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변종국

변종국 기자

동아일보 산업1부

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그냥 누군가에게 “저 기자는 참 대단했어. 고마웠어. 멋졌어. 열심히 살았어”라고 기억되는 기자였으면 좋겠습니다.

bjk@donga.com

취재분야

2026-02-25~2026-03-27
경제일반40%
기업20%
운수/교통10%
산업10%
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  • 비어만 현대차 사장 “미래차 경쟁, 만반 준비 갖춰”

    알버트 비어만 현대자동차그룹 연구개발본부장 사장(64·사진)이 퇴임하면서 현대차 연구개발 직원들에게 감사와 격려를 담은 편지를 20일 남겼다. 비어만 사장은 독일 아헨공대에서 기계공학을 전공한 뒤 1983년 BMW 엔지니어로 입사해 BMW 고성능차 부문을 줄곧 이끌었다. 2015년 현대차로 옮겨 현대차그룹의 연구개발(R&D)을 총괄했다. 현대차의 고성능차 ‘N라인’ 개발을 이끌며 주행 성능과 상품성, 품질 등을 끌어올린 주역으로 평가받는다. 비어만 사장은 편지에서 “개선되지 않는 것은 없다고 생각한다. 우리가 만든 차가 세계 미디어에서 호평을 받고 시상식에서 상을 휩쓸 때마다 자부심을 느꼈다”고 밝혔다. 이어 “스마트 모빌리티 솔루션 선두 업체가 되기 위한 경쟁은 이제 막 시작됐으며, 결승선 없는 무한 경쟁의 시대가 펼쳐질 것이다. 그러나 우리는 이미 만반의 준비를 갖췄다”고 말했다. 비어만 사장은 편지의 말미에 “마지막으로 꼭 기억해야 할 중요한 성공 공식이 있다. DRIVING STILL MATTERS(직접 운전석에 앉아 차를 느껴보십시오)”라고 적었다. 레이서 자격증을 가지고 있는 비어만 사장은 주말에 주행 테스트 차량을 타고 지방을 다닐 정도로 운전을 즐기는 것으로 유명하다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-21
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  • 현대차, ‘그룹내 부회장단’ 사실상 해체… 업계 “정의선 직할 체제 더욱 단단해져”

    “정의선 회장 체제가 더욱 단단해질 것.” 17일 단행된 현대자동차그룹의 연말 인사에 대해 19일 한 자동차 업계 임원이 내놓은 평가다. 특히 정의선 현대차그룹 회장(사진)은 아버지 정몽구 현대차그룹 명예회장 시절 2인자 자리로 불린 ‘부회장’ 직함에 신규 임원을 올리지 않았다. 현대차그룹의 부회장단 체제가 사실상 막을 내린 것이다. 현대차그룹은 17일 부회장과 사장급 인사 6명을 퇴진시키고, 203명의 신규 임원을 선임하는 인사를 발표했다. 지난해 11월 정 회장의 그룹 회장 취임 이후 단행한 두 번째 연말 인사이자 최대 규모의 인사다. 이번 인사에서 특히 눈에 띄는 건 그룹의 부회장 자리를 공석으로 뒀다는 점이다. 현대차그룹의 부회장 자리는 그룹 내 2인자이자 실세로 불려왔다. 지난해 정 회장 취임 뒤 단행된 첫 연말 인사에서 당시 김용환 현대제철 부회장과 정진행 현대건설 부회장이 퇴진했다. 이후 현대차그룹에는 정태영 현대카드 부회장과 윤여철 노무담당 부회장이 있었다. 그런데 이번 인사에서 1979년 입사해 정 명예회장의 최측근으로 불리며 현대차 노무 관계를 이끈 윤 부회장이 자리에서 물러났다. 정태영 부회장은 정 회장의 매형이다. MK세대를 주름잡던 부회장들이 일선에서 모두 물러난 것이다. 업계 안팎에서는 윤 부회장의 빈자리를 다른 부회장으로 채우지 않은 걸 두고 “정 회장이 사실상 부회장 직함을 없앴다”고 보고 있다. 정의선 회장 중심 체제로 그룹을 재편하기 위한 의지라는 것이다. 한 대기업 임원은 “부회장을 없앤 건 2인자를 두지 않겠다는 뜻 아니겠느냐”며 “나중에 부회장를 선임할 순 있겠지만, 그룹 장악을 위해서는 당분간 회장 중심으로 조직을 다지는 것이 필요하다”고 말했다. 이번 인사에서 기존 사장 6명이 나갔지만 신임 사장 승진자가 없었다는 점도 정의선 체제 공고화를 위한 과정이라는 분석도 있다. 또 다른 재계 관계자는 “사장단을 줄이는 대신 부사장 및 전무급들을 대거 승진시켰다. 정 회장이 임원들도 치열하게 경쟁해서 제대로 된 성과를 보여야 살아남는다는 메시지를 준 것으로 보인다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-20
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  • HMM, ‘바이오중유 선박’ 탄소 감소효과 첫 실증

    HMM이 국내 최초로 온실가스 배출 감축을 위한 친환경 대체 연료인 바이오중유 선박 실증을 완료했다고 19일 밝혔다. 이달 1일 부산항을 출발한 1만3000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선 ‘HMM 드림’호는 파나마 운하까지 태평양 구간에서 디젤 발전기에 바이오중유를 넣고 약 10일간 운항을 했으며, 탄소 배출이 저감되는 결과를 확인했다. 이번 선박 실증은 국내 발전소에서 사용하는 바이오중유를 국내 최초로 선박에 적용한 사례다. 바이오중유는 동·식물성 기름, 바이오디젤 공정 부산물 등 미활용 자원을 원료로 만들어진 중유 대체 연료다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-20
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  • 대한항공-아시아나 통합, 해외에선 어떻게 바라볼까?②[떴다떴다 변비행]

