기자

김도형

김도형 기자

동아일보 AD1팀

구독 53

추천

2011년 동아일보에 입사해 경찰, 교육, 외교통일, 정치, 스포츠 분야를 취재했습니다. 2018년부터는 산업 현장을 누비고 있습니다. 중후장대 산업을 취재한 경험 위에서 IT 기업들과 그 속에 담길 한국의 미래를 들여다보고 있습니다.

dodo@donga.com

취재분야

2026-02-27~2026-03-29
경제일반30%
기업19%
자동차15%
문화 일반7%
사회일반7%
건강7%
사고4%
복지4%
교육4%
검찰-법원판결3%

  • [단독]고객 품질 품평회, 쓴소리 가감없이 사내 생중계한 현대차

    “고객을 모셔놓고 우리가 잘하고 있다고 자화자찬하는 자리일 거라고 생각했는데…. 현실은 충격적인 ‘쓴소리’의 장이었다.” “까다로운 고객 눈높이를 감안한 변화가 필요하다고 느꼈다. 직접 못 본 부분도 궁금해서 하이라이트 영상을 기다리고 있다.” 5일 자동차 업계에 따르면 최근 현대자동차가 고객을 초청해 자동차 품질 품평회를 열고 이를 생중계하자 임직원들 사이에서 이 같은 반응이 나왔다. 지난달 중순부터 최근까지 세 차례에 걸쳐 열린 ‘현대차 품질공감 캠페인’이라는 이름의 행사였다. 현대차의 주요 신차에서 품질 문제가 이슈로 떠오르자 고객과 임원이 소통하는 자리를 만든 것이다. 자동차 기업이 고객의 안전과 직결되는 품질 문제를 강조하는 것은 새로운 일이 아니다. 하지만 이번 행사는 품질을 책임지는 사장급 임원까지 나서서 고객의 목소리를 직접 듣고 이를 생중계해 전체 임직원이 볼 수 있게 했다는 점에서 새롭다는 평가가 나온다. 현대차 관계자는 “사전 각본 없이 임직원 모두가 직접 가감 없는 고객의 목소리를 들어보기 위해 마련된 행사”라고 설명했다. 현대차 품질공감 캠페인은 세 차례에 걸쳐 △현대차 동호회장·인플루언서의 품질 진단과 임직원 댓글을 통한 토론 △울산공장에서의 고객 및 임직원의 10 대 10 간담회 △서보신 현대차 생산품질담당 사장 주관의 동호회장 초청 대담 등으로 진행됐다. 초청 고객들은 “인터넷의 품질 관련 글을 가치 있는 정보로 생각해야 한다” “온라인상 고객 간 소통의 속도가 매우 빠르기 때문에 현대차의 피드백 속도가 더 빨라져야 한다”는 등의 의견을 제시한 것으로 전해졌다. 또 각 행사에서는 최근 현대차의 잇따른 품질 문제에 대한 직설적인 비판도 나온 것으로 알려졌다. 현대차는 제네시스의 야심작 ‘GV80’이 디젤엔진 진동 문제로 출고를 멈추는 등 최근 일부 신차의 품질 결함으로 곤욕을 치렀다. 이 행사가 생중계되자 현대차 임직원들도 큰 관심을 보인 것으로 알려졌다. 회사 내부에서는 고객들의 날선 지적을 그대로 들으면서 충격을 받았다는 반응과 함께 “스스로 책임을 다하고 있는지 되돌아보는 시간이었다” “일하는 방향과 기준이 달라져야 함을 느꼈다”는 목소리도 나왔다. 이번 행사는 그룹 총괄 수석부회장 승진 2주년을 앞두고 있는 정의선 부회장식 소통 기반 경영의 일환이라는 분석도 나온다. 아버지인 정몽구 회장이 카리스마를 기반으로 한 ‘품질경영’으로 현대차를 세계무대에 올려 놓았다는 평가를 받는다면 정 부회장은 소통과 수평적인 의사결정에 뿌리를 둔 경영으로 자신의 색깔을 내고 있다는 것이다. 실제로 정 부회장은 지난해 10월 직접 타운홀 미팅을 열고 임직원과 소통에 나서 화제를 모았다. 당시 사회자가 정 부회장을 가리켜 ‘수부님’이라는 친근한 호칭으로 부르기도 했다. 최근에는 남양연구소에서 부사장급 고위 임원이 가발까지 쓴 복고풍 패션으로 온라인 타운홀 미팅에 나서는 등 소통 기반이 조직문화로 확산되는 추세다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-07-06
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 현대차, 수소전기차 7년만에 판매 1만대

    세계 최초로 수소전기차 양산에 성공한 현대자동차가 7년 만에 수소전기차 판매 1만 대 고지를 넘어섰다. 5일 현대차는 지난달 국내외에서 수소전기차 넥쏘(사진)가 548대 팔려 수소전기차 누적 판매가 1만144대(공장 판매 기준)를 기록했다고 밝혔다. 현대차는 지금까지 국내에서 7740대, 해외에서 2404대의 수소전기차를 팔았다. 현대차는 2013년에 세계 처음으로 수소전기차 양산 체제를 갖추고 1세대 수소전기차인 투싼을 판매하기 시작했다. 그러나 수소충전 인프라 부족과 높은 가격 등으로 투싼 수소전기차 판매는 916대에 그쳤다. 이런 상황은 2018년 2세대 수소전기차인 넥쏘가 나오면서 달라졌다. 넥쏘는 첫해에 966대 팔렸고 지난해엔 판매량이 4987대로 급증했다. 올해도 상반기 판매량이 3292대다. 현대차는 넥쏘 단일 모델만으로도 다음 달 누적 판매 1만 대를 기록할 것으로 보고 있다. 도요타의 수소전기차 미라이가 지난해 1만 대를 넘어선 이래 두 번째 기록이다. 넥쏘의 흥행 성공에는 정부의 친환경차 보급 확대 정책이 크게 기여했다. 넥쏘의 가격은 7000만 원 안팎이지만 정부와 지방자치단체 보조금을 받으면 가격이 절반으로 떨어지는 데다 수소충전소 역시 꾸준히 늘어나고 있다. 김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-07-06
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 정의선, 이번엔 최태원과 ‘전기차 회동’

    정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 7일 최태원 SK그룹 회장을 만나 미래 전기자동차 배터리 사업의 협력 방안을 논의한다. 글로벌 전기차 및 배터리 시장의 주도권을 잡기 위한 묘수를 찾기 위해 5월 이재용 삼성전자 부회장, 6월 구광모 ㈜LG 대표를 차례로 만나온 정 부회장의 마무리 현장 행보다. 재계에서는 현대차그룹 중심으로 재계 총수 회동이 정례화될 수 있다는 분석도 나온다. 5일 재계에 따르면 정 부회장은 7일 오전 SK이노베이션의 충남 서산시 배터리 공장을 찾는다. 서산사업장은 SK이노베이션 배터리 사업의 모태 격인 장소이자 국내 생산 거점이다. 2012년 양산을 시작했으며 2018년 제2공장을 추가로 완공해 가동 중이다. 정 부회장은 앞서 삼성SDI 충남 천안사업장, LG화학 충북 오창공장을 살펴봤던 일정과 비슷하게 SK이노베이션의 배터리 기술 개발 현황을 듣고, 최 회장과 함께 배터리 생산라인을 둘러본 뒤 오찬을 함께할 것으로 알려졌다. SK그룹 측에서는 최 회장을 비롯해 김준 SK이노베이션 총괄사장, 지동섭 배터리사업 대표, 이장원 배터리연구소장 등이 참석한다. 올해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2020’ 등 글로벌 정보기술(IT) 전시회에서 정 부회장과 친분을 쌓아 온 최재원 SK그룹 수석부회장도 참석할 것으로 알려졌다. 또 이날 정 부회장과 최 회장은 전기차 외에도 현대차그룹이 미래 신사업으로 추진하고 있는 개인용 비행체(PAV)와 목적 기반 모빌리티(PBV)에 들어갈 배터리에 대한 논의가 이뤄질 것으로 알려졌다. 현대차그룹 고위 관계자는 “SK그룹과는 전기차뿐만 아니라 미래 친환경 운송 수단으로 꼽히는 PAV, PBV에 들어가는 배터리, 첨단 소재, 반도체, 데이터 기반의 정보통신기술(ICT) 등을 총체적으로 협업할 여지가 있다”고 말했다. 실제 올해 ‘CES 2020’에선 최재원 부회장과 김준 사장이 PAV 모형이 전시돼 있는 현대차 부스를 방문해 정 부회장, 지영조 현대차그룹 전략기술본부장(사장) 등을 만나 협업의 물꼬를 텄다. 당시 양측은 미래 모빌리티 사업 상용화를 위해 PAV, PBV에 들어가는 가벼우면서도 주행 거리가 긴 배터리와 첨단 소재 개발의 필요성에 공감대를 형성한 것으로 알려졌다. 재계 관계자는 “현대차그룹과 SK그룹은 전기차에 배터리를 납품하는 것을 뛰어넘어 넓은 관점에서 미래 모빌리티 사업 전반의 협업 방안을 모색하고 있는 것으로 알고 있다”며 “SK이노베이션뿐 아니라 5세대(5G) 이동통신 및 인공지능(AI)에 대한 투자를 확대하고 있는 SK텔레콤과도 협업할 수 있는 것”이라고 말했다. 앞서 정 부회장은 5월 삼성SDI 충남 천안사업장에서 이재용 부회장을 만나 주행 거리가 기존 제품보다 2배 이상 길고 폭발 위험은 크게 낮춘 전고체배터리 기술 개발 현황을 청취했다. 지난달에는 충북 청주시 LG화학 오창공장을 방문해 구광모 대표와 장수명(Long-Life) 배터리 및 리튬황 배터리 등 미래 기술 협력 방안을 논의했다. 재계에서는 배터리 3사 현장 방문을 마친 정 부회장이 4대 그룹 배터리 협력을 넘어 재계의 경영 현안 및 사업적 협력 방안을 모색하는 총수 정례회의를 추진할 가능성도 점쳐지고 있다. 재계 고위 관계자는 “정 부회장이 이미 몇몇 주요 그룹 총수에게 이 같은 의사를 밝힌 것으로 알고 있다”고 말했다. 서동일 dong@donga.com·김도형·곽도영 기자}

    • 2020-07-06
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • [단독]최태원-정의선 7일 만날 듯…‘전기차 배터리 회동’ 마무리

