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김도형

김도형 기자

동아일보 AD1팀

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2011년 동아일보에 입사해 경찰, 교육, 외교통일, 정치, 스포츠 분야를 취재했습니다. 2018년부터는 산업 현장을 누비고 있습니다. 중후장대 산업을 취재한 경험 위에서 IT 기업들과 그 속에 담길 한국의 미래를 들여다보고 있습니다.

dodo@donga.com

취재분야

2026-02-26~2026-03-28
경제일반30%
기업19%
자동차15%
문화 일반7%
사회일반7%
건강7%
사고4%
복지4%
교육4%
검찰-법원판결3%

  • 기아차 통상임금, 勞 최종 승소… 경총 “기업상황 전혀 고려안해”

    기아자동차 근로자들이 “정기상여금 등을 통상임금에 포함시켜야 한다”며 회사를 상대로 제기한 소송에서 최종 승소했다. 대법원 1부(주심 김선수 대법관)는 20일 기아차 근로자 3194명이 제기한 임금 청구 소송에서 원고 일부 승소 판결한 원심을 확정했다. 통상임금은 수당이나 퇴직금 액수를 정하는 기준이다. 대법원은 1, 2심과 같이 기아차 근로자의 주장대로 매년 짝수 달과 명절에 지급되는 정기상여금을 통상임금에 포함시켜야 한다고 판단했다. 이는 대법원 전원합의체가 2013년 정기적으로(정기성) 모든 근로자에게(일률성) 미리 확정된 임금을 일한 시간에 따라(고정성) 지급하는 정기상여금을 통상임금으로 봐야 한다고 판결한 것과 같다. 기아차 생산직 근로자들이 업무 도중 10∼15분씩 가졌던 휴게시간을 근로기준법상 ‘근로시간’으로 봐야 한다는 원심의 판단도 대법원은 그대로 인정했다. 기아차 측은 “통상임금을 인상해달라는 근로자들 요구는 회사와의 ‘신의성실 원칙(신의칙)’을 어긴 무리한 주장”이라고 했지만 대법원은 이를 받아들이지 않았다. 민법에 규정된 ‘신의칙’은 상대방의 신뢰를 저버리는 방법으로 권리를 행사해선 안 된다는 원칙이다. 대법원은 1, 2심과 마찬가지로 회사 측이 통상임금 인상에 따른 추가 인건비를 감당할 수 있다고 봤다. 이에 대해 한국경영자총협회는 “기업에 일방적으로 막대한 규모의 추가적인 시간외수당을 부담하도록 했다. 치열한 경쟁 속 전략적으로 경영활동을 하는 기업 상황을 전혀 고려하지 못한 측면이 크다”고 비판했다. 앞서 기아차 근로자 2만7000여 명은 “정기상여금과 일비, 중식비 등을 통상임금에 포함해 수당을 다시 책정해야 한다”며 2011년 10월 추가수당과 이자 등 1조926억여 원을 청구하는 소송을 냈다. 1심은 정기상여금과 중식비 등을 통상임금으로 인정하면서 사측이 근로자에게 3127억여 원을 지급하라고 판단했다. 항소심은 정기상여금만 통상임금으로 봐야 한다면서 사측이 3125억여 원을 근로자에게 줘야 한다고 했다. 기아차 노사는 항소심 판결 직후 통상임금을 월평균 3만1000원 올리고 근로자 한 명당 1900여만 원의 수당을 추가로 지급하는 안에 합의했다. 합의하지 않은 3000여 명이 소송을 이어나갔다. 소송에서 이긴 근로자들에게 500억여 원의 추가 수당을 지급하게 될 것으로 기아차 측은 보고 있다. 고도예 yea@donga.com·김도형 기자}

    • 2020-08-21
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  • 글로벌 브랜드 속속 상륙… 뜨거운 ‘전기차 레이스’

    국내 전기자동차 시장이 해외 업체들의 각축장이 되고 있다. ‘모델3’를 앞세운 테슬라가 질주하는 가운데 독일 전통 고급차, 프랑스 대중 브랜드까지 전기차 경쟁에 가세하는 양상이다. 현대·기아자동차는 전기차 신차가 대거 출시되는 내년에 본격적인 승부를 예고하고 있다. 18일 르노삼성자동차는 르노의 전기차 ‘조에(ZOE)’를 국내에 공식 출시했다. 조에는 1회 충전 시 주행가능거리가 309km이고 전기차 보조금을 받을 경우의 실구매가가 2800만 원 안팎이다. 2012년 유럽 시장에 처음 선보인 이래 올해 6월까지 총 21만6000대가 팔리며 유럽 누적 판매 1위를 기록한 인기 전기차로도 유명하다. 또 다른 프랑스 브랜드 푸조도 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘2008’의 전기차 버전을 최근 출시했다. 보조금을 받으면 3000만 원대에 구매할 수 있는 전기 SUV다. 올해 상반기(1∼6월) 국내 승용 전기차 시장은 이미 수입차의 각축장이 된 상태다. 특히 모델3를 앞세운 테슬라의 약진이 가장 눈에 띈다. 상반기 국내에서 팔린 승용 전기차 총 1만6359대 중 43.3%(7080대)가 테슬라 차지였다. 보조금을 받으면 4000만 원 안팎으로 구매할 수 있는 모델3는 6830대 팔려 지난해 판매량(1604대)과 비교해 폭발적으로 판매량이 늘었다. 반면 이 기간 현대차는 4877대, 기아차는 2309대의 전기 승용차를 판매했다. 현대차는 코나, 기아차는 니로를 앞세워 전기차 시장을 공략하고 있지만 두 차종 모두 출시된 지 2년 이상이 지나 신차 효과가 반감된 상태다. 판매량도 전년 동기 대비 절반 수준으로 줄어들면서 힘이 빠지는 모양새다. 수입차 업계 관계자는 “한국은 세계적으로 전기차 충전 인프라가 잘 갖춰진 곳으로 꼽힌다. 보조금 등 전기차 보급 정책도 활성화돼 있기 때문에 글로벌 브랜드가 적극적으로 진출하는 것”이라며 “새로운 시장, 새로운 차에 대한 소비자들의 갈망과 맞아떨어진 측면이 있다”고 설명했다. 1억 원 안팎의 고급 전기차 시장에선 토종 전기차가 아예 없다 보니 수입차 공세가 더욱 거세다. 전기 SUV ‘e-트론’을 국내에 내놓은 아우디는 지난달 394대를 판매했다. 아직 전기차 보조금이 확정되지 않은 상황에서 보조금을 뛰어넘는 2000만 원 이상의 할인 판매 전략도 성공을 거뒀다. e-트론은 올해 국내 수입 물량이 이달 대부분 소진될 것으로 관측되고 있다. 지난달부터 보조금 혜택을 받게 된 메르세데스벤츠의 전기 SUV ‘EQC’도 판매 가격을 낮추면서 판매량을 늘리고 있다. 현대·기아차는 내년에 본격적인 승부수를 띄우겠다는 계획이다. 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 기반으로 한 전기차를 현대·기아차가 각기 내놓는다. 또 고급차 브랜드인 제네시스에서는 3종의 전기차를 출시한다. 현대차그룹 관계자는 “현대·기아차는 4종의 전기차로 올해 1분기 글로벌 4위의 전기차 판매를 기록했다”며 “내년에 5종의 전기차 신차 출시로 시장을 주도해 나갈 것”이라고 말했다. 한편 다음 달 22일로 예정된 테슬라의 ‘배터리 데이’를 앞두고 글로벌 배터리 시장의 34.5%를 점유 중인 ‘K배터리’ 업계도 촉각을 곤두세우고 있다. 테슬라가 중국 CATL과 함께 개발 중인 ‘100만 마일(약 160만 km)’ 배터리를 공개할 것이란 관측 속에 아예 배터리를 자체 생산하는 계획을 발표할 가능성도 제기되고 있다.김도형 dodo@donga.com·홍석호 기자}

    • 2020-08-19
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  • 테슬라·벤츠 질주…해외 업체들 각축장 된 국내 전기車 시장

    국내 전기자동차 시장이 해외 업체들의 각축장이 되고 있다. ‘모델3’를 앞세운 테슬라가 질주하는 가운데 독일 전통 고급차, 프랑스 대중 브랜드까지 전기차 경쟁에 가세하는 양상이다. 현대·기아자동차는 전기차 신차가 대거 출시되는 내년에 본격적인 승부를 예고하고 있다. 18일 르노삼성자동차는 르노의 전기차 ‘조에(ZOE)’를 국내에 공식 출시했다. 조에는 1회 충전 시 주행가능거리가 309㎞이고 전기차 보조금을 받을 경우의 실구매가가 2800만 원 안팎이다. 2012년 유럽 시장에 처음 선보인 이래 올해 6월까지 총 21만6000대가 팔리며 유럽 누적 판매 1위를 기록한 인기 전기차로도 유명하다. 또 다른 프랑스 브랜드 푸조도 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘2008’의 전기차 버전을 최근 출시했다. 보조금을 받으면 3000만 원대에 구매할 수 있는 전기 SUV다. 올해 상반기(1~6월) 국내 승용 전기차 시장은 이미 수입차의 각축전이 된 상태다. 특히 ‘모델3’를 앞세운 테슬라의 약진이 가장 눈에 띈다. 상반기 국내에서 팔린 승용 전기차 총 1만6359대 중 43.3%(7080대)가 테슬라 차지였다. 보조금을 받으면 5000만 원 안팎인 모델3는 6830대 팔려 지난해 상반기(417대)와 비교해 15배 이상 늘었다. 반면 이 기간 현대차는 4877대, 기아차는 2309대의 전기 승용차를 판매했다. 현대차는 코나, 기아차는 니로를 앞세워 전기차 시장을 공략하고 있지만 두 차종 모두 지난해에 출시돼 신차효과가 반감된 상태다. 판매량도 전년 동기 대비 절반 수준으로 줄어들면서 힘이 빠지는 모양새다. 수입차 업계 관계자는 “한국은 세계적으로 전기차 충전 인프라 잘 갖춰진 곳으로 꼽힌다. 보조금 등 전기차 보급 정책도 활성화 돼 있기 때문에 글로벌 브랜드가 적극적으로 진출하는 것”이라며 “새로운 시장, 새로운 차에 대한 소비자들의 갈망과 맞아떨어진 측면이 있다”고 설명했다. 1억 원 안팎의 고급 전기차 시장에선 토종 전기차가 아예 없다보니 수입차 공세가 더욱 거세다. 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘e-트론’을 국내에 내놓은 아우디는 지난달 394대를 판매했다. 아직 전기차 보조금이 확정되지 않은 상황에서 보조금을 뛰어넘는 2000만 원 이상의 할인 판매 전략도 성공을 거뒀다. e-트론은 올해 국내 수입 물량이 이달 대부분 소진될 것으로 관측되고 있다. 지난달부터 보조금 혜택을 받게 된 메르스데스벤츠의 전기 SUV ‘EQC’도 판매 가격을 낮추면서 판매량을 늘리고 있다. 현대·기아차는 내년에 본격적인 승부수를 띄우겠다는 계획이다. 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 기반으로 한 전기차를 현대·기아차가 각기 내놓는다. 또 고급차 브랜드인 제네시스에서는 3종의 전기차를 출시한다. 현대차그룹 관계자는 “현대·기아차는 4종의 전기차로 올해 1분기 글로벌 4위의 전기차 판매를 기록했다”며 “내년에 5종의 전기차 신차 출시로 시장을 주도해 나갈 것”이라고 말했다. 한편 다음달 22일로 예정된 테슬라의 ‘배터리 데이’를 앞두고 글로벌 배터리 시장의 34.5%를 점유 중인 ‘K배터리’ 업계도 촉각을 곤두세우고 있다. 테슬라가 중국 CATL과 함께 개발 중인 ‘100만 마일(160만㎞)’ 배터리를 공개할 것이란 관측 속에 아예 배터리를 자체 생산하는 계획을 발표할 것이란 가능성도 제기되고 있다. 김도형 dodo@donga.com·홍석호 기자}

    • 2020-08-18
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  • LG화학, 배터리 기업 성공적 변신… 세계 1위 굳히기 나선다

    “LG화학의 배터리 매출은 2024년 30조 원에 이를 것이다.” 이달 초 신학철 LG화학 부회장은 블룸버그와의 인터뷰에서 자신감을 내비쳤다. 5년 만에 매출을 두 배 이상 끌어올리겠다는 포부다. 올해 상반기(1∼6월)는 LG화학이 글로벌 1위 전기차 배터리 기업으로 발돋움하게 된 분수령이었다. 석유화학에서 배터리 사업으로 빠르게 중심축을 전환하는 데 성공한 한편, 국가 및 기업별로 합종연횡을 시작한 글로벌 배터리 시장에서 ‘진짜 경쟁’에 뛰어들어야 하는 시점이기 때문이다.○ LG화학, 배터리 기업으로 본격 변신 17일 LG화학에 따르면 올 상반기 전체 매출 13조6640억 원 중 배터리 부문 매출이 5조840억 원으로 37.2%를 차지했다. 기존 주력인 석유화학의 비중은 49.3%를 기록하며 처음으로 50% 밑으로 떨어졌다. LG화학 배터리 부문이 차지하는 비중은 지난해 30.8%로 처음 30%를 넘었다. 2018년(24.4%)과 비교해서는 2년 만에 12.8%포인트가 급증한 수치다. 국내외 투자도 확대해 자동차 배터리를 포함한 배터리 부문 생산 능력은 올 상반기 14조 원 규모로 전년 동기 대비 57.0% 늘었다. LG화학뿐만 아니라 올 상반기 한국 배터리 업계에는 낭보가 이어졌다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 한국산 배터리는 올해 상반기 글로벌 배터리 시장에서 점유율 34.5%를 기록하며 중국(32.9%)을 처음으로 제쳤다. 일본이 점유율 26.4%로 3위를 차지했다. 기업별 점유율에서도 올 상반기 LG화학이 1위로 올라섰고 삼성SDI가 4위, SK이노베이션이 6위로 3사 모두 10위권에 이름을 올렸다.○ 완성차-배터리社 합종연횡 ‘본게임’ 이제 시작 배터리 낭보에도 불구하고 업계는 긴장을 늦추지 않고 있다. 한중일 3국의 주도권 싸움이 본격화된 데다 완성차 기업들까지 배터리 합작사 설립 및 자체 개발을 통해 시장에 뛰어들고 있기 때문이다. 이날 무역협회 보고서에 따르면 최대 경쟁국인 중국은 정부의 각종 보조금 지급을 등에 업고 내수시장을 확보했으며 최근 유럽 등 해외시장 다변화에 박차를 가하고 있다. 주요 완성차 기업과 배터리 기업 간의 협업 구도도 복잡해지고 있다. LG화학 등 한국 기업의 주요 공급처인 다임러그룹은 최근 중국 최대 배터리 기업 CATL과의 협력을 강화하겠다고 밝혔다. 내년에 출시되는 전기차 세단 EQS에 CATL의 배터리를 탑재하고 차세대 배터리 공동 연구도 지속하기로 한 것이다. 앞서 4월에는 일본 도요타와 파나소닉이 배터리 합작사인 ‘프라임 플래닛 에너지 앤드 솔루션스’를 출범시켰다. 미국 전기차 기업 테슬라도 다음 달 22일 ‘배터리데이’를 개최하겠다고 발표했다. 이날 테슬라가 배터리 독자기술 개발 계획을 내놓거나 CATL과 공동 개발 중인 차세대 배터리의 윤곽이 드러나면 시장에 또 한 차례 파장이 일 것으로 전망된다. 업계에서는 향후 2, 3년이 배터리 시장 주도권 싸움을 결정짓는 골든타임이 될 것으로 보고 있다. 무역협회 손창우 수석연구원은 “과거 액정표시장치(LCD) 분야에서 중국이 특허 수에서 한국을 추월한 후 시장점유율 1위를 빼앗아간 사례를 기억할 필요가 있다”며 “기업만 잘한다고 되지 않는다. 중국 정부는 자국 기업에 엄청난 지원을 하고 있는 상황이며 산관학의 집중적인 협력체계 구축도 시급하다”고 말했다.곽도영 now@donga.com·변종국·김도형 기자}