    ＜대한항공-아시아나 통합, 해외승인 ‘감감무소식’…왜?①[떴다떴다 변비행]＞에 이어 두 번째 시리즈입니다. 대한항공과 아시아나항공 통합 승인을 심사하고 있는 유럽연합(EU)과 미국 등은 결합에 대해 어떤 판단을 내릴까요? 별 문제가 없이 통과를 시켜줄 수도 있겠지만, 그럴 것이었다면 1년 가까이 판단을 끌진 않았을 것 같다는 생각도 듭니다. 해외 주요 경쟁 당국들이 아직까지 본 심사에 착수도 하지 않았다는 건 살펴야 할 것들이 많다는 의미일수 있습니다. 오늘은 EU와 미국 경쟁 당국이 과거에 내렸던 항공사 결합 관련 판결 케이스를 통해 대한항공과 아시아나항공 통합에 대해 어떤 입장을 보일지, 어떤 문제를 제기할지 예상해보도록 하겠습니다. ●세상에 공짜는 없다. 너희가 가진 것 내놔라. 항공업계에서는 대한항공과 아시아나항공의 통합 심사 과정이 험난할 것으로 예상하고 있습니다. 그 이유는 해외 경쟁당국이 과거 주요 항공사들의 결합 및 통합을 심사할 때 일종의 ‘조건부 승인’을 주로 해왔기 때문입니다. 조건부 승인이라는 건 기업 결합 승인을 하기 전에, 경쟁 제한 및 소비자 효용 감소가 우려되는 점들을 해결할 수 있는 구제책 또는 해결책을 미리 논의를 하는 겁니다. 방법은 여러 가지입니다. 다른 경쟁자들의 진입이 가능하도록 슬롯(공항에서 특정 시간대에 이착륙 할 수 있는 권리)이나, 공항 게이트, 운수권들을 축소 또는 반납하는 등의 제한을 하는 것이 일반적입니다. 허가를 해 줄테니 뭔가를 내놔야 한다는 거죠.●2013년 아메리칸항공과 US 에어웨이 합병과거 사례를 살펴보겠습니다. 2013년 이뤄진 아메리칸항공(AMR)과 US 에어웨이 통합에서도 미국 법무부는 초기에 거대 항공사의 등장으로 소비자 피해가 예상 된다면서 통합을 불허했습니다. 이에 두 항공사는 경쟁 제한 우려 및 소비자 피해 불식 방안을 제시했고, 결국 양사가 가지고 있는 주요 공항의 슬롯과 게이트, 공항 인프라 등 일부를 내놓기로 합니다. 유럽 집행위원회도 AMR과 US 에어웨이 통합 당시에 독과점 논란이 있는 노선에 대해 문제를 제기합니다. 대표적인 것이 두 항공사 합병 뒤 시장 점유율이 90%가 넘게 되는 런던-필라델피아 노선이었습니다. 결국 AMR과 US 에어웨이는 해당 노선의 슬롯 일부를 포기하는 등 운항을 대폭 줄이기로 합니다. 슬롯이나 운수권을 반납한다는 건 다른 경쟁자들이 들어올 수 있는 여건을 만들어 주는 겁니다. 다양한 경쟁자들이 들어와야 서비스의 질도 높아지고 항공 운임도 낮아진다는 경쟁의 원리를 차용하는 겁니다. 반대로 항공사로서는 중요한 자산을 포기하는 건데요. 일부 슬롯 등 자산을 포기해도 통합에 따른 이득이 더 크다고 판단했기에 경쟁당국의 조건부 승인 제안을 받아 들였을 겁니다. ●2011년 그리스 양대 항공사 통합 통합을 원하는 항공사들이 슬롯과 운수권 등을 포기하겠다는 조건을 내 걸어도 통합이 거절되는 경우도 있습니다. 유럽 집행위원회는 2011년 그리스의 양대 항공사인 올림픽 항공과 에게안 항공의 통합에 대해 최종 불허 결정을 내렸습니다. 그리스 내부는 물론 그리스와 다른 유럽 도시를 잇는 일부 노선에서 독점에 준하는 상태가 된다는 이유에서입니다. 당시 에게안 항공과 올림픽 항공도 슬롯 포기와 공항 인프라 공동 사용 등의 조건을 내겁니다. 여기에 가격 인상 및 소비자 이익 감소에 대한 각종 대책을 내놨죠. 하지만 유럽 집행위원회는 “에게안과 올림픽의 합병은 그리스 노선의 준 독점을 초래할 수 있고, 그리스인과 아테네와 섬을 오가는 관광객들의 서비스 질은 낮아질 수 있다. 양사가 제공한 각종 대책들은 소비자들의 이익을 적절하게 보호하지 못할 수 있다”고 우려했습니다. 항공사들이 내놓은 독점 우려 해결책이 경쟁당국의 눈높이를 못 맞춘 겁니다. ●2021년 아메리칸항공과 제트블루 동맹 미국 법무부는 올해 9월 아메리칸항공과 제트블루의 뉴욕~보스턴 노선 등에서의 전략적 제휴 움직임에 제동을 걸기도 했습니다. 항공사들의 동맹 체결로 공정한 경쟁이 불가능해져, 소비자들이 막대한 피해를 입게 될 수 있다는 이유에서입니다.미국 법무부는 두 항공사 간의 동맹의 문제점들을 소송 제기 문서에서 밝히고 있습니다. 미국 법무부는 “양사의 동맹은 보스턴~라구아디아, JFK 공항, 뉴왁 리버티 공항 등에서 공정한 경쟁을 해칠 가능성이 높다. 특히 국내선의 경우 보스톤 노선에 관해서 심각한 경쟁 훼손이 우려된다”는 주장을 했습니다. 미국 법무부는 보스턴 발 11개 국내 노선(보스톤~샬롯, 워싱턴DC, 필라델피아, 피닉스 등)을 콕 집어서 경쟁 제한이 우려된다고 주장했는데요. 법무부가 나열한 노선들의 경우 양사의 점유율은 48%~96%에 달했습니다. 통상 미국은 기업 결합을 심사 할 때, 결합을 하려는 회사의 총 시장 점유율 40%가 넘어가면 결합을 매우 까다롭게 본다고 합니다. 대한항공과 아시아나항공의 점유율이 40%가 넘는 노선에 대해서 미국이 까다롭게 볼 가능성이 있습니다. 또한 미국 법무부는 통합을 함으로써 오히려 경쟁 상태에 있을 때보다 소비자들에게 주어지는 각종 서비스들이 줄어들 것을 우려하기도 했습니다. 즉, 경쟁자가 있어야 서비스의 질도 높아진다는 거죠. 한국도 아시아나항공 출범 이후 대한항공과 아시아나항공은 경쟁하듯 기내 서비스 등을 발전 시켜왔죠. ●노선 공급량 줄어 들 수 있다!이밖에도 특정 노선의 공급량이 줄어들 수 있다는 우려도 했습니다. 경쟁이 심한 노선의 경우 성수기에는 항공사들이 증편을 해서라도 항공기를 띄웁니다. 항공기 좌석 공급량이 많아지다 보면 항공 운임도 낮아지게 됩니다. 그런데 독과점이 형성된 노선의 경우 성수기에는 공급량을 조절하기가 더 수월해 집니다. 예를 들어 보겠습니다. 성수기에 특정 노선에 여객이 몰려서 200명의 추가 여객 수요가 생겼습니다. 이에 A항공사와 B항공사가 180석 짜리 항공기를 1대 씩 증편하기로 합니다. 360석이 추가로 공급 된 거죠. 그런데 A사와 B사가 통합을 할 경우엔 180석 짜리 2대를 하지 않고, 220석 짜리 항공기 1대만을 증편 할 수 있습니다. 2대를 띄우는 것 보다 1대를 만석으로 가는 것이 항공사에게 더 이득일뿐더러, 운임을 높게 책정해도 항공권이 다 팔릴 가능성이 높기 때문입니다. 그런데 소비자들은 손해를 볼 수 있습니다. 경쟁상태라면 A와 B항공사는 어떻게든 180석 짜리 항공기를 최대한 채우려고 항공권 운임을 낮췄을 것이고 고객 한명이라도 더 잡기 위해 다양한 마케팅 등을 했을 겁니다. 그런데 독점 상태라면? 그렇게 하지 않을 가능성 높습니다. ●경쟁자들이 시장에 들어올 수 있어도 문제다?특히 미국 법무부는 재미있는 주장도 했는데요. “독점 노선에 신규 진입자들의 진출을 허용한다고 해도 이것이 소비자들에게 도움이 안 될 수 있다”고 주장을 합니다. 통합을 주도한 대한항공과 KDB산업은행은 “얼마든지 새로운 경쟁자들이 공항이나 노선에 취항할 수 있다”고 주장을 하고 있습니다. 항공 자유화가 된 경우엔 얼마든지 경쟁자들이 들어 올 수 있기에 경쟁을 해칠 우려가 없다는 겁니다. 타당한 주장입니다. 그런데 미국 법무부는 이러한 주장을 한 번 더 비꼰 건데요. 즉, 새로운 항공사가 취항을 한다고 해도 제대로 된 경쟁을 못 할 수 있다고 지적한 겁니다. 특정 노선에 A,B 항공사가 있었는데, C라는 항공사가 들어옵니다. 그런데 이미 그 노선은 A와 B사가 해놓은 마케팅 때문에 충성 고객도 많고, 노선을 자주 이용하는 기업들과 항공권 제휴도 많이 맺어 놨습니다. 신규 진입자가 와도 승객을 유치하는데 상당한 어려움을 겪을 것이라고 본 겁니다. 미국 법무부는 신규 진입자가 온다고 해도 보이지 않는 성공 장벽들이 있어서 결국엔 사실상의 독점 체제가 만들어 질 것이라고 우려한 겁니다.●코로나 핑계는 NO! 특히 미국 법무부는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 상황에 따른 항공업계 위기를 주장하면서 동맹을 합리화 하려는 아메리칸항공과 제트블루의 주장에 대해서도 단호한 입장을 보였습니다. 코로나 상황은 일시적인 것이며 항공업계는 다시 반등을 할 것이라는 이유에서입니다. 그리고 미국 법무부는 항공업계가 코로나 상황에서 정부로부터 유례없이 많은 보조금과 지원을 받으면서 파산을 하지 않고 있다는 점을 강조했습니다. 국민들의 세금으로 지원을 받는 항공사들이 코로나 상황을 빌미로 기업의 이익을 취하려는 동맹을 추진하는 것을 납득할 수 없다며 반기를 든 겁니다. 미국 법무부가 이처럼 상당히 까다롭게 동맹을 반대하는 걸 봤을 때, 대한항공과 아시아나항공의 통합으로 하여금 미국 국민들이나 미국 기업들에게 피해가 돌아간다고 볼 경우 기업 결합 승인을 상당히 까다롭게 볼 가능성이 높습니다. 대한항공으로서는 유럽이나 미국이 아무런 조건 없이 승인을 내주는 것이 최선일 겁니다. 다음 시간에는 한국 공정거래위원회와 대한항공과 아시아나항공이 처한 상황, 조건부 승인이 이뤄질 경우 이에 따른 우려 등에 대해서 알아보겠습니다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-11
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  • 포스코, 지주회사 체제로 전환… “미래 신사업 발굴에 속도”

