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김도형

김도형 기자

동아일보 AD1팀

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2011년 동아일보에 입사해 경찰, 교육, 외교통일, 정치, 스포츠 분야를 취재했습니다. 2018년부터는 산업 현장을 누비고 있습니다. 중후장대 산업을 취재한 경험 위에서 IT 기업들과 그 속에 담길 한국의 미래를 들여다보고 있습니다.

dodo@donga.com

취재분야

2026-02-26~2026-03-28
경제일반30%
기업19%
자동차15%
문화 일반7%
사회일반7%
건강7%
사고4%
복지4%
교육4%
검찰-법원판결3%

  • 한국GM 노조, 기본급 인상과 2000만원 성과급 요구

    한국GM 노동조합이 올해 임금 및 단체협약을 앞두고 회사 측에 기본급 인상과 2000만 원 전후의 성과급 지급을 요구하기로 했다. 19일 자동차 업계에 따르면 전국민주노동조합총연맹(민노총) 금속노조 산하 한국GM지부는 최근 임시대의원 대회를 열고 ‘2020년 임단협 요구안’을 확정했다. 노조는 요구안에 생활임금 보장 등을 이유로 기본급을 월 12만300여 원 인상하는 내용을 담았다. 또 통상임금의 400%와 600만 원을 조합원들에게 성과급으로 지급해달라고도 요구하기로 했다. 성과급 규모는 1인당 평균 2000만 원 안팎으로 추산된다. 최근 2년 간 임금 동결로 어려움을 겪었다며 이를 해소하는 차원에서 임금인상과 성과급 요구에 나선 것이다. 자동차 업계 관계자는 “총 연봉에서 기본급과 일정 규모의 성과급이 업계의 관행처럼 굳어진 상황에서 한국GM 임직원들은 2년 연속 성과급을 받지 못해 사실상 임금이 줄어든 셈인 건 맞다. 그러나 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 초유의 위기를 겪고 있어 노사간 진통이 예상된다”고 말했다. 한국GM 노조는 지난해 임금협상 과정에서 1개월 넘게 부분·전면 파업을 벌인바 있다. 코로나19로 주요 판로인 미국 수출길이 막힌 한국GM은 올 1¤5월 13만6000여대의 차를 생산하는데 그치며 2005년 1~5월(13만5000여대) 이후 최저치를 기록했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-19
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  • [단독]현대車 정의선-LG 구광모, 22일 ‘배터리 회동’

    정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 다음 주 구광모 ㈜LG 대표와 만나 전기차 배터리 협업에 나선다. 이재용 삼성전자 부회장과 만나 미래 배터리 기술을 논의한 지 한 달여 만이다. 정 부회장은 조만간 최태원 SK그룹 회장도 만날 것으로 알려져 한국의 4대 그룹이 연합한 ‘전기차 드림팀’이 본격화될 것이란 기대가 나오고 있다. 18일 재계에 따르면 정 부회장과 구 대표는 22일 충북 청주시 오창공장의 전기차 배터리 생산라인을 둘러본 뒤 LG화학 배터리 기술 현황 및 협력 방안에 대한 논의를 할 것으로 알려졌다. 오창공장은 1분기(1∼3월) 세계 배터리 시장 1위에 오른 LG화학의 핵심 생산기지다. 회동은 비공개로 진행될 예정이다. 지난달 13일 정 부회장은 삼성SDI 천안사업장에서 삼성전자 이 부회장을 만나 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체배터리 기술 현황을 논의한 바 있다. 재계 관계자는 “정 부회장이 조만간 SK이노베이션도 찾을 것으로 안다”고 말했다. 한국의 대표 자동차 기업 총수가 국내 배터리 3사 총수들과 연달아 회동에 나서면서 재계에서는 4대 그룹의 전기차 협업에 대한 기대감이 높아지고 있다. 글로벌 전기차 생산량 4위인 현대차그룹은 울산공장에서 전기차 전용 라인 구축을 추진 중이다. 글로벌 기업들도 최근 미래차 시장인 전기차의 주도권을 쥐기 위해 합종연횡에 나서고 있다.김도형 dodo@donga.com·서동일 기자}

    • 2020-06-19
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  • 현대·기아차-LG화학 “전기차-배터리 유망 스타트업 공동 발굴”

    현대·기아자동차와 LG화학이 함께 전기차와 배터리 분야의 유망 스타트업 발굴에 나선다. 현대·기아차는 18일 LG화학과 공동으로 전기차·배터리 분야에서 국내외 유망 스타트업을 찾는 프로그램을 가동한다고 밝혔다. 글로벌 스타트업 생태계와 전략 협업하는 기회를 모색하고 미래 핵심 기술 역량을 확보하기 위한 노력의 일환이다. 현대·기아차와 LG화학은 이번 ‘전기차＆배터리 챌린지’에서 차별적인 기술과 사업모델을 가진 스타트업을 찾아서 기술을 검증한 뒤 전략투자를 검토할 계획이다. 선발된 업체와는 11월 미국 현대크래들 실리콘밸리에서 열리는 워크숍에서 협업 방안을 논의한다. 참여를 원하는 스타트업은 이달 22일부터 8월 28일까지 전용 응모 홈페이지를 통해 신청하면 된다. 응모 분야는 △전기차 주행 거리와 안전성 증대를 위한 차세대 배터리 소재 △배터리 효율과 사용 편의성 증대를 위한 제어 및 유지 보수 △전기차 구동부품 등 7개다. 글로벌 전기차 전문 매체인 EV세일즈에 따르면 현대·기아차는 올 1분기(1∼3월) 총 2만4116대의 순수 전기차를 판매해 테슬라, 르노-닛산 얼라이언스, 폭스바겐그룹에 이어 4위를 차지했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-19
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  • 블랙 & 레드, 한정판 마세라티가 선보인 ‘럭셔리의 극치’

    외관 색상이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 한정판 모델로 눈길을 끌고 있다. 4월 국내에 공식 출시한 ‘기블리 리벨레 에디션(Ghibli Ribelle Edition)’은 흡입력 있는 블랙 컬러로, ‘제냐 펠레테스타 에디션(Zegna Pelletessuta Edition)’은 정교하게 직조된 내장 가죽 시트의 고급스러움으로 관심을 받고 있다.의 이름을 딴 ‘리벨레(Ribelle)’는 반항아를 뜻하는 이탈리아어로 기블리 리벨레 에디션의 스포티하고 도전적인 매력을 나타낸다. 빨려 들어갈 듯한 몰입감을 자랑하는 블랙 컬러의 외관은 강렬한 레드 컬러의 브레이크 캘리퍼와 어우러져 시선을 사로잡는다. 이처럼 세련된 보디는 마세라티 라인업 최초로 선보이는 레드&블랙 투톤 인테리어 디자인과 완벽한 궁합을 이루며 통풍 기능이 포함된 최고급 천연 가죽 시트는 럭셔리 세단만의 고급스러움을 보여준다. 또한 운전대와 카본 패들을 비롯해 곳곳에 카본 인테리어 마감이 적용돼 짜릿한 스포츠 감성을 자극한다. 국내에 15대 한정 판매되는 기블리 리벨레 에디션은 블랙&레드 색상의 19인치 프로테오(Proteo) 휠이 짝을 이루는 350마력의 기블리 그란스포트, AWD 시스템과 20인치 우라노(Urano) 휠과 함께 430마력을 자랑하는 강력한 기블리 S Q4 그란스포트 등 두 가지 옵션으로 제공된다. 판매 가격은 △기블리 그란스포트 1억3600만 원 △기블리 S Q4 그란스포트 1억5700만 원이다. 지난달 국내에 공식 출시된 ‘제냐 펠레테스타 에디션(Zegna Pelletessuta Edition)’은 인테리어 디자인 소재에서 이름을 따왔다. ‘펠레테스타(Pelletessuta)’는 잘 짜인 가죽을 뜻하는 이탈리아어로 제냐 펠레테스타 에디션만이 자랑하는 정교하게 직조된 내장 가죽 시트의 고급스러움을 나타낸다. 마세라티와 에르메네질도 제냐의 손을 거친 이번 한정판 에디션은 예술적 특별함을 앞세우고 있다. 고품격 경량 나파 가죽으로 이루어진 펠레테스타는 특수한 설계와 정교한 마감을 통해 제작된 가죽이 사용됐고 얇은 나파 가죽 스트립을 교차 직조한 획기적인 소재이다. 국내에 20대 한정 판매되는 이번 에디션은 르반떼 S 그란스포트와 콰트로포르테 S Q4그란루쏘 등 두 가지 모델로 제공된다. 고급스러운 브론즈 색상이 3중으로 코팅된 외관을 자랑하는 르반떼 S그란스포트 펠레테스타 에디션은 블랙 컬러의 제냐 펠레테스타 스포츠 시트와 최상급 라디카 우드 트림, 블랙 브레이크 캘리퍼와 짝을 이루는 21인치 고광택 헬리오(Helios) 림을 장착했다. 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션은 그윽하고 세련된 메탈릭 블루 외관 컬러와 다크 브라운 제냐 펠레테스타 시트, 블루 브레이크 캘리퍼와 짝을 이루는 20인치 페르세오(Perseo) 휠이 특징이다. 판매 가격은 △르반떼 S 그란스포트 1억9200만 원 △콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 2억1400만 원이다. 한편, 마세라티는 출고되는 전 차종에 첫 1년간 차량 외관 손상 수리비를 보상해주는 ‘마세라티 케어 프로그램’을 지원한다. 또 모든 마세라티 최초 구입 고객에게 평생 동안 소모품에 대한 걱정 없이 안전하게 고품격 드라이빙을 즐길 수 있도록 ‘평생 소모품 무상교환 프로모션’도 제공한다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-19
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  • 현대차, 태안에 국내 최대규모 ‘드라이빙 센터’ 짓는다