    정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 7일 최태원 SK그룹 회장을 만나 미래 전기자동차 배터리 사업의 협력 방안을 논의할 것으로 알려졌다. 글로벌 전기차 및 배터리 시장의 주도권을 잡기 위한 ‘묘수’를 찾기 위해 5월 이재용 삼성전자 부회장, 6월 구광모 ㈜LG 대표를 차례로 만나온 정 부회장의 마무리 현장 행보다. 5일 재계에 따르면 정 부회장은 7일 오전 SK이노베이션의 서산 배터리 공장을 찾을 것으로 전해졌다. 서산사업장은 SK이노베이션 배터리 사업의 모태 장소이자 국내 생산거점이다. 2012년 양산을 시작했으며 2018년 제2공장을 추가로 완공해 가동 중이다. 정 부회장은 앞서 삼성SDI, LG화학 생산 공장을 살펴봤던 일정과 비슷하게 SK이노베이션의 배터리 기술 개발 현황을 듣고, 최 회장과 함께 배터리 생산라인을 둘러본 뒤 오찬을 함께할 것으로 알려졌다. SK그룹 측에서는 최 회장을 비롯해 김준 SK이노베이션 총괄사장, 지동섭 배터리사업 대표, 이장원 배터리연구소장 등이 참석한다. 올해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2020’ 등 글로벌 전시회에서 정 부회장과 친분을 쌓아 온 최재원 SK그룹 수석부회장도 참석할 것으로 알려졌다. 7일 정 부회장과 최 회장은 전기차 외에도 현대차그룹이 미래 신사업으로 추진하고 있는 개인용 비행체(PAV)와 목적 기반 모빌리티(PBV)에 들어갈 배터리에 대한 논의가 이뤄질 것으로 알려졌다. 현대차그룹 고위관계자는 “SK그룹과는 전기차뿐만 아니라 미래 친환경 운송수단으로 꼽히는 PAV, PBV에 들어가는 배터리, 첨단 소재, 반도체, 데이터 기반의 정보통신기술(ICT) 등을 총체적으로 협업할 여지가 있다”고 말했다. 실제 올해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2020’에선 최재원 부회장과 김준 사장이 PAV 모형이 전시돼 있는 현대차 부스를 방문해 정 부회장, 지영조 현대차그룹 전략기술본부장(사장) 등을 만나 협업의 물꼬를 텄다. 당시 양측은 미래 모빌리티 사업 상용화를 위해 PAV, PBV에 들어갈 가벼우면서 주행 거리가 긴 배터리와 첨단 소재 개발의 필요성에 공감대를 형성한 것으로 알려졌다. 앞서 정 부회장은 5월 삼성SDI 충남 천안시 공장에서 이재용 부회장을 만나 주행 거리가 기존 제품보다 2배 이상 길고 폭발 위험은 크게 낮춘 전고체배터리 기술 개발 현황을 청취했다. 지난달에는 충북 청주시 LG화학 오창공장에 방문해 구광모 ㈜LG 대표와 장수명(Long-Life) 배터리와 리튬황 배터리 등 미래 기술 협력 방안을 논의했다.서동일 기자 dong@donga.com김도형 기자 dodo@donga.com 곽도영 기자 now@donga.com}

    • 2020-07-05
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • GV80 결함의 원인과 노조까지 나선 현대차 품질 문제[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘의 주제는 현대자동차의 품질 문제입니다. 제네시스 GV80 디젤 모델에서 발생한 진동 문제 등으로 현대차의 품질 관리가 도마에 오른 상황과 그 앞뒤에 있는 이야기들입니다. ‘강성노조’의 대표로 꼽히는 현대차 노조가 품질 확보에 대한 노력을 강조하고 나서고 있다는 점도 눈에 띕니다. 사실 GV80의 진동 문제는 노조의 책임으로 볼 수는 없는 부분인데요. 어떤 맥락에서 노조도 ‘품질’이라는 이슈에 공을 들이는지도 같이 얘기해 볼까 합니다.전기차 시대, 늘어나는 전력 소비에 어떤 식으로 대응할 것이냐는 문제가 전기차의 친환경성 자체를 좌우할 수도 있다는 점을 얘기해 본 6번째 휴일차담에 보내주신 호응과 의견에도 깊이 감사드립니다. https://www.donga.com/news/article/all/20200627/101712484/1https://www.donga.com/news/Series/70010900000002● GV80 디젤 결함… 연구소 가져갔더니 사라진 증상?“최근 GV80 디젤 모델 중 일부 차량에서 간헐적 진동 현상이 발견됐습니다. 이는 낮은 RPM으로 장기간 운행하실 경우, 엔진 내 카본의 누적 정도에 따라 발생하는 현상입니다. 현재 조치 방안을 마련해 유효성을 검증하고 있으며, 점검 일정이 확정되는 대로 고객님들께 안내를 해드릴 예정입니다. 안전에는 문제가 없으나, 고객님께 불편함을 드린 점 사과 드립니다.” 최근 현대차가 고급차 브랜드 제네시스의 첫 스포츠유틸리티차량(SUV) GV80의 결함과 관련해 이미 차를 받은 고객들에게 보낸 안내문의 일부입니다. 출시 전부터 관심을 모았고 실제로도 큰 호응을 얻었던 GV80는 3.0L 디젤 엔진 모델에서 이 ‘진동 현상’ 때문에 출고를 멈추고 해결책을 찾고 있는 상황입니다. 제가 이 결함과 관련해 들은 얘기 중 하나는 결함의 원인을 확인하려 차를 남양연구소로 가져갔더니 진동 증상이 다시 나타나지 않아 어려움을 겪었다는 것인데요. 증상이 나타나야 분석을 하는데 연구소에 가져갔더니 증상이 안 나타난다….빨리 문제를 해결해야 하는 입장에서는 당혹스러웠겠습니다만, 지나고 나서 보니 당연한 상황이었을 수 있어 보입니다. 낮은 엔진회전수(RPM)에서 장기간 운행했을 때 발생하는 카본 누적에 따른 진동이었는데 남양연구소로 가는 길은 시내 주행이 아니니 일부 구간에서 고속 주행하면서 문제의 원인인 카본이 날아가 버렸던 것입니다. GV80에 처음 적용된 6기통 3.0L 디젤 엔진은, 디젤에서는 고배기량이라고 봐야할 텐데요. GV80에 고배기량 디젤 엔진을 얹으면서 낮은 RPM만으로도 시내 주행에서는 ‘차고 넘친다’는 점을 제대로 검토하지 않았던 것이 이번 사태의 가장 큰 원인이라는 점을 보여주는 이야기일 수 있습니다.자동차는 출시 전에 많은 테스트를 거칩니다. 그리고 극한상황을 감안하는 테스트들을 필수적으로 거치게 되는데요. 이번 GV80 진동 문제는 ‘과부하’보다는 ‘저부하’ 상황이 이어지는 실제 주행 상황을 제대로 예측, 테스트하지 않았던 결과인 셈입니다.디젤 엔진은 카본 누적이 문제가 될 수 있기 때문에 종종 고속으로 주행할 필요가 있다는 것은 일반 운전자도 알고 있는 사실입니다. 현대차 역시 이런 점을 모르지 않았겠지만 저부하 주행이 장기간 이어질 수도 있다는 점을 간과했다는 건 결국 현대차로서는 ‘경험 부족’을 보여주는 일이기도 합니다. ● 출시 늦추며 품질 체크한 싼타페… ‘감성품질’도 좋지만 다시 기본으로GV80의 진동 문제는 어느 정도 해결책을 찾아가고 있다고 합니다. 논란이 컸던 만큼 이 해결책을 충분히 검증해서 한번의 대응으로 완전히 해결하기 위해 검증을 거치고 있지 않을까 싶은데요.고급차 브랜드인 제네시스에서 발생한 이런 문제는 현대차의 신차 전략 전반에 작지 않은 영향을 끼치고 있습니다. 최근 출시된 신형 싼타페는 지난달에 일찌감치 외관을 공개하고도 곧장 출시를 하지 않았는데요. 공식 출시 전에 다시 한번 품질 문제를 점검하는 과정을 거친 것으로 보입니다.최근 여러 차종에서 이런저런 품질 이슈가 제기되고 특히 GV80에서는 출고를 멈춰야 하는 사태까지 발생한 만큼 비슷한 문제를 최대한 막으려는 노력이겠습니다. 하지만 이미 발생한 일들을 돌이킬 수는 없습니다. 특히, 고급차 브랜드 ‘제네시스’의 고가 차량에서 발생한 문제 등으로 이미지 손상도 불가피합니다. 그나마 다행이라면 직접적인 안전 문제는 아니고 아직 출고량이 많지 않았다는 점, 해외에서는 아직 판매하지 않았다는 점 등이겠는데요. 물론 입이 여럿이라도 할 말이 없는 현대차에서는 이런 말도 금기시되는 분위기입니다.사실, 정의선 현대차그룹 수석부회장이 그룹을 총괄한 이후 현대차에서 자주 들을 수 있었던 단어는 ‘감성품질’입니다. 차량 구석구석의 미세한 부분까지도 고객을 만족시키는 가치를 담고 있어야 한다는 것인데요. 지금은 일종의 ‘플러스 알파’라고 할 감성품질에 앞서서 다시 기본을 다져야 할 시점으로 보이기도 합니다.● 설계·양산·부품… 다양한 영역에서 품질 이슈다양한 종류의 품질 이슈가 현대차만의 문제는 아닙니다. 대부분의 브랜드가 다양한 차종에서 크건 작건 간에 품질 문제를 겪고 있습니다. 신차를 출시한 이후에 경험하기도 하고 많은 차가 출고된 이후에 문제를 발견해 리콜을 결정하기도 하고… 자동차 업계에서는 이런 품질 이슈를 몇 가지 종류로 구분하기도 하는데요.GV80 진동 문제는 일종의 ‘설계 품질’ 문제로 볼 수 있겠습니다. 자동차의 핵심 부품인 엔진이 설계 단계에서 잘못된 것 아니냐는 것입니다. 설계에서 문제가 있었던 차들은 아무리 잘 조립을 해도 그 문제를 없앨 수가 없으니 나중에 리콜 등으로 연결될 가능성이 크다고 봐야겠습니다. 설계를 잘 한다고 해서 모든 차에 하자가 없을 리는 없습니다. ‘양산 품질’이라는 이슈도 중요한데요. 처음에 설계한 대로 차를 편차 없이 잘 만들어 내느냐하는 부분입니다. 이 부분은 완성차 조립 공장에서 얼마나 충실하게 차를 만드느냐와 연관될 수 있겠습니다. 자동차의 구성품을 모두 완성차 공장에서 만드는 것이 아니기 때문에 ‘부품 품질’이라는 이슈도 있을 수 있습니다. 협력업체로부터 납품 받는 부품의 품질이 얼마나 훌륭하게 유지되느냐하는 부분입니다.수만 개의 부품을 결합시키는 자동차 생산에서 발생한 문제를 꼭 어느 영역에 해당한다고 칼로 무 자르듯 규정지을 수는 없겠습니다만 생산과 관련해서는 대략 이런 정도로 구분을 해볼 수 있을 듯합니다.● 현대차 노조 “긁힘, 요철, 갭 단차… 충분히 막을 수 있어”이런 여러 측면의 품질 문제에서 요즘 눈에 띄는 점은 현대차 노조가 내는 목소리입니다. 현대차 노조는 불과 이틀 전인 지난 3일에도 내부 소식지를 통해서 ‘품질’의 중요성을 강조하고 나섰습니다.이날 노조는 GV80 문제는 회사의 기술적 품질 문제라고 지적하면서도 긁힘, 까짐, 먼지, 요철, 갭 단차발생, 도장불량 등 현장에서 조금만 유의하면 막을 수 있는 불량도 많다고 밝혔습니다.이런 불량을 막는 일은 사실 울산공장을 비롯한 현장에서 일하는 조합원들의 몫인데요. 노동조합이 조합원들에게 스스로 ‘양산 품질’ 확보에 나서자고 독려하는 셈입니다. 물론, 노조에서는 조합원들에게 회사가 품질 문제를 악용해 현장을 압박한다면 단호하게 응징하겠다는 말을 함께 합니다. 조합원의 의무를 강조하면서 회사의 편을 들 노조는 어디에도 없으니 당연한 일이겠습니다. 하지만 이번만이 아니라 올해 들어 꾸준히 현대차 노조가 노조 스스로를 향해서 ‘품질 확보’를 외치고 있다는 점은 눈여겨 볼 필요가 있어 보입니다.● 달라지는 산업환경… “고객신뢰 얻어야 물량확보·고용안정”조합비 받으며 조합원들의 권익을 지키는 것이 지상의 과제인 노조가 조합원들에게 “품질 생산에 힘쓰자”고 말하는 상황은 왜 일까요. ‘5만 조합원’의 현대차 노조는 간단치 않은 조직입니다. 현장의 힘이 크기 때문에 노조 집행부라고 마음대로 할 수 있는 조직도 아닙니다. 자칫 잘못하면 “어용노조냐”는 비난을 받을 수 있을 듯도 한데 이런 목소리를 내는 이유는 노조의 이날 소식지 안에 함께 담겨 있습니다. 그대로 옮겨보면 이렇습니다.“최근 고객들이 유튜브나 인터넷 카페 동호회 활동을 통해 자동차 구매 및 불량에 대한 정보교환과 카 용품점에서의 개인고객 출고 대행업무가 유행하면서 과거 같으면 통과되었던 아주 작은 단순 불량에도 출고 거부사태가 일어나고 있는 현실이다.결과적으로 품질에 대한 고객들의 눈높이는 높아졌고 완벽 품질을 요구하고 있다. 입장 바꿔서 고객이 8천만 원짜리 고가차를 사면서 완벽 품질을 요구하는 건 어쩌면 당연한 일이며 까다로워진 고객들의 눈높이를 부정해서는 안 된다.즉, 품질의 근본적인 문제가 전적으로 사측에 있다 하더라도 부정할 수 없는 것이 작업현장에서 불량 방지를 위해 할 수 있는 최선의 노력을 통해 고객에 대한 신뢰를 높이자는 것이 노동조합 품질운동의 핵심이다. 품질에 대한 고객 신뢰는 현대차의 경쟁력으로 이러질 것이며 물량확보와 고용안정으로 연결된다.또 높아진 현대차의 위상은 고부가가치 고급차량 집중 생산을 통해 이윤증대로 이어질 것이고 이는 곧 조합원의 임금, 복지 안정으로 연결될 것이다.”저는 이런 겉으로 드러나는 주장이 이번 현대차 노조 집행부의 속마음과 별로 다르지 않다고 봅니다. 자동차 산업을 둘러싼 환경이 빠르게 바뀌고 있고 여기에 부응하지 않으면 현대차 전체가 타격을 입을 수 있는데 노조와 조합원이라고 해서 여기서 자유로울 수 있겠느냐는 것입니다. 실제로 요즘 많은 고객이 신차 출고 대행업체를 활용합니다. 대행업체들은 ‘열심히 일하고 있다’는 점을 보여주기 위해서라도 열심히 새 차의 흠집을 찾아냅니다. 그렇게 해서 인수 거부당한 차들이 늘어나면 현대차로서는 고스란히 비용 부담이 늘 수밖에 없습니다. 회사가 이익을 내야 조합원들도 그 ‘파이’를 누릴 수 있다는 접근은 사실 당연한 상식입니다.2020년의 현대차 노조에게는 “회사가 이익을 조금 더 낼 수 있느냐”하는 사안을 넘어서는 문제도 있습니다. 미래자동차로의 대전환 속에 고용을 어떻게 유지하느냐하는 문제입니다.이미 도래한 전기자동차 시대, 현대차 울산공장에서는 올 여름에 전기차 전용라인이 깔립니다. 전기차 시대가 되면 부품이 줄고 업무량이 줄어들 것이라는 점을 현대차 노조는 스스로의 학습으로 익히고 있습니다.내연기관차 생산은 물론 전기차 생산에서도 최대한 안정적인 품질을 확보하고 고객의 신뢰를 바탕으로 꾸준한 생산 물량을 이어가는 것이 가장 중요한 과제가 됐다는 것을 현대차 노조는 알고 있는 것입니다.사실, 이번 노조 집행부는 그동안 현대차 전체의 기업 이미지에서 노조가 일종의 ‘결함’이었을 수 있다는 점까지도 염두에 둔 행보를 보이고 있습니다. 현대차 노조는 스스로를 ‘5만 조합원’의 노조라고 부릅니다. 노조 활동에도 ‘규모의 경제’가 있을 수 있을까요… 한국 자동차 노조를 대표하는 만큼 급변하는 자동차 산업 환경과 노조에 대한 사회적인 분위기 변화에 가장 민감하고 눈치 빠르게 반응하는 것 같다는 생각도 해봅니다.● 안전까지 연결되는 품질 문제, 다잡을 수 있을까자동차 담당 기자로 일하다 보니 주변에서 자동차 구매 상담을 해오는 경우가 종종 있습니다. 저라고 뭘 아는 건 아닙니다만, 그래도 성심성의껏 대답 해드리는데요….내·외관 디자인 다 봤고 가격표 뜯어 봤고 옵션도 직접 골랐고. 옆에서 조언을 해주더라도 고객인 당사자가 선택하는 것이라 다른 것들은 별다른 부담이 없습니다. 하지만 늘 마음에 걸리는 건 역시 품질 문제입니다. 기성품을 고르는 건데도 품질에 하자가 있는 차가 ‘뽑힐’ 지도 모른다는 걱정입니다. 당연히 현대차만의 문제가 아닙니다. 어느 브랜드 할 것 없이 다 안고 있는 문제이기도 합니다. 요즘 차들은 다양한 전자장비가 늘어나면서 더 복잡해지고 있다는 점 역시 결함의 가능성을 키웁니다.아무튼, 이런 문제가 더 고민스러운 이유는 품질 문제는 자칫하면 안전 문제와 연결될 수 있다는 점 때문입니다.‘자율주행’에 대한 과신이 심각한 사고로 연결된 바 있는 테슬라, 설계상의 결함으로 화재를 유발한 BMW… 각 브랜드마다의 입장은 있겠지만 결과적으로는 모두 치명적인 사고들로 이어진 사례입니다. 이런저런 결함 소식들이 잦으니 새로 출시되는 차를 사겠다는 지인이 있으면 아무래도 신차는 품질 문제 가능성이 있다는 점부터 얘기하고 보는 요즘입니다. 회사와 노조 모두가 품질에 대해 깊은 고민에 나선 현대차는 물론 모든 브랜드들이 앞으로는 좋은 품질의 ‘양품’만을 제대로 생산해서 출고하길 바래봅니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-07-04
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • [단독]“전기차 충전기 놀고 있는데… 기본료 부과하면 충전료 올려야”