    포스코가 2000년 민영화 이후 21년 만에 지주회사 체제로 전환한다. 지주사 포스코홀딩스를 신설하고 포스코 등 사업회사들을 지주사 산하에 둔다. 미래 신사업 발굴에 속도를 내고 사업 경쟁력을 강화하기 위해서라는 게 포스코 측의 설명이다. 포스코는 10일 이사회를 열고 이 같은 내용의 지주사 전환을 의결했다. 포스코는 지주사인 포스코홀딩스와 사업회사인 포스코로 분할된다. 포스코는 상장사인 포스코홀딩스가 지분 100%를 소유한 비상장 철강사업 신설법인으로 재탄생한다. 이렇게 되면 포스코홀딩스가 철강, 물류, 소재, 에너지, 친환경 부문 등의 사업 자회사를 거느리는 체제로 전환하게 된다. 지주사로서 미래 신사업 발굴과 그룹 사업 및 연구 개발, 투자 전략 등을 총괄한다. 포스코홀딩스 대표는 최정우 포스코그룹 회장이 맡는다. 포스코 측은 “철강 자회사 포스코를 비상장 자회사로 두는 건 주주가치 훼손을 방지하고 지주사와 자회사의 주주 간 이해관계 상충 문제 발생을 차단하기 위해서다”라고 설명했다. 포스코는 철강 회사에 머무르지 않고 다양한 분야의 사업을 아우르는 그룹으로 탈바꿈하기 위해 이번 결정을 내렸다고 밝혔다. 이번 지주사 전환을 통해 철강과 이차전지소재, 리튬·니켈, 수소, 에너지, 건축·인프라, 식량 등을 그룹의 핵심 사업으로 정해 사업 부문별 균형있는 성장을 꾀할 방침이다. 이를 통해 2030년에 기업가치를 현재의 3배 이상으로 확대하겠다는 목표도 밝혔다. 포스코 관계자는 “지주사를 중심으로 공격적이고 빠른 투자와 전문성 강화, 미래 신사업 기회 발굴 등 지속가능한 성장 발판을 마련할 것”이라고 말했다. 포스코는 내년 1월 28일 임시 주주총회를 열어 지주사 전환을 최종 의결한다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-10
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  • 故박태준 회장 10주기 추모음악회… 포스코 임직원 등 900여명 참석

    포스코가 박태준 포스코 명예회장(1927∼2011) 별세 10주기를 맞아 고인을 추념하는 음악회를 개최했다고 8일 밝혔다. 이번 추모음악회는 7일 서울 송파구 롯데콘서트홀에서 유가족과 포스코 창립 멤버, 전임 회장, 청암재단 관계자, 추첨을 통해 선정한 포스코그룹 임직원 등 900여 명이 참석한 가운데 열렸다. 지휘는 금난새 씨가 맡았고 뉴월드 필하모닉 오케스트라 연주와 소프라노 조선형, 피아노 유영욱, 플루트 유재아의 협연으로 진행됐다. 박 명예회장과 생전 교류가 있었던 금 씨는 라흐마니노프 피아노 협주곡 2번, 차이콥스키 1812 서곡 등 7곡을 연주했다. 금 씨는 “1812 서곡은 승리를 기념하는 힘찬 곡으로, 자원도 자본도 없는 어려운 상황을 극복하고 글로벌 최고의 철강사로 도약한 포스코와 일맥상통하는 점이 있어 선택하게 됐다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-09
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  • 현대重 군산조선소 다시 불 밝힐까… 재가동 검토

    현대중공업이 2017년 가동을 중단한 군산조선소의 재가동을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 조선업 호황으로 선박 수주량이 늘면서 2, 3년 치 일감을 확보해 군산조선소 재가동을 할 만한 여력이 생겼다고 봤기 때문이다. 하지만 수주량이 늘었다고 멈춰선 조선소를 당장 가동할 수 있는 건 아니다. 조선소 가동 중단으로 협력업체들이 떠나 인력이 턱없이 부족한 데다 언제든 조선 시황이 안 좋아질 수 있어 현대중공업과 군산시 모두 재가동을 섣불리 결정하기는 어려운 입장이다. 7일 조선업계에 따르면 최근 현대중공업은 전북도, 군산시 등과 2023년쯤 선박 블록 제작 및 선박 마감 공정 등을 군산조선소에서 하는 방안을 논의했다. 선박을 처음부터 끝까지 건조하는 것은 아니지만 현실화될 경우 2017년 수주 절벽으로 가동을 멈춘 이후 6년 만에 조선소에 불이 켜지게 된다. 군산조선소는 축구장 4배 규모의 용지에 1조2000억 원을 들여 2010년 완공됐다. 25만 t급 선박 4척을 동시 건조할 수 있는 130만 t급 독 1기와 1650t급 골리앗 크레인 등 세계 최대 규모 설비를 자랑했다. 현대중공업 및 협력업체 직원 등 약 1만 명이 이곳에서 일을 했다. 그러나 2010년대 들어 선박 수주량 급감으로 일감이 부족해지면서 2017년 가동이 전면 중단됐다. 군산조선소 재가동 이슈는 선거철 때 간간이 불거지긴 했다. 그러나 현대중공업은 재가동은 어렵다며 선을 그어 왔다. 하지만 최근 선박 발주 증가로 수주량이 크게 늘자 조선소 재가동 논의가 수면 위로 떠올랐다. 현대중공업은 올해만 220여 척을 수주하며 3년 치 일감을 확보했다. 현대중공업은 울산조선소 등에서 연간 70척 정도의 배를 건조할 수 있다. 더 많은 선박 물량을 장기적으로 확보할 수 있다면 연간 20척 이상을 만들 수 있는 군산조선소 재가동이 매출 및 수익 확장에 도움이 될 수 있다. 회사 내에서 군산조선소 재가동에 대해 긍정적이라는 점도 고무적이다. 가삼현 현대중공업 부회장은 지난달 대한조선학회 정기총회에서 “조만간 군산조선소와 관련해 구체적인 활용 방안을 내놓겠다”고 말했다. 넘어야 할 산은 많다. 2017년 권오갑 현대중공업그룹 회장은 국정감사에서 “연간 70척 이상 건조할 수 있는 물량이 2년 치 이상 확보돼야 군산조선소 재가동이 가능하다”고 밝힌 바 있다. 인력 모집 및 협력업체 재건도 문제다. 군산조선소 가동 중단 이후 협력사들의 90%가 문을 닫거나 군산을 떠났다. 한 조선업체 관계자는 “선박 블록 작업을 하는 데 800명 정도의 인력이 필요한데, 지금 군산지역에서 조선업 인력은 거의 없다. 조선업이 다시 불황에 빠져들면 군산조선소 가동 중단 얘기가 또 나올 텐데 장기 물량 확보가 불확실한 상황에서 협력사들이 군산으로 돌아올지 의문”이라고 말했다. 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합 심사 결론이 나지 않은 것도 문제다. 유럽연합(EU)이 내년 1월 20일쯤 결합 심사 결론을 내릴 예정인데, 통합이 원활하게 진행되지 않을 경우 조선소 재가동 계획은 후순위로 밀릴 가능성이 높다. 현대중공업 관계자는 “군산시, 전북도와 꾸준히 논의해 온 것은 맞지만 결론이 난 것은 없다. 다양한 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 군산시 관계자도 “첫 논의를 하긴 했는데 재가동까지는 거쳐야 할 과정이 많다. 천천히 단계적으로 재가동을 논의할 계획”이라고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-08
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  • 대한항공-아시아나 통합, 해외승인 ‘감감무소식’…왜?①[떴다떴다 변비행]