    현대자동차그룹이 충남 태안군에서 드라이빙 체험 시설과 첨단 주행시험장이 결합된 국내 최대 규모 드라이빙 센터 건립에 나선다. 다양한 고객 가치를 창출하겠다는 목표를 세운 현대차그룹이 향상된 주행성능에 대한 자신감을 바탕으로 ‘운전의 즐거움’을 체험할 수 있는 기회를 넓히겠다는 의도로 풀이된다. 현대차그룹은 17일 서울 서초구 양재사옥에서 한국타이어앤테크놀로지의 지주회사인 한국테크놀로지그룹과 현대차그룹 드라이빙 익스피리언스 센터 건립을 위한 상호협약 조인식을 가졌다고 밝혔다. 이날 조인식에는 정의선 현대차그룹 수석부회장과 조현식 한국테크놀로지그룹 부회장, 토마스 쉬미에라 현대·기아차 상품본부장(부사장), 이수일 한국타이어앤테크놀로지 사장 등이 참석했다. 이번 협약에 따라 현대차그룹은 한국타이어앤테크놀로지가 충남 태안군 태안기업도시에 건설 중인 첨단 주행시험장 안에 주행 체험 시설과 고객 전용 건물을 추가로 건설하고 2022년 상반기에 국내 최대 규모의 드라이빙 센터를 개장하게 된다. 현대차그룹 측은 고객에게 새롭고 혁신적인 주행 경험을 제공하고 가족 단위 고객을 위한 브랜드와 신기술 체험·전시 등을 통해 국내 자동차문화를 선도하고 저변을 확대하려는 취지라고 설명했다. 한국타이어앤테크놀로지 태안 주행시험장은 터 면적이 축구장 176개 크기인 126만 m²(약 38만 평)에 달하며 총길이 4.6km에 이르는 고속주회로와 다양한 노면의 시험로를 갖출 예정이다. 현대차그룹 드라이빙 익스피리언스 센터는 태안 주행시험장의 거의 모든 시험로를 사용하게 된다. 현대차그룹이 추가로 건설할 주행체험 시설은 긴급제동, 마른 노면 핸들링 등 4개의 체험 트랙과 돌발 상황 체험존, 경사로·자갈·모래·수로 등 장애물 체험존 등 총 8개 코스로 구성된다. 현대차그룹은 드라이빙 체험 프로그램을 개발해 드라이빙 기초부터 고난도 드라이빙 기술 등 단계별로 세분화한 주행 기술을 교육하고 전문 드라이버와 함께 탑승하는 한계 주행 체험 등도 마련할 예정이다. 토마스 쉬미에라 부사장은 “고객이 자동차를 통해 삶의 가치와 즐거움을 누릴 수 있도록 최고 수준의 드라이빙 익스피리언스 센터로 건립할 것”이라고 말했다. 지상 2층 9602m²(약 2905평) 규모의 고객 전용 건물에는 최대 300명까지 수용할 수 있는 대형 고객 라운지, 키즈룸을 겸비한 고객 휴게공간, 브랜드·첨단기술 전시공간, 브랜드숍 등 편의시설을 갖출 예정이다. 이수일 사장은 “주행시험장을 현대차그룹과 공유하고 발전시켜 국내 자동차·모빌리티 업계의 역량을 강화하고 나아가 드라이빙 문화까지 한층 더 발전시키는 계기를 마련하고자 한다”라고 밝혔다. 현대차그룹은 현대차가 2016년 드라이빙 익스피리언스 프로그램을 시작한 뒤 지난해에는 기아차와 제네시스로 확대해 운영하고 있다. 지난해에는 6300여 명의 고객이 이 프로그램에 참여했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-18
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  • 현대차, 협력업체 사업 포기에 생산차질 우려

    현대자동차 협력업체가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 인한 경영난으로 사업 포기를 결정했다. 현대차는 부품 조달 차질로 팰리세이드 등 주요 차종의 생산이 중단될 우려가 있어 시급히 대응책 마련에 나섰다. 17일 현대차 노사에 따르면 경북 경주시 소재의 2차 협력업체 명보산업이 경영난으로 사업을 포기하겠다는 공문을 현대차와 1차 협력업체 등에 보냈다. 명보산업은 시트 백커버와 퓨즈박스 등을 생산하는 업체인 것으로 알려졌다. 해당 부품은 팰리세이드, 싼타페, 투싼, 넥쏘 등에 공급된다. 현대차 노사는 해당 부품 재고가 차종별로 최대 이틀 작업할 분량이 남은 것으로 추산하고 있다. 부품 공급 중단이 길어지면 완성차 생산라인 역시 영향을 받을 수밖에 없어 현대차는 현재 대응 방안을 찾고 있다. 현대차 관계자는 “18일 조업은 차질 없이 진행될 것”이라며 “조업을 진행하면서 대체 납품업체 발굴 등 대안을 찾을 것”이라고 밝혔다. 앞서 2월 현대차는 중국의 자동차 부품업체들이 코로나19로 셧다운되면서, 부품 공급 차질로 국내 공장 가동을 중단한 바 있다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-18
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  • 현대차-국방부 손잡고… 軍에도 수소차 투입

    현대자동차가 국방부 산업통상자원부 환경부 두산모빌리티이노베이션 등과 함께 국군의 수소전기차 도입 및 수소충전소 구축에 힘을 모은다. 현대차는 16일 대전 유성구 자운대에서 정세균 국무총리 등을 비롯한 주요 관계자가 참석한 가운데 국방부 수소버스 도입 및 수소충전소 구축 추진을 위한 상호협력 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 현대차 등은 앞으로 국가 핵심전략산업으로 육성 중인 수소산업 발전을 위해 수소전기차 보급 확대뿐만 아니라 수소충전 인프라 확충 등 수소산업 전반에 걸쳐 협력할 계획이다. 특히 이번 MOU 체결은 수소전기차 보급을 군 영역에까지 확대해 수소산업의 저변을 넓힌다는 의미가 있다. 국방부는 앞으로 자운대 인근 민군 겸용 수소충전소 설치에 협력하고 내년까지 수소전기차 10대를 구매해 시범 운행한다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-17
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  • “코로나도 날 멈출순 없어”… 포철 1고로 48년째 쇳물