    • 2020-08-18
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  • 이름이 뭐예요? 전기차 시대, 달라지는 자동차 작명법 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    《 요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 오늘은 자동차 작명법에 대해 한번 써볼까 합니다. 지난 몇 주간 묵직한 주제들이 많았는데 좀 가벼운 소재로 돌아왔습니다. 》사실 차량의 모델명은 보는 사람에 따라 호불호가 많이 엇갈리는 영역이기도 하고 저도 기존에 알려진 것들보다 깊숙한 얘기를 많이 알고 있는 것은 아닌데요. 알기 쉽게 한번 정리해본다는 생각으로 써보겠습니다.그래도 간단히 의미부여를 해보고 가자면…브랜드를 앞세우면서 E클래스, 3시리즈와 같은 식으로 별도의 차명은 잘 쓰지 않는 독일 프리미엄 브랜드와 ‘골프’, ‘쏘나타’와 같은 개별 차종의 이름이 또 하나의 브랜드이기도 한 대중 브랜드의 차이를 한번 짚어볼 수 있을 듯합니다.그리고 이런 작명법도 전기차 시대를 맞이하면서 변화의 기미가 보입니다.현대자동차 노동조합의 변화와 관련한 지난번 12번째 휴일차담에 보내주신 뜨거운 관심에도 깊이 감사드립니다. 여전히 노조에 대해서는 부정적인 시각과 의견도 많은 것 같지만, 조금씩이라도 변화하려는 움직임이 있다면 꾸준히 살펴보면서 또 소식을 전해보도록 하겠습니다.● 전기차 브랜드 ‘아이오닉’ 띄운 현대차, 숫자 붙이는 작명법 활용하기로요즘 같은 여름 휴가철에는 자동차 업계도 아무래도 조금 조용해지기 마련인데요. 중량급 신차 출시가 좀 뜸한 가운데 최근 가장 눈에 띄는 소식은 바로 ‘아이오닉’ 브랜드 출범 소식이었습니다.현대자동차가 앞으로 전기차 브랜드로 ‘아이오닉(IONIQ)’을 쓰기로 한 것인데요. 아이오닉은 전기적인 힘으로 에너지를 만들어 내는 이온(Ion)과 현대차의 독창성을 뜻하는 유니크(Unique)를 조합한 단어입니다.현대차는 이 아이오닉이라는 이름을 2016년에 차량 모델명으로 이미 쓴 바 있습니다. 하이브리드차량을 중심으로 플러그인하이브리드, 순수전기차 모델도 출시가 됐습니다. 친환경 전용 자동차로 의미가 있었던 이름을 현대차가 앞으로 아예 브랜드로 쓰겠다는 것인데요.사실, 독자분들 중에는 현대차에서는 이와 비슷한 일이 이미 있었다는 것을 알고 계시는 분도 많을 듯 합니다.이런 모습은 제네시스 브랜드의 출범과 흐름이 비슷합니다. 2008년 제네시스라는 이름의 고급 세단을 내놓았던 현대차는 이 이름을 2015년 고급차 브랜드로 출범시켰습니다.그리고 아이오닉은 이 제네시스가 활용한 것과 비슷한 방식을 또 하나 사용하기로 했는데요. 바로 차량 작명법입니다. 제네시스는 세단 모델에서 G70·G80·G90이라는 모델명을 쓰고 SUV 모델에서는 ‘GV’ 뒤에 70·80 같은 숫자를 붙이는 방식을 쓰고 있는데요.아이오닉도 내년에 출시되는 준중형 크로스오버차량(CUV)을 ‘아이오닉 5’, 2022년에 나올 예정인 중형 세단은 ‘아이오닉 6’, 2024년 출시 예정인 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)은 ‘아이오닉 7’으로 일찌감치 이름을 붙였습니다.문자와 숫자가 결합된 이른바 ‘알파뉴메릭(alphanumeric)’ 방식의 작명입니다. 직관적이고 확장성에서 유리하면서 세계적으로 통용이 쉽다는 것이 현대차의 설명입니다.● 독일 프리미엄 브랜드는 알파벳·숫자로 차급 표현이런 방식의 작명은 독일 프리미엄 브랜드에서 쉽게 찾아볼 수 있습니다. 메르세데스벤츠는 2014년 11월에 새로운 작명법을 공개했는데요. 새로운 작명법이라고는 하지만 기본적으로는 차급에 따라 A, B, C, E, S 클래스로 분류하는 작명법이 그대로 유지됐습니다.가장 작은 A클래스 세단부터 가장 크고 고급스러운 S클래스 세단까지를 차명의 알파벳만 보면 알 수 있는 체계입니다. SUV에서는 이 클래스 앞에 ‘GL’을 붙이기로 했는데 자신들의 SUV 역사에서 아주 중요한 위치를 차지하는 G 클래스를 기억하는 의미라고 하네요. 브랜드 내부 분류에서 이른바 드림카에 해당하는 모델은 ‘SL’를 붙이고 고성능차인 AMG 차량은 ‘GT’를 붙이는데 전반적으로 이름만 보면 차량의 급을 쉽게 알 수 있습니다.아우디는 세단, 해치백, 왜건 등에는 A, SUV에는 Q를 앞세우면서 차급에 따른 숫자를 그 뒤에 붙입니다. A는 아반트(Avant), Q는 아우디가 자랑하는 기술 콰트로(Quattro)를 줄인 말입니다.BMW는 ‘320d’와 같은 식으로 아예 숫자를 앞세웁니다. 1시리즈부터 8시리즈까지의 차량이 있고 SUV 라인에는 X를 앞에 붙이는 방식입니다.다들 각 브랜드의 기본적인 특징만 알면 알파벳이나 숫자만 보고도 차급을 쉽게 짐작할 수 있습니다. 물론 BMW에서는 세단에 2, 4, 6 등 짝수 번호가 앞장서 나오면 쿠페나 컨버터블 모델인 것처럼 추가적인 특징을 알면 더 좋습니다.역시나 알파뉴메릭으로 분류되는 독일 브랜드들의 명명법은 군더더기 없이 깔끔합니다. 브랜드 차량 전체에 통일성을 부여할 수 있고 차를 내놓으면서 이름을 고민하지 않아도 됩니다.● 쏘나타·골프·프리우스… ‘브랜드’가 된 모델명이런 작명법은 현대차는 물론 일본의 도요타도 새로운 브랜드에서는 비슷한 작명법을 도입한다는 사실에서 그 장점을 알 수 있을듯합니다.도요타도 고급차 브랜드인 렉서스에서 세단은 IS, ES, LS 등에, SUV에서는 UX, NX RX, LX 등에 숫자를 붙이는 작명법을 씁니다.하지만 여전히 많은 차량들은 나름대로의 뜻을 가진 고유의 이름을 가진 채로 팔리고 있습니다.현대차가 1985년 두 번째 독자 모델 스텔라의 최고급 트림으로 등장시킨 바 있는 ‘쏘나타(SONATA)’는 음악 용어(4악장 형식의 악곡)에서 따온 이름입니다. 음악을 잘 모르지만 ‘월광 소나타’라는 악곡을 떠올리자면 뭔가 우아한 느낌이 드는데 그런 의미를 담았겠지요.지난해 8세대 모델까지 출시된 이 쏘나타는 지난해 8월을 기준으로 세계에서 872만 대가 팔렸습니다. 국내를 대표하는 중형 세단을 넘어서 세계 무대에서도 큰 성공을 거둔 것입니다.한국 자동차 시장이 점점 더 크고 고급스러운 차를 찾는 시장으로 변모하면서 쏘나타도 이제 예전 같은 위상은 아닙니다. 하지만 쏘나타라는 이름은 그 자체로 하나의 브랜드라고 해도 될 정도로 큰 힘을 가지고 있습니다.지난해 초 출시된 8세대 쏘나타(DN8)는 마치 스포츠 세단처럼 변모했습니다. 이렇게 큰 변화를 주면서도 쏘나타라는 이름만은 가져가고 싶은 것이 현대차의 속마음일 것입니다.통일성 있는 이름도 좋습니다. 하지만 그동안 글로벌 시장에서 아주 다양한 차종을 선보이면서 ‘베스트셀링’ 모델 여럿 배출하고 그 모델 자체가 중요한 브랜드가 되는 것은 대중차 브랜드의 공통된 모습이기도 합니다.폭스바겐의 ‘골프(Golf)’가 그렇습니다. 1974년부터 생산된 이 준중형 해치백 차량은 2013년에 이미 누적 생산 3000만 대를 돌파했습니다.폭스바겐은 세계 곳곳에서 부는 바람이나 해류의 이름을 차명에 여러 번 적용한 역사가 있습니다. 멕시코만에서 형성되는 바람인 ‘걸프 스트림’에서 이름을 따온 골프는 폭스바겐을 대표하는 ‘큰 물결’ 중의 하나로 자리를 잡았습니다.폭스바겐에는 독일어 무역풍(Passatwind)에서 이름을 따온 ‘파사트(Passat)’를 비롯한 많은 베스트셀링카가 저마다의 이름값을 지켜내고 있습니다.도요타의 하이브리드차 ‘프리우스(Prius)’도 마찬가지입니다. 1997년 첫 출시된 이 첫 양산형 하이브리드차는 그동안 400만 대가 넘게 팔렸습니다.라틴어로 ‘선구자’라는 뜻에서 이름을 따온 이 차는 도요타의 하이브리드 기술을 상징하는 차가 됐습니다. 그리고 획기적인 연비 개선을 이끈 하이브리드 기술을 널리 알리면서 한 개의 자동차 모델이 도요타라는 브랜드 자체의 가치를 높여준 사례로 꼽힙니다. 마차가 말을 끄는 꼴입니다.도요타 역시 ‘왕이 쓰는 관(冠)’에서 따온 ‘캠리(Camry)’, ‘꽃으로 된 관’이라는 의미의 ‘코롤라(Corolla)’ 등 세계에서 수천만 대 이상이 팔린 베스트셀링카를 여럿 보유하고 있습니다. 이들 차량 역시 여러 세대를 거듭하면서 차의 모습과 특징이 달라졌지만, 여전히 그 이름을 지키고 있습니다.도요타나 현대차가 새롭게 시작하는 브랜드에서 알파뉴메릭 방식을 적용하는 것은 이런 점을 생각하면 당연할 수 있습니다. 기존의 브랜드에서 차량 모델명 체계를 바꾸는 것은 아무래도 어렵고 새로운 브랜드에서는 가능하다는 것입니다.물론, 기존 모델명들의 가치가 그렇게 높지 않다고 본다면 과감하게 변화를 시도할 수도 있겠지요.기아자동차는 중형 세단에서 옵티마, 로체 등의 이름으로 팔리던 차의 이름을 K5로 바꾸고 포르테는 K3로 바꾼 바 있습니다. 물론 이들 차량은 수출명에서는 일정 기간 과거의 이름을 쓰기도 했습니다. 기아차는 세단에서는 K + 숫자의 방식을 쓰고 SUV에서는 스포티지·쏘렌토 등의 모델명을 그대로 쓰는 작명법을 쓰고 있습니다. SUV 모델들의 이름값이 더 높은 가치를 인정받았다고 볼 수도 있는 대목입니다.●전기차 시대, 자동차 작명법도 바뀔까이름을 짓는다는 것은 참 쉽지 않은 일입니다.저만해도 주말마다 소소하게 자동차 얘기를 하는 이 온라인 연재물의 이름을 정하느라 한참을 고민했습니다. 처음엔 ‘주말차담’으로 정했다가 ‘휴일차담(休日車談)’으로 결정했는데요. 주말보다는 휴일이라는 말의 어감이 더 좋아보였고 꼭 주말이 아닌 주중의 휴일에도 기사를 출고할 가능성을 염두에 둔 것이었습니다.뜯어보면 별다른 뜻은 없습니다. ‘휴일에 하는 자동차 이야기’ 정도로 열어놓은 틀에 아무 얘기나 해보자, 정도의 생각이었습니다.저도 이럴진대, 한 해에 수십만 대 이상을 파는 것을 목표로 하는 자동차의 이름을 짓는 것은 보통일이 아닙니다. 호불호가 많이 엇갈리는 일이기도 하고 이런저런 시각을 감안해야 합니다.처음에 ‘소나타’로 출시됐던 ‘쏘나타’가 “소나 타는 차”라는 말 때문에 ‘쏘나타’로 한글명을 바꿨다는 얘기를 지금은 웃어넘길 수도 있겠습니다. 하지만 차를 개발하는 입장에서는 긴 고민 끝에 지은 이름이 그런 얘기를 듣는다는 것은 참 괴로운 일일 수 있습니다.이름은 국내에서만의 문제가 아닙니다. 글로벌 시장에서 어떻게 받아들여질지도 고민해야 합니다.해당 국가에서의 어감이 안 좋거나 문화적으로 받아들이기 어려운 이름이면 이름을 바꿔서 수출해야 합니다. 이제는 단종된 현대차의 ‘투스카니’는 남미에서 욕설과 비슷하다는 이유로 ‘현대 쿠페’라는 이름으로 판매된 바 있습니다. 현대차의 SUV 라인업은 해외 휴양지의 이름을 따서 이름을 붙이고 있는데요. ‘코나(KONA)’ ‘투싼(Tucson)’ ‘싼타페(Santa Fe)’ ‘팰리세이드(Palisade)’ 등입니다. 차를 내놓을 때마다 이번 차는 어느 지역과 잘 어울릴 것이냐를 고민하는 것도 쉽지는 않아 보입니다. (차급이 커질수록 이름이 길어지는 것 같은 ‘느낌’인데 그냥 ‘느낌’일 뿐 별 상관은 없다고 합니다.)최근에는 인종·젠더 등 다양한 이슈가 과거보다 더 큰 논란을 일으키는 경우가 있는데 이름을 지을 때는 별다른 문제가 없었지만 시간이 지나면서 문제가 생길 수도 있습니다. 이런저런 문제의 소지를 아예 없애려면 ‘무색무취’한 작명법이 더 좋을 수도 있습니다.폭스바겐도 본격적인 전기차 시대를 선언하면서 알파뉴메릭 체계를 도입했습니다. ‘ID’ 뒤에 숫자를 붙이는 방식입니다. 그 출발로 이미 ‘ID. 3’가 출시됐습니다. 원래 알파뉴메릭 체계를 쓰던 메르세데스벤츠와 BMW는 전기차 시리즈에 ‘EQ’와 ‘i’ 같은 알파벳을 일찌감치 붙여놨습니다.전기차를 비롯한 친환경차로 새롭게 라인업을 꾸리는 상황에서 과거와 다른 작명법들이 속속 등장하고 있습니다.테슬라는 모델 S, 모델 X 등에 이어 모델 3을 내놓았는데 사실은 ‘SEXY’를 완성하려고 했다고 하지요. 포드 때문에 ‘모델 E’가 아닌 ‘모델 3’가 됐다지만 일론 머스크다운 ‘패기’가 아닐 수 없습니다.전기차 영역에서 속속 새로운 브랜드가 만들어지는 상황에서 앞으로 또 어떤 차명들이 등장할지 한번 지켜볼만한 요소 아닐까 싶습니다.● 모델명 짓기 전에는 ‘프로젝트명’으로 개발모델명을 짓기 전의 자동차 이름을 얘기해보고 오늘의 차담은 마무리 짓겠습니다.자동차의 모델명은 개발 막바지까지 결정되지 않는 경우도 많은데요. 약 5년으로 보는 개발 기간을 고려하면 ‘가칭 쏘나타’ 이런 식으로 이름을 붙여놓고 차를 개발하기는 어려운 노릇입니다.그래서 자동차 회사들이 쓰는게 바로 ‘프로젝트명’입니다. 자동차 개발 단계에서 차명이 확정되기 전 해당 차종을 부르기 위한 이름인데요. 해당 차종의 부품생산·계약·출고 등 전산 관리를 용이하게 하기 위한 코드명이라고 볼 수도 있습니다.양산 단계가 되도 생산 공장을 포함한 회사 내부에서는 프로젝트명을 쓰는 경우가 많은 듯합니다. 해당 차종을 가리키는 가장 확실한 이름이라는 것이지요.현대·기아차의 경우 지난해까지는 일반 고객들도 제법 아는 프로젝트명을 써왔습니다. ‘임의코드+차급코드’의 방식입니다.쏘나타의 경우 임의의 문자에 중형 세단을 상징하는 ‘F’를 붙여서 프로젝트명을 써왔는데요.그래서 4세대 쏘나타는 ‘EF’, 5세대 쏘나타는 ‘NF’, 6세대 쏘나타는 ‘YF’, 7세대 쏘나타는 ‘LF’ 같은 식의 프로젝트명이 붙었습니다. 그리고 프로젝트명은 자동차 이름 뒤에 붙어서 자연스레 세대 구분에 쓰였습니다.SUV는 이 차급코드가 ‘M’이기 때문에 싼타페는 세대가 바뀔 때 CM, DM, TM 같은 글자가 따라붙기도 했습니다.하지만 지난해부터는 이 프로젝트명 부여 방식이 좀 바뀌었습니다. 차급코드 + 모델분류코드 + 세대코드, 이렇게 해서 영문 두자리 + 숫자 한자리 체계입니다.좀 복잡한데 차급 코드는 경승용(A), 소형승용(B), 준중형승용(C), 중형승용(D), 스포츠(F), 준대형승용(G), 대형승용(U), 고급승용(R), 엔트리SUV(Q), 소형SUV(S), 준중형SUV(N), 중형SUV(M), 대형SUV(L), 고급SUV(J), MPV(K) 등입니다.모델분류 코드는 현대 승용(N), 현대 SUV(X), 기아 승용(L), 기아 SUV(Q)입니다.그래서 7세대 쏘나타인 ‘LF’의 후속모델 프로젝트명은 D(중형승용) + N(현대승용) + 8(8세대), ‘DN8’로 결정되는 것입니다. 이 체계가 바뀌지 않는다면 쏘나타는 9세대 모델이 나와도 ‘DN9’로 가장 뒤 숫자만 바뀌게 됩니다.출시를 앞둔 투싼의 후속모델도 프로젝트명은 N(준중형SUV) + X(현대SUV) + 4(4세대), 이렇게 해서 ‘NX4’로 결정됐습니다. 앞으로 각 모델의 프로젝트명 세대 구분을 기존처럼 알파벳으로 할 수는 없는 셈입니다.영문 두 글자 프로젝트명 체계로는 조합할 수 있는 경우의 수가 고갈돼 가고 있고 아무래도 임의의 프로젝트명이다 보니 시간이 흐르면 혼란스럽다는 것이 프로젝트명 부여 체계에 변화를 준 이유라고 합니다.이런 설명도 앞으로 자동차 모델명이 어떤 식으로 변화할지 알려주는 힌트일 수 있을 듯 합니다. 이미 많은 차량이 출시됐고 그런 이름들을 잘 피하기 쉽지 않다면 알파뉴메릭과 같은 방식으로 기계적으로 이름을 짓는 게 편리할 수도 있습니다.물론, 삶의 동반자일 수도 있는 나의 차에, 좀 멋진 의미가 담긴 이름이 붙어있길 바라는 고객이 여전히 많을 수도 있으니 다양한 작명법이 계속 활용될 수도 있겠습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-15
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  • 제네시스 GV80, 19일부터 출고 재개… “일부 차량 진동현상 해결”