    대한항공과 아시아나항공이 기업 결합(통합)을 위해 유럽연합(EU)과 미국, 일본, 중국 등 해외 주요 국가의 승인을 받는 절차를 밟고 있습니다. 글로벌 시장에 큰 영향을 주는 기업통합은 국내와 해외 경쟁 당국의 승인을 받아야 합니다. 그런데 EU를 비롯한 주요 해외 국가들의 정식 심사가 지연되면서 양사의 통합이 내년 상반기(1~6월)에도 마무리 되지 못할 수 있다는 우려가 나옵니다. 기업 결합을 담당하는 EU 집행위원회는 통합에 대한 본보의 질문에 “대한항공과 아시아나항공의 결합 심사는 위원회에 아직 공식 통보되지 않았다”고 밝혔습니다. 대한항공은 올해 1월 9개의 필수신고국가 경쟁당국에 기업 결합 신고를 했죠. 그런데 EU는 신고를 받긴 했으나 통합 심사에 착수를 하진 않은 겁니다. 일본 경쟁 당국 관계자도 “(통합에 대해) 대외적으로 공식화한 사안이 아니라 언급을 할 수 없다”고 말했고, 미국 측도 “통합에 대해서 쉽게 심사를 하진 않는다”는 원칙을 고수하고 있죠. 대한항공은 현재 EU와 본 심사를 위한 사전 협의를 진행하고 있습니다. EU 측에서 요구하는 자료와 대한항공이 줄 수 있는 자료 사이의 간극이 있어서 줄다리기를 하고 있다는 말도 있습니다. 사전 심사가 마무리 되면 공식 심사인 ‘본심사’를 진행하는데, 본 심사 결과도 최소 3~6개월 정도 걸립니다. 그러나 소비자 이익에 큰 영향을 주는 기업 결합은 더 오랜 시간이 걸리기도 하죠. EU 집행위원회는 현대중공업과 대우조선해양 통합에 대한 본심사를 2019년 12월에 시작했지만 아직까지 결론을 내리지 않고 있습니다. 도대체 무엇이 문제이기에 통합으로 가는 길이 순탄치가 않은 것일까요? 이는 통합이 시장에 부정적인 영향을 줄 수도 있다는 우려 때문입니다. 오늘부터 시리즈로 대한항공과 아시아나항공의 통합에 따른 우려는 무엇인지, 그리고 외국 경쟁당국이 무엇을 꼼꼼하게 살필지 등에 대해서 실제 통합 사례에 비춰 조명해보도록 하겠습니다. 소비자 효용 깐깐히 따지는 외국 경쟁당국기업 결합 심사에서 경쟁당국들이 심도 있게 고려하는 점이 소비자 후생과 소비자 효용입니다. 기업간 결합으로 독과점이 발생해 소비자 이익이 감소하거나, 감소할 우려가 있다고 판단될 경우에는 결합 및 통합을 승인하지 않죠. 이른바 ‘반독점 금지(Antitrust)’에 관한 심사가 여간 까다로운 것이 아닙니다. 반독점 금지에 관한 기준을 제시하고 있는 대표적인 미국의 법이 ‘클레이튼 법 7조’입니다. “주식이나 기타 주식자본의 취득 등으로 통상 과정이나 또는 다른 국가의 통상에 영향을 미치거나, 경쟁을 감소시키거나, 독점을 형성하는 경우 통합을 금지한다”는 내용입니다. 이런 법들의 기본 바탕에는 소비자 후생 감소에 대한 우려가 깔려 있습니다. 결국 “부를 창출하는 결합과 부를 감소시키는 결합을 적절히 구분해야 한다”는 것이 원칙입니다. 기업이 열심히 잘 해서 독점적인 지위 또는 시장 지배력을 가지게 되는 건 문제가 없다고 보고 있습니다. 독점적 지위를 얻은 것이 소비자들이 자연스럽게 선택한 결과이기 때문이지요. 하지만, 인위적인 기업 결합에 의한 시장 지배력은 소비자 효율이 발생하지 않을 수도 있으니 엄격하게 심사를 해야 한다는 겁니다. 이런 기준에서 보면 대한항공과 아시아나항공의 통합으로 인해 △소비자 피해가 발생하지는 않는지 △독과점적인 지위가 형성되는 노선이나 공항 등이 있는지 △경쟁이 제한되는 상황이 발생하지는 않는지 등이 관건일 것입니다. 업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 통합으로 인해 시장 점유율이 50%가 넘게 되는 노선이 30여개가 넘습니다. 바르셀로나, 파리, 런던, 로마, 시카고, LA 노선 등이 대표적입니다. 이런 노선 때문에 행여나 자국의 소비자들이 피해를 보진 않을지 꼼꼼하게 조사를 할 것으로 보입니다. 외교부 등에 따르면 2015~2019년 EU에 신고 된 총 1875건의 기업결합 중 160건(8.5%)에서 시장 경쟁을 제한한다는 이유로 결합에 대해 ‘조건부 허용 또는 금지 결정’이 내려지거나 기업 스스로 기업결합을 철회했다고 합니다. 같은 기간 중 본 심사(2단계 심사)가 개시된 사건만을 살펴보면 총 46건 중 약 87%인 40건에서 조건부허용 또는 결합 금지 결정이 내려지거나, 기업 스스로 결합 논의를 철회 했습니다. 여기서 주목해야 하는 점은, EU는 독점적인 지위가 발생할 것 같은 결합에 대해서는 조건부 허용(commitments; 해당 기업이 EU 경쟁총국에 시정 조치안을 제시하고 이해관계자 등의 의견수렴을 거쳐 최종적으로 구속력 있는 조치 부과) 방식을 활용한다는 겁니다. 쉽게 말해서 “결합을 인정해줄 테니, 대신 다른 사업을 포기 하거나 다른 업체의 진입을 허락하거나 특정 시장에 진입하지 않는다”는 등의 조건을 다는 겁니다. 기업 결합 승인에는 공짜가 없다는 걸 보여주는 사례입니다. 대한항공과 아시아나항공 통합에 있어서도 조건부 승인을 요구할 가능성이 높다는 반증이기도 합니다. 항공 운임 인상에 대한 우려 대표적인 독점적 지위에 따른 소비자 이익 감소는 항공 운임 인상 및 서비스 감소일 것입니다. 우리가 독과점을 우려하는 것도 결국엔 가격 인상에 대한 우려 때문이죠. 예를 들어 한 노선에서 100% 독점인 경우 항공료가 인상될 수 있다는 우려를 하는 건 자연스러운 일입니다. 그러나 대한항공과 KDB 산업은행 측은 언론 등을 통해서 “항공료 운임은 고시를 해야 하고 정해져 있는 것이기 때문에 함부로 올리지 못 한다”는 입장을 내놨습니다. 국토교통부도 “항공료 인상에 대해서 감시를 통해 소비자들이 피해를 보는 일이 없도록 하겠다”는 원칙도 세웠죠. 그러나 업계에서는 항공권 가격이 책정되는 메커니즘에 비춰 볼 때 대한항공과 국토부, 산은의 주장이 반은 맞고 반은 틀리다고 말합니다. 항공권은 공식적으로 운임을 대외적으로 공표하고 있는 건 맞습니다. 그런데 공지된 소비자 가격과 실제 소비자들이 내는 운임은 천차만별입니다. 항공사들은 특정 노선의 항공권 가격에 대해 최대 최소 가격을 정해 놓고서, 최소 최대 범위 안에서 운임을 8~16단계로 까지 나눠놓습니다. 즉 미국으로 가는 항공료 값이 100만원이라고 해도, 실제로 그 아래에서 20만 원짜리, 40만 원짜리, 80만 원짜리로 좌석 등급을 나누는 것이죠. 항공사에 따라 이름이 다르지만, X클래스 좌석, Y클래스, A, B, C, D 클래스 등으로 가격을 구분합니다.이후 항공사들은 다른 항공사들과 가격 경쟁을 통해서 어느 클래스 좌석을 판매할지를 결정합니다. 경쟁상대가 조금 낮은 가격을 내놓으면 거기에 따르다가, 수요가 몰리면 점차 높은 가격의 좌석을 내놓습니다. 경쟁자가 많을 수록 항공료의 값이 내려간다는 원리가 여기에 있습니다. 경쟁자가 많으면 눈치를 봐가면서 항공권을 팔아야 하기에 함부로 비싼 클래스의 항공권을 못 내놓는 것이고, 자연스럽게 시장 가격이 낮게 형성이 됩니다. 경쟁의 원리를 철저히 따르는 겁니다. 과거에 저비용항공사들이 베트남 노선에 대거 진출하자, 항공료 가격이 반절 가까이 떨어지기도 했습니다. 대한항공 독점이던 인천~몽골 울란바타르 노선 운임도 2019년 아시아나항공 취항 이후 낮아지기도 했습니다.그런데 만약 어느 항공사가 특정 노선에 대해 독과점 지위에 놓여있다고 해봅시다. 비싼 좌석 클래스의 항공권을 내놔도, 소비자들은 대안(다른 항공편)이 없기 때문에 비싼 값에 항공권을 살 수 밖에 없습니다. 중요한건 공식적으로 공시한 항공권 가격 및 항공 운임은 바뀌진 않았다는 겁니다. 다만, 소비자들에게 비싼 좌석이 더 많이 팔렸을 뿐입니다.국토부가 항공권 가격을 감시한다고 했지만, 대한항공이 어떤 클래스 좌석을 얼마나 팔았으며 과거와 비교해 얼마나 비싸게 팔았는지까지 감시하기란 쉽지 않을 겁니다. 민간 기업인 대한항공이 통합 이전과 비교해 항공권을 비싸게 팔지 않았다는 자료를 국민들에게 공개해야하는 의무도 없습니다. 그리고 대한항공으로서는 얼마든지 항공권이 팔리는 상황에서 비싼 좌석의 항공권을 더 팔고 싶어 하는 건 전혀 문제가 되지 않습니다. 다만, 이렇게 독과점 적인 지위를 갖게 된 것이 정부에 도움을 통한 ‘인위적인 통합’에 따른 결과물이라는 것이 국내외 경쟁 당국들의 깐깐한 조사를 받는 이유가 될 가능성이 높습니다. 이렇게 소비자들이 우리도 모르는 사이에 비싼 항공권을 구입하게 되는, ‘소비자 후생이 감소하는 상황’을 어떻게 판단할지는 한국 공정거래위원회와 해외 경쟁 당국의 몫입니다. 별 문제가 없다고 넘어갈 수도 있고, 더욱 꼼꼼하게 심사를 할 수도 있을 겁니다. 일부 시민사회단체나 업계에서는 이러한 독점적 지위에 따른 소비자 후생 감소를 크게 우려하고 있는 것도 앞에서 살펴본 이유 때문입니다. 다음 시간에는 미국과 EU 경쟁 당국이 항공사 결합 심사에서 내린 실제 판결을 바탕으로 대한항공과 아시아나항공의 통합을 어떻게 바라볼지 살펴보도록 하겠습니다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-07
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  • 현대차 싼타페, 6인승 나왔다