    이달 9일 찾은 경북 포항시 포스코 포항제철소 제1고로. 높이 84m의 고로는 이날도 바닥의 출선구(쇳물이 나오는 곳)로 시뻘건 쇳물을 뿜어내고 있었다. 내부 용적 1660m³, 긴 항아리 모양의 고로에 철광석과 유연탄 덩어리를 밀어 넣고 섭씨 1000도의 열풍을 불어넣으면 내부 온도가 1500도까지 올라가면서 철광석이 쇳물로 녹아 나온다. 이 고로는 꼭 47년 전인 1973년 6월 9일, 한국 최초의 쇳물을 뽑아낸 바로 그 고로다. 한국 철강업계가 2000년부터 이날을 ‘철의 날’로 지정해 기념할 만큼 포항의 제1고로는 한국 철강업계 역사 그 자체이기도 하다. 제1고로 현장 근로자들은 이 고로를 ‘민족 고로’로 부른다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산으로 수요산업이 위축돼 철강업도 유례없는 어려움을 겪고 있지만 한국 산업의 최후방으로 꼽히는 고로에서는 이번 위기를 넘어서려는 싸움이 뜨거웠다. 1고로는 첫 화입 이후 반세기 동안 생명을 이어오고 있고, 1993년 2월 고로를 고쳐 짓는 개수 공사 시점을 기준으로도 현재 전 세계에서 최장 기간 조업 중인 고로다. 정철호 포스코 1제선공장 조업파트장(56)은 “국제통화기금(IMF) 사태 등도 겪었지만 철강업계는 지금이 가장 위기다. 하지만 묵묵히 반세기 동안 쇳물을 뿜어낸 1고로가 위기를 기회로 만들어 온 일을 되새기고 있다”고 말했다. 하루 3000t의 쇳물을 생산하던 1고로는 최근 코로나19 사태 탓에 10% 이상 생산량이 줄었다. 1고로의 연간 생산 능력은 150만 t 수준으로 550만 t 규모의 초대형 고로가 여럿인 포스코에서는 가장 작다. 클수록 효율적이라는 점, 1고로가 설계수명을 넘겼다는 점을 감안하면 언제 불을 꺼도 이상하지 않은 상황이다. 1, 2년 안에 ‘종풍(조업 종료)’을 맞을 것이란 말도 나온다. 하지만 현장에서 만난 근로자들은 최대한 ‘민족 고로’를 지키겠다는 각오로 뜨거운 열과 사투를 벌이고 있었다. 조남홍 제1제선공장 고로본체파트장(59)은 “제철소 전체 경쟁력을 감안해 종풍 시점을 판단할 것”이라면서도 “코로나19가 계기가 되어선 안 된다. 현재의 위기 극복에 최대한 힘을 보태고 3∼5년 이상 더 생산할 수 있는 상태를 유지하고 싶다”고 강조했다. 이들은 1고로가 작다는 점이 오히려 ‘테스트 베드’ 역할을 하며 포스코의 경쟁력을 높여왔다고 입을 모았다. 2018년 다른 고로에서는 쓰지 않는 저품질 원료를 이용한 쇳물 생산에 성공하면서 포스코의 고로 9기 가운데 가장 높은 원가경쟁력을 기록한 바 있다. 설계수명인 15년을 훌쩍 넘기는 시간 동안 고온·고압을 견디느라 내부의 내화벽돌이 교체 시점 직전까지 얇아진 곳도 있다. 1고로는 이런 상황을 최대한 고로 중심에서 쇳물을 생산하는 기술과 쇠로 된 외피를 물로 직접 냉각시키는 신기술로 극복해 왔다. 포스코는 코로나19로 자동차, 전자제품 수출이 급감하자 이들 제품에 들어가는 강판을 생산하는 냉연·도금 공장의 일부 휴업을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 하지만 2, 3년 전에 수주한 선박을 만드는 조선업의 후판 수요가 큰힘이 되는 가운데 저가의 수입재가 늘어난 열연 분야를 최대한 공략하며 고로의 불꽃을 멈추지 않을 계획이다.포항=김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-15
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  • 현대차 정의선 부회장이 에어컨도 없는 차를 탄 이유[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    소소하게 요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 네 번째 주제는 모터스포츠입니다. 조금 더 정확하게는 현대자동차의 모터스포츠 도전입니다. 제목으로 달아놓은 정의선 현대자동차그룹 수석부회장의 이야기가 바로 모터스포츠와 관련된 일화입니다. 차분하게 풀어보도록 하겠습니다. 휴일차담 세 번째 편, 독일차 그리고 많은 자동차 브랜드들의 변신에 대한 글에도 많은 관심을 보내주신 독자분들께 깊은 감사의 마음을 전합니다.오랫동안 쌓은 신뢰를 스스로 무너뜨린 독일차 브랜드들에 대한 비판적인 독자 의견이 적지 않았는데요. 브랜드와 신뢰를 구축하는 일의 어려움과 그것을 스스로 무너뜨렸을 때의 결과에 대해서 다시금 생각할 수 있는 계기가 됐습니다. 그런 의견들을 잘 참고하면서 앞으로의 글들을 또 준비해 해보겠습니다.● 팔지도 않을 차에 각별한 관심 보인 정의선 부회장현대자동차는 누가 뭐래도 한국을 대표하는 자동차 메이커인데요. 독자 여러분들은 이 회사에 대해서 어떻게 평가하시나요?불모지와 같았던 한국의 자동차 산업을 세계무대로 올려놓은 기업. 가성비 좋은 차를 만들고 있는 자동차 회사. 공간감과 편의사양이 뛰어난 국산차를 사려고 할 때 찾는 브랜드. 등등. 아주 다양한 평가가 있을 듯합니다. 물론, 이 보다 더 부정적인 평가도 많이 있겠지요.다양한 평가가 있을 듯합니다만, 아무튼. 이런 다양한 평가에도 불구하고, 탁월한 주행 성능으로 탄탄한 기본기를 보여주는 회사라는 류의 평가는 상당히 드물지 않을까 싶습니다. 고급차 브랜드 ‘제네시스’와 고성능 브랜드 ‘N’으로 새로운 도전에 나섰지만 아직은 주행 성능이라는 자동차의 기본 능력에서 세계 유수의 브랜드를 넘어서지 못했다는 평가가 많기 때문입니다.수년 전, 정의선 부회장이 현대·기아차 연구개발의 총본산인 남양연구소에서 탔다는 에어컨 없는 차는 사실 경주용 차입니다. 현대차가 월드랠리챔피언십(WRC)에 직접 도전하기 위해 준비하던 단계에서 만든 차였다고 합니다. 속도를 내는 일에 모든 것을 집중하는 경주용 차에는 당연히 에어컨이 없습니다.수 만대, 수 십 만대 씩 팔릴 주요 신차를 미리 살펴보는 자리. 시판될 차도 아니고, 내놓을까 말까하다가 뒤쪽에 살짝 놓아둔 차였는데 정 부회장이 올라타더니 셔츠를 땀으로 흠뻑 적실만큼 직접 주행해 봤다고 하는데요.그 때는 수석부회장으로 그룹을 총괄하는 위치에 있진 않았겠습니다만. 시간이 지나면 그룹을 이끌게 될 것이라는 점은 모두가 알고 있었겠지요. 그런 정 부회장이 고위 임직원 모두가 참석한 자리에서 온 몸을 땀으로 적시면서, 시판되지도 않을 차를 직접 몰았던 이유는 무엇일까요.저는 그 이유가 바로 현대차의 기본기 그리고 브랜드 자체에 대한 국내·외의 평가를 어떻게 하면 끌어올릴 수 있느냐하는 점에 대한 고민에서 찾고 싶습니다. 모터스포츠를 통해서 현대차가 충분한 ‘실력’을 가지고 있다는 사실을 세계에 보여줄 필요가 있다는 생각입니다.● 지난해 WRC 첫 우승 차지한 현대차2014년 WRC에 재도전한 현대차는 6년 만인 지난해 마침내 제조사 부문 우승을 차지했습니다. 모터스포츠 팬이라면 상당히 관심 있게 이 소식에 주목했겠지만 그렇지 않은 분들에게는 ‘그게 무슨 의미야?’하고 지나갈 수도 있는 일일 텐데요. 사실 자동차 잘 모르는 기자인 저도 WRC에 대해 들었을 때 ‘무슨 대회지?’라는 생각부터 들었습니다.WRC는 모터스포츠를 잘 모르는 분들도 알 법한 포뮬러원(F1)과 함께 양대 자동차 경주대회로 꼽히는데요. 여러 측면에서 특징이 상반됩니다. F1은 일반차와는 전혀 다른 외관을 가진, 단지 경기만을 위해서만 만들어진 차를 씁니다. WRC는 양산차를 기반으로 만든 차로 대회를 치릅니다. 물론 차 속은 양산차와는 완전히 다릅니다만…F1은 예선 성적을 기준으로 자리를 잡고 동시에 출발해 정해진 숫자만큼 트랙을 돌지만 WRC는 순차적으로 출발해서 구간 통과 시간을 측정합니다. 트랙을 달리는 F1과 달리 WRC는 도로와 산길, 진흙탕길, 눈길 등의 험로를 달린다는 점도 특징입니다.전용 경주장이 아닌 일반적인 길을 달리는 것이 랠리 대회인데 WRC는 그 최고봉으로 꼽힙니다. 올해는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 일정이 중단된 상황이지만 WRC는 몬테카를로를 시작으로 세계 각지를 돌면서 금·토·일 사흘에 걸친 레이스를 펼칩니다.한 번의 레이스는 800~1000km 정도를 주행하게 되는데 실제로 기록을 측정하는 구간은 300~400km가량이고 연간 13, 14번의 대회를 누적, 합산해서 제조사 부문과 드라이버 부문 우승을 가려내게 됩니다.● “너희도 이제 한가락 하는구나?”이 우승 소식 뒤에 저는 이 대회 준비와 출전에 수년 동안 정열을 쏟았던 현대차 관계자들의 얘기를 들어 볼 기회가 있었는데요. 이 분들에게 들은 얘기 중에 기억나는 것들 몇 가지로 우승의 의미를 되짚어 보면 어떨까 싶습니다.현대차도 이제 한가락 하는구나, 라는 평가를 받을 수 있게 됐다는 얘기가 있었습니다. 독일은 물론이고 일본의 완성차 브랜드들은 모두 오래 전에 WRC 우승을 거쳐 갔습니다. WRC는 매우 가혹한 조건에서 치열한 레이스를 벌이고 한, 두 번이 아니라 1년 동안 쌓은 성적으로 우승팀이 가려지는 대회입니다.고장과 충격에 따른 부품 파손으로 경기를 포기하는 사례가 속출하는 이 대회는 차 자체의 성능에서 최고 수준의 선을 넘어서지 못하면 우승을 할 수가 없습니다. 이런 우승을 통해 현대차가 “우리도 이제 새로운 리그에 접어들었다”고 한번 외쳐본 것 아니겠느냐는 평가입니다.단순히 대회 한번 우승했다고 크게 달라질 것이 있을까, 하는 의문이 사실 저에게도 있었는데요. 장기간 대회를 준비했던 분들의 얘기는 이렇습니다. 극한 상황에서 최고의 성능을 낼 수 있는 차량의 설계를 직접 연구해 보는, 돈으로 살 수 없는 경험을 축적할 수 있는 계기라는 것인데요.WRC 차량은 대회를 치르고 나면 기술 유출을 막기 위해 완전하게 폐기됩니다. 양산차는 다른 회사의 차를 사와서 뜯어보고 따라해 볼 수라도 있지만 WRC 차량은 그럴 수가 없다는 뜻입니다. 직접 차를 개발해서 WRC에 도전하기로 하면서 현대차의 연구원들은 ‘맨땅에서 헤딩’하듯이 연구를 해야 했다고 합니다.완전히 새로운 차를 만드는 과정에서 조금이라도 힌트가 될 정보를 구하기 위해 구글을 뒤지고 계속 직접 테스트 해보면서 WRC 차에 적합한 스펙을 찾아내야 했다는 것이지요. 무게를 줄이려고 이 부분을 건드렸더니 생각지도 못했던 다른 부분에서 크랙이 발생하더라, 와 같은 경험을 끊임없이 쌓아 가는 과정인 셈입니다.WRC 대회 중에는 각 레이스를 치를 때마다 껍데기만 남기고 차를 다 뜯어서 페인트까지 벗겨내고 크랙을 살펴보고 부품의 상태를 확인합니다. 이런 과정들 전체가 ‘극한 성능’에는 어떤 요소가 필요한 지를 현대차그룹 전체가 익히는 과정일 수 있는 것입니다.물론, 이런 고사양이 양산차에 그대로 적용될 리는 없습니다. 하지만 뭘 알아야 어떤 차량에는 어디까지만 적용하면 된다는 판단도 할 수 있겠지요. 최고 시속이 150km로 제한된 차를 똑같이 만들더라도 시속 300km를 낼 수 있는 기술을 가진 회사와 그러지 못한 회사의 차는 다를 수밖에 없습니다.● 오래 걸릴 일, 질책 대신 격려만2012년말에 유럽에 모터스포츠법인을 설립하고 2013년 한해를 꼬박 준비해서 2014년에 출전. 사실 말이 쉽지 1년 동안 WRC 출전용 차량을 만드는 일은 매우 도전적인 일이었다고 하니 WRC 재도전 역시 이른바 ‘현대속도’로 진행된 것으로 봐야 할 듯한데요.승패와 순위라는 결과가 분명한 대회를 준비하면서 시간까지 쫓기는 이런 상황은 참 쉽지 않았지만 최고경영진의 뒷받침만큼은 확실했기에 큰 힘이 됐다고 합니다.사실 언제 무슨 기사를 쓸지 모르는 기자에서 자신이 다니는 회사의 최고경영자에 대한 나쁜 얘기를 해줄 사람은 없습니다. 얘기 자체를 듣기도 힘들거니와 조금씩 듣더라도 늘 긍정적인 측면의 얘기만 듣게 되는 경우가 많은데요.그럼에도 불구하고, 모터스포츠와 관련한 정의선 부회장의 얘기는 사실 좀 진심이 느껴지지는 경우가 많았습니다. 2014년 첫 출전에서는 모든 출전 차가 완주를 못했는데 이 때를 포함한 모든 상황에서 ‘질책’은 없었다고 합니다. 오래 걸릴 일이고 또 어려운 일이니 늘 격려하고 배려해 줬다는 것인데요. 지난해 첫 우승 뒤에도 팀이 힘들게 국내에 들어와서 세레머니를 하는 것보다는 편안하게 쉬고 2020년 대회를 준비하라고 했다고 합니다.사실 이런 부분은 어떻게 보면 당연하기도 합니다. 현대차 같은 큰 회사는 다양한 조직이 각자의 의견을 내고 이 의견을 통합하면서 운영됩니다. 재무를 관리하는 파트에서 모터스포츠를 바라보면 어떨까요? 100년이 지나도 돈을 벌어올 수 없는 곳에서 밑빠진 독에 물 붓듯이 돈만 쓴다는 시각을 가질 수도 있습니다.열심히 차 설계하고 제조하고 판매하는 부서들도 마찬가지입니다. 우리는 한 대라도 더 팔려고 무진장 애를 쓰는데 무슨 ‘모터스포츠’냐는 볼멘소리가 나올 수 있습니다. 이런 상황에서 정의선 부회장의 확실한 의지가 없었다면 현대차의 WRC 재도전과 우승은 쉽지 않았을 듯 합니다. 정 부회장은 유럽에서 직접 WRC 차량의 운전대를 잡아보기도 했다고 합니다. WRC는 정해진 트랙을 도는 것이 아니기 때문에 운전자(랠리드라이버) 혼자서 길을 외워서 주행할 수가 없습니다. ‘코드라이버’가 동승해 이번 코너는 얼마나 꺾인다는 식으로 길잡이 역할을 해주지 않으면 제대로 달릴 수가 없는 꽤 위험한 주행입니다. 프로 선수가 옆좌석에서 길잡이 역할을 해줬겠지만 주변에서는 위험하지 않나 걱정도 했을 듯 한데요. 사실 정 부회장의 운전 실력은 수준급인 것으로 알려져 있습니다.얼마 전 개봉한 영화 ‘포드 v 페라리’도 헨리 포드 2세와 엔초 페라리의 자존심 대결을 보여주면서 모터스포츠는 최고경영진의 의지 없이는 성공을 거두기 힘든 영역이라는 점을 알려준 바 있습니다.● 모터스포츠 팀, 성공한 투자가 될 수 있을까우승을 했지만… 사실 크게 달라진 건 없습니다.현대차가 WRC 제조사 부문 우승 1회의 기록을 남겼지만 세상이 달라진 것은 아닙니다. 코로나19 사태 속에 많은 자동차 회사들이 어려움을 겪고 있습니다. 주요한 신차를 연이어 출시하며 신나게 팔아야 하는 ‘신차 싸이클’을 맞이한 현대차는 더 애가 탈 수 밖에 없는 시절이기도 합니다. 그런 상황 속에서도 어떻게든 차를 팔고 수익을 내야 하는 한 해가 또 흘러가고 있습니다.그래도 조금 달라진 점은 있습니다. 모터스포츠에서의 성공을 발판으로 현대차는 고성능 브랜드 ‘N’에서 ‘벨로스터 N DCT’ 모델을 내놓는 등 주행성능이라는 측면에서 진화한 차를 선보이려는 모습을 계속 보여주고 있습니다. 중형 세단인 쏘나타도 N 라인의 차량 출시를 준비하고 있습니다. 모터스포츠를 통해서 축적한 기술이 이런 차들에 적용되고 있겠지요.이런 노력을 통해 현대차는 더 탄탄한 차를 만들고 또 그런 사실을 더 많은 사람들에게 알리는 일에 성공할 수 있을까요. 브랜드의 위상을 높이는 일은 결코 쉽지 않습니다. 모터스포츠의 성공 자체를 통해 실력을 인정받는 것은 물론이고 그 과정에서 습득한 기술을 효율적으로 차량에 적용하고 무엇보다도 그런 변화를 전 세계 소비자들에게 널리 인정받아야 합니다.WRC 우승은 몇 년 간의 도전으로 일궈낼 수 있었지만 현대차가 브랜드의 위치를 바꾸는 일은 이보다 훨씬 더 긴 시간이 필요할 수도 있습니다. 유럽에서는 일요일 자동차 경주에서 승리하면 월요일에 차가 팔린다는 얘기도 있었다고 하지만 이제 모두 과거의 얘기일 뿐입니다.그래도 WRC 재도전을 통해 현대차가 보여준 메시지는 분명합니다. 어렵더라도 그 길을 갈 것이고 기본기를 탄탄하게 하는 정공법을 통해 브랜드의 위상을 높여 보겠다는 것입니다. 모터스포츠 팀을 운영하는 데는 매년 적지 않은 비용이 듭니다. 모터스포츠 팀 운영을 결과적으로 성공한 투자로 만들어 낼 수 있느냐하는 문제는, 세계 곳곳에서 브랜드 파워의 중요성을 경험하고 있는 현대차에게, 보기보다 중요한 과제일 수도 있어 보입니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-13
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  • 박정원 “사회에 큰 빚… 연내 1조이상 갚을것”

