기자

김도형

김도형 기자

동아일보 AD1팀

구독 53

추천

2011년 동아일보에 입사해 경찰, 교육, 외교통일, 정치, 스포츠 분야를 취재했습니다. 2018년부터는 산업 현장을 누비고 있습니다. 중후장대 산업을 취재한 경험 위에서 IT 기업들과 그 속에 담길 한국의 미래를 들여다보고 있습니다.

dodo@donga.com

취재분야

2026-02-26~2026-03-28
경제일반30%
기업19%
자동차15%
문화 일반7%
사회일반7%
건강7%
사고4%
복지4%
교육4%
검찰-법원판결3%

  • 세계 최대 英해상풍력발전 단지에 철강재 공급

    해상풍력은 바다에 풍력발전기를 설치하고 그곳에서 부는 바람의 운동에너지를 변환해 전기를 얻는 발전 방식이다. 대형 풍력발전기의 경우 블레이드(날개)가 한 바퀴 회전하는 것으로 일반 가정에서 29시간 동안 사용할 수 있는 전력을 생산해낸다. 이런 해상풍력기 1기를 만들 때 약 1500t에서 2300t(8∼9MW급 기준)의 강재가 쓰이는 데 포스코의 고급 강종이 풍력발전기에 최적화된 것으로 평가되고 있다. 올해 전 세계적으로 100만t 이상의 해상풍력발전용 철강 수요가 있을 것으로 전망돼 포스코에는 큰 시장이 열릴 것이란 기대가 나온다. 풍력에너지 시장 자체가 유럽 중심으로 형성되면서 풍력기용 강재 역시 유럽 철강사들이 생산·공급하는 것이 일반적이었지만 포스코는 2015년에 본격적으로 이 시장에 뛰어들었다. 특히, 세계 최대 규모로 조성 중인 영국 혼시(Hornsea) 해상풍력발전 단지 프로젝트에서는 기존의 5∼6MW급인 터빈 능력을 8MW까지 키우면서 구조물이 대형화됐다. 또 후판 1장으로는 직경이 큰 모노파일용 강관을 만들 수 없어 포스코 연구원들이 직접 덴마크와 독일의 풍력 구조물 설계사들을 방문하는 등 1년 간의 연구 끝에 제조원가를 낮춘 구조물 설계법을 내놨다. 그 결과 포스코는 2017년 혼시 1 프로젝트에 이어 지난해 혼시 2 프로젝트까지 수입재로는 이례적으로 전체 수요의 30%에 달하는 철강재를 공급하는 데 성공했다. 포스코 관계자는 “대만의 해상풍력발전 프로젝트에도 16만 t의 강재 공급 계약을 마쳤고 앞으로 큰 성장이 예상되는 미국, 베트남 등에서도 메인 공급사로 선정되기 위한 마케팅 활동을 펼치고 있다”고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-29
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 테슬라 ‘배터리 데이’는 정말 ‘소문난 잔치’에 불과했을까? [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 지난주 세계 자동차 업계 그리고 글로벌 산업계 전반에서도 단연 최고의 화제였던 테슬라의 ‘배터리 데이’를 살펴볼까 합니다.배터리 데이 행사는 미국 캘리포니아 현지 시간으로 22일 오후, 한국 시간으로는 23일 오전 일찍 열렸는데요.소문난 잔치에 먹을 것 없다더니 기대감만 키워놓고 눈에 띄는 신기술 발표가 없는 맹탕 행사였다는 지적이 나오기도 하면서 행사를 전후해 테슬라의 주가는 크게 떨어졌습니다.글쎄요. ‘소문난 잔치’가 돼버렸을 때 이미 먹을 것은 없다는 것을 전제로 지켜봤어야 하는 것 아닐까 싶기도 합니다.배터리 산업이 어제 오늘 만들어진 산업이 아닌데 전고체 배터리 같은 혁신적인 신기술이 배터리 데이 같은 행사에서 갑작스럽게 깜짝 등장하기는 힘든 노릇입니다.어찌됐건 이번 행사 이후에 다양한 설명과 분석이 나왔는데 오늘 휴일차담에서는 제가 한국의 관련 업계와 전문가들에게 들은 얘기를 중심으로 배터리 데이와 테슬라를 한 번 정리해 보려고 합니다.제가 “이것이 정답입니다”라고 얘기할 수 있는 사안은 아닐 것 같고 다양한 시각을 알기 쉽게 써보려고 합니다.친환경차 시대를 맞아 각자 역할을 분담하는 모습을 보여주고 있는 현대자동차와 기아자동차에 대한 지난주 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.● “혁신가로 알았더니 사업가였네요”애플에 스티브 잡스가 있었다면 테슬라에는 일론 머스크가 있습니다. 