    현대자동차는 6일 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 싼타페의 연식 변경 모델 ‘2022 싼타페’(사진)를 출시했다. 2022 싼타페는 기존 5인승과 7인승 외에 2열 독립 시트가 적용된 6인승 옵션을 추가했다. 가솔린 2.5터보 모델과 디젤 2.2 모델에 고객 만족도가 높은 첨단 편의 품목을 기본으로 탑재했다. 현대차는 기본 트림인 익스클루시브에 △10.25인치 내비게이션 △스마트 파워 테일게이트 △레인센서 △자외선 차단 전면 유리 등의 품목을 기본 적용했다. 주력 트림인 프레스티지에는 △후측방 충돌방지 보조 △후방 교차충돌방지 보조 △안전 하차 보조 △후석 승객 알림 등을 탑재했다. 최상위 트림인 캘리그래피에는 현대 디지털 키와 스마트폰 무선충전, 220V 인버터(2열 1개)를 기본화했다. 디젤 2.2 모델은 향후 디젤차 배출가스 자기진단장치 기준 강화 시 이를 만족할 수 있도록 배출가스 저감 장치를 추가했다. 현대차는 이날 6인승 시트 옵션을 추가한 ‘2022 싼타페 하이브리드’도 함께 선보였다. 2022 싼타페의 가격은 3156만∼4087만 원이며 하이브리드 가격은 3414만∼4128만 원이다. 6인승 시트 옵션을 선택하면 75만 원을 추가한다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

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  • 車반도체 부족에… 국산차 ‘10만대 클럽’ 명맥 5년만에 끊긴다

    국내에서 연간 10만 대 이상 팔린 자동차를 뜻하는 ‘10만 대 클럽’ 명맥이 5년 만에 끊길 것으로 보인다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 이후 나타난 ‘보복 소비(억눌렸던 소비 욕구를 분출하는 방식의 소비)’ 영향으로 차를 사려는 사람들은 늘었지만 글로벌 반도체 및 부품 수급난으로 차를 제때 생산하지 못해 판매가 줄었기 때문이다. 지난해 연말부터 불거진 반도체 수급난은 1년여가 지난 지금도 회복되지 않았고, 오미크론 변이 등에 따른 변수도 불거져 내년 상황은 예측하기 어렵다. 반도체 수급난에 따른 자동차 판매 감소는 자동차 회사는 물론 부품을 만드는 협력사들에도 영향을 준다. 자동차 의존도가 높은 한국 산업계 및 경제 전체에 악영향을 미칠 수 있다. 5일 자동차 업계에 따르면 올 1∼11월 국내에서 가장 많이 팔린 모델은 8만4585대가 팔린 현대차 트럭 ‘포터’였다. 이어 현대차 그랜저(8만1344대) 기아 카니발(6만7884대) 등이 뒤를 이었다. 올해가 한 달도 채 남지 않았고 현대차의 공장 가동 현황을 감안하면 포터와 그랜저가 올해 누적 판매 10만 대를 넘을 가능성은 사실상 없다. 2000년 이후 2003년, 2004년, 2013년, 2016년 등 4차례를 제외하면 매년 10만 대 클럽 차량이 나왔다. 4차례 모두 경기 부진, 파업 등이 영향을 미친 경우다. 올해는 코로나19 사태로 인한 차량용 반도체 및 부품 수급 차질이 발목을 잡았다. 동남아시아 등의 자동차 부품 생산 공장들이 코로나로 가동을 중단하거나 생산 차질을 겪으면서 ‘부품 수급 불안정→차량 생산 차질→차량 인도 지연’이라는 악순환을 만들어 냈다. 올해 1∼10월 국내 완성차 업체들의 누적 내수 판매량은 총 118만6627대로 지난해보다 약 15만 대가 줄었다. 현대차, 기아, 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 국내 5개 완성차 모두 올해 내수 판매량이 지난해보다 줄었다. 코로나 상황이 정점이었던 지난해보다 차량이 덜 팔린 것이다. 생산 차질이 장기화되면서 소비자들의 차량 인수 대기 시간도 길어지고 있다. 국내에서 생산·판매량이 가장 많은 현대차·기아의 경우 새 차를 주문한 뒤 받는 데까지 모델에 따라 짧게는 수개월, 길게는 1년 이상 기다려야 하는 실정이다. 국내 승용차 중 가장 잘 팔리는 그랜저의 경우 생산 라인이 있는 현대차 아산공장이 반도체 품귀 현상 등으로 공장 가동을 여러 차례 중단한 영향이 크다. 문제는 반도체 수급 상황이 나아질 기미가 없다는 데 있다. 올 초만 해도 반도체 수급이 다소 어렵긴 했지만 코로나 사태로 움츠렸던 소비 심리가 살아나는 데 따른 낙관적 전망이 많았다. 반도체 수급도 수개월 내에 좋아질 것으로 봤다. 하지만 반도체 수급난이 풀리지 않으면서 3분기(7∼9월) 국내 자동차 생산량이 글로벌 금융위기 때인 2008년 이후 최소 수준으로 줄었다. 현대차는 올 3분기 판매량이 38만 대로 지난해 3분기(45만 대)보다 15% 줄었다. 부품이 부족해 주말 특근을 대폭 줄이고 일부 공장에서는 차량 생산 없이 빈 컨베이어벨트를 돌리기도 했다. 차량 판매 부진 여파는 부품 업계로 번지고 있다. 한 자동차 부품사 대표는 “700여 곳에 달하던 국내 1차 협력사 중 몇몇 회사들은 문을 닫았다. 임금 등 고정비가 늘고 전기차 전환 투자도 벅찬데 생산 및 판매가 줄어들어 큰일”이라고 말했다. 내년에 상황이 나아지기도 쉽지 않다. 한 완성차 업체 임원은 “오미크론 변이가 또 한 번 동남아를 강타하면 부품난이 심각해질 것이다. 당분간 인기 차종 위주로 생산하는 식으로 버틸 수밖에 없다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-06
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  • 선박 수주량 中에 밀려도… 고부가 LNG선은 월등