    국내 전기자동차 보급이 10만 대를 넘어선 가운데 전기차 충전 인프라 구축에 나섰던 민간사업자들이 한국전력공사의 충전기 기본요금 부과 방침에 반발하고 있다. 한전이 7월부터 일괄적으로 충전기 1기당 기본요금을 부과한 데다 전력요금 할인 폭까지 줄이면서 충전요금이 최대 3∼4배 오르는 인상 요인이 발생했기 때문이다. 충전기 사업자들은 아직 전기차 보급 단계여서 충전요금을 그대로 소비자에게 전가하기 힘든 상황이라며 난감해하고 있다. 1일 전기차 충전 업계에 따르면 국내 전기차 충전 사업은 환경부 등이 주로 구축한 급속충전기 1만여 기와 민간사업자가 구축한 완속충전기 4만여 기로 운영되고 있다. 약 20곳의 민간사업자들의 경우 주로 완속충전기를 운영하면서 사용 요금을 받고 여기서 한전에 전기료로 납부하고 남은 금액을 수익으로 챙기는 구조다. 문제는 그동안 전기차 보급을 위해 전기요금을 할인해 주던 한전이 이달부터 할인율을 기존 50%에서 30%로 줄이고 모든 충전기에 기본요금을 부과하기로 했다는 점이다. 기본요금은 충전용량 7kWh(킬로와트시) 기준 완속충전기가 월 1만 원이다. 민간사업자들은 한전의 전력 요금 현실화에는 대체로 수긍하지만 일괄적인 기본요금 부과는 큰 타격이라고 주장한다. 아직 수익을 기대하기 힘든 사업이고 상당수 충전기가 한 달에 한 번도 사용되지 않는데 매달 기본요금을 부과하면 큰 적자가 불가피하다는 것이다. 1만1000기가량의 완속충전기를 운영하고 있는 ‘파워큐브’의 한찬희 대표는 “지금도 충전 사업은 적자인데 이달부터 1기당 1만 원씩, 매달 1억 원 이상을 추가로 지출해야 할 상황”이라고 하소연했다. 실제로 파워큐브는 충전 사업에서 현재 월 2000만 원 이상 적자를 내고 있다. 1만 기 넘는 완속충전기를 운영하지만 한 달에 20kW(킬로와트) 이상의 충전이 이뤄지는 충전기는 전체의 3분의 1에 불과하기 때문이다. 20kW는 전기차 한 대를 완전 충전하기에도 벅찬 양이다. 여기서 한전에 내는 전기료와 충전기당 월 2500원의 통신료, 24시간 콜센터를 운영하는 데 따른 유지·보수비 등을 감안하면 남는 게 없다는 주장이다. 이런 상황에서 기본요금을 감안하면 현재 kW당 평균 62원 수준인 충전료를 220∼240원으로까지 올려야 한다는 것이 파워큐브 측의 분석이다. 또 다른 전기차 충전 사업체의 대표 A 씨는 “전기차 보급 단계에서 기본요금 부담을 모두 소비자에게 전가하는 것은 현실적으로 불가능하다”며 “기본료 부과에 따른 손해를 고스란히 감수해야 할 상황”이라고 말했다. 충전 사업자들 사이에서는 조만간 ‘한국전기차충전서비스협동조합’(가칭)을 결성하고 함께 목소리를 내려는 움직임도 있다. 충전 업계 관계자는 “민간사업자가 이미 수만 기의 충전기를 운영하면서 전기차 인프라의 한 축을 담당하고 있는데 한전이 일방적으로 요금 체계를 결정하고 있다”며 “기본요금 부과 속도를 늦춰주거나 실제 사용료에 비례해 기본요금을 부과하는 방식으로 바뀌어야 한다”고 지적했다. 이에 대해 한전 측은 예고된 정책을 계획대로 시행하는 것이라는 입장이다. 한전 관계자는 “원래 부과해야 하는 기본요금을 그동안 유예해 왔고 업계 사정을 감안해 부과 시점도 6개월 늦춰 이달부터 시행하는 것”이라고 말했다. 한전은 기본요금을 향후 1년간 50% 부과하고 이후 75%, 100%로 점진적으로 늘려 나간다는 계획이다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-07-02
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • [단독]전기차 충전기 기본요금 부과에 ‘부글’…민간사업자들 “지금도 적자”