    떨림 문제로 출고가 중단됐던 제네시스의 스포츠유틸리티차량(SUV) GV80 디젤차가 두 달여 만에 출고를 재개한다. 14일 현대자동차는 제네시스 GV80 디젤차 출고가 19일부터 재개된다고 밝혔다. 제네시스 측은 고객 안내문에서 “GV80 디젤차 일부 차량 진동현상에 관해 유효성 검증을 완료한 조치 방안을 마련했다”고 밝혔다. 기존에 출고된 GV80 디젤차의 진동 문제를 기계적인 조치 없이 ‘변속 제어 로직 업그레이드’를 통해 해결하겠다는 것이다. 제네시스는 GV80 디젤차에서 간헐적인 진동 현상이 발견됨에 따라 6월 5일부터 출고를 중단했다. 당시 제네시스 측은 “낮은 분당회전수(RPM)에서 장기간 운행할 경우 엔진 내 카본(연료가 연소하고 남은 찌꺼기)의 누적 정도에 따라 발생하는 현상”이라고 설명했다. 제네시스 관계자는 “변속 제어 로직 업그레이드를 통해 기존의 변속 질감 등과 거의 차이가 없으면서도 낮은 RPM 구간에서의 카본은 원활하게 제거할 수 있는 것으로 확인했다”고 설명했다. 제네시스는 그동안 출고를 기다린 고객을 위해서는 G80과 GV80 시승 프로그램을 운영할 계획이다. 또 ‘바디케어 서비스 패키지 I’을 무상 제공하기로 했다. 1년 혹은 2만㎞ 기간에 차체, 앞유리, 타이어 손상을 보상해주는 프로그램이다. 이에 앞서 제네시스는 6월 11일까지 출고된 GV80 디젤 모델 전체 차량을 대상으로 엔진 주요 부품 보증기간을 기존 ‘5년 혹은 10만㎞’에서 ‘10년 혹은 20만㎞’로 연장했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-14
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  • 럭셔리 디자인 ‘감성 저격’… 제네시스 넉달 연속 1만대 판매 질주

    현대자동차의 고급차 브랜드 ‘제네시스’의 기세가 무섭다. 최근 넉 달 연속으로 월간 판매량이 1만 대를 넘어서 올해 10만 대 고지 돌파가 확실시된다. 불과 4개 모델을 판매하는 고급차 브랜드가 수입차 1위인 메르세데스벤츠(올 1∼7월 4만1583대 판매)는 물론이고 한국GM, 르노삼성차보다 더 많은 차를 팔고 있다. 디자인과 성능이 개선되면서 고급 브랜드라는 이미지가 정착된 데 비해 수입차의 희소성은 떨어지고, 동시에 국내 소비수준이 올라가면서 가능해진 이른바 ‘제네시스 효과’다. 13일 현대차에 따르면 제네시스는 지난달 국내에서 1만1119대를 팔며 올해 누적 판매 6만5대를 기록했다. 제네시스는 올 1월 첫 스포츠유틸리티차량(SUV)인 GV80을 출시한 데 이어 3월에는 주력 세단인 G80의 3세대 신형 모델을 7년 만에 새로 내놓았다. 두 모델의 판매가 본격화된 4월부터 제네시스는 매달 1만 대 이상을 팔고 있다. 월간 최대인 1만3315대가 팔린 6월의 경우 G80이 7905대, GV80이 3728대 판매됐다. 연말까지 매달 8000대씩만 팔면 10만 대 판매가 가능해 제네시스는 올해 브랜드 역사상 첫 10만 대 이상 국내 판매가 확실시된다. 이런 돌풍에는 최근 출시된 두 차량의 디자인이 큰 영향을 끼쳤다는 평가가 있다. 특유의 방패 모양 라디에이터 그릴을 앞세우면서 세련되고 무게감 있는 외관으로 제네시스 주요 고객층인 40대 이상의 감성을 성공적으로 공략했다는 평가다. 이상엽 현대디자인센터장(전무)은 “현대차와는 디자인 방향성을 뚜렷하게 구분했다”며 “G80의 경우 역동적이면서도 우아한 디자인을 통해 럭셔리 세단다운 고급스러움을 오감으로 느낄 수 있게 디자인했다”고 밝혔다. 5년 전 고급차 브랜드로 독립한 이후 꾸준히 브랜드 이미지를 높여온 점도 제네시스 질주의 배경이다. 고성능을 강조한 G70과 고급 세단인 G80, G90으로 기존의 현대차와는 차별화되는 고급차라는 인식을 차곡차곡 쌓아왔다는 것이다. 현대차 내부에서는 제네시스 브랜드가 자리를 잡으면서 수입차는 프리미엄차, 국산차는 대중차라는 인식도 많이 허물어진 것으로 보고 있다. 국내 수입차 판매가 10년 전 10만 대 수준에서 5년 전 25만 대로 가파르게 늘면서 수입차의 희소성이 떨어지자 제네시스가 그 틈을 적절히 파고들었다는 분석이 나온다. 실제로 현대차는 수입차에서 제네시스 같은 국산차로 갈아타는 고객 비율이 2018년 20%대에서 지난해 30%대까지 높아졌고 올해는 40%에 이를 것으로 보고 있다. 국민의 소득수준과 차에 대한 눈높이가 높아진 점도 제네시스 돌풍의 이유로 꼽힌다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “소득 양극화로 고급차에 대한 수요가 커지는 가운데 최근 일본차 불매 운동과 일부 독일 브랜드의 부진을 적절히 활용했다”며 “앞으로 해외 시장에서 위상을 얼마나 높이느냐가 관건”이라고 말했다.김도형 dodo@donga.com·정지영 기자}

    • 2020-08-14
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  • 한온시스템 손정원 사장 “미래차 열관리로 글로벌 시장 선도할 것”

    “미래자동차 시대는 기존의 차량 냉난방 시스템보다 더 전문적인 통합 열관리 시스템을 요구하고 있다. 친환경차 핵심 부품사로 다각적인 대응력을 확보하겠다.” 자동차용 공조제품 전문기업으로 미래차 관련 부품 전환 우수 기업으로 꼽힌 한온시스템의 손정원 사장이 12일 밝힌 미래 계획이다. 한온시스템은 이날 더불어민주당의 미래전환 K뉴딜위원회 주관으로 경기 고양시 현대모터스튜디오고양에서 열린 ‘미래차 간담회’에서 부품 전환 우수 기업으로 선정돼 ‘내연차 협력업체의 미래차 전환사례’에 대해 소개했다. 이날 행사에서 업계 선도 사례로 발표에 나선 기업은 한온시스템이 유일하다. 블룸버그 뉴 에너지 파이낸스(BNEF)에 따르면 신규 승용차 판매에서 친환경차 점유율이 2040년에는 약 60%를 넘어설 것으로 예상된다. 이처럼 급격히 성장하고 있는 미래차 시장은 각종 자동차 부품 영역에서도 큰 변화를 예고하고 있다. 전기차 등에서는 겨울철에 최대한 열 낭비를 막는 것이 주행거리 확보를 위해 필수적이기 때문이다. 또 자율주행 기술 등에서 전자부품 사용이 크게 늘어나면서 정교한 냉각기술도 중요해지고 있다. 한온시스템은 이날 전기차·수소차·자율주행차 등 미래차의 열에너지 관리와 관련해 다양한 제품과 통합열관리 시스템 개발 상황 등을 소개했다. 한온시스템은 한앤컴퍼니에 인수된 이후 미래차 관련 사업을 지속 확대한 바 있다. 지난 5년간 1조3500억 원의 연구개발(R&D) 투자를 진행했으며 2018년 45% 수준이던 친환경차 연구 인력 비중을 지난해 56%로 늘렸다. 손 사장은 “미래차 공조 및 열에너지 부문에서 글로벌 시장을 선도하며 지속성장 가능한 기업으로 발돋움하겠다”고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-12
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  • 르노삼성 - 한국GM “수입모델, 국내 시장서 잘나가네”

    국내 자동차 시장에서 ‘국산차인 듯한 수입차’가 틈새시장을 넓히고 있다. 국내 완성차 업체인 한국GM과 르노삼성자동차가 수입해서 판매하는 차량이 각 업체의 내수 판매에서 10% 이상을 차지할 정도로 무게감을 키우고 있다. 11일 자동차 업계에 따르면 지난달 국내에서 6301대를 판매한 르노삼성차는 이 가운데 12.6%에 이르는 797대가 ‘르노’ 브랜드였다. 르노의 상용차 ‘마스터’와 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘캡처’ 등이다. 수입해 판매되는 이들 차량은 르노삼성차의 태풍 모양 로고가 아니라 프랑스 르노의 마름모 모양 로고를 달고 판매된다. 지난달 국내에서 6988대를 판매한 한국GM은 한국자동차산업협회뿐만 아니라 한국수입자동차협회에도 함께 가입하는 전략을 폈다. ‘쉐보레’라는 브랜드와 로고는 국내 생산 차량과 동일하지만 수입해 판매하는 차는 마케팅 등에서 차별화하는 전략을 펼치는 것이다. 픽업트럭인 ‘콜로라도’, 대형 SUV인 ‘트래버스’ 등 5종의 차량을 수입 판매하는 한국GM은 지난달 내수 판매의 13.7%에 해당하는 954대를 수입차 판매로 채웠다. 자동차 업계에서는 국내에서는 일부 차종만 생산하지만 글로벌 브랜드로 다양한 모델을 갖추고 있는 이들 업체가 차량 수입을 통해 틈새시장을 공략하는 것으로 보고 있다. 국내 판매망을 그대로 활용하면서 판매하는 제품군은 다양하게 넓힐 수 있다는 것이다. 실제로 르노 마스터는 지난달 400대 이상이 팔려 현대·기아자동차가 독식하고 있던 중형 상용차 시장을 적절히 공략했다는 평가가 나온다. 픽업트럭 시장이 성장하는 가운데 3500대 이상이 판매된 한국GM의 콜로라도는 올해 수입차 전체에서 판매 5위를 기록했다. 르노삼성차가 르노의 전기차 ‘조에’를 18일 국내에 출시하기로 한 가운데 한국GM은 트래버스보다 더 큰 SUV인 ‘타호’의 수입 판매도 검토 중인 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “이미 생산 중인 차를 수입하는 것이어서 수입 물량을 유연하게 조정할 수 있고 판매량에 대한 부담도 덜해 수입 판매 모델이 앞으로 더 늘어날 수 있다”고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-12
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  • 현대차, 전기차 브랜드 ‘아이오닉’ 론칭… 내년 준중형 CUV 첫선