    박정원 두산그룹 회장(사진)이 11일 두산중공업의 경영 정상화를 위해 대주주로서의 책임경영 의지와 함께 올해 1조 원 이상을 상환하겠다고 밝혔다. 박 회장은 이날 그룹 전체 직원에게 보낸 메시지에서 “친환경 에너지로 전환하는 트렌드에 발맞춰 가스터빈과 신재생 에너지를 주축으로 하는 사업 포트폴리오 개편에 힘써 왔지만 발전시장 침체와 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 힘든 상황을 맞게 됐다”고 말했다. 이어 “다행히 정부의 관심과 채권단의 지원으로 유동성 문제를 해결할 기반은 마련했지만 금전적인 부채를 넘어 사회적인 부채를 지게 됐다”며 “사회적 파장과 책임을 무겁게 받아들이고 있다”고 했다. 박 회장은 경영 정상화 계획을 차질 없이 진행하겠다고 강조했다. 박 회장은 “두산중공업이 3조 원 이상 재무구조 개선을 목표로 연내 1조 원 규모 유상증자와 자본 확충을 할 것”이라며 올해 1조 원 이상을 상환하겠다는 계획을 내놓았다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-12
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  • 현대제철 이어 포스코도 일부 생산설비 가동중단

    포스코가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 글로벌 철강 경기 악화로 일부 생산설비의 가동을 중단하기로 했다. 가동 중단에 따른 유휴 인력에 대해선 교육이나 유급휴업 등을 실시한다. 8일 철강업계에 따르면 포스코는 이르면 16일부터 일부 생산설비의 가동을 멈추는 탄력조업에 들어간다. 열연과 냉연 등 제품 생산 시설이 대상이 될 것으로 전망된다. 이는 철강재를 주로 소비하는 국내 자동차, 조선, 건설 산업의 침체와 글로벌 철강 경기 악화에 따른 것이다. 아르셀로미탈 등 대부분의 글로벌 철강사들은 이미 고로나 생산설비 가동을 일부 중단하고 감산에 들어간 상태다. 최근 현대제철도 당진제철소 전기로 열연공장 가동을 중단했다. 생산설비 가동 중단 기간이 이틀 이하인 사업장의 직원들은 교육이나 정비 활동을 할 예정이지만 설비가 사흘 이상 멈춘 사업장은 근로기준법에 따라 유급휴업을 시행한다. 포스코는 유급휴업 기간에 평균 임금의 70%를 지급할 방침이다. 포스코 관계자는 “고용안정의 중요성을 고려해 희망퇴직 등은 검토하지 않고 있다”며 “노사 간 공감대를 바탕으로 경영 위기를 극복하기 위한 다양한 노력을 진행하고 있다”고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-09
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  • 현대차그룹, 코로나 위기 극복위해 대리점에 운영자금 557억 지원