    국내 전기자동차 보급이 10만 대를 넘어선 가운데 전기차 충전 인프라 구축에 나섰던 민간사업자들이 한국전력공사의 충전기 기본요금 부과 방침에 반발하고 있다. 한전이 7월부터 일괄적으로 충전기 1기 당 기본요금을 부과한데다 전력요금 할인폭까지 줄이면서 충전요금이 최대 3~4배 오르는 인상요인이 발생했기 때문이다. 충전기 사업자들은 아직 전기차 보급 단계여서 충전요금을 그대로 소비자에게 전가하기 힘든 상황이라며 난감해하고 있다. 1일 전기차 충전 업계에 따르면 국내의 전기차 충전 사업은 환경부 등이 주로 구축한 급속충전기 1만여 기와 민간사업자가 구축한 완속충전기 4만여 기로 운영되고 있다. 민간사업자들의 경우 주로 완속충전기를 운영하면서 사용요금을 받고 여기서 한전에 전기료로 납부하고 남은 금액을 수익으로 챙기는 구조다. 문제는 그동안 전기차 보급을 위해 전기요금을 할인해주던 한전이 이달부터 할인율을 기존 50%에서 30%로 줄이고 모든 충전기에 기본요금을 부과하기로 했다는 점이다. 기본요금은 충전용량 7kWh(킬로와트시) 기준 완속충전기가 월 1만 원이다. 민간사업자들은 한전의 전력 요금 현실화는 대체로 수긍하지만 일괄적인 기본요금 부과는 는 큰 타격이라고 주장한다. 아직 수익을 기대하기 힘든 사업이고 상당수 충전기가 한달에 한번도 사용되지 않는데 매달 기본요금을 부과하면 큰 적자가 불가피하다는 것이다. 1만1000기 가량의 완속충전기를 운영하고 있는 ‘파워큐브’의 한찬희 대표는 “지금도 충전사업은 적자인데 이달부터 1기당 1만 원씩, 매달 1억 원 이상을 추가로 지출해야 할 상황”이라고 하소연했다. 실제로 파워큐브는 충전사업에서 현재 월 2000만 원 이상 적자를 내고 있다. 1만 기 넘는 완속충전기를 운영하지만 한 달에 20kW(킬로와트) 이상의 충전이 이뤄지는 충전기는 전체의 3분 1에 불과하기 때문이다. 여기서 한전에 내는 전기료와 충전기마다 월 2500원의 통신료, 24시간 콜센터를 운영하는 데 따른 유지·보수비 등을 감안하면 남는 게 별로 없다는 주장이다. 이런 상황에서 기본요금을 감안하면 현재 kW당 평균 62원 수준인 충전료를 220~240원까지 올려야 한다는 것이 파워큐브 측의 분석이다. 또 다른 전기차 충전사업체의 대표 A 씨는 “전기차 보급 단계에서 기본요금 부담을 모두 소비자에 전가하는 것은 현실적으로 불가능하다”며 “기본료 부과에 따른 손해를 고스란히 감수해야할 상황”이라고 말했다. 충전사업자들 사이에서는 조만간 ‘한국전기차충전서비스협동조합’(가칭)을 결성하고 함께 목소리를 내려는 움직임도 있다. 충전 업계 관계자는 “민간사업자가 이미 수만 기의 충전기를 운영하면서 전기차 인프라의 한 축을 담당하고 있는데 한전이 일방적으로 요금 체계를 결정하고 있다”며 “기본요금 부과 속도를 늦춰주거나 실제 사용료에 비례해 기본요금을 부과하는 방식으로 바뀌어야 한다”고 지적했다. 이에 대해 한전 측은 예고된 정책을 계획대로 시행하는 것이라는 입장이다. 한전 관계자는 “원래 부과해야 하는 기본요금을 그동안 유예해 왔고 업계 사정을 감안해 부과 시점도 6개월 늦춰 이달부터 시행하는 것”이라고 말했다. 한전은 기본요금을 향후 1년간 50%를 부과하고 이후 75%, 100%로 점진적으로 늘려나간다는 계획이다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-07-01
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • ‘신차급’ 깜짝 변신한 더 뉴 싼타페

    현대자동차의 베스트셀링 스포츠유틸리티차량(SUV) 싼타페가 2년 만에 대대적으로 변신했다. 현대차는 30일 더 뉴 싼타페를 온라인으로 공개하고 7월부터 판매한다고 밝혔다. 더 뉴 싼타페는 2018년에 나온 4세대 싼타페의 부분변경(페이스리프트) 모델이다. 디자인뿐만 아니라 신규 플랫폼과 파워트레인이 적용돼 신차 수준으로 변신했다는 것이 현대차의 설명이다. 최신 안전·편의사양도 대거 포함됐다. 외관에는 현대차 디자인 정체성인 ‘센슈어스 스포트니스’가 적용됐다. 앞모습에서는 헤드램프 일체형 라디에이터 그릴과 T자형 수직 주간주행등의 대비가 눈에 띈다. 실내는 센터 콘솔 위치가 높아지며 운전자를 감싸는 듯한 구조다. 새로운 플랫폼이 적용되면서 차의 길이가 기존보다 15mm 길어지고 뒷자리 다리공간도 34mm 늘었다. 짐칸에는 골프백 4개가 실린다. 현대차 SUV에서 처음으로 차세대 파워트레인 ‘스마트스트림 D2.2’ 엔진과 ‘스마트스트림 습식 8DCT(더블 클러치 변속기)’를 탑재했다. 최고출력 202마력(PS), 최대토크 45.0kgf·m의 힘을 발휘하며 연비는 복합기준 L당 14.2km 수준으로 기존 싼타페보다 4.4% 개선됐다. 현대차의 최신 첨단 운전자 보조기능과 편의사양도 대거 추가됐다. 차선을 인식해 차로 중앙 주행을 도와주는 ‘차로 유지 보조(LFA)’, 차량 밖에서 스마트 키 버튼으로 주차 및 출차를 돕는 ‘원격 스마트 주차 보조(RSPA)’ 등이다. 가격은 디젤 2.2 모델이 3122만∼3986만 원(개별소비세 3.5% 기준, 옵션 제외)이다. ‘스마트스트림 G2.5T’ 엔진을 적용한 가솔린 터보 모델은 하반기에 출시된다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-07-01
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 한국테크놀로지그룹 ‘형제의 난’ 우려 일축…“형제경영 변함 없다”

    한국테크놀로지그룹(옛 한국타이어월드와이드)에서 최대주주 변경으로 ‘형제의 난’ 우려가 나오는 가운데 한국테크놀로지그룹 측이 기존의 형제경영에는 변함이 없다는 입장을 내놓았다. 한국테크놀로지그룹은 30일 “최대주주 변경이 있었지만 형제경영엔 변화가 없을 것”이라고 밝혔다. 최근 조양래 한국테크놀로지그룹 회장은 자신의 지주회사 지분을 모두 차남인 조현범 한국테크놀로지그룹 사장(COO·최고운영책임자)에게 매각했다. 이에 따라 장남인 조현식 한국테크놀로지그룹 부회장과 조 사장 사이의 ‘형제의 난’ 우려가 나오고 있지만 기존의 공동경영 체제가 유지된다는 것이다. 일각에서는 차녀인 조희원 씨가 지난해 말 가족모임을 소집해 조 사장의 퇴임 및 전문 경영인체제 도입을 논의하고자 했지만 조 회장과 조 사장 등의 반대로 보류됐다는 얘기도 흘러나왔다. 이에 대해 한국테크놀로지그룹 측은 조희원 씨가 형제 중 한쪽 편을 드는 입장이 아니라는 의사를 그룹에 전달했다고 밝혔다. 조 회장은 최근 자신이 보유한 그룹 지분 23.59% 전량을 조 사장에게 블록딜(시간 외 대량매매) 방식으로 매각하면서 차남 승계를 확정했다. 기존에 조 사장이 가진 지분은 19.31%로 형인 조 부회장(19.32%)과 비슷했지만 아버지 지분을 받으면서 42.9%를 보유한 최대주주로 올라섰다. 차녀 조희원 씨는 10.82%를 보유하고 있다. 조희원 씨의 행보에 따라 ‘형제의 난’ 가능성도 점쳐진다. 하지만 회사 안팎에서는 조양래 회장이 지분을 모두 차남에게 넘겨주면서 경영권의 향방에 대한 의사표현을 확실하게 한 상황이라는 분석도 나온다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-30
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 현대차, 마을버스-통학버스용 전기차 출시

    현대자동차는 마을버스와 어린이 통학용 버스 등으로 많이 쓰이는 중형버스를 전기차로 출시했다고 29일 밝혔다. 15∼33인승 중형 전기버스인 ‘카운티 일렉트릭’(사진)으로 15인승을 기준으로 1회 완충 시 최대 주행거리는 250km다. 150kW급 고출력 모터가 탑재된 카운티 일렉트릭은 디젤차보다 가속 성능은 뛰어나면서 유지비가 경제적인 점이 특징이다. 128kWh 용량 배터리를 급속 충전하는 비용은 약 2만8000원으로 디젤버스를 가득 주유했을 때(약 10만9000원)보다 비용이 약 4분의 1로 줄어든다는 게 현대차의 설명이다. 완충에 걸리는 시간은 급속 1시간 12분, 완속 17시간이다. 현대차는 배터리 탑재로 차체가 무거워진 만큼 제동 성능을 높이고 승객, 운전자, 보행자 등의 안전과 편의를 위한 기능도 대거 보강했다고 덧붙였다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-30
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 한국타이어, 차남 조현범 승계 유력

    조양래 한국테크놀로지그룹(옛 한국타이어월드와이드) 회장이 자신의 지주회사 지분을 모두 차남인 조현범 한국테크놀로지그룹 사장(COO·최고운영책임자·사진)에게 매각한 것으로 알려지면서 한국테크놀로지그룹의 차남 승계 구도가 유력해졌다. 29일 타이어 업계에 따르면 조 회장은 최근 자신이 보유한 한국테크놀로지그룹 지분 23.59% 전량을 조 사장에게 블록딜(시간 외 대량매매) 방식으로 매각한 것으로 알려졌다. 이로써 조 사장은 기존에 보유하고 있던 지분에 아버지 지분을 합쳐 42.9%를 보유한 최대 주주로 올라섰다. 기존에 조 사장이 가진 지분은 19.31%로 형인 조현식 한국테크놀로지그룹 부회장(19.32%)과 비슷했다. 누나 조희원 씨는 10.82%를 보유하고 있다. 조 사장이 아버지 지분을 사들임에 따라 조 부회장과의 승계 경쟁에서 승기를 잡은 것이라는 해석이 나온다. 한국테크놀로지그룹을 이끌어온 조 회장은 지난해 3월 모든 계열사의 등기임원에서 물러나면서 3세 경영을 본격화했다. 조 부회장이 그룹 지주사를, 조 사장이 한국타이어앤테크놀로지(옛 한국타이어) 사장을 맡아 형제경영을 펼쳐왔다. 사업회사이면서 그룹의 핵심 계열사인 한국타이어 경영을 맡게 된 조 사장이 대규모 투자와 인수합병(M&A), 신사업 추진을 총괄하고 나서자 업계에서는 그동안 차남 승계에 힘이 실린 것이라는 관측이 나왔다. 조 사장은 이명박 전 대통령의 사위이기도 하다. 그러나 조 사장이 협력업체로부터 금품을 수수한 혐의 등으로 구속 기소된 데 이어 올 4월엔 징역 3년에 집행유예 4년을 선고받으면서 후계자 구도에 다시 관심이 집중됐다. 최근 들어 조 사장이 한국타이어 대표이사 자리를 내려놓으면서 일각에서는 지주사를 이끄는 조 부회장이 다시 유력해진 게 아니냐는 추측이 나오기도 했다. 이러한 상황에서 조 회장이 차남인 조 사장에게 지분을 모두 넘긴 것은 지분을 둘러싼 분쟁 가능성을 줄이려는 것으로 풀이된다. 조 사장은 그동안 사업적인 역량과 미래 전략 등의 측면에서 높은 평가를 받은 것으로 알려졌다. 최근 수년 동안 그룹의 투자 관련 행사 등 주요한 외부 활동에도 직접 나서는 경우가 더 많았다. 조 사장은 독일 타이어 전문 유통업체 등을 적극적으로 인수합병하기도 했다. 다만, 앞으로 조 부회장이 누나와 연합해 동생과 경영권 다툼을 벌일 가능성도 배제할 수 없어 향후 조 부회장의 행보가 주목된다. 그룹이 경영권 분쟁에 휩싸이게 될 경우 7.74%의 지분을 보유한 국민연금이 ‘캐스팅보트’ 역할을 하게 될 가능성도 있다. 재계는 최대 주주로 올라선 조 사장이 ‘조현범 체제’를 공고히 하는 노력을 이어갈 것으로 전망한다. 변수는 앞으로 진행될 2심 재판이다. 한국테크놀로지그룹은 2012년 9월 지주사와 사업회사로 분할된 데 이어 지난해에는 현재의 사명으로 이름을 바꾼 바 있다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-06-30
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 日 불매운동 1년… 일본차 영업익 10분의 1 토막