    현대자동차가 내년에 본격적인 승부수를 띄우기 위해 준비 중인 전기차 브랜드를 ‘아이오닉(IONIQ)’으로 통일하기로 했다. 지금까지의 전기차는 기존 내연기관 차량을 전기차로 변경한 모델이었지만 내년부터는 전기차 전용 플랫폼에서 생산한 모델을 본격적으로 내놓을 예정이다. 10일 현대차는 내년부터 2024년까지 순차적으로 출시할 예정인 전용 전기차의 브랜드 명칭을 아이오닉(IONIQ)으로 정했다고 밝혔다. 아이오닉은 전기적인 힘으로 에너지를 만들어 내는 이온(Ion)과 현대차의 독창성을 뜻하는 유니크(Unique)의 조합이다. 현대차가 별도의 전용 전기차 브랜드를 새로 꾸리는 것은 최근 급성장하고 있는 전기차 시장에서 통일된 콘셉트의 브랜드로 주도권을 확보하겠다는 의지로 풀이된다. 5월 시장조사기관인 ‘블룸버그 뉴에너지 파이낸스’에 따르면 전 세계 신규 승용차 가운데 전기차 비중은 2040년 58%에 이를 정도로 급성장할 것으로 보인다. 전기차 시장을 선점하려는 경쟁이 갈수록 치열해지는 만큼 전기차 전용 브랜드의 도입이 시급했다. 글로벌 완성차 업체에서는 메르세데스벤츠가 ‘EQ’, BMW가 ‘i’를 전기차 브랜드로 운용하고 있다. 현대차가 준비 중인 아이오닉 모델은 △준중형 크로스오버차량(CUV) △중형 세단 △대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 3종이다. 첫 차는 콘셉트카 ‘45’를 모델로 내년에 선보일 준중형 CUV이다. 2022년에는 ‘프로페시(Prophecy)’ 콘셉트카 기반의 중형 세단, 2024년에는 대형 SUV 모델이 계획돼 있다. 아이오닉 브랜드는 ‘아이오닉’에 차량의 사이즈 등을 의미하는 숫자가 조합된 새로운 차명 체계도 도입한다. 독일 프리미엄 브랜드가 주로 활용하는 이 차명 체계는 문자와 숫자의 결합으로 직관적이고 확장이 쉽다는 장점이 있다. 이에 따라 준중형 CUV는 ‘아이오닉5’, 중형 세단은 ‘아이오닉6’, 대형 SUV는 ‘아이오닉7’으로 이름을 짓기로 했다. 다만 기존에 아이오닉을 차량 이름으로 쓰던 모델은 전용 전기차에만 적용되는 아이오닉 브랜드에는 포함되지 않는다. 아이오닉 브랜드는 램프에 기하학적인 형태의 픽셀을 적용한 ‘파라메트릭 픽셀’을 통해 고유의 디자인을 선보인다. 또 차세대 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’가 최초로 적용돼 충전시간이 세계에서 가장 짧은 20분이다. 또 한 번 충전으로 450km 이상을 달릴 수 있을 것이라는 게 회사 측의 설명이다. 이와 함께 실내공간을 극대화해 차량을 이동수단을 넘어 다양한 활동을 할 수 있는 ‘생활공간’으로 확장시키는 개념도 적용한다. 현대차는 전동화 기술에만 관심을 두기보다는 고객에게 새로운 모빌리티 경험을 선사하는 데 초점을 맞추겠다는 것이다. 브랜드 론칭과 함께 ‘아임 인 차지(I’m in Charge)’ 캠페인을 진행하기로 한 현대차는 첫 행사로 지난달 30일(현지 시간) 영국의 ‘런던 아이’에서 아이오닉의 ‘Q’를 시각화하는 캠페인을 진행하기도 했다. 조원홍 현대차 고객경험본부장(부사장)은 “전기차에 대한 새로운 시각으로 고객에게 친환경 라이프스타일 기반의 진보한 전동화 경험을 선사하겠다”고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-11
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  • 와이파이 끊고 변하는 현대차 노조, 정말 바꿔야 할 것들[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 오늘은 현대자동차 노동조합과 최근 울산공장에서의 징계 문제를 얘기해볼까 합니다.국내 최대 규모의 노동운동 조직인 현대차 노조는 한국의 강성노조를 대표합니다. 그런데 최근에는 변화의 기미를 보이고 있습니다. 현대차가 품질 문제로 시끄러운 가운데 울산공장에서는 조기퇴근, 근무지 이탈 등으로 대규모 징계가 이뤄지기도 했습니다. 지난달 저는 현대차 울산공장을 노조 관계자와 함께 둘러보며 자동차 산업 환경 변화에 대한 노조의 생각을 직접 들어봤습니다. 노조에 대한 심각한 수위의 사회적 반감, 미래차 시대의 거대한 변화 등이 모두 노조의 고민이었습니다. 이번 노조는 투쟁 일변도의 노동운동이 더 이상 효과를 발휘할 수 없다는 생각도 뚜렷하게 드러내고 있습니다. 지난해 취재를 위해 찾았던 현대차 울산공장에서 가장 충격적이었던 모습은 정해진 퇴근시간을 앞두고 일찌감치 정문 앞에 와서 기다리고 있던 근로자들의 모습이었습니다. 일찌감치 작업장을 떠나서 정문 통과 시간을 기다리는 이른바 ‘조기퇴근’입니다. 얼마 전 현대차는 상습적인 조기 퇴근자 그리고 근무 시간에 근무지를 벗어나 낚시를 한 울산공장 직원의 징계에 나섰습니다. 이런 식의 기초질서 위반 사례는 노조 집행부 등에서도 바로잡고 싶어 하는 부분입니다만 어찌됐건 노조와 근로자들의 힘이 그만큼 크기에 이런 일이 만연할 수 있었을 것입니다. 현대차 노조가 정말로 변화한다면, 어찌됐건 이런 기초질서가 여전히 문제가 되는 상황을 바꿔낼 수 있어야 한다는 것이 개인적인 생각입니다. 한국을 대표하는 자동차 회사 현대차 노사에서 지금 어떤 일들이 벌어지고 있는지를 찬찬히 얘기해 보도록 하겠습니다.※지난해 7월 현대차 울산공장에서 본 이른바 ‘조기퇴근’의 모습. 야간 근무자들이 퇴근시간(밤 12시 10분) 전에 자신의 작업장을 벗어나서 정문 인근에서 기다리다가 한꺼번에 쏟아져 나왔다. 최근 볼보 XC90 사고를 계기로 자동차의 안전 기술을 짚어본 지난번 휴일차담에 보내주신 관심에도 깊이 감사드립니다.박지윤 씨 가족 지킨 볼보 XC90와 안전한 차 고르는 법 [김도형 기자의 휴일차(車)담]김도형 기자의 휴일車담 전체 기사 보기● 높아진 반감, 늘어나는 악플 앞에 선 현대차 노조 “투쟁 일변도 이미지에서 벗어나 국민의 눈높이에 맞는 노동운동을 실천해야 한다.” “조합원은 배부른 귀족노동자, 안티현대로 낙인찍히는 불명예를 안았다.” 올해 현대차 노조(전국민주노동조합총연맹 금속노조 현대차지부)가 내부 소식지에서 내놓은 얘기입니다. 노조 밖의 많은 사람들이 했던 말들입니다만, 노조 스스로 꺼냈다는 점에서 눈길이 갑니다. 투쟁 일변도의 노동운동으로 끊임없이 임금을 인상하는 모습 때문에 현대차 조합원은 ‘귀족노동자’라는 프레임에 갇히게 됐습니다. 사회적으로 큰 반감의 대상이 됐고 요즘은 노조와 별 관계가 없는 현대차 기사에도 노조를 비판하는 악플이 줄줄이 달립니다. 최근의 와이파이 차단 논란과 조기 퇴근자 해고 조치 등이 알려지면서 비판의 목소리는 더 높아졌습니다. 이런 문제를 지금이라도 노조가 고민하는 것은 지극히 상식적인 일로 보입니다. 자동차는 기업을 상대로 파는 물건이 아니고 소비자 개개인에게 파는 물건입니다. 현대차 노조가 회사의 이미지를 깎아먹으면 판매에도 영향을 미칠 수밖에 없습니다. 현대차 노조는 “고객이 없으면 물량도 고용도 없다는 단순한 진리에서 출발하자”는 얘기도 했습니다. 완성차 공장에서는 생산 물량이 곧 고용이고 돈입니다. 생산 물량이 많아야 일자리를 지킬 수 있고 주말 특근 등을 통해서 당당하게 더 많은 임금을 받을 수 있습니다. 그러니, 지역사회 그리고 국민들로부터 좀 더 사랑받는 회사가 되기 위해서 노력하자, 는 노조의 목소리는 당연한 일에 가깝습니다. 노조 집행부는 기존의 노조 활동이 2020년 한국 사회에서 뚜렷한 한계를 노출하고 있다고 평가하고 있기도 합니다. 초기의 ‘전투적 조합주의’는 1997년 국제통화기금(IMF) 구제기금 사태를 계기로 ‘패배’한 것으로 봅니다. 정리해고를 포함한 구조조정을 막아내지 못했다는 것입니다. 이후에는 ‘실리적 조합주의’를 내걸어 임금·처우 개선 등에서 효력을 발휘했지만 사회적으로는 노조가 고립되는 결과를 초래했다는 점에서 한계를 노출했습니다. 이른바 ‘귀족노조’ 프레임을 고착화시켰다는 것입니다. 최근 현대차의 품질 문제에 노조가 적극적으로 나서는 것도 이런 고민들의 연장선에 있습니다. 제네시스 GV80의 디젤 엔진 문제 같은 일은 설계상의 문제로 봐야겠지만 흠집, 도장 불량, 단차 문제 등은 조합원들이 현장에서 일할 때 더 노력하는 것으로 충분히 줄일 수 있다는 것입니다.● 노동 최소화, 보상 최대화… “제국주의 노조” 지적도 까다로운 고객들의 눈높이를 맞추기 위해 조합원들도 더 노력하자는, 지극히 상식적인 얘기를 노조가 꺼낸 것이 2020년이라는 점은 서글픈 대목입니다. 현대차 노조의 문제는 뿌리가 깊습니다. 그리고 여기에 대한 비판은 이미 오래전부터 다양한 방식으로 제기돼 왔습니다. 송호근 서울대 사회학과 교수는 2017년 ‘가 보지 않은 길’이라는 책을 통해 현대차를 분석했습니다. 현대차의 성장 스토리를 다룬 이 책은 현대차 작업장의 ‘도덕적 해이’를 이야기했습니다. 당시에는 밤 12시 30분이었던 2직 퇴근자의 조기퇴근 갈등 문제가 언급됐고 미리 작업을 끝내고 노는 ‘올려치기’ ‘밀어치기’ 같은 관행이 얘기됐습니다. 와이파이가 됐건 데이터 무제한 요금제가 됐건 간에 근무 중에 스마트폰으로 영상을 보는 일이 있다면 이런 관행이 그 기반에 있을 수밖에 없습니다. 이 책의 비판은 현대차는 노동은 최소화하되 보상은 극대화하는 생산기지가 됐다는 것으로도 요약됩니다. 송 교수는 “노동 최소화를 위한 작은 흥정과 근무태만이 발생하는 작업현장에서 ‘열정’(passion)은 꿈같은 소리”라고 했습니다. 소비자 입장에서 이를 바라보자면, 도대체 무슨 마음가짐으로 만든 차냐는 지적이 나올 수밖에 없습니다. 이와 더불어서 뼈아픈 대목은 ‘제국주의’라는 비판입니다. 현대차 노조의 ‘정직원’ 근로자들이 협력업체 그리고 해외공장의 생산성에 편승해서 이익을 취하고 있다는 것입니다. 송 교수는 “1970년대 ‘제국의 하청’에서 벗어난 현대차그룹 노조는 이제 제국 노조(imperial union)로 질주하고 있지는 않은지 자체 반성이 필요하다”고 썼습니다. 현대차는 글로벌 완성차 업계에서 유래 없는 성장으로 주목받았고 지금의 위상 역시 자랑스러운 수준입니다. 말 그대로 불모지에서 이런 성과를 만들어내는 과정에서 많은 근로자들이 땀과 눈물을 쏟았지만 어느 순간 이 근로자들은 ‘귀족 노동자’가 돼 사회로부터 손가락질을 받고 있는 상황입니다. 파업을 무기로 임금인상에 열을 올렸지만 자신들의 이익을 위해 협력업체 근로자의 몫을 갉아먹고 있다는 비판도 여전합니다.● 노조의 변화, 내부 호응 얻을지가 관건이런 상황에서 이번 현대차 노조 집행부가 시도하는 변화의 움직임은 주목할 만하지만 앞길이 쉽지만은 않아 보입니다. 집행부에 정말로 변화 의지가 있느냐도 문제지만 집행부가 모든 것을 이끌고 나갈 수 없는 구조적인 제약이 뚜렷하기 때문입니다. 노조는 조합원들의 이익을 대변하는 곳입니다. 노동운동의 방식을 바꾸고 품질개선에 나서자는 주장은 “노조가 회사 경영에 협조하지 말고 조합원의 권익 보호에 더 집중하라”는 내부 반발에 부딪힐 가능성이 높습니다. 실제로 울산공장 내부에서는 이미 “노조 집행부는 ‘경영’을 하지 말고 ‘집행’을 하라”는 비판 대자보가 나붙은 적이 있다고 합니다. 현대차에는 다양한 노동운동 계파가 있고 선거를 앞두고 이합집산하면서 집행부를 선출합니다. 2년 임기의 노조가 큰 변화를 이끌어 내기에는 한계가 있을 수밖에 없는 셈입니다. 조합원 수가 가장 많은 울산공장의 경우 노조 집행부도 중요하지만 각 공장을 대표하는 사업부 대표와 대의원 등의 발언력도 상당합니다. 노조 집행부가 ‘변화’를 얘기한다고 해서 꼭 그렇게 흘러가리라는 보장이 없는 셈입니다. 결국 노조가 얼마나 설득력 있는 목소리를 낼 수 있느냐, 이런 목소리를 현장의 근로자들이 수용할 수 있을지가 관건이 될 수 있어 보입니다. 사실, 현대차 노조는 노동력이 줄어드는 전기차로의 전환 등을 앞두고 일자리를 지켜내기 위해서라도 양보할 부분은 양보하고 지켜낼 부분은 지켜내자는 전략을 펼치는 것이 맞을 수도 있는 처지입니다. 이런 부분까지 맞물려서 현대차와 노조는 앞으로 복잡한 협상을 이어가야 할 것으로 보입니다. ● 조기퇴근, 근무 중 낚시… ‘비정상의 정상화’ 가능할까 현대차 노조가 어느 정도의 변화를 만들어낼 수 있을지는 계속 지켜봐야 할 부분입니다. 올해 임금협상에서 현대차 노조가 어떤 태도를 보여줄지 등이 앞으로 이슈가 되겠습니다만, 저는 최근 회사 측에서 그동안의 잘못된 근무 관행에 연이어 철퇴를 내리고 있다는 점에 관심이 많이 갑니다. 현대차는 최근 상습적인 조기퇴근과 관련해 1명을 해고 조치하고 300명가량에게 감봉 등의 무더기 징계를 내렸습니다. 야간 근무 중에 근무지를 이탈해서 낚시를 한 직원이 정직 징계를 받기도 했습니다. 시끄러웠던 공장 내 ‘와이파이’는 이미 차단된 상황입니다. 회사 측이 잘못된 근무 관행을 바로 잡겠다고 나서는 모습에 눈길이 가는 이유는 단순합니다. 노조와 직원들이 임금을 올려달라고 투쟁하는 것은 권리일 수 있습니다. 하지만 최소한의 의무도 다하지 않으면서 권리만 앞세우는 것은 너무 비정상적인 상황입니다. 이런 문제를 바로잡는 것은 현대차 노사 모두에게 꼭 필요한 일로도 보입니다. 설혹 고임금을 받을 지라도, 근로자들이 그에 걸맞는 정성을 들여서 차를 만든다는 인식을 심어줄 수 있다면 노사 모두 이미지를 크게 개선시킬 수도 있습니다. 잘못된 관행과 무관하게 자신의 몫을 묵묵히 하고 있는 근로자들을 위해서도 변화는 필요해 보입니다. 지난해 낮에 목격한 조기퇴근의 모습은 너무 충격적이었습니다. 그래서 밤까지 기다려서 다시 조기퇴근의 모습을 확인하고 영상으로도 찍었습니다. 밤 12시 30분이 넘어서 정문을 나서던 한 근로자는 “우리도 그런 모습이 부끄럽다. 다만, 모두 그렇다고 생각하지 말아 달라”고 했습니다. 자신처럼 퇴근 시간이 되면 작업을 마무리 짓고 작업장을 정돈한 뒤에 퇴근하는 근로자들이 더 많다는 것입니다. 이런 목소리에 비춰보면 “내 할 일은 다 했으니 퇴근 시간 맞춰서 정문을 통과하겠다”는 모습만큼은 정말 사라져야 할 관행일 수 있습니다. 근무 시간에 내 일 다 끝냈다면서 작업장을 한참 벗어난 곳까지 가서 낚시를 할 수 있는 회사가 도대체 어디에 있을까요. 낚시하다 적발된 직원의 징계 소식에는 다른 직원들도 혀를 끌끌 찼습니다. 해도 너무한 것 아니냐, 밖에 알려질까 겁난다는 것입니다.● 첫 전기차 전용라인 공사… 노동운동 패러다임도 바뀔까 현대차 울산공장은 이번주 1주일 간의 여름 휴가를 가졌습니다. 다음주부터는 각 공장별 일정에 따라서 다시 조업을 재개합니다. 울산공장에는 엔진·변속기 공장을 제외하고도 1~5공장이 있습니다. 연간 150만 대를 넘는 차를 생산할 수 있는 세계 최대 규모의 자동차 공장입니다. 지난달 돌아본 울산공장은 생각보다 컸고, 또 생각보다 비좁았습니다. 밖에서 보던 것보다 훨씬 넓었지만 그런 넓은 부지에도 너무 많은 공장과 시설이 밀집돼 있어서 내부가 좁게 느껴졌습니다. 울산공장은 고(故) 정주영 명예회장의 이름을 딴 아산로를 옆에 끼고 있습니다. 1968년 첫 공장이 완공됐으니 공장의 역사는 50년을 훌쩍 넘겼습니다. 울산1공장 2라인은 이달 내내 전기차 전용 라인으로 바꾸는 공사를 진행합니다. 현대차의 첫 전기차 전용 생산라인입니다. 현대차가 내연기관차 기술을 따라잡느라 보냈던 반세기는 비교적 성공적이었습니다. 이제 전기차 시대를 준비하는 울산공장이, 지난 기간 동안 축적한 허물을 좀 벗어던질 수 있을지, 관심이 가는 요즘입니다. 현대차 노조가 지난 2월 소식지에서 밝힌 얘기로 오늘의 휴일차담을 마무리 짓겠습니다. “1987년 정권과 자본의 억압과 착취에서 해방되기 위해 노조를 만들었다… 시간이 흘러 조합원은 배부른 귀족노동자, 안티현대로 낙인찍히는 불명예를 안았다. 현대차 조합원에 대한 보수언론의 마녀사냥이 낳은 결과이기도 하지만 이제 노동운동의 패러다임을 바꿔야 한다.”김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-08
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  • 도요타, 2분기 영업이익 98% 감소…상반기 판매량 1위 빛바래