    현대자동차그룹이 신종 코로나 바이러스 감염증(이하 코로나19)으로 어려움을 겪고 있는 핀매 대리점 운영자금 지원에 나선다. 현대차그룹은 8일 현대자동차·기아자동차의 판매 대리점 및 현대모비스의 완성차 부품 판매 대리점에 상생 펀드 조성, 임차료 지원 등을 통해 올해 총 557억 원 규모의 운영자금을 지원한다고 밝혔다. 지난해 지원했던 327억원보다 70% 증가한 액수다. 현대차그룹은 이와 별도로 700억 원 상당의 판매 지원금도 지급하고 있다. 이번 557억 원 지원은 코로나19로 인해 어려움을 겪고 있는 판매 최일선 대리점들의 안정적인 운영을 뒷받침하기 위한 것이다. 지원 대상은 전국에 위치한 총 1860여 개 판매 대리점으로 현대차 및 기아차 판매 대리점 760여 곳과 현대모비스의 부품 판매 대리점 1100여 곳이다. 현대차그룹은 우선 400억 원의 상생펀드를 조성해 판매 대리점이 대리점 운영이나 시설 투자에 필요한 자금을 금융권에서 대출 받을 경우 이자를 지원한다. 금융비용 부담을 줄여 대리점이 재무 건전성을 유지하면서 운영에 집중할 수 있도록 하겠다는 것이다. 또 현대·기아차는 대리점이 매월 고정적으로 지출하는 임차료 부담도 경감해 줄 계획이다. 올해 121억 원의 임차 지원금을 완성차 판매 대리점에 지급하기로 했다. 임차 지원금은 대리점별 현황을 종합적으로 고려해 책정되며 현대·기아차 전 대리점에 제공된다. 이와 더불어 현대차그룹은 대리점 노후 시설 개선 등에도 36억 원을 투입한다. 코로나19의 영향으로 현대·기아차의 올해 자동차 판매량(1~5월)은 지난해 같은 기간에 비해 22% 감소했다. 현대차그룹 관계자는 “경기 침체로 가장 먼저 타격을 입는 일선 대리점에 필요한 실질적 방안에 중점을 뒀다”라며 “대리점과 상생협력을 통해 코로나19 위기 극복을 포함한 포스트 코로나도 함께 대비해 나갈 것”이라고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-08
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  • 요즘 타본 BMW·벤츠… 독일차가 달라졌다?![김도형 기자의 휴일차(車)담]