    한일 무역갈등으로 1년 전 일본제품 불매운동이 시작되고 일본차 판매가 크게 줄어들면서 혼다코리아의 연간 영업이익이 10분의 1로 줄어든 것으로 나타났다. 닛산이 한국시장 철수를 결정하고 국내에 남은 도요타와 혼다 등은 판매 회복을 위한 마케팅에 나서고 있다. 28일 혼다코리아 감사보고서에 따르면 지난해 4월부터 올해 3월까지 혼다코리아의 영업이익은 19억8000만 원으로 그 전년 같은 기간의 196억1000만 원의 10분의 1로 급감했다. 같은 기간 매출은 4674억 원에서 3632억 원으로 줄었다. 혼다코리아는 올 들어 지난달까지 판매가 1323대로 지난해 같은 기간에 비해 72.9% 줄었다. 일본제품 불매운동으로 한국닛산은 아예 한국시장에서 16년 만에 철수하기로 했다. 닛산과 인피니티 브랜드는 올 들어 지난달까지 판매가 각각 1041대와 222대로 지난해 같은 기간보다 38.1%, 77.0%씩 줄었다. 지난해 상반기 일본차 브랜드들은 국내 수입차 시장 점유율 20%를 넘나들면서 판매를 늘리고 있었다. 하지만 불매운동으로 하반기 들어 판매가 급격히 꺾였다. 도요타와 렉서스도 올해 1∼5월 판매가 지난해 같은 기간에 비해 각각 56.7%와 63.5% 감소했다. 다만, 올 하반기에는 이 같은 급격한 판매 감소로부터 점차 회복될 것이라는 전망이 나온다. 불매운동이 지난해 7월 시작돼 판매가 급감한 기저효과를 볼 수 있는 데다 최근 일본차 브랜드가 신차를 내놓고 마케팅에도 적극적으로 나서고 있어서다. 도요타는 최근 하이브리드차 연비를 홍보하기 위한 ‘연비 레이스’ 행사를 열고 법인 전용 리스 프로그램 등을 출시했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-29
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 성큼 다가온 전기차 시대, 가장 큰 적은 탈원전?[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    소소하게 요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘의 주제는 전기자동차입니다. 주변에서 하늘색 번호판을 단 전기차를 보는 일이 전혀 어색하지 않은 요즘, 전기차는 미래가 아니라 현실이라는 생각이 많이 듭니다. 제 출입처인 ‘자동차 메이커’의 눈으로 전기차를 바라보는 것은 그래도 조금 단순합니다. 주행거리 길면서 충전 시간은 짧은, 멋진 전기차를 만드는 문제만을 보는 것이죠. 하지만 전기차는 ‘전기’라는 에너지를 이용한다는 점 때문에 복잡한 문제를 거느리고 있습니다. 제가 오늘 하려는 얘기는 ‘전기차 시승기’가 아닙니다. ‘친환경’이라는 이미지 뒤에 가려진 전기차의 약점을 한번 짚어보려고 합니다. 전기차 시대를 만들어가는 일이 그렇게 간단한 일만은 아니라는 얘기와 함께입니다. 탈원전, 신재생 에너지 등과 같은 말들로 대표되곤 하는 에너지 정책을 떼놓고는 전기차를 얘기하기 어렵습니다. 내연기관차가 배출하는 온실가스와 미세먼지는 어느 곳에서 측정해도 거의 동일합니다. 하지만 전기차는 어떤 발전소에서 만든 전기로 충전했느냐에 따라 때로는 별로 친환경적이지 않은 차가 될 수도 있습니다. 휴일차담 다섯 번째 편, 포스코 포항1고로와 자동차 강판 얘기에 보내주신 큰 호응에도 깊이 감사드리면서 오늘의 이야기를 시작해 보겠습니다.https://www.donga.com/news/article/all/20200620/101607085/1https://www.donga.com/news/Series/70010900000002● 전기차 시대가 만드는 한국 재계의 새로운 풍경 최근 자동차 업계는 물론 한국 재계 전체를 뜨겁게 달군 이슈는 정의선 현대자동차그룹 수석부회장의 잇따른 전기차 배터리 기업 방문이었습니다. 이른바 ‘빅쓰리’라고 불리는 한국의 배터리 기업은 LG화학, SK이노베이션, 삼성SDI입니다.지난달 삼성SDI를 찾아 이재용 삼성전자 부회장을 만난 정의선 수석부회장이 지난 22일에는 구광모 ㈜LG 대표를 만났습니다. 조만간 최태원 SK그룹 회장과도 직접 만난다고 하니 한국 재계 서열 1위부터 4위의 기업집단이 전기차 배터리를 계기로 협력을 도모하고 이를 위해 총수가 직접 얼굴을 맞대는 모습을 연달아 보여주는 셈입니다.정의선 수석부회장이 구광모 대표를 만날 것이라는 기사는 제가 일찌감치 쓰긴 했습니다만… 그동안 공개 활동이 그리 많지 않았던 정의선 수석부회장의 잇따른 전기차 배터리 행보가 어떤 의미인지를 정확하게 짚어내는 것은 사실 쉽지가 않습니다. 전기차 배터리의 중요성을 고려한 방문임은 틀림없겠지만. 현대차그룹을 총괄한 지 2년이 가까워오는 시점에 정 부회장이 본인의 활동반경을 넓히는 것일 수도 있고, 이재용 부회장을 만난 이상 현대차그룹의 중요한 파트너인 다른 두 곳의 배터리 기업도 방문하는 것이 자연스러운 수순일 수도 있습니다. 또 정부의 이른바 ‘그린 뉴딜’ 정책에 적극 호응하는 행보일 수도 있겠지요. 여러 측면에서 볼 수 있는 셈입니다. 아무튼, 그럼에도 불구하고. 틀림없는 사실은 내년에 전기차 전용 플랫폼을 이용하는 차량을 출시하고 고급차 브랜드 제네시스까지 전기차 모델을 내놓으며 ‘전기차 승부수’를 던질 예정인 현대차그룹의 입장에서 지금은 아주 중요한 때라는 점이겠습니다. 정 수석부회장이 직접 움직이면서 현대차그룹의 상황과 전기차 계획을 적극적으로 알리는 것 아니겠느냐는 해석입니다.자동차 업계에서는 이미 전기차를 둘러싼 치열한 경쟁이 막을 올린 상황입니다. ‘미래’로만 보이던 전기차가 어느 순간 현실이 돼 있고 세계무대에서 시장 점유율을 높이는 경쟁이 한창입니다. 올 1분기(1~3월) 글로벌 전기차 판매를 보면 테슬라(8만8400대), 르노닛산 얼라이언스 (3만9355대), 폭스바겐그룹(3만3846대), 현대·기아차(2만4116대) 순입니다. 미국, 프랑스-일본, 독일, 한국 등의 순서로 치열한 경쟁을 펼치는 셈입니다. 이 순위에서는 밀렸지만 전기차 영역에서는 중국 역시 강력한 힘을 자랑합니다. 최근 미국의 제너럴 모터스(GM)에서는 내년 후반에 ‘GMC 허머(Hummer) EV’ 픽업트럭을 생산한다는 계획을 밝히기도 했습니다. 볼트 등으로 전기차 사업을 펼쳐온 GM 역시 LG화학을 주요한 파트너로 전기차 경쟁력을 키우고 있습니다. GM은 LG화학과 함께 개발한 차세대 배터리 플랫폼 ‘얼티움(Ultium)’으로 승부수를 띄웠습니다.● 전기차를 바라보는 ‘불편한 시선’ 하지만 이렇게 늘어나는 전기차는 분명한 한계를 지니고 있습니다. 우선, 배터리 가격 때문에 내연기관차에 비해서 비쌉니다. 그래서 세금을 이용한 보조금 없이는 보급이 쉽지 않은 상황입니다. 그나마 배터리와 차량의 단가는 생산이 늘어나고 기술이 발전하면서 점차 낮춰갈 수 있는 영역일 수 있습니다.하지만 규모의 경제나 기술 발전으로는 넘어설 수 없는 이슈가 있으니 바로 ‘충전을 위한 전기는 어떻게 공급할 것이냐’하는 문제입니다. 현재의 전기차 충전비용은 누진세가 적용되는 가정용 전기에 비해 훨씬 싸게 공급되고 있습니다. 지금은 전기차의 비중이 낮으니 전력 체계 전반에 부담이 되지도 않고 좀 싼 값에 공급하는 것이 가능하지만 전기차가 늘어나면 이런 ‘배려’만을 바라기는 힘이 들어집니다. 이런 전력 공급의 문제는 결국 전기차의 근본을 건드립니다. ‘친환경’이라서 전기차를 이용하는데 실제로는 별로 친환경적이지 않은 차가 될 수 있다는 문제입니다. 2018년에 발표된 국내의 한 연구는 전기차가 1킬로미터를 주행할 때 휘발유차의 절반 정도의 온실가스를 배출하고 미세먼지(PM10)는 90% 넘는 수준으로 배출한다고 밝혔습니다. 2016년 국내의 전원믹스를 기반으로 한 연구인데요. 한국에서 전기를 만드는 방식을 감안했을 때 발전 과정에서 나오는 온실가스, 미세먼지 때문에 전기차를 ‘무공해’라고 볼 수가 없다는 연구입니다. 최근 한국자동차공학회도 전기차의 생산·운행·폐기 등 전체 생애(LCA)를 기준으로 보면 내연기관차의 70%에 이르는 이산화탄소를 배출하고 미세먼지 영역(NOx, PM10)에서도 내연기관차와 비슷한 수준의 오염물질을 배출한다고 발표한 바 있습니다. 전기차와 관련된 최대의 걸림돌이 ‘탈원전’일 수도 있다는 오늘 기사의 제목은 바로 이 지점에서 나왔습니다. 제가 이 제목으로 부각시키고 싶었던 것은 전기차가 늘어나면 늘어날수록 얼마나 싼 값에, 친환경적인 방법으로 전기를 생산할 수 있느냐하는 문제가 중요해질 수밖에 없다는 사실입니다.‘탈원전’하면서 태양광·풍력으로 무공해에 가까운 전력을 아주 충분하게 공급할 수 있다면 더할 나위 없이 좋습니다. 하지만 탈원전은 했는데 신재생 에너지가 충분한 전력을 공급해주지 못하면 문제가 생깁니다. 액화천연가스(LNG)나 석탄화력 발전 등으로 전기를 더 생산해서 전기차를 충전해야 하는데 이러면 내연기관차와 무슨 차이냐는 지적을 받을 수밖에 없습니다. 제가 본 전기차 관련 환경효과 연구에서는 늘 ‘전원 믹스’라는 용어가 전제로 달려 있습니다. 해당 국가 혹은 해당 지역의 화력·원자력·신재생 등 전력 생산 방식 비중을 고려했을 때 이 정도의 환경개선이 기대된다는 전제입니다. BMW 본사 차원에서 내연기관차와 플러그인 하이브리드차, 전기차의 이산화탄소 배출을 비교한 아래의 사진도 마찬가지입니다. ‘전원 믹스’가 전기차에 미치는 영향이 크다는 점을 강조했고 같은 전기차(BEV)라도 유럽연합(EU)의 전원믹스를 기반으로 할 때와 신재생 에너지를 기반으로 할 때가 확연히 다르다는 점을 보여주고 있습니다. 신재생 에너지만으로 충분히 전체 전력 수요를 감당할 수 있는 일부 유럽 국가라면 전기차의 친환경성은 극대화될 수 있습니다. 반면에 신재생 에너지와는 거리가 멀고 석탄화력 발전만으로 전력을 생산하는 후진국이라면 전기차가 큰 의미를 가지지 못할 수 있습니다. 실제로 전기차 충전과 관련된 업계에서는 ‘탈원전’을 걱정 섞인 눈으로 바라보는 듯합니다. 차량의 엔진, 즉 내연기관은 열로 많은 에너지를 낭비합니다. 이보다 더 높은 효율로, 폐열까지 회수하면서 전력을 생산하는 첨단 발전 설비를 생각하면 100% 신재생 에너지가 아니더라도 에너지 효율, 배출가스 문제 등에서 여전히 전기차가 우위에 있는 것만은 틀림없다는 것이 업계의 판단입니다. 하지만 그럼에도 불구하고 전기차를 위해 대량의 전력 공급이 필요해지면 전력 생산가격이 더 중요해질 수 있다는 점이 업계의 우려입니다. 한국의 자연환경과 전반적인 전력 소비 상황을 감안했을 때 탈원전하면서 경제성 있는 전력 공급이 가능할 것인가, 하는 고민인 것인데요. 물론, 정부가 신재생 에너지의 비중을 키우겠다고 하니 지금 이런 문제의 결론을 내는 것은 쉽지 않겠습니다.● 유류세·보조금 문제 있지만 대세는 전기차 전기차 앞에는 잠복된 이슈도 많습니다. 정부는 유류세로 막대한 세수를 걷습니다. 내연기관차를 운행하는 운전자들이 휘발류·경유를 살 때마다 절반에 가까운 돈을 세금으로 내면서 국고를 채우는 것인데요. 반면에 전기차 운전자들이 충전할 때 내는 전기요금에는 부가가치세 정도가 붙을 따름입니다. 그러니 전기차가 일정 비율까지 늘어나면 세금 형평성 문제 역시 불거질 수밖에 없습니다. 정부 입장에서는 휘발류·경유 수요 감소로 줄어든 세수를 채워야 합니다. 설혹 정부가 이런 세수를 포기하더라도 차 몰면서 도로 쓴다는 이유로 유류세 내서 교통 인프라 구축에 기여하고 있는 내연기관차 운전자들이 가만히 있지 않을 수 있습니다. 앞으로 점점 더 올라갈 전기차 충전 비용에 이런 세금 문제까지 더해지면 전기차는 유지비에서의 경쟁력을 상당 부분 잃게될 수도 있습니다.구매 보조금 문제 역시 언제든 불거질 수 있어 보입니다. 국민 세금 들여서 도대체 어느 나라 기업을 도와주고 있는 것이냐 하는 문제입니다. 외국 기업이 해외에서 생산하기 때문에 국내에 미치는 경제 효과가 전혀 없는 차에까지 꼭 보조금을 줘야 하느냐하는 논란이 일어날 수 있다는 생각인데요. 폭스바겐이 첫 양산형 전기차 ‘ID. 3’ 공개하는 시점에 맞춰 저가 전기차에 대한 보조금 혜택을 늘린 독일을 보면 우리 정부가 너무 노골적이진 않더라도 좀 약삭빠르게 대응을 할 필요도 있어 보입니다. 이런저런 논의에도 불구하고 전기차 보급에는 이제 탄력이 붙었습니다. 구르기 시작한 수레바퀴는 멈추기 어렵습니다. 누가 무슨 소리를 하든 전기차는 대세로 자리를 잡아가고 있습니다. 친환경적인 발전원으로 급격히 늘어나는 전기차에 필요한 전력을 충분히 공급할 수만 있다면 대단히 친환경적인 차라는 사실 역시 변함이 없습니다. 설혹 현재로서는 친환경성이 기대에 조금 못 미친다고 하더라도 전기차라는 미래 시장을 공략하려면 정부가 나서서 보조금을 주며 생산과 이용을 늘리는 것이 중요합니다. 그리고 정부는 그런 역할을 비교적 잘 하고 있는 것으로 보입니다.그럼에도 전기차 시대로의 성공적인 진입을 위해서는 여러 측면에서의 준비가 필요하다는 점은 잊지 말아야겠습니다.마지막으로 첨부하는 사진은 BMW가 본사 차원에서 예상하는 미래 자동차 시장의 구도입니다.2013년부터 2050년 정도의 기간으로, △내연기관차는 꾸준히 감소. △순수 전기차는 꾸준히 증가. △플러그인 하이브리드차는 조금씩 늘어나다 빠르게 증가한 뒤 감소. △수소차는 2013년이 아니라 그 이후에 시장을 형성해 빠르게 증가. 라는 예측입니다. 미래 예측은 쉽지 않을뿐더러, 각 메이커의 미래 예측에는 그네들 각자의 ‘희망사항’이 섞여 있을 수도 있습니다. 독자 여러분들도 나름대로 미래를 한번 예측해 보시면 재미있지 않을까 합니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-27
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • [단독]현대차 ‘렌터카 협업 모빌리티’ 가속… 내달 국내 서비스 본격 시작