    신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 일본 도요타자동차의 올 2분기(4~6월) 실적이 크게 악화된 것으로 나타났다. 6일 도요타자동차 올 2분기 연결결산(국제회계기준) 영업이익이 지난해 같은 기간과 비교해 98.1% 감소한 139억 엔(약 1560억 원), 최종 순이익은 74.3% 줄어든 1588억 엔(약 1조7800억 원)으로 집계됐다고 밝혔다. 회사 측은 코로나19 사태로 신차 수요가 급감한 것이 올 2분기의 실적 악화 배경이라고 설명했다. 올 2분기 도요타자동차의 매출은 지난해에 비해 40.4% 감소한 4조6000억 엔(약 51조6600억 원)이었다. 다이하쓰공업 등 계열사를 포함한 세계 시장 판매 대수는 지난해 같은 기간에 비해 31.8% 감소한 184만 대로 집계됐다. 도요타자동차그룹은 올 상반기에 세계 시장에서 416만4487대를 판매해 폭스바겐(389만3100대)을 제치고 6년 만에 세계 판매량 1위를 기록했지만 2분기 영업이익이 크게 줄면서 빛이 바랬다. 반면 현대자동차는 최근 발표한 올해 2분기 실적에서 영업이익이 5903억 원으로 지난해 같은 기간에 비해 52.3% 감소한 것으로 나타났다. 글로벌 판매 감소에도 불구하고 국내 생산과 판매는 크게 타격을 입지 않아 도요타자동차 등 경쟁 기업에 비해 비교적 선방했다는 평가가 나온다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-06
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  • 현대차, 코로나속 美서 첫 플러스성장

    현대자동차가 7월 미국에서 판 차가 작년 7월보다 더 늘었다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 영향이 본격화된 3월 이후 4개월간 급락했던 차 판매량이 7월을 기점으로 반등에 성공한 것이다. 도요타, 제너럴모터스(GM) 등 글로벌 경쟁 업체들이 미국 시장에서 고전을 면치 못하고 있는 것과는 대조적이다. 디자인과 성능이 개선된 신차를 미국에 대거 투입한 전략이 맞아떨어진 결과로 풀이된다. 4일 현대차에 따르면 지난달 미국에서 현대차는 총 5만8934대(제네시스 포함)를 판매한 것으로 집계됐다. 지난해 7월(5만8926대)보다 소폭이지만 늘어났다. 기아자동차는 이 기간에 지난해보다 1.7% 줄어든 5만2479대를 판매했다. 현대차그룹 전체로 보면 판매량은 0.8% 줄었다. 반면 도요타의 지난달 판매량은 19.0% 줄었고 혼다(―11.2%)와 스바루(―19.7%)도 두 자릿수 감소세를 피하지 못했다. 코로나19 와중에 현대·기아차가 이처럼 선방할 수 있었던 데는 신차 전략이 주효했기 때문이다. 특히 스포츠유틸리티차량(SUV) 선호도가 높은 미국 시장에 작년 팰리세이드, 텔루라이드 등 경쟁력 있는 SUV를 선보이면서 미국 소비자들의 마음을 사로잡았다. 현대·기아차의 신차들이 디자인과 상품성 면에서 기존보다 훨씬 젊고 세련됐다는 점도 차량 판매가 늘어난 요인이다. 영국 고급차 브랜드인 ‘벤틀리’ 출신의 이상엽 현대디자인센터장(전무)과 루크 동커볼케 전 부사장 같은 세계적 디자이너를 영입한 이후 현대·기아차의 디자인에 대한 호평이 이어지고 있다. 과감한 투자가 긍정적인 효과로 연결되고 있다고 볼 수 있다. 곧 미국에 진출할 제네시스 GV80과 G80은 사전 계약으로만 이미 1만4500여 대가 팔렸다. 이 두 차량은 특히 현대차의 디자인이 한 단계 혁신적으로 뛰었다는 평가를 받고 있다. 이 전무는 “제조사 중심이 아니라 고객 중심의 디자인으로 접근하고 제네시스와 현대라는 두 브랜드의 방향성을 명확하게 차별화했다”며 “제네시스는 신생 럭셔리 브랜드라는 점을 감안해 독창적이면서도 고급스러운 디자인에 공을 들였다”고 밝혔다. 대표적인 미래차 시장인 전기차 부문에서도 현대·기아차는 코로나19를 계기로 오히려 시장 점유율을 키우는 모습이다. 시장조사업체 SNE리서치가 올 1∼5월 글로벌 전기차(순수 전기차 및 플러그인 하이브리드차) 판매량을 조사한 결과 누적 71만 대로 작년 동기 대비 20.3% 감소한 것으로 나타났다. 하지만 현대차(3.7%)와 기아차(3.5%)는 오히려 판매가 늘어 르노(4.1%·5위)에 이어 나란히 점유율 6, 7위에 올랐다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “현대·기아차는 해외 영입 인재 등을 바탕으로 신차의 디자인과 상품성을 뚜렷하게 개선하면서 코로나19 위기에서 선방하고 있다”며 “이런 역량을 본격적인 전기차 시장 승부에서 잘 발휘할 수 있느냐가 앞으로의 관건”이라고 말했다. 한편 올해 상반기(1∼6월) 미국 시장 판매량에서도 현대차그룹은 상대적으로 선방했다. GM(―21.4%), 도요타(―22.4%), 폭스바겐(―22.7%), 포드(―23.4%) 등 글로벌 업체들은 나란히 20% 넘게 감소한 반면 현대·기아차는 16.2% 줄어드는 데 그쳤다. 글로벌 자동차 기업 공장이 장기간 셧다운된 데 반해 현대·기아차는 한국 공장이 정상 가동된 덕분이다.김도형 dodo@donga.com·정지영·서형석 기자}

    • 2020-08-05
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  • [단독]현대차, 전기차에 ‘기어봉’ 없앤다

    현대자동차가 내년에 내놓을 전기차 전용 모델 ‘NE’부터 변속레버를 깜빡이(방향지시등)처럼 운전대 뒤에 두는 칼럼식 변속레버를 적용하기로 했다. 또 앞으로 나올 내연기관 차량에도 칼럼식 변속레버를 도입할 예정이다. 운전석과 조수석 사이를 가르는 기어 박스가 사라져 차량 내의 대대적인 공간 디자인 변화가 예상된다. 3일 자동차 업계에 따르면 현대차는 내년에 양산할 전기차 NE에 칼럼식 변속레버를 적용하기로 했다. ‘스티어링 칼럼 시프트 레버’를 뜻하는 칼럼식 변속레버는 운전대 뒤쪽의 레버를 이용해 방향지시등을 켜고 끄듯이 변속하는 방식으로 해외 브랜드인 메르세데스벤츠와 테슬라 등이 주로 활용하고 있다. 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 기반으로 하는 NE를 내놓으면서 칼럼식 변속레버를 선택하는 것은 실내 공간 디자인을 확 바꾸겠다는 의도로 풀이된다. 운전석과 조수석 사이의 분리대가 사라져 실내 디자인을 자유롭게 연출할 수 있기 때문이다. 현대차는 지난해 프랑크푸르트모터쇼에서 공개한 콘셉트카 ‘45’에서 내부 공간을 사용자가 자유롭게 꾸밀 수 있는 ‘스타일 셋 프리’ 개념을 제시한 바 있다. NE의 외관은 45의 디자인을 그대로 이어받을 것으로 보인다. 한편 현대차는 기어노브를 주로 이용하던 변속레버를 최근 버튼식이나 다이얼식 등으로 바꿔 왔지만 소비자 만족도가 높지 않다는 자체 분석에 따라 향후 출시하는 내연기관차에도 칼럼식 변속레버를 적극 활용하는 방안을 검토 중이다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-04
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  • [단독] 현대차, 전기차에 '기어봉' 없앤다

    현대자동차가 내년에 내놓을 전기차 전용 모델 ‘NE’부터 변속레버를 깜박이(방향지시등)처럼 운전대 뒤에 두는 컬럼식 변속레버를 적용하기로 했다. 또 앞으로 나올 내연기관 차량에도 컬럼식 변속레버를 도입할 예정이다. 운전석과 조수석 사이를 가르는 기어 박스가 사라져 차량 내의 대대적인 공간 디자인 변화가 예상된다. 3일 자동차 업계에 따르면 현대차는 내년에 양산할 전기차 NE에 컬럼식 변속레버를 적용하기로 했다. ‘스티어링 컬럼 시프트 레버’를 뜻하는 컬럼식 변속레버는 운전대 뒤쪽의 레버를 이용해 방향지시등을 켜고 끄듯이 변속하는 방식으로 해외 브랜드인 메르세데스벤츠와 테슬라 등이 주로 활용하고 있다.전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 기반으로 하는 NE를 내놓으면서 컬럼식 변속레버를 선택하는 것은 실내 공간 디자인을 확 바꾸겠다는 의도로 풀이된다. 운전석과 조수석 사이의 분리대가 사라져 실내 디자인을 자유롭게 연출할 수 있기 때문이다. 현대차는 지난해 프랑크푸르트모터쇼에서 공개한 컨셉트카 ‘45’에서 내부공간을 사용자가 자유롭게 꾸밀 수 있는 ‘스타일 셋 프리’ 개념을 제시한 바 있다. NE의 외관은 45의 디자인을 그대로 이어받을 것으로 보인다. 한편, 현대차는 기어노브를 주로 이용하던 변속레버를 최근 버튼식이나 다이얼식 등으로 바꿔왔지만 소비자 만족도가 높지 않다는 자체 분석에 따라 향후 출시하는 내연기관차에도 컬럼식 변속레버를 적극 활용하는 방안을 검토 중이다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-03
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  • 상생-미래에 눈뜬 현대차 노조, 강경파 넘어야 체질개선 성공[인사이드&인사이트]