    소소하게 요즘 차를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 세 번째 주제는 최근 시승한 독일차들입니다. 올 초에 저는 BMW의 320d와 메르세데스벤츠의 GLC를 타볼 수 있었는데요. 그동안 독일차 시승이 뜸했던 터라 오래간만의 독일 프리미엄 브랜드 차량 시승이었습니다. 역시나 둘 다 좋은 차였는데요. 시승을 통해 이들 브랜드에 대한 막연한 생각과는 꽤나 다른 모습을 느낄 수 있었습니다. 브랜드들이 저마다의 강점과 이미지를 꾸준히 유지하되, 또 소비자들의 다양한 요구를 반영하면서 스스로의 외연을 넓히려는 모습을 시승기에 곁들여서 한번 얘기해 해보겠습니다.휴일차담 두 번째 편, 독일에서 경험한 운전문화에 대한 글에도 많은 호응과 좋은 의견 남겨주신 독자분들께는 진심으로 감사한 마음을 전합니다. (http://www.donga.com/news/article/all/20200530/101282066/1) (http://www.donga.com/news/article/all/20200523/101180543/1) ● 참 자연스러운 차, 7세대 320d7세대 뉴 320d 하얀색 모델을 300km 이상 시승한 뒤의 소감을 한 마디로 줄이면 ‘참 자연스러운 차’ 정도가 될 듯합니다. 시내 주행과 더불어 서울에서 평창을 다녀오는 고속도로에서 제법 고속으로도 달려보고, 그러다 급감속도 해보고 했는데, 거의 모든 순간에, 어색함이 없었습니다. 밟으면 확실하게 달려주고 제동하면 자연스럽게 서 주고. 기본기가 탄탄하다는 게 뭔지를 보여주는 느낌입니다. 가격이 5000만 원 중반(320d 럭셔리)인 320d는 사실 BMW에서는 ‘엔트리’로 봐야할 차입니다. 하지만 “한 번의 시승으로 브랜드를 좀 느낄 수 있게 해달라”는 요청에 BMW코리아에서 어렵지 않게 추천한 차가 바로 지난해에 새로 출시된 뉴 320d이기도 합니다. BMW의 상징과도 같은 모델이라는 것입니다. 날렵하고 재빠른 3시리즈 차량이 ‘운전의 즐거움’을 강조하는 BMW의 입장에서 어떤 위치인지, 그리고 실제로 어떤 동적 성능을 갖고 있는지 알 수 있는 시승이었습니다. 이 자연스러움은 사실 이 차를 타다가 제 차, 싼타페(TM)로 돌아왔을 때 더 잘 느낄 수 있었습니다. 2년 가까이 탄 차임에도 320d를 타본 다음에, 제 차의 브레이크 답력이 초반에 많이 몰려 있다는 점을 새로운 사실처럼 느낄 수 있었습니다. 살짝만 브레이크 페달을 밟아도 차가 울컥거리는 느낌이어서 그랬습니다. 시내 주행에서 느끼는 변속의 질감 역시 ‘내 차로는 따라갈 수 없는 자연스러움이었구나’라는 걸 나중에 좀 느낄 수 있었습니다. 아, 물론 차량의 크기와 편의성 그리고 가격을 감안하면 당연한 차이일 수 있겠지요. (지금도 저는 제 차가 더 좋습니다. ^^) 그래도 BMW인데… 라고 생각하고 보면 내장재의 질감과 수동 트렁크 등이 아쉽지 않은 건 아니었습니다. 하지만 자동차 본연의 기본 성능을 느끼면서 왜 적지 않은 사람들이 BMW의 팬이 되는지를 느낄 수 있는 시승이었습니다.● 320d, BMW의 이미지 바꿔놓는 주행보조그리고 이 시승에서 꼭 얘기하고 싶은 부분은 바로 첨단운전자보조시스템(ADAS)입니다. 과격한 코너링 등등으로 차량의 성능을 테스트하기도 부담스럽고 그럴 능력도 없다고 스스로 생각하는 처지입니다. 이런 것보다는 요즘 활용성이 커지고 있는 ADAS를 늘 꼼꼼히 테스트 해보곤 하는데요. 320d를 타면서 가장 뜻밖이었던 부분이 바로 ADAS였습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 적절한 수준의 차선 유지는 이미 일반화된 상황입니다. 그리고 ‘진장한 운전의 즐거움(Sheer Driving Pleasure)’을 슬로건으로 앞세우는 BMW이니만큼 적당한 수준의 ADAS가 적용돼 있지 않을까 예상했었습니다. 하지만 웬걸! 320d는 상당히 강력한 ADAS로 차를 통제했습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 비롯한 ADAS를 켜면 도심의 저속 주행에서도 스스로 차선을 유지하면서 주행했고 신호등에 걸려 멈춰 섰다가 앞차가 출발하면 알아서 차를 출발시키기도 했습니다. 이런 ADAS는 사실 종종 위험한 상황을 연출하기도 합니다. 특히 고속도로에서 요금소를 앞두고 차선이 갈라지거나 늘어나는 상황 등에서 의도치 않은 방향으로 차를 끌고 가는 상황 등이 있을 수 있습니다. 사실, 어느 브랜드 할 것 없이 이런 상황이 발생할 수 있는데요. 320d 시승 중에서도 차선이 늘어나는 상황에서 제가 운전대를 잘 쥐고 있음에도 차가 상당히 강하게 운전대를 돌리려는 것을 느끼면서 ‘아, 정말이지, 강려크한 ADAS다’라는 생각을 하기도 했습니다.● ‘운전의 즐거움’도 따라가지 않을 수 없는 ADAS사실 ADAS 기술은 어느 특정 회사의 전유물도 아니고 사실 거의 평준화되어 있는 기술이긴 합니다. 시스템 자체를 글로벌 부품사를 통해서 공급 받기도 합니다. 하지만 실제로 얼마나 강도 높게 적용할 지에는 각 브랜드의 철학이 반영됩니다. 예컨대, 안전을 중심으로 차를 홍보하는 볼보의 경우 운전자가 ADAS에 너무 의존하지 못하도록 세팅을 하는 식입니다. BMW 입장에서는 지난해 완전변경 출시된 3시리즈이기에 최신의 기술을 넣었다고 보면 될 듯 합니다. 하지만 이런 ADAS를 비롯한 첨단 기능을 적극적으로 홍보하지는 않는 모양새입니다. 주행 성능을 앞세운 ‘프리미엄 브랜드’가 이런 기능으로 승부할 이유는 없다는 것 아닐까 싶습니다. 그리고 운전자들이 ADAS에 너무 의존하면 안 된다는 딜레마 역시 적지 않은 브랜드가 ADAS 홍보에는 적극적인 이유 중 하나입니다. 아무튼, 이런 상황을 감안하더라도, 저는 BMW 7세대 3시리즈의 ADAS를 경험하면서 BMW도 달라지고 있다고 생각했습니다. 내가 잘 하는 것을 계속 잘 하는 것은 중요한 일입니다. 하지만 나를 둘러싼 환경이 바뀌면 거기에 적응하는 것 역시 필요합니다. BMW의 기본기를 잘 유지하되, 2020년 이후의 흐름을 감안한다면 적극적인 ADAS 적용은 사실 당연한 모습이기도 합니다.● 디테일이 남다른 벤츠 GLC이런 측면에서 또 하나 얘기할 차가 최근에 시승한 메르세데스벤츠의 ‘더 뉴 GLC 300 4MATIC’입니다. 지난해 다수의 AMG 차량을 경기 용인의 트랙에서 타본 이후 오래간만에 타본 벤츠였는데요. 소비자 가격 7000만 원가량의 이 미드사이드 스포츠유틸리티차량(SUV)은 괜찮은 공간감을 보여줬습니다. 그리고 센터페시아에 3개의 송풍구를 배치한 실내 인테리어 역시 전통적이면서도 고급스러운 느낌을 줬습니다. 센터페시아와 운전대는 물론 내장 디자인 곳곳에 은색으로 금속 느낌을 주는 마감재를 활용한 것이 고급감에 큰 몫을 하는 듯 했습니다. 요즘 메르세데스벤츠가 SUV 모델들이 보여주는 좀 남성적이랄까, 강인하달까. 아무튼 그 특유의 외관을 사실 저는 좀 선호하지 않긴 하는데요. 구석구석에는 운전자를 편하게 해주는 장점이 많이 눈에 띄는 차였습니다. 지난번 글에서도 소개해 드린 칼럼식 변속 레버는 확실히 편리했습니다. 그리고 브레이크를 밟은 상태에서 한 번 더 꾹 눌러서 작동시키는 방식의 ‘오토홀드’도 좋았습니다. 소소하지만, 주차할 때쯤 되면 오토홀드 버튼을 따로 눌러서 꺼야하는 불편을 덜어주는 것이지요. 정면을 바라보는 손과 발로, 운전과 관련된 대부분의 일을 해결할 수 있다는 점. 조금 오버하자면 이래서 다들 벤츠, 벤츠하나 싶기도 했습니다.● 편안함의 상징 벤츠가 숨긴 ‘야성’무난한 SUV일 수도 있는 GLC를 시승하면서 가장 놀랐던 부분은 사실 ‘야성’입니다. ‘스포츠 모드’ 그리고 ‘스포츠 플러스 모드’를 선택하는 순간 GLC는 제가 벤츠에 대해 갖고 있던 인상과 전혀 다른 모습을 보여줬습니다. 가속 페달을 밟으면 4기통 엔진(직렬 4기통 M264 터보차저 가솔린 엔진. 최고 출력 258마력, 최대 토크 37.7kg·m)이 맞나 싶은 수준의 가속력과 배기음을 느끼게 해줬습니다. 뒷좌석 카시트에 앉은 아이가 “너무 빨라”라고 말을 하는데 정말 그럴 법한 가속력이었습니다. 내 차도 4기통인데 도대체 뭐가 이렇게 차이가 나나… 라는 물음에 대해 한 국산차 업계 관계자는 “연비 신경 안 쓰고 엔진 세팅하면 출력이야 뽑을 수 있죠”라고 말을 해주긴 했습니다만. 아무튼 가족용 SUV 아닐까 싶은 차를 무슨 스포츠카처럼 뽑아놨다는 생각을 할 수 밖에 없었습니다. 벤츠하면 편안함의 상징이라고 생각했는데 이런 생각을 고쳐야 하는 상황. 메르세데스벤츠코리아 측은 E클래스나 S클래스 세단이라면 여전히 특유의 편안함을 강조하지만 C는 물론 A클래스로 내려오면 얘기가 다르다는 설명입니다. 스포티한 주행감을 요구하는 소비자들이 많은 등급에서는 거기에 맞출 필요가 있다는 것입니다. GLC에 대한 저의 인상에 메르세데스벤츠코리아에서는 “A클래스 세단까지 타본다면 더 발칙함을 느껴볼 수 있을 것”이라고 얘기하기도 합니다. 젊은 층을 겨냥한 차들은 더 스포티하게 내놓고 있다는 설명입니다. 따지고 보면 이 역시 당연한 일입니다. 브랜드 고유의 특징을 잘 유지하되 등급과 모델에 따라서 적절한 고객층을 설정하고 거기에 맞는 제품을 만드는 것은 모든 제품의 기본입니다. 요즘 차들은 버튼 하나로 손쉽게 주행 모드를 선택할 수 있으니 그 모드에 따른 차이를 확실하게 만들면 평소엔 편안한 가족용, 주말엔 스포츠한 주행용과 같은 식으로 다양한 방식으로 차를 쓸 수 있다는 점도 브랜드들이 잘 활용할 수 있는 요소입니다. 메르세데스벤츠를 예로 들자면 요즘의 벤츠는 메르세데스 뒤에 △벤츠 △AMG(고성능) △마이바흐(최고급차) △EQ(전기차)를 붙이면서 차별화하는 전략을 구사하고 있기도 합니다.● SUV 파는 슈퍼카 브랜드고정된 브랜드 이미지를 뛰어넘으려는 변신과 영역 확장은 눈을 조금 넓혀도 쉽게 볼 수 있습니다. 멀리 가지 않고 현대자동차부터 볼까요. 현대차는 대중차 브랜드이지만 제네시스 브랜드를 통해 새로운 프리미엄 브랜드를 만드는데 온 힘을 쏟고 있습니다. 올해 출시한 제네시스의 첫 SUV GV80는 주변의 시선을 단번에 모으는 디자인으로 주목받고 있습니다. 연속적인 저 RPM 주행시의 카본 누적으로 문제를 일으키기도 했지만 현대차는 제네시스에 꾸준히 힘을 집중하면서 정면으로 상황을 돌파해 나갈 것으로 보입니다.(https://www.donga.com/news/article/all/20200602/101333802/1) (https://www.donga.com/news/article/all/20191114/98368650/1) 뿐만 아니라 현대차는 ‘N’ 라인을 통해 고성능차 영역에 도전하면서 적지 않은 성과를 일궈내고 있습니다. 현대차가 강원도 인제 스피디움에서 운영하는 드라이빙 아카데미에 여러 차례 다녀왔다는 수입차 업계의 한 자동차 매니아는 “벨로스터N을 타보면서 기존 현대차의 이미지가 깨질 정도로 화끈한 경험을 했다”는 얘기도 합니다. ‘가성비 좋은 차’에만 머물러 있을 수 없다는 현대차의 노력은 앞으로도 계속 이어질 것으로 보입니다. 기본기 좋은 대중차를 만드는 것으로 알려진 독일 폭스바겐은 어떨까요. 지난해 독일에서 시승해 본 신형 투아렉과 티록에서도 저는 작지만은 않은 변화를 느꼈습니다. 이제는 국내에도 출시된 신형 투아렉에 처음 앉았을 때, 가장 인상적인 장면은 2개의 대형 스크린이었습니다. 운전석 전면의 12.3인치 계기판과 운전석과 조수석 사이의 15인치 중앙 터치스크린을 모두 디지털화하고 자연스럽게 이어붙인 ‘미래지향적 디자인’은 폭스바겐에 대한 ‘다소 낡은’ 저의 이미지를 한방에 무너뜨렸습니다. B 세그먼트 SUV인 티록에서는 곳곳에 마련한 USB 단자가 더 친절해지고 있는 폭스바겐을 보여주기도 했습니다. 슈퍼카 브랜드인 람보르기니가 SUV 모델인 우루스로 돌풍을 일으키는 상황입니다. 주행 성능만 얘기하려면 더 작고 날렵한 세단에 집중해야 할 것 같은데 그렇지 않습니다. ‘스포츠카’ 그 자체라 할만한 포르셰 역시 SUV인 카이엔의 히트로 큰 사업적 성공을 거뒀습니다. SUV가 대세인 시대에는 그 흐름을 따라가는 것이 당연하고 또 옳은 전략인 셈입니다. 좋은 브랜드를 구축하고 거기에 좋은 이미지까지 얹는 것은 참 쉽지 않은 일입니다. 아주 긴 시간과 꾸준한 노력이 필요합니다. 때로는 노력만으로는 안 되는 일이기도 합니다. 그렇지만 제대로 된 브랜드를 구축하는 것으로 모든 것이 끝나는 것도 아닌 듯 합니다. 지역마다, 사람마다 그리고 시기마다. 각기 다르고 또 끊임없이 달라지는 고객의 요구에 기민하게 반응하면서 변화를 시도해야 하는 것이 모든 브랜드의 숙명인 듯 합니다. 고객들의 낙점을 받기 위해 세계의 자동차 회사들은 오늘도 열심히 달리고 있습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-06
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  • 정일권 쌍용차 노조위원장 “기안기금 2000억 원은 오로지 신차개발비”