    현대자동차그룹이 국내 렌터카 업체들과 협력하는 모빌리티 서비스 사업을 다음 달 국내에서 시작하고 내년에는 해외로 진출한다. 정의선 현대차그룹 수석부회장이 전기차 사업에서 국내 전기차 배터리 기업들과의 적극적인 협력에 시동을 건 데 이어 또 다른 사업축인 모빌리티 서비스에서도 협업을 통해 영역을 넓히고 있다는 분석이 나온다. 23일 현대차 등에 따르면 현대차와 기아자동차가 지난해 함께 설립한 모빌리티 전문기업 모션이 다음 달 본격적인 서비스를 시작한다. 모션은 차량 관리를 위한 플랫폼을 만들어 렌터카 업체에 제공한다. 실시간으로 차량의 위치와 상태를 관리하는 데 어려움을 겪는 중소 렌터카 업체를 위해 차량에 통신 단말기를 설치하고 △위치 관제·제어 △차량 관리 △블랙박스 연동 서비스 등의 기능을 제공하면서 매달 일정한 이용료를 받겠다는 것이다. 렌터카 업체의 의견을 반영해 이들의 사업관리 업무와 주정차 위반 과태료나 과속 범칙금 납부까지 전산화하는 일종의 상생 모델이기도 하다. 모션은 다음 달부터 우선 5000대로 서비스를 시작해 올해 말까지 2만 대로 늘릴 계획이다. 국내 90만 대에 이르는 렌터카 시장에서 서비스 비율을 높여 차량만 파는 것이 아니라 플랫폼 서비스를 제공한다는 점을 경쟁력으로 키워 가겠다는 것이다. 현대차가 모션 서비스를 통해 궁극적으로 노리는 것은 수십만 대의 렌터카로부터 실시간으로 전해지는 각종 운전 데이터다. 대량의 운행정보를 수집해 앞으로 모빌리티 사업 전용차가 갖춰야 할 특징을 분석하고, 렌터카 등 모빌리티 사업자에 최적화된 맞춤형 차량 개발에 나서겠다는 것이다. 김성철 모션 대표는 “모빌리티 사업자가 이용하는 차는 일반 승용차에 비해 연간 주행거리가 2, 3배 이상 길고 필요한 기능과 내구 성능 등이 다르다”며 “개인정보를 삭제한 데이터를 제공받아 어떤 차를 만들어야 할지를 파악할 수 있다”고 말했다. 자동차 산업의 구조가 격변하면서 글로벌 모빌리티 서비스 기업이 한 번에 수천, 수만 대의 차를 주문하는 ‘큰손’으로 등장할 가능성을 염두에 둔 ‘큰 그림’이다. 현대차는 모션의 서비스를 응용해 내년에는 글로벌 모빌리티 플랫폼 기업과의 협업에도 나설 계획이다. 윤경림 현대차 오픈이노베이션전략사업부장(부사장)은 “차에 대해서는 현대차가 가장 잘 안다는 강점을 살려서 차량과 플랫폼을 함께 공급하면서 글로벌 모빌리티 기업과 ‘윈윈’하는 사업 모델을 만들어 갈 것”이라고 밝혔다. 현대차는 이미 그랩, 올라 등 글로벌 모빌리티 플랫폼 기업에 투자한 상황이다. 자동차 업계에서는 현대차그룹이 자동차 부품소재에서부터 완성차까지 자동차 제조 전반을 그룹 내의 역량으로 해결해온 기존의 수직계열화 전략에서 탈피해 미래차 시장에 걸맞은 새로운 사업전략으로 변신하고 있다는 분석이 나온다. 실제로 현대차그룹이 내년에 전기차 분야에서 ‘승부수’를 띄울 것이라는 관측 속에 정 수석부회장은 최근 삼성SDI와 LG화학의 사업장을 직접 찾아 이재용 삼성전자 부회장, 구광모 ㈜LG 대표를 만났다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “내연기관차와 달리 전기차, 모빌리티 서비스 사업은 자동차 기업 혼자 할 수 없다는 점을 잘 아는 것”이라며 “각자 잘할 수 있는 영역에 집중하면서 힘을 모으는 흐름이 더 커질 것”이라고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-24
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 현대차, 게임 체인저 야심… 배터리 3社와 ‘전기차 드림팀’뜬다

    정의선 현대자동차그룹 수석부회장과 구광모 ㈜LG 대표가 22일 만나 미래 배터리 시장에서 협력을 강화하기로 했다. 두 사람이 사업을 목적으로 공식 회동에 나선 것은 이번이 처음이다. 이날 정 수석부회장과 구 대표는 충북 청주시에 위치한 LG화학 오창공장에서 만나 전기차 배터리 부문 협력 방안을 집중 논의했다. LG화학은 현대차그룹 경영진에게 빅데이터·인공지능(AI)으로 배터리 성능을 강화하는 시스템 등 최근 집중하고 있는 기술 개발 현황을 설명했다. 현대차그룹 경영진도 이어진 질의응답 시간에 질문을 쏟아내며 활발히 의견을 교환한 것으로 알려졌다. 이후에는 오창공장 배터리 생산라인과 기술 개발 현장을 둘러보고, 구내식당에서 점심을 함께 하며 의견을 교환했다. 이번 회동에는 현대차그룹에서 알버트 비어만 현대·기아차 연구개발본부 사장, 김걸 기획조정실 사장, 서보신 상품담당 사장, 박정국 현대모비스 사장 등이, LG그룹에서는 권영수 ㈜LG 부회장, 신학철 LG화학 부회장, 김종현 전지사업본부장(사장), 김명환 배터리연구소장(사장) 등이 참석했다. 특히 현대차그룹 경영진은 LG화학이 개발 중인 ‘장수명(Long-Life) 배터리’와 ‘리튬황 배터리’ ‘전고체 배터리’ 등 미래 배터리의 기술과 개발 방향성을 듣고 협력 방안을 논의한 것으로 알려졌다. 양사는 “미래 배터리 시장의 중점 사안에 대해 의견을 교환하고 협력 방안을 논의하는 자리였다”고 밝혔다. 정 수석부회장은 지난달 13일 삼성SDI 천안사업장을 찾아 이재용 삼성전자 부회장과 전고체 배터리 협력 방안을 논의하기도 했다. 정 수석부회장은 조만간 최태원 SK그룹 회장과도 만나 SK이노베이션과의 협업에 대한 의견을 나눌 것으로 알려졌다. 이 때문에 재계에서는 한국 4대 그룹의 ‘전기차 드림팀’이 본격화될 것이란 기대가 나오고 있다. 특히 정 수석부회장이 이례적으로 이목을 끌며 삼성, SK, LG그룹과 협력에 나서는 것은 현대차그룹의 ‘전기차 승부수’에 힘을 싣기 위한 것이라는 분석이 나온다. 현대·기아차는 올 1분기(1∼3월)에는 전기차 판매 글로벌 4위까지 올라선 기세를 몰아 올해 울산공장에 전기차 전용 생산라인도 구축하고, 내년에는 전기차 전용 플랫폼 기반의 전기차를 출시할 예정이다. 자동차 업계 관계자는 “정 수석부회장의 이번 행보가 특히 미래 배터리 분야에 집중돼 있다”며 “한국 배터리 3사와 현대차그룹이 만나 세계 최고 수준의 기술력을 활용해 전기차 시장의 ‘게임 체인저’로 도약하려는 것으로 보인다”고 해석했다.임현석 lhs@donga.com·김도형 기자}

