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝에서 259m까지다. 로컬라이저는 이보다 5m 바깥에 설치돼 있기 때문에 규정을 따르지 않아도 된다는 뜻이다.하지만 안전구역 관련 규정에는 국토부 해명과 배치되는 내용이 있는 것으로 확인됐다. 국토부가 고시한 ‘공항·비행장시설 이착륙장 설치기준’에 따르면 정밀 접근 활주로라면 로컬라이저가 설치되는 지점까지 안전구역을 연장해야 한다고 명시돼 있다. 항공기가 활주로를 벗어나 불시착하면 가장 먼저 로컬라이저와 충돌할 수 있는 점을 고려한 규정으로 보인다.무안공항은 정밀 접근 활주로에 해당하는 만큼 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 있는 곳까지 연장해 지정해야 한다. 안전구역 안에서는 ‘부러지기 쉬움(프랜지빌리티·Frangibility) 원칙’이 적용되기 때문에 애초에 지금과 같은 콘크리트 둔덕은 허용될 수 없다. 국토부 관계자는 이날 브리핑에서 “(무안공항) 최초 설계 때도 시멘트 둔덕이었다”며 “안전구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단하고 콘크리트를 보강했다”고 설명했다.하지만 국토부가 처음부터 콘크리트 둔덕 문제를 알고 있었다는 정황도 있다. 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고 내용에 따르면 ‘프랜지빌리티 확보 방안에 대한 검토’가 포함돼 있다. “장비 안테나 및 철탑, 기초대 등 설계 시 프랜지빌리티를 고려하여 설계하여야 한다”고 적시하고 있는 것이다. 한국공항공사가 로컬라이저를 부서지기 쉽게 만들라고 지침을 내린 것이다. 한국공항공사의 이 같은 지침에도 불구하고 왜 콘크리트 둔덕이 만들어졌는지는 앞으로 규명해야 할 대목으로 보인다.안영태 극동대 항공학과 교수 역시 “(콘크리트 둔덕 설치는) 규정상 맞더라도 아쉬움이 많이 남는 결정”이라고 평가했다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “둔덕이 없었다면 사고 규모가 더 줄었을 것”이라며 “정부로서 책임감을 가지고 관련 규정을 개선할 필요가 있다”고 조언했다.국토부는 사고 이후 로컬라이저 관련 규정에 대해선 “안테나 지지 구조물의 높이나 재질 등에 대해서는 규정되어 있지 않다”고 설명했다. 그러나 국토부의 ‘항행안전시설 보호업무지침’에 따르면 ①로컬라이저를 둘러싸고 있는 ‘민감구역’은 경사 없이 평평해야하며 ②로컬라이저 안테나 지지대는 ‘연약지반’을 선택하고 ③토대는 지표면과 같은 높이로 하여야 한다고 규정하고 있다. 국토부 설명이 책임을 피하기에 급급하다는 지적이 나오는 이유다.전문가들은 규정보다는 안전을 최우선으로 생각하고 제도를 개편해야 한다고 조언했다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “비행기 속도가 빨라지면서 안전구역 기준은 300m 이상 기준이 권고 되고 있다”며 “현재 법적으로 어긋나는 부분은 없을지라도 안전을 위한 추가적인 대책이 필요한 시점”이라고 말했다.유엔 산하 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)는 안전구역 길이는 활주로 끝에서 300m 이상으로 만들라고 권고하고 있다. 미국 연방항공청(FAA) 권고 역시 안전구역은 활주로 끝에서 305m 이상으로 돼 있다. 하지만 무안공항의 안전구역은 불과 활주로 끝에서 259m에 불과했다. 무안공항 외에도 포항·경주 공항(152m), 사천공항(182m), 울산공항(260m)도 글로벌 안전권고 기준을 밑돌았다. ● 경찰, 위법성 수사 착수무안 제주항공 참사와 관련해 사고의 한 원인으로 거론되는 공항 둔덕 시설물, 조류 퇴치 문제점 등 각종 논란에 대한 경찰 수사도 본격화되고 있다.동아일보 취재를 종합하면 31일 전남경찰청 수사본부는 무안 제주항공 참사와 관련된 각종 문제점에 대해 수사할 방침이다. 수사본부는 앞서 29일 경찰관 264명 규모로 구성됐다.경찰은 참사와 관련된 공항 둔덕에 설치된 방위각 표시시설(로컬라이저) 설치, 조류 퇴치 문제점 등을 살펴볼 전망이다. 경찰은 사고 항공기 기체 결함 여부, 공항 운영 문제점 등 각종 의문을 전반적으로 검토할 것으로 예상된다.경찰은 무안공항공사 관계자 등을 중대재해처벌법(중대시민재해), 업무상과실치사 혐의 등으로 조사할 것으로 분석된다. 경찰 관계자는 “참사와 관련된 각종 의혹 등을 전반적으로 꼼꼼하게 확인하겠다”고 말했다.이축복 기자 bless@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com전남혁 기자 forward@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 무안공항 ‘2m 콘크리트 둔덕’이 참사 키웠다