    한국 조선 업계가 올해 전 세계 선박 수주량 1위 자리를 중국에 내줄 가능성이 높아졌다. 그러나 한국 조선은 고부가가치 선박으로 꼽히는 액화천연가스(LNG) 선박에서 압도적인 점유율을 보이고 있다. 5일 영국의 조선·해운 시황 분석업체 클라크슨리서치에 따르면 올해 1∼11월 전 세계 누적 선박 발주량은 4498만8224CGT(표준선 환산톤수)로 집계됐다. 이 가운데 중국이 2191만8790CGT를 수주해 점유율 48.7%로 수주 1위를 차지했고, 한국은 1695만7415CGT를 수주해 점유율 37.7%로 2위에 올랐다. 중국은 올해 컨테이너선을 대거 수주하면서 수주량을 끌어올렸다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 이후 해상 운임이 급등하면서 컨테이너선 발주량이 지난해보다 10배 늘었는데 가격 경쟁력을 앞세운 중국이 컨테이너선을 대거 수주했다. 중국은 올해 1∼11월 컨테이너선 발주량의 59%를, 한국은 34.5%를 수주했다. 다만 한국은 고도의 기술력이 있어야만 만들 수 있는 LNG 운반선을 대거 수주했다. 한국은 세계에서 발주된 LNG선 592만3793CGT 가운데 91.0%인 538만8722CGT를 수주했다. 조선업계 관계자는 “상대적으로 돈이 더 되는 LNG 점유율이 높다는 건 한국 조선의 경쟁력이 우월하다는 것”이라며 “고부가가치 선박을 골라서 수주하는 것이 수익 측면에서 더 좋다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-06
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  • 포스코케미칼, GM과 전기차배터리 핵심소재 공장 세운다

    포스코케미칼이 미국 제너럴모터스(GM)와 손잡고 미국에 전기차 배터리 핵심 소재인 양극재 제조 공장을 세운다. 2일 포스코케미칼과 GM은 양극재 생산 합작법인을 설립해 북미 지역에 대규모 생산 공장을 건립한다고 밝혔다. 합작법인은 2024년부터 하이니켈 양극재를 생산해 GM의 전기차 배터리를 생산하는 얼티엄셀스에 공급할 계획이다. 투자 규모와 공장 위치 등은 추후 공개될 예정이다. 포스코케미칼은 지난해 12월 얼티엄셀스의 양극재 공급사로 선정됐으며, 이를 위해 연간 6만 t 규모의 생산 공장을 전남 광양에 건설하고 있다. 신설하는 북미 공장에서도 양극재를 추가로 공급하게 돼 GM과의 협력을 확대하게 됐다. 양 사의 합작은 미국 정부가 2030년까지 미국 판매 신차의 50%를 전기차로 대체하고, 자국 내 배터리 공급망을 강화하기 위해 관세 정책을 추진하겠다고 발표한 가운데 내린 결정이다. 포스코케미칼은 글로벌 자동차 회사를 파트너로 삼았기 때문에 투자에 따른 위험 부담을 줄일 수 있게 됐고, 세금 부담도 덜게 되면서 북미 시장에 안정적으로 진출하게 됐다고 설명했다. 현재 GM은 LG에너지솔루션과 2019년 얼티엄셀스를 설립해 오하이오와 테네시에 각각 연간 생산 35GWh 규모의 배터리셀 생산 공장을 건설하고 있다. 또한 추후 2개의 배터리셀 공장을 추가로 건설할 계획이다. 포스코케미칼은 얼티엄셀스가 생산을 시작하는 시점에 차세대 전기차용 소재인 하이니켈 NCMA 양극재를 공급한다. 배터리의 충전 속도를 단축하고 안정성을 높인 저팽창 음극재 등도 공급할 예정이다. 포스코케미칼은 이번 합작투자를 시작으로 북미와 유럽, 중국 등에 글로벌 양극재 생산능력 확대를 지속적으로 추진한다는 계획이다. 올해 8월에는 중국에 3만 t 규모의 양극재 및 전구체 생산공장 투자를 결정했으며, 유럽 생산 공장 건립도 추진한다. 민경준 포스코케미칼 사장은 “글로벌 전기차 산업을 이끌어가는 GM과 함께 자사가 보유한 세계 최고 수준의 소재기술, 양산능력, 원료 경쟁력을 바탕으로 배터리 핵심소재 혁신에 적극 노력하겠다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-03
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  • 한국GM, 전기차 ‘볼트EV’ 배터리 교체

    한국GM이 배터리 화재 문제가 불거진 전기차 볼트EV의 배터리를 교체하기로 했다. 2일 한국GM은 자발적 리콜 일환으로 국내에서 판매된 차량의 고전압 배터리를 교체한다고 밝혔다. 한국GM은 국내에 판매된 2017∼2019년식 볼트EV 총 1만608대를 대상으로 첫 배터리 리콜을 진행한다. 북미에서 신규 배터리를 수급해 2022년 1월부터 본격적으로 교체 작업을 시작할 예정이다. 2020∼2021년식 볼트EV 고객에 대한 리콜 조치 방안은 추후 발표한다. 교체 대상 차량에 장착된 배터리 셀의 생산일, 서비스센터의 수용 능력, 추가 배터리 선적 일정 등을 고려해 순차적으로 배터리 교체를 실시한다. 배터리 교체와 더불어 배터리 이상 작동 여부를 진단할 수 있는 신규 배터리 진단 소프트웨어를 적용하는 추가 리콜도 병행한다. 소프트웨어 업데이트 리콜은 차량의 최대 충전 용량을 80%로 설정하는 내용 등이 포함된다. GM과 LG에너지솔루션은 연초 미국에서 발생한 볼트EV 화재의 근본 원인을 조사하는 과정에서 동일한 배터리 셀에서 희소하게 발생하는 두 가지 제조 결함을 발견했다. GM은 결함이 의심되는 배터리의 셀 생산 공정과 해당 부품이 적용된 차량들의 제조 이력 등을 전량 분석하고 연식별로 분류해 배터리 교체 일정을 정리했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-03
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  • 식물성 기름을 연료로? 지구 살리는 비행기[떴다떴다 변비행]