    “노조 활동하기가 이렇게 힘들었던 적이 없는 것 같네요. 금융권 관계자들을 만나면 죄인이 된 것 같습니다.” 지난 3일 경기 평택시 쌍용차 평택공장 노동조합 사무실에서 만난 정일권 쌍용자동차 노조위원장은 이렇게 털어놓았다. 대주주인 인도 마힌드라그룹의 투자계획 철회로 쌍용차가 경영난에 빠진 가운데 정 위원장은 “사측이 정부에 2000억 원의 기간산업안정기금(기안기금)을 요청할 계획”이라고 밝혔다. 당초 2300억 원가량을 마련하기로 했던 마힌드라그룹이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 때문에 자금 투입을 400억 원으로 줄이자 이를 기안기금으로 채워 노사가 신차 개발에 함께 나서겠다는 것이다. 기본적인 회사 운영을 위해 필요한 경비는 근로자들이 올해 연봉에서 1800만~2000만 원씩을 반납해 확보한 1240억 원, 서울 구로구 서비스센터 매각 대금 1800억 원 등으로 충당할 계획이다. 정 위원장은 그동안 회사와 한 몸처럼 움직여온 노조가 큰 폭의 임금삭감과 복지혜택 축소 등으로 다양한 자구안 마련에 동참해 왔기 때문에 신차 개발을 위한 자금만큼은 정부에 도움을 요청할 수밖에 없는 처지라고 했다. 쌍용차가 이처럼 최악의 경영상태에 놓였음에도 해고자를 복직시킨 데 대해 정 위원장은 “내부에서 우리도 힘든데 어떻게 받아 들이냐는 의견이 있었던 것도 사실이지만 2009년 쌍용차 사태의 아픔을 치유하고 가야 한다는 점을 감안해 복직에 동의했다”고 설명했다. 다음은 일문일답. ―기간산업안정기금 2000억 원이 왜 필요한가? “쌍용차 노사는 미래 경쟁력 회복을 위해 5000억 원이 필요하다고 밝힌 바 있다. 이 가운데 2300억 원가량을 마련하기로 했던 마힌드라그룹이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 때문에 자금 투입을 400억 원으로 줄이면서 사실상 투자 계획을 철회했다. 나머지를 기안기금으로 충당해 신차 개발에 나서겠다는 것이다.”―쌍용차의 경영난이 심각한데 ‘밑 빠진 독에 물을 붓는 격’이라는 우려도 있다. “운영자금, 인건비를 위해 요청하는 돈이 아니다. 그 돈이 투입되면 미래를 위한 신차를 개발하는데 문제없다. 차질 없이 신차를 개발하기 위해 2000억 원을 요청하려는 것이다.” ―지난해 출시한 신형 코란도도 흥행에 실패했다. 과연 신차는 경쟁력이 있을까? “지금 같은 어려움에 놓이기까지 몇 가지 요인이 있었다고 본다. 대주주의 직접 투자가 적절한 시기에 이뤄지지 않았고, 가격 책정과 디자인에도 문제가 있었다. 과거 무쏘와 코란도를 기억하는 고객들이 많은데 쌍용차만의 매력을 가진 신차를 준비하고 있다. 내년 하반기에 출시한 프로젝트명 ‘J100’은 정통 오프로드형 차량으로 개발 중이다. 보자마자 쌍용차 고유의 ‘지프차’라는 느낌이 들었다. 충분히 국민 기대에 부응할 수 있을 것 같다.” ―이처럼 심각한 경영 위기 상황에서 노조도 특단의 조치가 있어야지 않나? “노조는 이미 많은 것을 협조했다… 쌍용차는 11년 연속 무분규로 모범적인 노사 관계를 구축했다. 올해 기본급에서 1800만~2000만 원씩 삭감한 임금을 받고 있다. 코로나19로 인해 이미 잔업과 특근을 못하면서 사실상 실질 임금 삭감을 받아들여야 하는 것이지만 조합원의 95% 이상이 즉시 동의했다. 이런 상황에서 뭘 더 하라고 하면 결국 사람을 내보내라는 얘기 아니냐. 힘들어도 5000명 쌍용차 직원과 1500명 공장 내 비정규직 직원이 같이 어려움을 넘어서야 한다. 고용을 일단 지키면서 회사에 적극 협조할 것이다.” ―2009년 쌍용차 사태 이후 근로자들의 생각은 어떤가? “2009년 이전만 해도 쌍용차가 강성 노조였던 건 맞다. 하지만 쌍용차 사태를 겪으면서 ‘이런 노사 관계가 최선의 방책이 아니구나’하는 것을 많이들 느꼈다. 경영 위기와 고용 위기가 궤를 달리할 수 없다. 그걸 알게 된 것이다. 노사가 서로의 어려움을 받아 안으면서 고용에 초점을 맞춰야 한다는 것이다. 우리보다 큰 자동차 회사의 노조도 임금 인상보다 고용 유지에 초점을 두고 바뀌는 것으로 알고 있다.” ―해고자들은 모두 복직 시키면서 정부 지원을 요청하는 데 대한 비판도 있다. “사회적인 약속이기에 지켜야 한다고 봤다. 일자리를 나눠서라도 사회적 약속은 지켜야 한다는 생각이 있었다. 사실 내부 직원들 사이에서는 ‘우리도 힘든데 어떻게 받아 들이냐’는 반대 의견도 있었던 게 사실이다. 하지만 2009년의 아픔을 치유하고 가야한다는데 조합원들도 결국 동의했다.” ―마힌드라그룹은 결국 떠나는 것인가? 새로운 투자처는 찾을 수 있나? “마힌드라그룹은 자기들은 떠나지 않겠다, 2대 주주로 남겠다, 최대 주주를 찾아보겠다는 입장이다. 실제로 마힌드라가 직접 다른 투자처를 알아보기도 했던 것으로 파악하고 있다. 투자에 관심을 보인 곳도 있었지만 코로나19 사태 때문에 당장 나서겠다는 곳이 없어 현재로서는 확실히 얘기하기 어렵다.”김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-04
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  • 더 고급스러워진 더 뉴 싼타페

    현대자동차가 3일 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘더 뉴 싼타페’의 내·외장 디자인을 공개했다. 기존 싼타페의 세련된 이미지를 이어받으면서도 혁신적인 디자인 변화로 더 고급스럽고 무게감 있는 중형 SUV로 탈바꿈했다는 것이 현대차의 설명이다. 전면부는 현대차의 디자인 정체성인 ‘센슈어스 스포티니스’가 적용된 일체형의 라디에이터 그릴과 헤드램프가 특징이다. 상하 분리형 헤드램프가 수평의 넓은 그릴과 조화를 이루고 수직의 T자형 주간주행등(DRL)은 강인한 인상을 구현했다. 측면부는 전면에서 후면까지 이어지는 기존 싼타페의 날렵한 모습을 유지하면서도 늘어난 전장과 새롭게 바뀐 20인치 휠이 역동적인 느낌을 준다. 현대차는 이달 중에 온라인으로 진행하는 ‘디지털 언박싱’을 통해 더 뉴 싼타페를 출시할 계획이다. 가격은 아직 공개되지 않았다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-04
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  • 한진그룹 조원태 회장, 강서구에 함안수박 기부

    한진그룹은 3일 조원태 회장이 함안수박 500여 통을 사비로 구매해 서울 강서구 호선실버센터 등 강서구 지역의 노인복지시설, 장애인시설, 보육원, 지역아동센터에 기부했다고 밝혔다. 조원태 회장은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 어려움을 겪고 있는 농가를 돕고 바깥 나들이가 어려운 노인·장애인 등 취약계층 고충을 덜어주기 위해 수박을 기부했다고 한진그룹은 전했다. 한진그룹 계열사인 ㈜한진은 사회가치창출 활동의 일환으로 4월부터 함안수박 마케팅 기획 등을 지원하고 있다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-03
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  • 이상한 개소세… 저렴한 국산차 역차별

    “내수를 진작하려고 개별소비세(개소세)를 낮춘다면서 고가의 수입차가 더 큰 할인 혜택을 누리게 하는 것이 올바른 정책인가요?” 정부가 7월부터 승용차 구매에 적용되는 개소세의 인하 폭을 70%에서 30%로 줄이기로 하면서 일부 소비자들이 불만을 터뜨리고 있다. 개소세 인하의 폭을 줄이는 대신 상한선을 없애면서 세금이 붙기 전 공장출고가 또는 수입가 기준 6700만 원 미만 차량은 혜택이 줄어드는 반면 고가 국산차와 일부 수입차 등은 혜택이 늘어나게 됐기 때문이다. 2일 자동차 업계에 따르면 정부는 다음 달부터 승용차 구매 시 3.5%의 개소세율을 적용하기로 했다. 정부는 차량 공장 출고가(수입가)에 붙는 개소세를 줄곧 5%로 유지하다 2018년 7월 19일부터 3.5%로, 올해 3월부터는 1.5%로 낮췄다. 그 대신 최대 인하 폭은 5%로 계산했을 때 개소세와 100만 원 차이 이내였다. 내수를 진작하기 위해 차량 가격을 낮추려는 조치였다. 이번에는 개소세를 다시 3.5%로 올리면서 최대 인하 폭 100만 원이라는 한도가 없어졌다. 그러자 가격이 비싼 차량은 개소세가 1.5%이던 때보다 3.5%일 때 가격이 더 싸지는 역전현상이 나타나는 것으로 계산됐다. 자동차에는 모두 세 가지 세금이 붙는다. 개소세 외에도 개소세의 30%에 해당하는 교육세와 공장 출고가(수입가), 개소세, 교육세를 모두 합한 금액의 10%에 해당하는 부가가치세(부가세)가 붙는다. 만일 공장출고가 3500만 원짜리 자동차를 산다면 이달까지는 약 3957만 원에 살 수 있지만 다음 달부터는 약 4025만 원에 사야 한다. 반면 공장출고가 6700만 원짜리 자동차는 7706만 원이던 소비자가가 7705만 원으로 낮아진다. 이보다 비싼 자동차는 혜택 폭이 더 커진다. 만일 수입 가격이 1억 원인 차의 경우 하반기에는 3∼6월보다 70만 원 이상 더 싸게 살 수 있는 것으로 나타났다. 수입가가 1억5000만 원의 경우 180만 원가량, 2억 원인 경우 280만 원 이상이 더 싸진다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “올해 들어서만 1만 대 이상 팔린 1억 원 이상의 고가 차량은 90% 이상이 수입차”라며 “중·저가의 국산차는 가격이 올라가고 고가의 수입차가 오히려 개소세 인하의 혜택을 고스란히 누리게 된 상황”이라고 말했다. 이는 내수 진작이라는 정부의 정책 목표와 어긋난다는 지적이 제기된다. 현대·기아자동차를 비롯해 르노삼성자동차, 쌍용자동차, 한국GM 등이 국내에서 생산해 판매하는 차의 판매가 늘어야 부품업체를 비롯한 연관 산업이 수혜를 누릴 수 있기 때문이다. 수입차의 판매 증가는 경제 파급효과가 미미하다. 자동차 업계는 현대차의 제네시스 모델 일부를 제외하면 대부분의 국산차가 하반기에 가격이 더 올라갈 것으로 보고 있다. 이에 대해 정부 관계자는 “법을 고치지 않는 범위에서 시행령만으로 개소세 인하 혜택을 주려다 보니 부득이하게 상한선 규정이 사라졌다”고 말했다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “거대한 고용을 수반하는 자동차 산업을 활용해 내수 경제를 활성화시키기 위해서는 국내에서 생산한 차의 판매를 늘릴 수 있는 정책이 필요하다”라고 지적했다.김도형 dodo@donga.com / 세종=송충현 기자}