    179명이 숨진 무안 제주항공 참사를 키운 원인으로 활주로 너머에 있는 ‘콘크리트 둔덕’이 지목되고 있다. 29일 사고 당시 제주항공 7C2216편 여객기는 불시착한 뒤 이 둔덕과 충돌해 폭발했다. 30일 동아일보 취재를 종합하면 사고가 발생한 전남 무안국제공항 활주로의 끝부분에서 264m 떨어진 지점에는 로컬라이저 안테나(방위각 시설)가 설치된 둔덕이 있었다. 이 둔덕은 겉에서 보면 흙더미지만 안은 콘크리트로 채워져 있다. 높이는 성인 키를 넘는 2m다. 사고 여객기는 동체로 활주로에 내린 뒤 시속 200km가 넘는 속도로 질주하다 이 둔덕에 부딪치며 폭발했다.무안공항 내 둔덕 설치가 규정 위반 아니냐는 의혹이 제기된다. 국토교통부 항공 장애물 관리 세부 지침에는 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 중량과 높이를 최소로 유지하고, 항공기에 대한 위험이 최소가 되는 장소에 설치해야 한다’, ‘장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’ 등의 규정이 있다. 충돌 사고 시 항공기와 탑승객이 받는 충격을 줄이기 위해서다. 유엔 산하 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)의 비행장 설계 매뉴얼에는 ‘부서지기 쉬움(프랜지빌리티·Frangibility) 원칙’이 규정돼 있다. 울타리, 공항 조명 등 공항 내 구조물은 부서지기 쉽게 만드는 게 원칙이라는 뜻이다. 전문가들도 콘크리트 둔덕을 활주로 근처에 설치하는 건 이례적이라고 지적했다. 해외의 경우 미국 연방항공청(FAA)은 활주로 등 항행안전구역에 콘크리트와 같은 단단한 물체를 설치해선 안 된다고 권고하고 있다. 또 안테나 구조물을 설치하더라도 콘크리트 재질이 아닌, 부러지기 쉬운 철제 등으로 구조물을 설치해야 한다고 규정한다. 무안공항 둔덕의 위치가 활주로 끝에서 불과 264m 떨어져 있어 안전거리를 확보하기 어려웠다는 지적도 나온다. 해외에서는 비행기가 활주로를 이탈할 상황을 대비해 이 안전지역을 되도록 넓게 만들어 놔야 한다는 권고 규정을 운영 중이다. ICAO는 활주로 종단 이후 안전지역 길이를 300m 이상으로 만들라고 권고한다. FAA는 이보다 긴 305m 이상으로 권고한다. 둘 다 무안공항보다 약 40m 안전 공간이 길다. 무안공항은 우리나라 다른 공항과 비교해도 안전지대의 거리가 짧았다. 청주공항은 활주로 끝에서부터 300m 떨어진 지점에 로컬라이저 안테나가 설치돼 있다. 광주공항도 300m 떨어진 지점에 설치돼 있다.무안=이상환 기자 payback@donga.com서지원 기자 wish@donga.com이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 기장 “조류 충돌” 알린뒤 관제사와 교신 장애

    무안 제주항공 여객기 참사 발생 4분 전 사고 여객기 기장이 “버드 스트라이크(새 떼와 충돌)로 인한 비상 상황이 발생했다”고 관제탑에 알린 것으로 드러났다. 국토교통부 관계자는 “이후 갑자기 관제사와 기장 간 교신이 이뤄지지 않았다”고 말했다. 국토부는 30일 중앙사고수습본부에서 진행한 브리핑에서 “기장이 조류 충돌로 인한 비상을 선언하고 복행했다”며 “당시 기장이 보낸 신호가 처음이자 유일한 충돌 신호”라고 밝혔다. 이는 항공철도사고조사위원회 조사관들이 사고 당일 무안공항 관제탑과 조종사 간 교신 자료를 기반으로 관제사 2명을 면담해 확인한 것이다. 국토부에 따르면 사고 여객기 기장이 비상을 선언한 건 사고 당일 오전 8시 59분이었다. 무안공항 관제탑에서 ‘조류 충돌을 조심하라’고 경고한 지 2분이 지났을 무렵이었다. 국토부 관계자는 “통상 비상선언 이후 관제사와 기장 간 교신을 해야 하는데 이런 교신이 이뤄지지 않았다”며 “그 원인에 대해서는 알 수 없는 상황”이라고 덧붙였다. 기장이 소통 불가능한 상황에 처했는지 또는 교신 장비에 문제가 있었는지 명확한 조사가 필요한 대목이다. 현장에서 수거한 블랙박스는 이날 오후 3시경 김포공항 시험분석센터로 옮겨졌다. 당시 기장실 내 대화를 비롯해 여객기 속도, 조작 등에 대한 내용을 규명해 사고 원인을 밝히기 위해서다. 다만 블랙박스 중 조종실 조작 행위와 항공기 부품 비정상 작동 등의 자료를 담은 비행자료기록장치(FDR)는 부품이 일부 분리되며 파손된 상태라 해독하는 데 1개월 이상 걸릴 것이라는 관측이 나온다. 국토부는 블랙박스 분석 등 사고 조사는 미국 교통위원회(NTSB)와 여객기 제조사인 보잉과 함께 진행하기로 했다. 이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 부산 학세권-역세권 품은 입지에 중대형 단지 분양