    “2030년까지 총 연료 사용량의 10%를 친환경 연료로 쓰겠다.”글로벌 항공사들이 환경과 기후변화, 다양성, 사회 공헌 등으로 대표되는 지속 가능 경영에 집중 투자하고 있는 가운데, 홍콩 캐세이퍼시픽의 그레이스 청 공공서비스 및 지속가능경영 본부장이 동아일보와의 서면 인터뷰에서 밝힌 목표입니다. 연료 효율성이 좋은 에어버스 항공기를 도입하는 것과 함께 탄소 배출이 적은 지속가능한 항공 연료(SAF)를 사용하겠다는 겁니다. SAF는 흔히 바이오 연료라고 불리기도 합니다. 석유가 아닌 식물성 기름을 쓰는 건데, 탄소배출량을 80% 이상 저감 할 수 있다고 합니다. 화석 연료 만큼의 효율성을 내면서 탄소를 줄일 수 있는 현재로서는 가장 효과적인 대안으로 꼽히죠. 청 본부장은 “SAF를 사용하는 것이 앞으로 수십 년 동안 탄소 중립 노력을 하는데 핵심 열쇠가 될 것으로 본다”며 “항공기 교체와 연비 향상, 항공 운영 개선, 탄소 생쇄 프로그램 등을 추진해 탄소 중립을 달성하는 것이 장기적 목표”라고 밝혔습니다. 2021년 10월 국제항공운송협회(IATA)는 2050년까지 업계의 탄소 순배출량을 ‘0’으로 만들겠다는 ‘탄소중립’ 결의했습니다. 대부분의 항공사들은 연료를 덜 쓰고 더 멀리 오래 날 수 있는 효율적인 신형 항공기를 도입하는 방향으로 탄소 저감 노력을 하고 있습니다. 그런데 이는 탄소 배출을 줄일 순 있어도 근본적인 대안이 되긴 어렵습니다. 이에 업계에서 대두되고 있는 현실적인 대안이 바로 탄소 배출이 적은 지속가능한 항공 연료(SAF)를 사용하는 겁니다. 캐세이퍼시픽은 7년 전 미국의 항공용 바이오 연료 제조사인 펄크럼 바이오 에너지(Fulcrum BioEnergy)의 지속가능한 항공 연료 기술에 투자를 했습니다. 청 본부장은 “펄크럼 바이오 에너지의 SAF를 10년에 걸쳐 110만t 구매한다는 계획이다. 이는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 이전에 사용한 연간 연료 요구량의 약 2%에 해당되는 양”이라며 “2016년부터 유럽 항공기 제작사 에어버스와 제휴를 맺고 세계 최초로 SAF를 사용했었다. 기술과 노하우가 있는 만큼 2024년부터 펄크럼 바이오의 항공 연료를 미국발 항공편을 시작으로 적극 사용할 계획”이라고 말했습니다. 캐세이퍼시픽은 환경 보호에 동참할 수 있는 참여형 프로그램 ‘플라이 그리너(Fly Greener)’를 운영도 확대하겠다는 계획입니다. 이는 2007년에 도입한 탄소 상쇄 프로그램으로 항공편에서 발생하는 온실가스를 상쇄하도록 돕는 활동입니다. 플라이 그리너는 승객들이 비행 중 발생하는 탄소 배출량 상쇄에 필요한 비용을 현금 또는 마일리지로 지불한 뒤, 온실가스 감축에 도움이 되는 제3의 검증된 프로젝트에 기부하는 방식입니다. 또한 캐세이퍼시픽은 쇼핑 시즌인 블랙 프라이데이 기간에 ‘그린 프라이데이 캠페인’을 매년 실시하고 있습니다. 올해 11월 19일부터 29일까지 구매한 모든 항공권에 대해 탄소 배출량을 상쇄할 수 있도록 돕는 캠페인입니다. 캠페인 기간 중 캐세이퍼시픽 웹사이트에서 구매하는 모든 항공편에서 나오는 탄소 배출량의 두 배를 줄일 수 있도록 캐세이퍼시픽이 직접 기부를 하는 겁니다. 청 본부장은 “플라이 그리너 프로그램 도입 후 현재까지 30만t 이상의 탄소 배출을 상쇄했다”며 “지난해 그린 프라이데이 캠페인 기간에는 단 10일 만에 2000t이상의 탄소를 상쇄했다. 이는 세계 일주를 504회 한 것과 동일한 양”라고 밝혔습니다. 이밖에도 캐세이퍼시픽은 2022년까지 2억 개의 일회용 플라스틱 사용 줄이기, 기내 폐기물 저감, 에어버스 A321neo 항공기 도입을 통한 탄소 배출량 20~60% 저감 등을 통해 IATA의 탄소 배출 제로 목표에 동참하겠다는 계획입니다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-02
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  • 한국GM, 노조에 “비정규직 문제협의” 제안

    한국GM이 최근 전국금속노동조합(금속노조)과 금속노조 한국GM 지부에 비정규직의 정규직 직고용 문제 해결을 위한 특별 협의를 제안했다. 그러나 노조 측은 “내부 논의가 더 필요하다”고 밝혀 협의는 성사되지 않았다. 한국GM의 경영 리스크인 비정규직 문제를 대법원 판결 전에 풀어낼 수 있을지 관심이다. 30일 업계에 따르면 사측은 이달 중순 금속노조와 한국GM 지부에 “25일 생산 하도급(비정규직) 고용 등에 관한 특별 협의를 시작하자”고 제안했다. 노조는 제안에 응하지 않았다. 인천공장과 창원공장의 비정규직지회 의견이 모아지지 않았고 노조 집행부 선거 기간 등이 겹쳐 내부 논의가 더 필요하다는 이유에서다. 금속노조와 한국GM 정규·비정규직 노조는 30일 연석회의를 열고 사측의 특별 협의 제안에 응할지 여부 등을 추가로 논의할 계획이다. 한국GM 사측이 먼저 협의를 제안한 건 ‘비정규직 리스크’를 선제적으로 풀기 위해서다. 현재 한국GM 비정규직 근로자들이 제기한 근로자 지위 확인 소송은 대법원 판결을 앞두고 있다. 자동차 업계는 최근 대법원과 고용노동부 등에서 비정규직을 직접 고용하라는 판결이 잇따라 나오는 점에 비춰 볼 때 비정규직을 직고용하라는 판결이 나올 수 있을 것으로 보고 있다. 비정규직의 정규직 전환 판결이 확정되면 한국GM은 추가 임금 지불 등을 위해 최소 5000억 원 이상이 필요하다. 여기에 약 1700명의 비정규직을 직접 고용해야 한다. 7년 연속 적자인 한국GM으로선 현실적으로 받아들이기 어렵다. 약 10년 동안의 생산과 인력 계획을 정해 놨는데, 추가로 1700명을 고용하는 건 회사 재무에 심각한 부담을 줄 수 가능성이 높다. 이에 고용 보호와 회사 부담 최소화를 동시에 잡을 수 있는 협의를 제안한 것으로 풀이 된다. 사측은 자연 퇴사자 발생 시 비정규직을 우선 채용하는 등 점진적으로 고용을 진행하거나 한국GM 자회사를 통해 직고용하는 방식 등을 제안할 것으로 보인다. 노조 내부에서는 의견이 엇갈린다. 무리한 직고용으로 회사가 어려워지면 정규직 노조에 불똥이 튈 수 있기 때문이다. 노조 측은 “다양한 의견이 있어 내부 정리가 필요하다”고 밝혔다. 한 완성차 업체 임원은 “현대차와 기아도 대법원 판결 전에 직고용에 관해 노사가 특별 협의를 했던 선례가 있다. 강 대 강으로 나가면 회사나 근로자나 모두 어려워질 수 있다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-12-01
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  • 현대차, 대전 국립중앙과학관에 전기차 초고속충전소

    현대자동차그룹이 대전에 전기차 초고속 충전 인프라를 구축한다. 29일 현대차그룹은 대전 유성구 국립중앙과학관 주차장에 전기차 초고속 충전소 ‘E-pit(이피트·사진)’를 설치해 운영한다고 밝혔다. E-pit는 현대차그룹의 초고속 충전 브랜드다. 국립중앙과학관 E-pit는 현대차그룹이 주요 도심에 구축한 네 번째 도심형 전기차 초고속 충전소다. 국립중앙과학관 인근 교통량은 하루 2만 대 이상으로 추정돼 전기차 이용자들의 편의가 향상될 것으로 전망된다. 국립중앙과학관 지상 주차장 충전소에는 최대 260kW(킬로와트)까지 초고속 충전이 가능한 충전기 4기와 100kW까지 급속 충전할 수 있는 충전기 2기가 설치됐다. 충전 속도는 차량의 수용 가능 전력량 및 동시 충전 등 충전 조건에 맞춰 조절된다. 현대차그룹은 타사 전기차 이용 고객에게도 충전소를 개방한다. 국내 충전 표준인 DC콤보 타입1을 기본 충전 방식으로 채택한 전기차는 E-pit에서 충전 가능하다. 현대차그룹은 올해 안에 서울역, 경기 광명 오토랜드, 제주에 E-pit를 구축해 내년 상반기(1∼6월) 중 운영을 시작하고, 경기 성남시 판교, 광주광역시 등에도 E-pit를 선보일 계획이다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-11-30
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  • 현대로템, 열차신호 수신장치 국산화 성공