    “투쟁 일변도 이미지에서 벗어나 국민의 눈높이에 맞는 노동운동을 실천해야 한다.” “생존 경쟁에서 살아남기 위해서는 확실한 품질을 통해 고객들이 사도록 만드는 것 외에는 달리 방법이 없다.” 국민과 괴리된 노동운동을 비판하는 신문 사설의 한 대목이 아니다. 올해 현대자동차 노동조합(전국민주노동조합총연맹 금속노조 현대차지부)이 내놓은 소식지에선 이 같은 내용을 심심찮게 찾아볼 수 있다. ‘강성 노조’의 대표로 꼽히는 현대차 노조가 최근 달라졌다는 평가를 받고 있다. 앞장서 품질 개선 활동에 적극적으로 나서고, 치열한 글로벌 생존 경쟁에 힘을 보태야 한다고 밝히고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 위기 속에 고용 보장을 전제로 임금 인상 자제 방안까지 만지작거리는 모습이다. 하지만 노조 내외부에서 강성 기류도 만만치 않아 현대차 노조의 변화 실험이 성공할 수 있을지는 더 지켜봐야 한다는 관측도 나온다.○ “울산서 현대차가 절반 이하”…노조 위기감 울산은 자타공인 ‘현대’의 도시다. 이런 울산에서도 최근 현대차 등록 비율이 50%에 못 미친다는 사실에 현대차 노조는 충격을 받은 것으로 알려졌다. 권오국 현대차 노조 대외협력실장은 “멀리 갈 것 없이 지역사회에서부터 사랑받는 현대차를 만드는 것이 당면한 과제”라고 말했다. 1987년 ‘노동자 대투쟁’을 겪으며 35명으로 결성된 현대차 노조는 지난해 말 현재 조합원 5만 명 규모로 몸집을 불렸다. 한때 한국 노동운동의 상징으로 불리며 지지를 받기도 했다. 하지만 회사 상황과 관계없이 매년 되풀이되는 파업에 ‘귀족노조’라는 비판을 받으며 ‘철의 노동자’들은 녹이 슬어갔다. 변화는 이른바 ‘실리 성향’을 내세운 이상수 지부장이 지난해 말 당선된 이후부터 본격화되고 있다. 노조가 매주 두 차례 회사 안팎을 향해 목소리를 내는 소식지의 메시지부터 변화의 기류가 확연하다. “조합원이 배부른 귀족노동자, 안티현대로 낙인찍히는 불명예를 안고 살아가고 있다”거나 “이제 노동운동은 사회적 명분과 여론을 등에 업지 않으면 필패할 수밖에 없다”는 목소리가 나온다. 최근 현대차에서 잇따라 품질 문제가 불거지자 노조가 나서 품질 개선을 강조하기도 했다. 흠집이나 도장 불량, 단차 발생 등은 조합원의 책임일 수 있다며 품질 이슈를 노조가 주도할 필요가 있다고 밝혔다. 고객들의 까다로운 눈높이를 부정해서는 안 된다는 것이다. 대부분의 이슈를 회사의 책임으로 돌리던 과거의 모습과는 사뭇 다른 모습이다. 코로나19로 판매 타격이 커지자 고용 보장을 전제로 임금을 동결한 독일 경쟁사 사례를 제시하기도 했다. 현대차 노조는 지난달 22일 임시 대의원 대회에서 기본급 12만 원 인상 등을 포함한 임금협상 요구안을 결정했다. 상급단체인 금속노조의 공통 요구안을 반영해 이런 요구안을 마련했지만 실제 협상 과정에서는 공세 수위를 다소 낮출 것으로 자동차 업계에선 보고 있다. 실제 대의원 대회에서는 코로나19 사태가 본격화되기 전에 마련된 금속노조 공통 요구안보다 낮은 인상 폭을 요구해야 한다는 목소리도 있었던 것으로 전해졌다.○ “귀족노동자 낙인…이제 노동운동도 바뀔 때” 기자는 지난달 24일 권오국 현대차 노조 대외협력실장과 함께 울산공장을 둘러보면서 달라진 현대차 노조의 분위기를 느낄 수 있었다. 권 실장의 얘기와 자동차 업계의 분석을 종합하면 최근의 변화는 ‘노조에 대한 심각한 반감을 위기로 받아들인 노조의 대응’으로 요약된다. 최근 현대차 관련 기사에는 주제와 무관하게 노조에 대한 비난이 줄줄이 댓글로 달리는 경우가 적지 않다. 노조에 대한 반감이 깊어진 가운데 와이파이 차단 논란, 조기 퇴근자 해고 조치 등이 알려지면서 비난 여론이 거세졌다. 노조도 이를 심각하게 받아들이고 있다. 권 실장은 “자동차 품질을 향상시키고 노조와 회사의 이미지를 높이는 것이 노조에도 절실한 상황”이라고 했다. 현대차가 국내에서 소비자들에게 사랑받는 회사로 거듭나야 조합원의 일감을 늘릴 수 있다는 것이다. 집행부는 기존의 노조 활동이 2020년 한국 사회에서 뚜렷한 한계를 노출하고 있다고 평가한다. 초기의 ‘전투적 조합주의’는 1997년 국제통화기금(IMF) 구제기금 사태를 계기로 ‘패배’한 것으로 본다. 정리해고를 포함한 구조조정을 막아내지 못했다는 것이다. 이후에는 ‘실리적 조합주의’를 내걸어 임금·처우 개선 등에서 효력을 발휘했다. 하지만 사회적으로는 노조가 고립되는 결과를 초래했다. 이른바 ‘귀족노조’ 프레임을 고착화시켰다는 것이다. 자동차는 소비자의 선택을 받아야 하는 제품이다. 노조의 사회적 고립이 심화돼 현대차가 소비자로부터 외면받게 되면 회사는 물론 노조도 큰 타격을 입게 된다는 것이 집행부의 고민이다.○ 미래차 시대… “정년퇴직 할 수 있능교?” 물론 과거에도 ‘실리파’ 집행부가 들어설 때마다 투쟁 방식의 변화 조짐이 나타나곤 했다. 하지만 이번에는 진짜 다를 수 있다는 전망이 나온다. 전기자동차를 비롯한 미래차 시대의 물결이 밀려오고 있기 때문이다. 지난달 24일 울산공장 본관 앞에 테슬라의 하얀색 ‘모델3’ 한 대가 눈에 띄었다. 이 차는 노조가 조합원들에게 미래차 기술을 살펴보자며 가져온 차다. 비록 연구차량이긴 하지만 다른 브랜드의 차량은 사실상 공장에 들어올 수 없는 현대차 상황에서 노조의 스탠스가 확연하게 바뀌었다는 점을 상징하는 사례다. 권 실장은 울산공장 조합원들로부터 “내가 여기서 정년퇴직 할 수 있능교?”라는 질문을 수시로 받는다고 털어놨다. 내연기관차 생산이 전기차 생산으로 바뀌면 일감이 20∼40% 감소할 것으로 예측되는 상황에서 현대차의 미래와 자신들의 일자리를 걱정하는 목소리다. 전기차 시대에 대한 고민은 1, 2년 전부터 본격화됐다. 울산1공장 2라인은 이달 전기차 전용 생산 라인으로 바꾸는 공사를 진행한다. 아직 코나 등을 생산하고 있는 이 라인을 둘러보면서 권 실장은 “전반적인 차량 조립 라인은 그대로 가겠지만 엔진·변속기 생산 공장의 일감은 물론이고 엔진을 조립하는 공정도 사라질 것”이라고 했다. 사라지는 일감을 어떻게 유지하느냐가 노조 최대의 과제인 상황. 집행부는 변화에 동참해야 한다는 입장이다. 권 실장은 “우리도 서울 본사에서 항공 모빌리티 등의 사업 계획까지 내놓은 것을 유심히 보고 있다”며 “변화를 거부할 수 없으니 발목 잡지 않고 새로운 사업에서 일자리를 만들어 가자는 것이 지금 노조의 스탠스”라고 강조했다. 지난달 30일 현대차 노조는 ‘울산자동차산업 노사정 미래포럼’ 출범에 함께 나서기도 했다. 자동차 산업 생태계 전환과 코로나19 위기 대응을 위해 네트워크 구축과 사회적 대화가 필요하다는 점에 공감한 것이다. 조선업 침체로 현대중공업이 구조조정을 겪으면서 울산시민이 2만 명 이상 줄어든 것으로 추산되는 상황에서 현대차까지 고용 충격을 받으면 울산에 이보다 몇 배 큰 타격이 될 것으로 노조는 분석하고 있다.○ 민노총 사태 같은 내부 반발도 걸림돌 하지만 현대차 노조가 얼마나 바뀔 수 있을지 회의적인 시각도 많다. 집행부에 정말 변화 의지가 있느냐도 문제지만 집행부가 모든 것을 이끌고 나갈 수 없는 구조적 제약도 존재한다. 내부 반발로 위원장이 밀려난 전국민주노동조합총연맹(민노총)의 상황이 현대차 노조에서 벌어지지 않으리라는 보장이 없다는 것이다. 민노총에서는 최근 코로나19 위기 극복을 위한 노사정 합의안에 합의했던 김명환 전 위원장이 합의안의 내부 추인이 무산되면서 사퇴한 바 있다. 실제 울산공장 내부에서는 “노조 집행부는 ‘경영’을 하지 말고 ‘집행’을 하라”는 비판 대자보가 붙어 있기도 했다. 회사 경영에 협조하지 말고 조합원의 권익 보호에 더 집중하라는 노조 내부의 반발 기류가 있다는 것이다. 국내 최대 규모의 사업장인 현대차에는 다양한 노동운동 계파가 있고 선거를 앞두고 이합집산하면서 집행부를 선출한다. 2년 임기의 노조가 큰 변화를 이끌어 내기에는 한계가 있을 수밖에 없다. 조합원 수가 가장 많은 울산공장의 경우 노조 집행부도 중요하지만 각 공장을 대표하는 사업부 대표(9명)와 대의원 등의 발언력도 상당하다. 전기차 생산량의 증가가 엔진·변속기 등 일부 사업부에 치명적인 영향을 미칠 경우 노사는 물론 노조 내부의 갈등 요소로 떠오를 수 있다. 한 울산공장 근로자는 “밖에서 보면 당연한 변화일 수 있지만 자신들의 권익을 우선하는 현장의 생각은 다를 수 있다”며 “최근 노조의 움직임을 현장에서 얼마나 수긍할지, 앞으로 임금 합의안 투표를 통해 ‘불신임’에 나서지 않을지는 더 지켜봐야 한다”고 말했다. 울산=김도형 산업1부 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-03
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  • 박지윤 씨 가족 지킨 볼보 XC90와 안전한 차 고르는 법 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 오늘은 차량의 안전에 대해 얘기해볼까 합니다. 최근 최동석 KBS 아나운서와 방송인 박지윤 씨 가족이 고속도로에서 교통사고를 당하고도 다행히 경미한 부상을 입은 일을 계기로 한 휴일차담이라고 봐도 좋을 듯합니다. 익히 알려진 것처럼 최동석 아나운서와 박지윤 씨 가족은 최근 고속도로에서 볼보의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘XC90’을 탄 채로 음주운전 역주행해 온 2.5톤 화물차와 정면으로 충돌하는 사고를 당했습니다. 다행스럽게도 최 아나운서와 박지윤 씨 그리고 뒷좌석에 탄 자녀분들까지 가족 모두 부상이 비교적 경미했다고 합니다.음주운전 역주행으로 사고를 일으킨 화물차 운전자도 다리 골절상으로 생명에는 지장이 없는 듯하니 잘못은 잘못대로 따지되, 불행 중 다행인 사고라고 할 수 있을 듯합니다. 양쪽 모두 치명적인 부상은 피했다는 점에서 충돌 직전의 차량 속도가 아주 고속은 아니었을 수 있겠다는 추측도 조심스레 해볼 수 있겠습니다. 스웨덴 브랜드인 볼보는 ‘안전의 대명사’로 불리기도 하는데요. 어느 정도의 속도에서 발생했는지는 확실치 않겠지만 이번 사고는 볼보 그리고 XC90의 안전성을 보여줬다는 점으로도 많이 주목을 받았습니다. 실제로 볼보는 다양한 안전기술에서 선도적인 역할을 해온 브랜드이고 대다수 모델이 각종 안전성 평가에서 상당히 높은 등급을 받고 있는 브랜드입니다. 도로 위의 사고는 예측도, 예단도 힘든 일입니다. 빠르게 달리는 중량물인 자동차 안에서 예상하지 못한 사고를 당할 때는 어느 누구도 함부로 안전을 장담할 수 없습니다. 완전하게 분석되지 않은 사고로 차량의 안전성을 단정적으로 얘기하기는 어렵습니다. 그리고 어떤 브랜드의 차를 탄다고 해서 늘 안전할 것이라고 기대하는 것은 위험할 수도 있습니다. 그럼에도 불구하고 많은 브랜드들은 사고 상황에서 조금이라도 안전한 차를 만들기 위해 지금도 노력하고 있습니다. 단순히 ‘볼보가 안전하냐 아니냐’를 넘어서, 안전한 차를 만들기 위해서는 어떤 차량 구조 설계가 이뤄지고 있는 지, 왜 다른 브랜드는 볼보와 같은 ‘안전’ 이미지가 없는지, 어떤 자료로 차량의 안전성을 확인해 볼 수 있는지까지를 한번 이야기해 보겠습니다. 수소연료전기차의 현주소를 짚어본 지난번 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20200725/102152452/1https://www.donga.com/news/Series/70010900000002● 안전한 차의 대명사 ‘볼보’ 스웨덴을 대표하는 자동차 브랜드 볼보는 최근 디자인 측면에서 괄목할만한 변화를 만들어내고 있다는 평가를 받고 있습니다. 그리고 지난해 국내에서 연간 1만대 판매를 기록하면서 꾸준히 성장하고 있는 브랜드입니다. 중국 지리자동차에 인수됐지만 볼보는 기존의 브랜드 가치를 잘 지켜내는 경영을 이어가고 있다는 것이 자동차 업계의 일반적인 평가이기도 합니다. 지난해에 저도 볼보의 중형 SUV인 XC60을 장거리 시승해볼 기회가 있었는데요. 과하게 화려하지 않으면서도 고급스러운 인테리어, 2리터 가솔린 엔진의 기대 수준을 뛰어넘는 가속력(T6 모델 기준), ‘바워스 앤 윌킨스’의 인상적인 오디오 시스템 등이 기억에 남는 ‘꽤 탐나는 차’였습니다. 이런 볼보는 늘 ‘안전’이라는 단어와 같이 붙어 다니는데요. 사실 자동차 브랜드에게 안전이라는 단어와 자연스럽게 연결될 수 있다는 점은 큰 메리트가 될 수도 있습니다. 외관으로는 결코 확인할 수 없는 부분인 ‘안전’을 강점으로 거느리고 있으면 브랜드 이미지에서 상당한 이점을 누릴 수 있다는 것입니다. 실제로 볼보는 자동차 안전 기술에서 선도적인 역할을 해 왔습니다. 가장 대표적인 일이라면 역시 일반 차량의 운전석에서 볼 수 있는 형태의 3점식 안전벨트를 1959년 자동차 회사 최초로 개발한 일이겠습니다. 충돌 상황에서 앞으로 튕겨져 나가는 승객의 몸을 꽉 잡아 붙들어 매는 안전벨트는 지금도 가장 기본적이면서 핵심적인 안전 기술입니다. 볼보는 이 기술로 돈을 더 벌려고 하기보다는 기술을 무료로 공유하고 모든 브랜드가 함께 쓰는 길을 선택했다고 하니 그들의 안전 철학을 보여주는 일로 이만한 사례가 없지 않을까 싶습니다. 볼보는 1970년에 교통사고조사팀을 발족시켜서 운영하고 있기도 한데요. 다양한 교통사고 사례를 직접 조사해서 여기에 맞는 안전 기술을 적용하기 위한 노력입니다. 볼보는 다양한 에어백 기술, 긴급제동 시스템 등에서도 선도적인 모습을 보여준 바 있습니다. 사실 XC60을 시승할 때는 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 활용하면서 너무 까탈스러운 세팅 때문에 불편을 느낀 경험도 있습니다. 스스로 차선을 유지하는 기술이 있음에도 운전자가 운전대에서 손을 떼는 것은 잠시를 못 참고 경보를 울리고 기능(파일럿 어시스트 2)을 꺼버리는 것이었는데요. 볼보 측에서는 ADAS는 운전을 도와주는 기능일 뿐이고 운전자가 ‘반자율주행’이라는 개념으로 받아들이지 않도록 경계한다고 설명해주기도 했습니다. 최동석 아나운서와 박지윤 씨 가족의 사고는 볼보의 교통사고조사팀이 출동할 정도의 일은 아니지만 국내에서는 워낙 관심이 컸던 사고인데요. 볼보자동차코리아에서도 이번 사고에 대해서 어느 정도 파악을 한 모습입니다. 고객의 일이고 또 사고 상황인지라 공식적으로 입장을 밝히지는 않고 있지만 우선 이번 사고에서 차량이 탑승객 공간(캐빈룸)을 비교적 잘 보호했다고 평가하는 듯 합니다. 그리고 정면충돌 상황에서 볼보 차량이 스스로 회피하는 움직임을 통해 쌍방 간의 충격을 줄이는 기술이 구현됐는지까지 살펴보고 있는 듯 합니다.● 안전한 차의 열쇠는 ‘승객공간’ 보호 안전한 차를 만들기 위한 노력은 당연히 볼보만의 전유물이 아닙니다. 국내·외의 많은 브랜드가 차량의 가장 기본이라고 할 수 있는 안전을 위해 노력하고 있습니다. 이번 사고에서도 나타난 것처럼 안전한 차를 만들기 위해서 가장 중요한 점을 얘기 보자면 아무래도 탑승객의 공간을 잘 지켜내는 것이겠습니다. 독자분들도 차가 종이처럼 구겨지는 사고에도 불구하고 승객은 큰 부상 없이 스스로 걸어 나오는 모습 등을 영상으로 종종 보셨을텐데요. 사고가 나게 되면 결국은 대부분 강철로 구성된 차체가 탑승객을 얼마나 잘 보호할 수 있느냐가 핵심이 될 수밖에 없습니다. 이와 관련해 메르세데스벤츠의 엔지니어가 1952년에 정립한 ‘충돌존(Crumple Zone)’이라는 개념이 있습니다. 충돌 안전을 위한 차체 개발 전략인데 무너트릴 곳과 버틸 곳을 구분해서 차체 설계에 반영해야 한다는 것입니다. 곧, 승객이 타는 공간은 버티는 곳으로 변형을 최소화하고 차량 전방의 엔진룸과 후방의 트렁크 룸 등은 충돌 에너지 흡수를 위해 변형을 최대화하는 개념입니다. ‘차가 잘 찌그러져서 충돌 에너지를 흡수해야 안전하다’고 알고 있는 통설이 여기에 기반하는 셈입니다. 이를 바탕으로 실제로는 다음과 같은 개념이 정립될 수 있습니다. ‘일정 속도로 달리던 차량이 차 대 차 또는 단독 충돌사고를 당했을 경우 0.1초 안에 차량속도가 ’0‘이 되면서, 의도한 공간을 변형시켜 운동에너지를 흡수해야 승객공간의 변형을 최소화할 수 있다’ 같은 개념입니다. 운전석 앞부분의 엔진룸 등에는 차량의 기능을 위한 부품들이 배치되지만 충돌 사고 시에는 캐빈룸의 변형을 최소화하기 위한 일종의 ‘버퍼공간’으로 설계되는 것이 기본인 셈입니다. 그렇다면 이런 개념, 목표를 위해서는 어떤 설계가 적용될까요. 캐빈룸 앞뒤의 엔진룸, 러기지룸 등에는 강성이 높은 초고장력강판보다는 적절한 강도의 고장력강판, 보강재 등으로 충돌에너지를 효과적으로 흡수할 수 있는 구조를 갖춘다는 것이 자동차 업계의 설명입니다. 그리고 반드시 지켜내야 할 캐빈룸에는 초고장력강판 등을 적극 활용하게 됩니다. 이런 측면에서 보자면 이번 사고에서 박지윤 씨 가족의 XC90은 전면부가 완전히 찌그러지다시피 하면서 충격을 잘 흡수했다고 볼 수 있겠습니다. 반면에 2.5톤 화물차의 경우에 충격을 흡수할 수 있는 전면부가 거의 없다는 점이 충돌 안전에서는 단점이 될 수 있습니다. 또 같은 승용차끼리의 충돌이라면 아무래도 큰 차가 충격 흡수 측면에서 더 유리하다고 볼 수 있습니다. XC90 같은 대형 차량이 충돌 시의 충격을 흡수할 수 있는 공간이 더 크다는 것인데요. 다만, 최근에는 중량이 더 큰 차가 다른 차와 충돌했을 때 상대 차량에 더 큰 충격을 줄 수 있고 이에 따라 ‘공격성’이 더 클 수도 있다는 점 때문에 충돌 테스트에서는 오히려 일종의 ‘페널티’를 받게 하는 흐름도 감지됩니다. 안전성을 높이는 차체 설계는 상당히 복잡한 영역입니다. 더 큰 안전성을 확보하기 위해서는 더 비싸고 좋은 소재를 써야 할 수 있고 다양한 사고 사례를 바탕으로 한 정교한 차체 설계 기술이 필요할 수도 있습니다. 가령 현대자동차가 최근 3세대 플랫폼의 안전성과 관련해 내놓은 설명은 이런 식입니다. 현대차가 신형 8세대 쏘나타 등에 적용한 3세대 플랫폼은 충돌 시에 접촉면적을 더 키워서 충돌에너지 흡수율을 높이고 서스펜션 부품 등이 충돌 시에 의도한 방향으로 분리돼 캐빈룸으로 전달되는 충격을 최소화한다는 등의 설명이 붙어있습니다. 또 차체 결합 구조를 개선을 통해 스몰오버랩(국소부위) 충돌 시에 차가 회전하지 않고 자연스럽게 미끄러질 수 있는 설계를 구현했다고 얘기하고 있습니다. 충돌 시에 차가 회전하면 2차 사고의 가능성이 더 커진다는 점까지 고려해야 한다는 것입니다. 이런 설명만으로 과거보다 얼마나 안전성이 개선됐는지를 명쾌하게 알기는 힘들지만 이런 방식을 통해서 안전성을 개선을 해 나간다고 볼 수 있는 예시입니다.● 어쩔 수 없는 비용 문제… ‘안전’이 중요한 시대가 볼보에겐 기회? 하지만 자동차 브랜드의 입장에서는 모두가 볼보와 같은 전략을 구사하기 어렵다는 측면도 있습니다. 안전한 차를 만드는데 조금이라도 더 도움이 되는 소재를 사용하고 꾸준히 안전성을 강화하는 노력은 결국 더 큰 비용을 수반할 수밖에 없습니다. 소재 자체가 비용이 될 수도 있고 다양한 교통사고 사례를 일일이 조사하는 일과 그 분석 결과를 차체 설계에 반영하는 일이 비용이 될 수도 있습니다. 볼보가 아닌 다른 브랜드들도 안전한 차를 만드는 데 힘을 쏟겠지만 한 대의 차를 만들기 위해 고려해야 할 다양한 요소와의 복잡한 방정식에서 안전만을 앞세우기는 힘들 수 있습니다. 그동안 전 세계의 운전자들이 모두 ‘안전’에만 큰 가치에 두고 차를 선택했다면 볼보가 경영난으로 중국 자동차 기업에 매각되는 일은 벌어지지 않았겠지요. 충분한 수준의 안전성을 확보했다고 판단한다면 생산 비용이나 디자인, 중량, 연비 등을 함께 고려해야 할 수도 있습니다. ‘안전’만 생각하자면 너도나도 탱크를 몰고 도로에 나서야 할 수도 있습니다. 브랜드의 입장에서는 조금 더 안전할 수 있다는 이유로 소비자가 얼마나 더 많은 돈을 지불할 의향이 있는 지까지 고려해야 합니다. 그리고 국가나 지역, 브랜드에 따라서는 ‘안전’이 아직 그렇게 중요한 가치가 아닌 환경일 수도 있습니다. 그러니 볼보는 볼보 나름의 철학과 전략을 펼치는 것이고 다른 브랜드들은 또 그 나름의 전략을 구사하는 것이겠지요. 이런 관점을 좀 확장하자면 최근 한국 시장에서 보여준 볼보의 성장은 한국 사회의 가치관 변화를 보여주는 것일 수도 있습니다. 과거의 각지고 투박한 디자인에서 뚜렷한 진보를 이뤄내긴 했지만 볼보는 여전히 고가의 브랜드입니다. 독일 프리미엄 브랜드에 육박하는 가격표를 붙이고 실제 판매 단계에서의 할인도 전혀 해주지 않고 있습니다. 그런데도 볼보는 최근 국내에서 눈에 띄는 성장을 이어가고 있습니다. 이는 결국 ‘안전’이라는 가치 자체가 점점 더 중요시해지는 사회 분위기와 무관하지 않을 수 있습니다. 배우 연정훈 씨가 한가인 씨를 비롯한 가족을 위한 차로 볼보를 선택했다는 것도 시사하는 바가 있습니다. 연정훈 씨는 레이서로도 유명한 분입니다. 저는 이 분이 서킷에서 모는 차를 옆좌석에서 직접 타보면서 레이서로서의 면모를 경험한 적도 있는데요. 폭발적인 스피드와 거친 코너링을 즐기는 ‘진짜 레이서’도 이제 가족을 위한 차로는 더 비싸고 고성능인 차가 아니라 안전한 차를 선택한다는 것입니다.● IIHS 등에서 수치화된 안전성 확인 가능 다양한 브랜드의 차들이 어느 정도의 안전성을 확보했느냐하는 것은 생각보다 어렵지 않게 확인을 해볼 수 있습니다. 여러 국제기관은 물론 국내 기관에서도 실제 차량을 이용한 충돌 테스트 결과를 공개하고 있기 때문입니다. 가장 대표적으로는 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)와 유로앤캡(Euro NCAP) 등을 꼽을 수 있겠는데요. 이들의 평가는 다양한 조건의 실제 충돌 시험을 통해 탑승객이 받을 수 있는 피해를 여러 가지 항목으로 확인하고 있습니다. 정면 충돌, 정면 부분 충돌, 측면 충돌, 측면 경사 충돌, 후방 추돌 등 다양한 각도의 충돌 시험이 이뤄집니다. 인체에 미치는 피해를 측정하기 위해 흔히 ‘더미’라고 부르는 인체모형이 활용됩니다. 이들 기관의 홈페이지에 들어가면 이런 충돌 테스트 결과를 연도별, 차종별로 쉽게 볼 수 있습니다. 막연히 ‘어느 브랜드, 어느 차가 안전하다더라’는 것보다 훨씬 정확한 정보를 얻을 수 있는 셈입니다. 참고로 주소를 남겨드리면 다음과 같습니다.http://www.kncap.org/indexNew.jsphttps://www.iihs.org/https://www.euroncap.com/en/ 이런 곳에서 볼보를 한번 찾아보면 어떨까요. 볼보는 이런 테스트에서도 늘 최상위권입니다. 어느 지역, 어느 조사를 살펴봐도 일관되게 높은 점수를 보여주고 있습니다. 볼보 측에 따르면 가장 가혹한 테스트로 꼽히는 ‘스몰오버랩(국소부위) 테스트’가 2013년 미국 IIHS에서 처음 시작돼 대부분의 브랜드가 박살이 나다시피 고전할 때도 볼보는 무사히 테스트를 통과했다고 합니다. 이 사례에서 재미난 것은 그 이유인데요. 차체 앞부분의 4분의 1만 충돌시키는 이런 어려운 테스트 자체를 볼보가 먼저 연구하고 있었고 이를 IIHS가 나중에 채택했다는 것입니다. 물론, 최근의 테스트에서 볼보보다 더 좋은 평가를 받는 브랜드, 차량도 당연히 많이 있습니다. 지난해 국내 KNCAP 조사에서는 볼보 ‘XC60’도 좋은 평가를 받았지만 BMW ‘320d’가 가장 좋은 점수를 받았습니다. 올해 북미 IIHS 테스트 대형 럭셔리 카 부문에서는 아우디와 제네시스 차량들이 ‘톱 세이프티 픽 +’ 평가에 다수 이름을 올렸습니다. 현대·기아차도 최근 충돌 테스트에서 상당히 높은 점수를 기록하고 있습니다. 지난 2월 IIHS가 발표한 충돌안전평가 ‘최고 안전한 차’에 현대·기아차는 17개 차종이 선정된 바 있습니다. 정면충돌 상황에서도 일부 부위에 충돌에너지가 집중되는 상황을 가정해 스몰오버랩 테스트를 추가한 것처럼 이들 테스트도 다양한 사고 형태를 고려해 진화하고 있으니 차에 대한 안전성을 확인하는 것은 이런 객관적인 수치를 활용하는 것도 좋을 듯합니다. 차를 구매할 때 이런 객관적인 수치들을 확인하는 현명한 소비자들이 더 늘어난다면 자동차 회사들은 안전성에 더 신경을 쓰게 될 수밖에 없습니다. 물론, 실제 도로에서 사고 대비보다 테스트 점수를 잘 받는데 중점을 둘 수 밖에 없는 브랜드들의 입장과는 어느 정도 괴리를 감수해야겠습니다만… 스웨덴을 대표하는 볼보는 수십 년 동안의 노력으로 ‘안전한 차’라는 평가를 일궈냈습니다. 그리고 이 평가는 지금의 볼보에게 가장 중요한 자산일 수 있습니다. 비용과 노력이 들어가는 일이겠지만, 한국의 자동차 브랜드들도 꾸준한 노력을 통해 ‘안전’이라는 점에서 호평 받고 이를 자산으로 만들어 갈 수 있다면 참 좋지 않을까하는 생각도 해봅니다. 조금이라도 더 안전한 차를 타고 싶은 고객의 마음은 전기차 시대 혹은 자율주행차 시대에도 여전히 중요한 부분일 수 있습니다. 안전한 차도 좋지만 무엇보다도 ‘안전한 운전’이 최우선이라는 점은 독자 여러분들도 늘 잊지 않으셨으면 좋겠습니다. 아무리 안전성 높은 차를 몰아도, 탱크가 아닌 이상, 대형차가 즐비한 고속도로에서의 사고 등은 언제든 치명적인 상황으로 연결될 수 있습니다. 오늘은 충돌 상황에서의 안전성을 얘기하는 ‘수동적 안전기술(패시브 세이프티)’을 주로 얘기했지만 사실 최근의 많은 브랜드들은 첨단 기술을 활용해 자동차 스스로 사고 자체를 미연에 막거나 사고의 규모를 줄이는 ‘능동적 안전기술(액티브 세이프티)’에 공을 들이고 있기도 합니다. 사고를 대비해 안전한 차체를 설계하지만 사고를 막는 것 만한 ‘안전’은 없다는 것입니다. 오늘 이야기에 언급한 사고를 당하신 분들의 빠른 쾌유를 기원합니다. 그리고 앞으로 도로에서 음주운전만큼은 반드시 사라지길 바라봅니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-08-01
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  • [단독]현대차, 근무지 무단이탈 직원 중징계