    대방산업개발은 부산 강서구 에코델타시티에 들어서는 ‘부산에코델타시티 대방 엘리움 리버뷰’(투시도)를 내년 1월 분양한다고 30일 밝혔다. 이 단지는 11개 동(지하 2층∼지상 10층), 470채 규모로 조성된다. 일반공급과 특별공급은 각각 409채, 61채다. 모든 평형은 전용면적 119㎡이며 4개 타입으로 나뉜다. 직주근접 단지로 교통이 우수하다. 차량 운전으로 10분 안에 부산신항배후 국제산업물류도시 일반산업단지, 생곡일반산업단지, 미음지구 일반산업단지 등 다수 산업단지에 도착할 수 있다. 개발 호재도 품고 있다. 2029년 12월 가덕도 신공항 조기 개항을 추진하고 있고 현재 부전∼마산 복선전철은 공사를 진행하고 있다. 엄궁대교 조성이 예정돼 있고 강서선 건설 등도 추진되고 있다. 단지 인근에 들어서는 ‘현대프리미엄아울렛’은 2025년 상반기 착공, 2027년 출점을 앞두고 있다. 분양 관계자는 “도보권에 초중고교 부지가 있어 우수한 직주근접 여건과 자녀 교육환경을 갖출 것으로 기대된다”며 “대형 수변공원, 중심상업지구, 의료시설 등이 도보권으로 에코델타시티 중심 인프라를 가장 가깝게 누릴 수 있는 단지가 될 것”이라고 했다.입주는 2027년 10월 예정. 이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 기장 “조류 충돌” 외친후 관제탑과 교신 장애

    무안 제주항공 여객기 참사 발생 4분 전 사고 여객기 기장이 “버드 스트라이크(새 떼와 충돌)로 인한 비상 상황이 발생했다”고 관제탑에 알린 것으로 드러났다. 국토부 관계자는 “이후 갑자기 관제사와 기장 간 교신이 이뤄지지 않았다”고 말했다. 국토교통부는 30일 중앙사고수습본부에서 진행한 브리핑에서 “기장이 조류 충돌로 인한 비상을 선언하고 복행했다”며 “당시 기장이 보낸 신호가 처음이자 유일한 충돌 신호”라고 밝혔다. 이는 항공철도사고조사위원회 조사관들이 사고 당일 무안공항 관제탑과 조종사 간 교신 자료를 기반으로 관제사 2명을 면담해 확인한 것이다. 국토부에 따르면 사고 여객기 기장이 비상을 선언한 건 사고 당일 오전 8시 59분이었다. 무안공항 관제탑에서 ‘조류 충돌을 조심하라’고 경고한 지 2분이 지났을 무렵이었다. 국토부 관계자는 “통상 비상선언 이후 관제사와 기장 간 교신을 해야 하는데 이런 교신이 이뤄지지 않았다”며 “그 원인에 대해서는 알 수 없는 상황”이라고 덧붙였다. 기장이 소통 불가능한 상황에 처했는지 또는 교신 장비에 문제가 있었는지 명확한 조사가 필요한 대목이다. 현장에서 수거한 블랙박스는 이날 3시 경 김포공항 시험분석센터로 옮겨졌다. 당시 기장실 내 대화를 비롯해 여객기 속도, 조작 등에 대한 내용을 규명해 사고 원인을 밝히기 위해서다. 다만 블랙박스 중 조종실 조작 행위와 항공기 부품 비정상 작동 등의 자료를 담은 비행자료기록장치(FDR)는 부품이 일부 분리되며 파손된 상태라 해독하는데 1개월 이상 걸릴 것이라는 관측이 나온다. 국토부는 블랙박스 분석 등 사고 조사는 미국 교통위원회(NTSB)와 여객기 제조사인 보잉과 함꼐 진행하기로 했다. 이를 위해 NTSB 관계자 2명과 보잉 관계자 2명이 이날 저녁 인천국제공항을 통해 입국한다.이축복 기자 bless@donga.com}

    • 2024-12-30
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