    • 2020-06-23
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 靑에 생산량 보고하던 용광로와 화살에 뚫린 차 강판[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    소소하게 요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담]이 여러분들의 성원 속에 네 번째 주제까지 잘 연재됐습니다. 오늘은 자동차를 만드는 핵심 소재인 철강에 대한 얘기를 좀 풀어볼까 합니다. 최근 제가 다녀온 ‘민족고로’ 포항1고로 이야기와 함께입니다. 이야기의 비중을 놓고 굳이 따져보자면 ‘휴일차(車)담’과 ‘휴일철(鐵)담’이 섞여 있다고 해야 할 듯도 합니다. ‘휴일차담’이라는 제목을 같이 붙이지만 연재물 형태로 소개, 접근되는 기사는 아니기 때문에 자동차 얘기를 기다리고 있는 독자분들의 뒤통수를 치는 것은 아니라고 생각합니다만… 그래도 철강업계에서도 자동차 시장은 얼마나 큰 의미가 있는지, 현대자동차 팰리세이드의 뒷문이 화살에 뚫린 위험천만했던 일을 철강업계에서는 어떻게 보는지 등의 자동차 관련 얘기를 작지 않은 비중으로 같이 풀어보겠습니다. 현대자동차의 모터스포츠 도전에 대해 다룬 휴일차담 네 번째 편에 큰 호응을 보내주신 독자분들께도 큰 감사를 드립니다.● 한국 산업의 최후방 ‘철강업’기자들은 종종 전방산업, 후방산업이라는 말을 기사에 쓰는데요. 일반 소비자에게 가까운 쪽이 전방, 먼 쪽이 후방입니다. 소비자가 직접 구매하는 자동차가 전방이라면 자동차용 부품과 모듈은 후방이 되는 셈입니다.이런 측면에서 많은 산업군에서 가장 후방산업 중 하나인 곳이 바로 ‘철강업’입니다. 자동차를 만드는데도 철강재가 필요하고 건물을 짓는데도 철강재가 필요합니다. 철강재 생산 이전 단계를 생각해보면 철광석을 채굴하는 단계 정도뿐이니 여러 모로 봐도 상당히 후방산업인 셈입니다. 국내에서는 이 철강업의 맏형이라고 할만한 기업이 바로 포스코입니다. 포항제철, 포철 등으로 불렸던 기업이지요. 이 포스코의 양대 사업장은 포항제철소와 광양제철소라고 할 수 있는데 저는 최근에 포항제철소를 다녀왔습니다. 제철소하면 많은 분들이 가장 먼저 떠올릴 법한 포항제철소는 한국 최초의 일관 종합제철소입니다. 다양한 철강제품을 만드는 제철소는 포항제철소 이전에도 곳곳에 있었습니다. 소형 용광로도 없지 않았습니다. 하지만 1973년 6월 9일에 포항제철소의 제1고로에서 쇳물을 생산한 일은 한국 철강업에서 가장 중요한 분기점이 됩니다. 철광석을 녹여서 쇳물을 만드는 ‘고로’ 조업을 비로소 본격적으로 시작했기 때문입니다. 본격적인 산업화 시대에 접어들고 있었던 한국은 이 고로를 통해 우리 손으로 ‘산업의 쌀’이라 불리는 철강재를 본격적으로 만들어내기 시작했습니다. ● 한 대에 쇠 1톤 쓰는 자동차는 철강업 최대 고객첫 쇳물이 나온 지 꼭 47년 만인 지난 6월 9일에 이 포항 1고로를 다녀온 것은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산으로 어려움에 처한 한국 산업의 상황을 종합적으로 살펴보고 또 한국 산업의 뿌리를 다시금 조명해보고 싶어서였습니다. 코로나19 확산은 많은 국민들의 생명과 건강에 큰 위해를 끼치고 있습니다. 그리고 경제와 산업 측면에서도 경제 활동과 이동, 소비가 줄어들고 그에 따라 소득이 감소하고 결국 산업생산이 위축되는 악순환으로 이어지고 있습니다. 이런 타격이 차곡차곡 쌓여서 결국 모이는 곳 중 하나가 제철소입니다. 자동차, 가전, 조선, 건설, 전자 등등. 철강재를 사용하는 모든 산업군의 위축이 결국 제철소의 철강재 판매에 타격을 입힙니다. 그리고 타격이 가장 큰 분야 중 하나가 바로 자동차 관련 시장입니다. 자동차 강판은 판매 비중이 클 뿐더러 가격도 비교적 높게 받을 수 있는 제품입니다. 철강업계에서는 통상 자동차 1대에 철강재 1톤(t)이 들어가는 것으로 셈을 합니다. 최근 수년간 한국에서는 대략 400만 대 안팎의 차량을 생산했습니다. 전 세계로 보면 매년 9000만 대 안팎의 자동차를 생산합니다. 1억 톤 가까운 자동차 강판 소비는 18억 톤을 넘나드는 글로벌 철강 생산량으로 봐도 비중이 결코 작지 않습니다. 국내에서 봐도 연간 400만t의 철강재 수요가 자동차에서 발생한다는 것인데 포스코의 경우 해외에도 자동차 강판을 많이 수출합니다. 연 3500만 톤 가량의 철강재를 생산하는 포스코는 1000만 톤에 조금 못 미치는 자동차 강판을 생산합니다. 이모저모로 봐도 비중이 큰 셈입니다. 그런데 코로나19 확산으로 전 세계 자동차 산업이 완성차 공장을 상당기간 멈췄다가 다시 가동하고 있고 그나마도 수요가 급감해 ‘가다 서다’를 반복하고 있으니 타격이 클 수밖에 없습니다. 다양한 제품군 가운데 ‘고부가가치’로 꼽히던 자동차 강판의 판매 감소가 지금 한국의 철강업계에는 가장 큰 도전입니다.● 매일 청와대에 생산량 보고하던 포항1고로이런 어려움 속에서도 지난 9일 찾은 포항1고로에서는 어김없이 뜨거운 쇳물을 생산하고 있었습니다. 높이 84m, 내부 용적 1660m³의 고로에 철광석과 유연탄 덩어리를 밀어 넣고 섭씨 1000도의 열풍을 불어넣으면 내부 온도가 1500도까지 올라가면서 철광석이 쇳물로 녹아 나옵니다. 1고로는 처음으로 불을 집어넣은 1973년 이후 반세기 동안 생명을 이어오고 있습니다. 1993년 2월 고로를 고쳐 짓는 개수 공사 시점을 기준으로 현재 전 세계에서 최장 기간 조업 중인 고로입니다. 반세기 가까운 시간 동안 5000만 톤에 가까운 쇳물이 이 1고로에서 생산됐습니다. 자동차와 조선업을 비롯한 한국 제조업의 성장과 역사를 같이 해 왔다고 봐도 전혀 이상하지 않은 생산 시설이 철강업은 물론 한국 산업 모두가 어려움을 겪는 와중에도 여전히 건재한 모습으로 쇳물을 뽑아내고 있는 모습을 보는 소감은 좀 남달랐습니다. 현장에서 들은 일화도 있습니다. 1973년 첫 쇳물을 뽑아냈던 1고로는 당시 매일 생산량을 청와대에 보고했다고 합니다. 쇠가 없으면 다리와 건물을 만들 수도 없고 자동차·선박·가전 제조도 불가능합니다. 한국 산업화의 최후방에서 가장 기초 소재인 철강을 만들어내는 일은 그만큼 의미가 컸던 셈입니다.● 철강 경쟁력은 세계 최고, 한 차종에도 다양한 철강사 제품 사용 1고로에서는 평소 하루 3000t가량의 쇳물을 생산합니다. 포스코는 포항·광양에 모두 9기의 고로를 보유하고 있습니다. 공사 중인 1기를 제외하고 현재 가동 중인 8기의 고로에서 만들어지는 쇳물은 다양한 철강재 생산의 출발점입니다. 이 쇳물에서 불순물을 제거해 ‘선철’을 ‘강철’로 만들고 액체 상체의 강철을 고체 상태로 만든 다음에 고온·고압으로 점점 얇게 펴내는 과정을 거쳐서 철강재가 만들어집니다. 자동차 강판 역시 이런 과정을 거치게 되고 추가적으로 아연 도금 공정을 거치기도 합니다 한국 철강업은 세계 최고 수준으로 꼽힙니다. 포스코는 10년 연속 세계에서 가장 경쟁력 있는 철강업체 1위로 선정되기도 했는데요. ‘쇳물에서 자동차까지’를 외친 바 있는 현대자동차그룹도 현대제철의 고로 3기에서 쇳물을 뽑아내 자동차 강판을 만들고 있습니다. 자동차 강판은 통상 한 차종에도 여러 회사의 제품이 들어갑니다. 앞문 강판은 포스코, 루프쪽 강판은 현대제철 이런 식으로 여러 회사의 제품이 섞이는 것인데요. 그래도 한 차종의 앞문, 뒷문 같은 각 파트는 한 회사의 제품으로 만드는 것이 일반적이라고 합니다.● 화살에 뚫린 강판? “안전·구조용 철강재는 내부에”그렇게 철강업 경쟁력이 뛰어난데 최근 현대자동차의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 팰리세이드의 뒷문은 왜 화살에 뚫렸느냐, 는 질문도 있을 법합니다. 해당 부위에 어떤 국가의 어느 기업이 생산한 철강재가 쓰였는지는 알기가 어렵습니다만… 아무튼 다행스럽게 인명 피해가 없었던 이 사고에 대해 철강업계에서는 “화살을 막을 수 있는 승용차 외부 강판은 어디에도 없을 것”이라고 얘기합니다.사진으로 알려진 것처럼 120m 거리에서 날아온 화살이 해당 차량의 뒷문을 관통했는데요. 잘 도색해서 차량 외부를 감싸는 강판들은 두께가 모두 1mm 미만이고 비교적 부드러운 철강재가 쓰인다고 합니다. 강도가 뛰어나기보다는 매끄럽게 제작돼 고객들이 눈으로 보기에 좋아야 하고(심미성) 다양한 디자인을 반영할 수 있도록 성형성도 좋아야 하는 강판이라는 것입니다.운전자와 탑승객을 안전하게 보호하는 진짜 철강재는 차량 내부 보이지 않는 곳에 많이 숨어 있습니다. 포스코가 내세우는 초고장력강판, 이른바 ‘기가스틸’ 등입니다. 차량의 구조 설계에 이런 강판들이 반영되고 충돌 등으로부터 안전을 지키는 역할을 한다는 것입니다.그래서 철강업계에서는 화살이 외부의 강판을 뚫었더라도 내부에서 구조재 역할을 하는 철강재와 맞닥뜨렸다면 관통하지 못했을 것인데 그렇지 않았기 때문에 관통했다는 의견이 많습니다. 차량은 화살 같은 대단히 이례적인 위험보다는 다른 차량과의 충돌 등에서 피해를 최소화할 수 있게 설계되기 때문에 강도 높은 구조재를 적절한 자리에 배치하면 된다는 것이죠. 자동차를 대형 빌딩으로 보자면 건물의 구조적 안전을 지키는 H빔 같은 철골 구조물은 차량 내부에 자리 잡고 있고 외부의 강판은 커튼월을 구성하며 외부와 차단하는 역할을 하는 유리 정도에 불과하다고 보면 되지 않을까 싶습니다. 최근 경량화를 위해 알루미늄이나 탄소섬유소재 등도 활용되지만 자동차에서는 여전히 철강재 사용이 훨씬 큰 비중을 차지하고 있습니다.● 위기를 넘어서는 것은 사람의 힘 자동차의 기초 소재인 철강재를 간단하게 소개해 본 오늘의 휴일차담은 포항 1고로에서 들은 이야기로 끝을 맺어볼까 합니다. 1993년 2월부터 3대기 조업을 시작한 1고로는 이 때를 기준으로는 28년째 조업하고 있습니다. 고로의 일반적인 설계 수명이 15년인 점을 감안하면 무려 2배 가까운 시간 동안 생산을 하고 있는 셈입니다. 고온·고압에서 24시간 조업이 이어지는 설비가 이처럼 오랫동안 조업을 이어올 수 있었던 배경에는 다양한 노력이 자리 잡고 있었습니다.사실 1고로는 포스코의 고로 9기 가운데 가장 크기가 작습니다. 설비가 클수록 효율적이라는 점, 1고로가 설계수명을 넘겼다는 점을 감안하면 언제 불을 꺼도 이상하지 않다는 점이 1고로가 늘 마주하는 ‘위기’입니다. 현장에서는 이런 위기를 극복해 보려는 노력이 바로 자신들의 경쟁력이었다는 얘기합니다. 기본적인 경쟁력이 떨어지기에 2018년 다른 고로에서는 쓰지 않는 저품질 원료를 이용한 쇳물 생산을 시도해 성공시키면서 포스코의 고로 가운데 가장 높은 원가경쟁력을 기록한 바 있다는 것입니다. 또 설계수명인 15년을 훌쩍 넘기는 시간 동안 고온·고압을 견디느라 내부의 내화벽돌이 교체 시점 직전까지 얇아진 문제는 최대한 고로 중심에서 쇳물을 생산하는 기술과 쇠로 된 외피를 물로 직접 냉각시키는 기술로 극복해 왔다고 합니다.코로나19로 산업계 전반이 어려움을 겪고 있지만 위기를 넘어설 수 있는 것은 결국 사람의 힘밖에 없지 않나하는 것이 현장에서 내린 제 막연한 결론이었습니다. 쉽사리 극복되지 않는 사태에 갈수록 어려움이 가중되고 있지만 철강, 자동차 그리고 다른 산업들이 모두 내부의 힘을 모아서 이번 위기를 극복하고 그 경험을 미래 경쟁력으로 만들 수 있기를 기원해 봅니다. 한국을 대표하는 현대자동차의 현장 근로자를 대표하는 노동조합에서도 최근 “품질 확보로 위기를 돌파하자”는 목소리를 점점 키우고 있습니다. 위기일수록 산업별로, 기업별로 임직원들끼리 똘똘 뭉치는 노력이 먼 미래를 생각하면 새로운 도약의 발판이 될 수 있을지도 모릅니다. 여기까지가 일반적인 자동차 얘기가 아니라 조금 무거운 산업계 얘기가 많이 들어간 다섯 번째 휴일차담이었습니다. 다음번에는 훨씬 더 흥미로운 자동차 얘기로 돌아올 것을 약속드립니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-20
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 쌍용차 10년만에 또 매물로… 새 주인 찾는다