    최근 상습적인 조기 퇴근자를 해고 처분한 현대자동차가 근무시간에 근무지를 벗어나 낚시를 한 울산공장 직원을 징계한 것으로 확인됐다. 이와 함께 상습적으로 조기 퇴근해온 근로자 300명에 대해서도 감봉 등 무더기 징계를 내렸다. 최근 신차 품질 문제가 불거진 현대차가 현장의 근무기강을 다잡기 위한 조치로 풀이된다. 30일 자동차 업계에 따르면 현대차는 최근 근무지 무단이탈을 이유로 울산공장 근로자 1명에 대해 15일간의 정직 처분을 내렸다. 또 이 문제와 관련한 관리 책임을 물어 2명의 직원을 경고 처분했다. 근무지를 벗어났다는 이유로 중징계에 해당하는 정직 처분을 내린 것은 이례적이라는 지적이 나온다. 이 근로자는 야근조에서 일하는 직원으로 울산공장 내부에서 낚시를 하기 위해 근무 중 작업장을 이탈한 것으로 알려졌다. 이 근로자는 자신의 작업을 미리 마무리 짓고 걸어놨던 낚싯줄을 확인하러 갔을 뿐이라고 주장하고 있는 것으로 전해졌지만 징계를 피하지 못했다. 또 현대차는 정해진 근무시간까지 자리를 지키지 않고 일찌감치 작업장을 벗어나 공장 출입구에서 대기하다 퇴근하는 이른바 상습적인 조기 퇴근자 약 300명에 대해서도 견책 감봉 등의 중징계를 내렸다. 특근 시 근무시간을 지키지 않는 불성실한 근무 행태를 근절하기 위해 강하게 대처해 나가겠다는 것이다. 현대차는 이에 앞서 수년에 걸쳐 상습적으로 조기 퇴근하고도 이 같은 사실을 인정하지 않은 직원을 최근 해고 조치한 바 있다. 현대차는 최근 출시한 신차에서 잇따라 품질 문제가 발생하면서 출시 전 일반도로 점검 기간을 늘리는 등 생산 품질 관리에 나서고 있다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “수만 개의 부품으로 구성되는 자동차는 많은 직원들이 얼마나 공들여 만드는지가 품질에 큰 영향을 미치는 제품”이라며 “소비자의 눈높이가 높아지고 있는 만큼 조기 퇴근을 비롯한 낡은 관행을 이제는 바꿔야 할 때”라고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-07-31
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  • 수소전기차, 지금은 ‘친환경차’라 부를 수 없는 이유[김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 열번째 편인 오늘의 주제는 수소전기차입니다. 흔히 수소차로 부르는 ‘넥쏘’ 등은 길게 부르면 수소연료전기차인데요. 수소를 연료로 전기를 만들어서 운행하기 때문입니다. 이 수소차에서는 수소와 산소를 화학 반응시켜서 전기를 만들어내는 ‘연료전지’가 엔진과 같은 핵심적인 역할을 합니다. 수소와 산소가 만나면서 만들어내는 것은 전기와 물, 그리고 약간의 열 뿐입니다. 이산화탄소와 미세먼지 같은 공해 물질은 전혀 배출하지 않습니다.수소와 산소를 반응시키기 위해 공기를 빨아들이는 과정에서 공기필터를 활용하면 오히려 공기를 정화하는 효과까지 거둘 수 있는 수소차. 이번 정부가 ‘수소경제 로드맵’을 내놓은 가운데 문재인 대통령은 이런 수소차 홍보대사를 자처하기도 했습니다. 하지만 밝은 면만 있을 수는 없습니다. 수소차는 수소가 가진 한계 때문에 친환경차 시대를 주름 잡는 데까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 보이는 차입니다. 어떤 한계와 전망을 가지고 있는지를 간단하게 얘기해 보겠습니다. 친환경차 시대에 기업과 정부가 호흡을 맞춰야 하는 문제에 대한 지난번 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.● 친환경적이지 않은 수소 생산 단순하게 정리하면, 적어도 현재의 한국에서 수소차는 친환경차가 아닙니다. 이유는 바로 수소를 생산하는 방식 때문입니다. 수소는 석유나 천연가스처럼 자연에서 그냥 채취할 수 있는 자원이 아닙니다. 지금 한국에서 수소를 생산하는 방식은 크게 2가지 방식입니다. 부생수소와 개질수소가 그것인데요. 부생수소는 “부가적으로 생성된다”는 말뜻처럼 제철소와 석유화학공장 등에서 ‘딱히 원하지 않아도’ 만들어지는 수소입니다.부가적으로 얻어지는 수소이지만 이 수소는 수소차가 아니어도 이미 쓰일 곳이 있는 유용한 기체였는데요. 제철소의 경우 부생수소를 태워서 전기를 만들어 사용해 오기도 했습니다. 또 수소는 석유화학공정에서 ‘황’을 제거(탈황)하는 데도 중요하게 쓰입니다. 석유화학 업종이 발달한 한국에서는 여기에 쓰이는 수소의 양이 상당한데요. 그래서 수소를 따로 만들어서 쓰기도 합니다. 바로 ‘개질수소’입니다. 화학식으로 뜯어보면 ‘H’를 많이 가지고 있는 천연가스나 석유가스 등을 고온·고압의 수증기로 처리해서 수소를 분리해 내는 방식으로 생산합니다.세계적으로 다양한 수소 생산 방식이 연구되고 있지만 지금까지 현실화된 수소 생산은 대체로 이 두 방식을 벗어나지 못합니다. 부생수소이든 개질수소이든 결국 화석연료를 바탕으로 만들어질 수밖에 없다는 것입니다.공기 중에 다량 포함돼 있는 질소나 산소와는 달리 수소는 그냥 ‘채집’할 수가 없다는 점을 다시 상기해 보면 어쩔 수 없는 한계입니다. 호주에서 하고 있는 갈탄을 이용한 수소 생산 역시 기본적으로는 화석연료를 기반으로 한 수소 생산 방식입니다. 이러니 자연스레, 수소차는 아직 친환경차라고 말을 하기가 어렵습니다. 수소차에서 아무런 공해물질을 배출하지 않더라도, 수소를 만드는데 화석연료를 이용해야 한다면 어떻게 친환경차일 수 있겠느냐는 것이지요. 현재 단계에서 보면 수소차는 전기차보다도 ‘덜 친환경적’이라고 해야 할 수도 있습니다. 신재생 발전 혹은 원자력 발전으로 만들어진 전기로 충전하는 전기차라면 지금도 어느 정도 친환경적이라고 할 수 있겠습니다만 수소차는 그럴 여지도 없는 것이지요. ● 운송·충전에서도 상당한 에너지 소모현재 수소차의 약점은 또 있습니다. 수소 운송이 어렵습니다. 수소는 녹는점이 영하 259.2도입니다. 영하 180도가량의 녹는점을 가진 천연가스·석유가스 등에 비해 훨씬 더 낮은 온도입니다. 그래서 수소 액화하지 못한 기체 상태로 운송합니다. 압력을 가해서 부피를 줄이지만 액화하는 것에 비하면 훨씬 부피가 큽니다. 같은 양을 운송하려고 해도 훨씬 더 많이 왔다 갔다 해야 하는 셈입니다. 탈황 작업에 막대한 수소를 소모하는 석유화학 공장에서는 고정된 파이프를 이용해 안정적으로 수소를 공급받기도 합니다. 하지만 수소차 충전에 쓰이는 정도의 수소는 대체로 ‘튜브 트레일러’ 형태로 운송됩니다. 운송에도 적지 않은 에너지가 소모되는 셈입니다. 수소차는 충전할 때도 상당한 에너지 소모가 필요합니다. 이 역시 수소를 기체 상태로 이용하기 때문에 그렇습니다. 기체 상태의 수소는 휘발유처럼 호스를 꽂고 탱크를 채워 넣는 식으로 충전할 수가 없습니다. 충전소에 있는 수소탱크의 압력을 높이고 이 탱크를 수소차의 수소탱크와 연결해서 압력 차이에 의해서 자연스럽게 충전이 되는 방식을 씁니다. 충전소 수소탱크의 압력을 높이는데도 상당한 양의 전기가 쓰일 수밖에 없습니다. 충전소에서 수소버스를 한 대 충전하고 나면 짧게는 수십 분, 길게는 1시간 이상 기다려야 다음 차를 충전할 수 있다는 이유가 바로 이런 점 때문입니다. 이런 운송·충전 방식의 한계는 수소차가 울산 등을 중심으로 초반 보급된 것과도 무관치 않습니다. 울산은 석유화학 공단이 자리 잡고 있어서 수소가 충분히 생산되고 운송도 비교적 쉽게 할 수 있는 지역입니다. 반대로 서울과 같은 대도시는 수소를 공급하고 충전하는 측면에서 불리할 수밖에 없습니다. ‘튜브 트레일러’를 넣어야 하는 수소 충전소는 상당한 부지를 필요로 하는데 서울처럼 땅값이 높고 도로 여건이 불편한 곳은 현재로서는 수소차 보급에 훨씬 불리합니다.● ‘그레이 수소’에서 ‘그린 수소’로 건너가야 친환경 만드는 데도 에너지, 운송하는 데도 에너지, 충전하는 데도 에너지… 사실 이 ‘에너지’라는 것이 화석연료 아니면 원자력 등이 그 뿌리인 경우가 많은데 왜 굳이 수소를 써야 하는건가, 라는 의문도 생깁니다. 하지만 수소차는 ‘궁극의 친환경차’로서 분명한 장점을 가지고 있는 것도 사실입니다. 수소차 시대의 도래는 사실 ‘에너지 대전환’을 전제로 하고 있습니다. 단순히 수소차 기술이 발전해서 가능한 일은 아니고 수소 자체가 에너지 시장 전반에서 중요한 역할을 차지할 때 비로소 수소차도 진정한 친환경차로 거듭날 수 있다는 시각입니다. 말씀드린 것처럼 수소는 어디서 채취하는 에너지원이 아닙니다. 다른 에너지를 ‘수소’로 전환해서 사용한다는 점에 어느 정도의 답이 숨어 있습니다. 가장 이상적인 시나리오는 이렇습니다. 망망대해에서 태양광 혹은 풍력으로 많은 양의 ‘친환경’ 전기를 만듭니다. 이렇게 만들어진 전기의 일부는 도시로 송전해서 즉시 소비할 수 있겠지만 소비하지 못한 전기도 있을 수 있습니다. 그러면 이 남는 전기로 물을 전기분해해서 수소로 만들어서 저장합니다. 저장이 어려운 전기 에너지의 한계를 수소로의 전환을 통해 극복하는 아이디어입니다. 수소가 일종의 에너지 저장수단 역할을 하는 것입니다. 이렇게 친환경적으로 생산된 수소가 바로 ‘그린 수소’입니다. 말 그대로의 친환경 수소입니다. 그리고 부생수소나 개질수소는 이른바 ‘그레이 수소’입니다. 수소 관련 업계에서는 ‘그레이 수소’ 중심의 수소 생태계가 ‘그린 수소’ 중심으로 바뀌어야 진정한 친환경 수소 시대가 될 수 있다는 점을 잘 알고 있습니다. 물론, 순식간에 이런 변화를 만들어 내기는 힘들기 때문에 ‘그레이 수소’를 충분히 잘 활용해보는 것이 먼저이겠지요. 이를 위해 우선은 갈탄 등으로 수소를 대량으로 생산하고 국제적으로 거래가 되는 ‘상품’으로 만드는 것이 수소 사회로 가는 첫 걸음일 수 있습니다.● 안전성·신뢰도 쌓으며 ‘친환경차 대격전’의 한 축으로 2013년에 현대자동차는 투싼 수소차를 양산하면서 수소차를 첫 양산한 글로벌 브랜드로 도장을 찍었습니다. 다행스럽게도 그 이후로 수소차는 비교적 순항하고 있는 듯합니다. 현대차는 투싼 수소차 출시 초기에 울산 지역에서 택시로 운행하기도 했습니다. 비교적 가혹한 조건에서 차를 운행해 본 셈이지요. 일정 시간 운행한 뒤에 이 ‘수소택시’들은 남양연구소로 실려가서 낱낱이 분해·연구됐습니다. 투싼의 뒤를 이어 출시돼 지난해에는 5000대가 팔린 넥쏘를 포함해 수소차는 안전성과 신뢰도 측면에서 차근차근 믿음을 쌓아가고 있습니다. ‘수소’로 인한 치명적인 사고로 큰 논란을 일으킨 적은 없다는 얘기입니다. 미라이(도요타) 등을 양산한 일본도 수소차 영역에서 상당한 능력을 갖춘 것으로 평가되고 있습니다. 아직은 수익성을 확보할 수도 없고 당장 보급이 크게 늘어나기도 힘들어 보이지만 여러 브랜드들이 경쟁할수록 점점 더 멋진 수소차들이 도로를 누비게 되겠지요.전기차에 하이브리드차, 플러그인하이브리드차와 수소차까지… 친환경을 표방하는 차들이 다양한 방식으로 저마다의 강점을 내세우고 있습니다. 전기차가 순식간에 대세로 떠오르고 있지만 어느 한 종류의 친환경차가 시장을 독식하는 상황으로 흐르지 않을 수도 있습니다. 국가와 지역마다 친환경차를 수용할 수 있는 여건이 다르고 이에 따라 이용자들이 원하는 친환경차의 모습도 다르기 때문입니다. 전기나 수소 충전 인프라 구축을 기대하기 힘든 국가나 지역에서는 여전히 하이브리드차 정도가 최선의 대안일 수도 있습니다. 또 내연기관차 고유의 ‘감성’을 선호하는 운전자라면 플러그인하이브리드차 정도를 선호할 수도 있겠습니다.수소차에 한계가 있듯이 전기차 역시 뜯어보면 뚜렷한 한계를 가지고 있습니다. 6번째 휴일차담에 얘기한 것처럼, 전기 역시 수소와 마찬가지로 마냥 친환경적으로 생산할 수는 없다는 점 등이겠지요. 앞으로 시간이 흐르면 어느 종류의 친환경차가 어느 정도의 비중으로 시장을 만들어나갈지 자못 궁금해지는 요즘입니다. 독자 여러분들도 이들 친환경차가 가진 장점과 한계를 바탕으로, 5년 뒤, 10년 뒤의 도로 위를 누가 지배할지, 한번쯤 상상해 보셔도 좋을 듯합니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-07-25
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  • 생산 공정에 디지털 기술 접목… 2030년까지 통합관제센터 구축