    • 2020-06-03
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  • [단독]제네시스 中공략 첫 차종은 ‘GV80’

    중국 시장 진출 시점을 저울질하고 있는 현대자동차의 고급차 브랜드 제네시스가 중국 공략에 나서는 첫 차종은 올해 초 국내에 출시한 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘GV80’(사진)이 될 것으로 보인다. 2일 자동차업계 등에 따르면 현대차는 올 연말을 목표로 중국에서 GV80의 인증을 준비하고 있다. 현대차가 중국 시장에서 제네시스의 세단 모델보다는 SUV의 경쟁력이 더 클 것으로 보고 있다는 것이다. 국내외에서 새로운 차를 출시하기 위해서는 차량의 제원과 안전성, 연료소비효율, 배출가스 등을 해당국 정부로부터 인증받는 절차를 거치게 된다. 중국 판매를 위해 반드시 거쳐야 할 인증 절차에 GV80을 가장 먼저 투입하는 것이다. 제네시스는 최근 수년 동안 중국 시장에서 고전하고 있는 현대차가 꺼내들 수 있는 ‘회심의 카드’다. 최근 출시한 GV80과 G80이 해외 브랜드와 비교해서도 디자인과 상품성 등 다양한 측면에서 호평받고 있기 때문이다. 정의선 현대차그룹 수석부회장은 지난해 시무식에서 한국과 미국 시장에서 판매되는 제네시스의 중국 및 유럽 진출 계획을 공식화한 바 있다. 당초 유럽은 올해 확실히 진출할 것으로 알려졌지만 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 등으로 불확실성이 높아졌다. GV80의 인증 일정을 감안하면 중국 진출 시점은 내년 상반기가 될 것이라는 관측도 나온다. 현대차 관계자는 “코로나19 사태 등으로 시장 상황이 불확실해 제네시스의 중국, 유럽 진출 시기 등은 아직 결정되지 않았다”라고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-03
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  • 내수 진작한다며 수입차에 더 혜택… “이게 올바른 정책?” 소비자 불만

    “내수를 진작하려고 개별소비세(개소세)를 낮춘다면서 고가의 수입차가 더 큰 할인 혜택을 누리게 하는 것이 올바른 정책인가요?” 정부가 7월부터 승용차 구매에 적용되는 개소세의 인하 폭을 70%에서 30%로 줄이기로 하면서 일부 소비자들이 불만을 터뜨리고 있다. 개소세 인하의 폭을 줄이는 대신 상한선을 없애면서 세금이 붙기 전 공장 출고가 또는 수입가 기준 6700만 원 미만 차량은 혜택이 줄어드는 반면 고가 국산차와 일부 수입차 등은 혜택이 늘어나게 됐기 때문이다. 2일 자동차 업계에 따르면 정부는 다음달부터 승용차 구매 시 3.5%의 개소세율을 적용하기로 했다. 정부는 차량 공장 출고가(수입가)에 붙는 개소세를 줄곧 5%로 유지하다 2018년 7월19일부터 3.5%로, 올해 3월부터는 1.5%로 낮췄다. 대신 최대 인하 폭은 5%로 계산했을 때 개소세와 100만 원 차이 이내였다. 내수 진작을 위해 차량 가격을 낮추려는 조치였다. 이번에는 개소세를 다시 3.5%로 올리면서 최대 인하폭 100만 원이라는 한도가 없어졌다. 그러자 가격이 비싼 차량은 개소세 1.5%이던 때보다 3.5%일 때 가격이 더 싸지는 역전현상이 나타나는 것으로 계산됐다. 자동차에는 모두 3가지 세금이 붙는다. 개소세 이외에도 개소세의 30%에 해당하는 교육세와 공장 출고가(수입가), 개소세, 교육세를 모두 합한 금액의 10%에 해당하는 부가가치세(부가세)가 붙는다. 만일 공장출고가 3500만 원 짜리 자동차를 산다면 이달까지는 약 3957만 원에 살 수 있지만 다음달부터는 약 4025만 원에 사야 한다. 반면 공장출고가 6700만 원짜리 자동차는 7706만 원이던 소비자가가 7705만 원으로 낮아진다. 이보다 비싼 자동차는 혜택 폭이 더 커진다. 만일 수입가격이 1억 원인 차가 있다면 하반기에는 3~6월보다 70만 원 이상 더 싸게 살 수 있는 것으로 나타났다. 수입가 1억5000만 원의 경우 180만 원가량, 2억 원인 경우 280만 원 이상이 더 싸진다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “올해 들어서만 1만 대 이상 팔린 1억 원 이상의 고가차량은 90% 이상이 수입차”라며 “중·저가의 국산차는 가격이 올라가고 고가의 수입차가 오히려 개소세 인하의 혜택을 고스란히 누리게 된 상황”이라고 말했다. 이는 내수 진작이라는 정부의 정책 목표와 어긋난다는 지적이다. 현대·기아자동차를 비롯해 르노삼성자동차, 쌍용자동차, 한국GM 등이 국내에서 생산해서 판매하는 차의 판매가 늘어야 부품업체를 비롯한 연관 산업이 수혜를 누릴 수 있기 때문이다. 수입차의 판매 증가는 경제 파급효과가 미미하다. 자동차 업계는 현대차의 제네시스 모델 일부를 제외하면 대부분의 국산차가 하반기에 가격이 더 올라갈 것으로 보고 있다. 이에 대해 정부 관계자는 “법을 고치지 않는 범위에서 시행령만으로 개소세 인하혜택을 주려다보니 부득이하게 상한선 규정이 사라졌다”고 말했다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “거대한 고용을 수반하는 자동차 산업을 활용해 내수 경제를 활성화시키기 위해서는 국내에서 생산한 차의 판매를 늘릴 수 있는 정책이 필요하다”라고 지적했다. 김도형 기자 dodo@donga.com세종=송충현 기자 balgun@donga.com}

    • 2020-06-02
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  • 한국 조선 3社, 23조원 카타르 LNG선 수주

    한국 조선 3사가 23조 원이 넘는 카타르 대규모 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 업체들이 나란히 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 인한 수주 가뭄 속에 쾌거를 기록하게 됐다. 카타르 국영석유사인 카타르페트롤리엄(QP)은 1일(현지 시간) 한국의 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양과 LNG선 관련 협약을 맺었다고 밝혔다. QP가 2027년까지 이들 조선 3사로부터 LNG선 건조 공간 상당 부분을 확보하는 내용이다. 규모는 700억 리얄(약 23조6000억 원) 수준으로 알려졌다. 다만 QP 및 각 업체는 업체별 할당된 수주량은 밝히지 않고 있다. 이번 LNG선 프로젝트와 같은 대규모 사업에선 정식 발주 전에 선박 건조를 위한 공간(슬롯)을 확보하는 계약을 먼저 맺는다. QP 측은 “LNG선 수주 역사상 최대 규모”라며 “2027년까지 LNG선 100척 이상이 필요하다. 현재까지 세계 LNG선 건조 가능 대수의 약 60%를 확보한 상황”이라고 설명했다. 조선업계 관계자는 “이번 협약은 정식 수주 전 단계라 계약 조건, 선박 대수 등은 향후 달라질 수 있다”면서도 “대규모 사업에서 한국 조선산업이 이룬 쾌거”라고 평했다. 세계 최대 LNG 생산국인 카타르는 LNG 연간 생산량을 기존 7700만 t에서 2027년까지 1억2600만 t으로 확대하기로 하고 증설을 추진하고 있다. LNG 생산량이 늘어나면 이를 운반할 대규모 운반선이 필요하다. 한편 이날 화상으로 열린 협약식에는 사드 알 카아비 카타르 에너지장관 겸 QP 대표와 성윤모 산업통상자원부 장관, 이성근 대우조선해양 사장, 가삼현 한국조선해양 사장, 남준우 삼성중공업 사장 등이 참석했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-06-02
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