    생사의 기로에 선 쌍용자동차가 결국 10년 만에 다시 시장에 매물로 나온다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 경영 상황이 악화되자 신규 투자계획을 백지화했던 대주주 마힌드라 그룹은 본격적으로 지분 매각 작업을 시작하며 철수 작업에 나섰다. 19일 투자은행(IB) 업계에 따르면 쌍용차는 최근 삼성증권과 유럽계 투자은행 로스차일드를 매각주간사로 선정해 국내외 잠재 투자자들에게 쌍용차 투자 의향을 타진하고 있다. 로스차일드와 삼성증권은 2010년 마힌드라가 쌍용차를 인수할 당시(인수대금 5225억 원)에도 자문에 응한 바 있다. 매각 대상은 마힌드라 보유 지분 74.65%다. 현재 주가로 산정한 지분 가치는 2500억∼3000억 원 정도이며, 여기에 경영권 프리미엄을 더해 가격이 책정될 것으로 보인다. 업계에 따르면 중국의 비야디(BYD)와 지리자동차, 베트남 기업 등이 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 애초 쌍용차에 2300억 원을 투자할 예정이던 마힌드라는 코로나19 등의 변수가 터지자 4월 투자 계획을 철회하고 400억 원을 지원하는 데 그쳤다. 사실상 이때부터 새 주인 찾기가 시작됐다는 게 업계의 관측이다. 여기에 정부의 기간산업안정기금 지원까지 무산되면서 매각 쪽으로 더욱 힘이 실렸다. 쌍용차 관계자는 “최대한 빠른 시일 안에 투자자를 찾을 수 있게 노력할 것”이라고 말했다.장윤정 yunjung@donga.com·김도형·김자현 기자}

    • 2020-06-20
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 항공-해운 등 기간산업 협력업체 5조 대출

    신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 장기화로 어려움을 겪고 있는 항공, 해운 등 기간산업 협력업체에 7월부터 5조 원 규모의 운영자금 대출을 공급한다. 자동차 부품업체에는 2조 원 이상의 유동성을 지원하고, 대출 만기를 연장해준다. 정부는 19일 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 비상경제 중앙대책본부(중대본) 회의를 열고 이 같은 내용의 ‘기간산업 협력업체 운영자금 지원 프로그램’을 추진하기로 했다. 지원 대상은 코로나19로 피해를 본 항공, 해운 등 기간산업의 핵심 협력업체로, 올해 5월 이전에 설립된 중소·중견기업이다. 이번 프로그램에 참여하는 은행을 통해 신청할 수 있다. 다만 코로나19 사태 이전부터 구조적으로 취약했던 기업은 지원 대상에서 제외된다. 대출 자금 용도도 신규 운영자금으로 한정한다. 재원은 기간산업안정기금 1조 원 출자로 만들어진 특수목적기구(SPV)를 통해 조달한다. 정부는 자동차 부품업계를 지원하기 위해 ‘2조 원+α(알파)’ 규모의 금융지원 프로그램도 내놓는다. 우선 국가, 지방자치단체, 완성차 기업이 협력해 2700억 원 규모의 특별보증 프로그램(신용보증기금)을 마련한 뒤 중소·중견 자동차부품 기업에 지원한다. KDB산업은행, 한국수출입은행, IBK기업은행, 한국자산관리공사(캠코) 등은 동반성장펀드, 신용도 무관 지원 등 총 1조6500억 원 이상의 대출을 공급한다. 현대차그룹은 이 중 동반성장펀드를 비롯해 3가지 프로그램에 1200억 원을 출연해 부품사 지원에 힘을 보태기로 했다. 5대 시중은행은 올해 말까지 만기가 돌아오는 중견 자동차 부품 업체의 기준 대출에 대해 최대 1년 만기를 연장해준다.김자현 zion37@donga.com·김도형 기자}

    • 2020-06-20
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 한국GM 노조 “올 상여금 2000만원 달라”

    한국GM 노동조합이 올해 임금 및 단체협약을 앞두고 회사 측에 기본급 인상과 2000만 원 전후의 성과급 지급을 요구하기로 했다. 19일 자동차 업계에 따르면 전국민주노동조합총연맹(민노총) 금속노조 산하 한국GM지부는 최근 임시대의원대회를 열고 ‘2020년 임단협 요구안’을 확정했다. 노조는 요구안에 생활임금 보장 등을 이유로 기본급을 월 12만300여 원 인상하는 내용을 담았다. 또 통상임금의 400%와 600만 원을 조합원들에게 성과급으로 지급해 달라고도 요구하기로 했다. 성과급 규모는 1인당 평균 2000만 원 안팎으로 추산된다. 최근 2년간 임금 동결로 어려움을 겪었다며 이를 해소하는 차원에서 임금 인상과 성과급 요구에 나선 것이다. 자동차업계 관계자는 “총연봉에서 기본급과 일정 규모의 성과급이 업계의 관행처럼 굳어진 상황에서 한국GM 임직원들은 2년 연속 성과급을 받지 못해 사실상 임금이 줄어든 셈인 건 맞다. 그러나 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 초유의 위기를 겪고 있어 노사 간 진통이 예상된다”고 말했다. 김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-20
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 결국 10년만에 다시 매물로 나온 쌍용차… “매각 쉽지 않을 것”

    생사의 기로에 선 쌍용자동차가 결국 10년 만에 다시 시장에 매물로 나온다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 경영상황이 악화되자 신규 투자계획을 백지화했던 대주주 마힌드라 그룹은 본격적으로 지분 매각 작업을 시작하며 철수 작업에 나섰다. 19일 투자은행(IB) 업계에 따르면 쌍용차는 최근 삼성증권과 유럽계 투자은행 로스차일드를 매각주간사로 선정해 국·내외 잠재 투자자들에게 쌍용차 투자 의향을 타진하고 있다. 로스차일드와 삼성증권은 2010년 마힌드라가 쌍용차를 인수할 당시에도 자문을 맡은 바 있다. 매각대상은 마힌드라 보유지분 74.65%다. 현재 주가로 산정한 지분 가치는 2500억~3000억 원 정도이며, 여기에 경영권 프리미엄을 더해 가격이 책정될 것으로 보인다. 업계에 따르면 중국의 비야디(BYD)와 지리자동차, 베트남 기업 등이 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 애초 쌍용차에 2300억 원을 투자할 예정이던 마힌드라는 코로나19 등의 변수가 터지자 4월 투자계획을 철회하고 400억 원을 지원하는 데 그쳤다. 사실상 이때부터 새 주인 찾기가 시작됐다는 게 업계의 관측이다. 여기에 정부의 기간산업안정기금 지원까지 무산되면서 매각 쪽으로 더욱 힘이 실렸다. 쌍용차 관계자는 “최대한 빠른 시일 안에 투자자를 찾을 수 있게 노력할 것”이라고 말했다. 하지만 시장에선 새로운 대주주 찾기가 녹록치 않을 것으로 보고 있다. IB업계 관계자는 “(쌍용차는) 코로나19와 무관하게 계속된 경영난으로 매력적이지 않은 매물”이라며 “가격적인 메리트가 엄청나지 않으면 매각이 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 노조가 얼마나 협조할지도 변수다. 쌍용차의 주채권은행인 산업은행 이동걸 회장은 “쌍용차가 많은 노력을 들였으면 좋겠는데 지금으로선 충분치 않다”면서 ‘필사즉생 필생즉사’(죽으려고 하면 살 것이고 살려면 죽을 것이다)라고 밝혔다. 사실상 노조도 희생에 동참해달라는 주문이다. 외국계 은행으로부터 빌린 돈도 걸림돌이다. 현재 쌍용차는 마힌드라를 통해 BNP파리바, JP모건 등 외국계 은행으로부터 2000억 원 가량 단기 자금을 빌렸는데 은행들은 마힌드라가 쌍용차 지분 51%를 초과해 보유한다는 조건을 걸었다. 마힌드라가 지분을 매각하면 바로 차입금을 갚아야 해 투자자를 찾는 과정에서 대출 조건 변경도 협의해야 할 것으로 보인다. 산업은행 등 채권단은 쌍용차 매각과정에 개입하지는 않고, 일단 7월 만기가 도래하는 차입금 900억 원은 연장해준다는 방침이다. 정부 관계자는 “고통을 분담할 새로운 대주주를 찾는다면 신규지원도 검토해볼 수 있을 것”이라고 했다. 장윤정 기자 yunjung@donga.com김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-19
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개