    GS칼텍스는 인공지능(AI)의 적극적인 활용을 비롯한 디지털로의 전환이 산업계 전반에서 본격화함에 따라 기존의 생산공정에 디지털 기술을 접목해 경쟁력을 키우고 혁신과제를 지속적으로 추진하면서 ‘디지털 전환’에 박차를 가하고 있다. 우선, GS칼텍스는 디지털 트윈을 통해 실제 공장과 똑같이 구현한 가상 공장을 구축하고 있다. 이 가상 공장에서는 운전 조건 이상이나 설비 이상 등 실제로 실험하기 어려운 다양한 상황을 시뮬레이션할 수 있다. 이를 통해 미리 위험을 예측하고 최적의 운영 방안을 검토해 공장 운영의 효율을 높이는 것이다. 또 2030년을 목표로 각 공정의 단계별 손실을 최소화하고 최적의 생산을 위한 통합관제센터도 구축하고 있다. 약 600만 m² 규모의 GS칼텍스 여수공장에는 약 30만 개 이상의 설비들이 있고 각 공정은 복잡하게 연결되어 있다. 통합관제센터를 구축하면 여수공장의 각 설비 상황을 실시간으로 모니터링해 생산·기획·정비 상황을 한눈에 확인할 수 있다. GS칼텍스 여수공장에서는 공정·기술·자산관리 등 영역별 디지털 전환 작업도 진행 중이다. 지난해에는 3D 모델을 통해 설비의 모든 데이터를 쉽게 찾을 수 있는 시스템을 제3고도화시설(VRHCR) 공정에 적용했다. 이에 따라 관련 부서는 설비와 관련된 정비 이력, 도면 등 데이터를 찾는 시간을 기존에 비해 30%가량 줄이고 공간 확인이 필요한 작업의 소요시간을 70% 줄일 수 있게 됐다. GS칼텍스 관계자는 “여수공장뿐만 아니라 디지털 전환의 전사적인 적용을 통해 사업 가치를 극대화하기 위해 회사 전반에 걸친 ‘디지털 전환 마스터플랜 수립 프로젝트’도 추진하고 있다”고 밝혔다.김도형 dodo@donga.com}

    • 2020-07-24
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