    현대로템이 수입에 의존하던 열차 지상신호 수신장치의 국산화 개발에 성공했다고 29일 밝혔다. 현대로템은 한국형 열차제어 시스템의 핵심 부품인 발리스전송모듈(BTM·사진)의 국산화 개발을 완료했다. 열차제어 시스템은 열차의 운행 위치를 감지하고 열차 간 간격을 제어해 충돌사고 방지 및 안전 운행을 유지하는 시스템이다. 발리스전송모듈은 열차의 위치정보와 제한속도 등의 지상정보를 수신해주는 장치로 열차가 안전하게 운행하는 데 핵심적인 부품이다. 발리스전송모듈은 2003년 국내에 열차 간의 간격을 자동으로 조절하는 자동열차방호신호 시스템이 도입된 이후 전량 수입해 오면서 국산화가 절실했던 부품이다. 현대로템은 2017년부터 국산화 개발에 착수해 5년여의 기간을 거쳐 국내 최초로 독자 인증모델을 확보했다. 현대로템 관계자는 “국산화 성공으로 약 150억 원의 수입대체 효과가 기대된다”고 밝혔다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-11-30
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  • 청정기술 활용 ‘미래 모빌리티’ 구현 2040년까지 재생에너지 100% 전환

    현대모비스는 사회, 환경 속에서 조화롭게 성장해 나갈 수 있도록 ESG(환경, 사회, 지배구조) 경영을 체계적이고 전략적으로 강화하고 있다. ESG가 새로운 글로벌 경영 트렌드로 부상하고 있는 만큼 선제적으로 대응해 지속가능한 미래를 준비하겠다는 것이다. 현대모비스는 올해 4월 전담조직인 ESG추진사무국을 신설하고, 전사 차원의 ESG 비전과 목표를 구체화했다. 현대모비스는 ‘책임 있는 혁신, 청정 기술을 활용한 모빌리티 구현’이라는 비전 아래 7대 지향점과 14개 중점 과제를 설정했다. 7대 지향점은 환경 부문에서는 △탄소중립화 추구 △제품 환경성 관리 △자원순환 촉진이며, 사회 부문에서는 △사람 중심의 사업장 구축 △지역사회 참여 활성화다. 거버넌스 부문에서는 △책임 있는 공급망 관리 △ESG관리체계 고도화를 중점 과제로 정했다. 환경 분야 목표 달성을 위해 현대모비스는 국내 자동차부품 기업 최초로 ‘리백(RE100)’ 추진을 선언했다. RE100은 2050년까지 기업 사용 전력량의 100%를 재생에너지로 전환하는 글로벌 캠페인이다. 현대모비스는 RE100 기준보다 10년 빠른 2040년까지 국내외 사업장에 필요한 전력 100%를 재생에너지로 전환한다는 방침이다. 현대모비스는 RE100 외에도 정부 주도로 추진되고 있는 ‘한국형 무공해차 전환 100(K-EV 100)’ 캠페인에도 동참한다. 이를 위해 2030년까지 단계적으로 회사가 소유·임차하고 있는 차량을 모두 전기차나 수소전기차로 전환할 예정이다. 친환경차의 활용도를 높이기 위해 사업장 내 충전 인프라도 지속적으로 확대한다. 현대모비스는 사회 분야에서 안전경영을 강조하고, 차별화된 다양한 사회공헌을 추진해 나가고 있다. 안전한 사업장을 구현하기 위해 체계적인 시스템과 관리 역량을 확보했으며, 사회공헌활동도 꾸준히 전개해 나가고 있다. 특히 최근 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 장기화로 대면 활동이 어려워졌지만, 비대면 방식의 기부 캠페인을 새롭게 기획하기도 했다. 현대모비스는 책임 있는 공급망 관리를 위해 협력사의 ESG 경영 역량 강화를 지원하고 있다. 협력사와 공동으로 리스크를 점검하기 위해 지난해 처음 실시된 ‘공급망 ESG 지속가능성 리스크’ 진단에는 400여 업체가 참여했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-11-30
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  • 4차 산업기술로 ESG 경영 실천 세계경제포럼서 ‘등대공장’ 선정

    LS그룹의 전력·자동화·스마트에너지 전문기업 LS일렉트릭의 청북 청주 스마트공장은 최근 세계경제포럼으로부터 ‘세계등대공장(Lighthouse Factory)’에 선정됐다. 어두운 바다에 ‘등대’가 불을 비춰 배들의 길을 안내하듯, LS가 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 클라우드 등 4차 산업혁명을 견인할 핵심 기술을 적극 활용해 새로운 제조업의 성과 모델을 만들어 내는 공장이라는 것을 세계적으로 인증받은 것이다. 특히 LS의 스마트 제조업 핵심 기술은 동반성장 차원에서 중소기업에 공유되고 있다. 이러한 지속 가능 경영 사업은, LS가 지주회사 내에 출범시킨 ESG위원회를 통해 더욱 가속화되고 있다. LS는 올해 8월 지주회사인 ㈜LS에 기존의 내부거래위원회의 기능을 확대·개편한 ESG위원회를 설치하고, 위원장으로는 예종석 ㈜LS 사외이사이자 전 사회복지공동모금회장을 선임했다. 위원회는 앞으로 그룹 관점의 ESG 방향성 정립과 정책 변화 대응, 각 사 ESG 실행 모니터링 및 지원 등 그룹의 ESG 경영을 총괄하는 역할을 한다. LS그룹은 투명한 지배구조를 확립하고자 주요 상장사를 중심으로 내부거래위원회를 신설해 운영해 왔으며, 올해 주주총회부터 ㈜LS, LS일렉트릭, E1 등에서 전자투표제를 전면 도입했다. LS전선은 친환경 제품 개발과 안전 관리 등을 강화한다는 내용의 ‘ESG 경영 비전’을 6월 선포했다. 2050년까지 전 사업장에서 사용 전력의 100%를 재생에너지로 충당하는 ‘RE100’을 추진할 계획이다. 비철금속 제련기업인 LS니꼬동제련도 동(銅) 산업계의 ESG 인증시스템으로 불리는 카퍼마크(Copper Mark) 인증심사를 신청해 추진하는 등 ESG 경영을 선언한 바 있다. 또한 각 계열사들은 전력 인프라와 종합 에너지 솔루션 분야의 오랜 사업적 경험을 살려 신재생에너지, 전기차 분야 사업에 적극 뛰어들 계획이다. 구자열 LS그룹 회장은 “LS의 스마트 기술인 태양광-ESS시스템, 스마트그리드, 전기차 부품과 같은 신사업 분야의 성과를 조기 창출해, 공공의 이익에 기여하고 기업과 사회가 함께 지속 성장하는 선순환 구조를 만들 것”이라고 밝혔다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-11-30
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  • 쌍용차, 고속도로 안전 순찰차량으로 ‘올 뉴 렉스턴’ 공급

    쌍용자동차가 ‘올 뉴 렉스턴’ 60대를 한국도로공사의 안전 순찰차량으로 공급한다고 29일 밝혔다. 이번에 공급하는 올 뉴 렉스턴은 한국도로공사의 고속도로 순찰 용도에 맞게 안내용 전광판, 경광등, 통합컨트롤러 등이 추가 적용된다. 전국 고속도로를 돌면서 교통정보 제공, 도로 순찰 및 안전운전 유도, 긴급 상황 발생 시 구난 등의 목적으로 활용될 예정이다. 쌍용차 관계자는 “주행안전 보조기술인 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)을 포함한 첨단 주행안전 보조 시스템을 적용해 안전성을 높였고, 악천후를 비롯해 다양한 도로 환경에서도 주행성능을 발휘할 수 있어 순찰 차량으로 우수하다는 평가를 받고 있다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-11-29
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