일론 머스크는 발명가이면서 기업가이고 엔지니어이기도 한데요.‘스페이스X’로 민간 우주 여행의 꿈까지 실현시키겠다고 나선 혁신가의 이미지로 많이 소개돼 온 일론 머스크가 이번에는 사업가의 면모를 보여줬다는 것이 이번 행사의 특징 중 하나 아닐까 싶습니다.일론 머스크는 이번 행사에서 혁신적인 신기술을 내놓지 않았습니다. 전고체 배터리, 100만 마일 배터리 등이 모두 ‘예상과 달리’ 혹은 ‘예상대로’ 등장하지 않았습니다.대신에 테슬라는 3년가량을 시한으로 배터리 원가의 56%를 절감하겠다고 밝혔습니다.배터리 가격을 어떻게 얼마나 낮출 수 있느냐는 문제는 원래부터 전기차 업계의 최대 화두입니다.전기차 판매량이 점차 늘고 있지만 완성차 업계는 아직 전기차로는 수익을 내지 못하고 있습니다. 차량 가격의 최대 절반에 이르는 배터리 가격 때문입니다.각국 정부가 보조금으로 전기차의 뒤를 밀고 있지만 이것도 무한정 이어질 수 없습니다.완성차 업계에서는 2025년까지는 전기차 가격과 기존 내연기관차 가격이 비슷해져야 전기차 시장을 키워갈 수 있다고 생각하고 있습니다.배터리의 가격을 낮추는 것을 전제로 한 전기차 가격 인하는 누구나 알지만 또 누구도 쉽게 해결하기 힘든 문제입니다. 그리고 그 열쇠는 사실 완성차 업계가 아니라 배터리 업계가 쥐고 있기도 합니다.이런 상황에서 일론 머스크는 자신들이 그 배터리 가격 인하를 주도할 것처럼 얘기 했습니다. 일종의 현실론입니다.그리고 이런 현실론은 테슬라가 빠른 속도로 전기차 시장 점유율을 키우겠다는 뜻이기도 합니다.‘모델S’와 같은 고급형 모델로 전기차 시장에서 포문을 열었지만 테슬라의 폭발적인 성장을 이끌고 있는 것은 보급형 모델인 ‘모델3’입니다.배터리 업계에서는 일론 머스크가 이번에 배터리 그리고 전기차 생산 기술에 대한 ‘맥’을 제대로 짚더라는 얘기도 나옵니다.배터리 효율을 높이고 가격을 낮추기 위해서 기술적으로 어떤 개선이 필요하다는 점을 잘 파악하고 있더라는 것인데요.그런 자리에 나서기 위해서는 당연히 필요한 공부이겠습니다만 단순히 공부가 아니라 현실을 정확히 파악하고 거기에 집중하고 있음을 잘 보여줬다는 분석입니다.테슬라는 지난해에 맥스웰이라는 배터리 회사를 인수한 바 있는데요.울트라 커패시터와 관련된 이 회사의 기술이 일론 머스크가 밝힌 ‘지름을 46mm로 키운 원통형 배터리’와 ‘건식 전극’에 대한 자신감의 근거일 수 있다는 설명도 나옵니다.일론 머스크가 뜬금없는 신기술을 던지는 대신 그동안 차근차근 준비해온 기술 준비의 상황을 얘기한 것 아니겠냐는 시각입니다.● “진짜로 2만5000달러 전기차 만들면? 경쟁이 안 돼요”현실론을 꺼내든 일론 머스크는 이번 행사에서 3년 안에 2만5000달러 전기차를 만들겠다는 계획을 내놓았습니다. 우리 돈으로 3000만 원이 안되는 가격입니다.한국 시간 새벽에 열린 행사를 두 눈 부릅뜨고 지켜본 배터리 업계와 자동차 업계에서는 우선 이 말이 가장 눈에 띌 수밖에 없습니다.일단, 모델3과 같은 수준의 차량을 2만5000달러에 내놓는다면… “정말 그렇다면 경쟁이 안 된다”는 것이 기존 자동차 업계의 얘기입니다.현재 모델3 가장 싼 모델의 미국 출시 가격이 4만 달러에 조금 못 미치는데요. 이런 차를 기준으로 3년 안에 1만5000달러를 낮출 수 있다면 경쟁이 불가능하다는 얘기입니다.기존의 자동차 업계 역시 꾸준히 가격을 낮추는 계획을 세우고 있지만 저 정도의 수치는 어렵다는 뜻인데 배터리 가격이 저렇게 빨리 떨어지기 힘들다는 분석 때문입니다.물론, 도대체 어떤 차를 이 가격에 만들겠다고 한 것인지는 물음표가 붙고 있습니다.차의 크기를 줄이고 주행거리도 줄이고 첨단기능을 빼고…그런 식이라면 지금도 만들 수도 있겠습니다만 어차피 ‘2만5000달러’가 선언적인 목표라고 본다면 굳이 그런 차를 만들겠다는 계획은 아니지 않을까 싶습니다.2만5000달러라는 금액을 선언적인 의미로 본다면 생각의 폭은 조금 넓어집니다. 딱 그 숫자가 아니더라도 상당한 수준의 가격 인하를 이끌어 내는 상황입니다.성능이 비슷한데 ‘테슬라’ 마크를 달고 있는 차가 수백만 원 이상 더 싸게 만들어진다면 기존의 완성차 브랜드들은 경쟁하기 쉽지 않을 수 있습니다.이런 점을 잘 알고 있는 테슬라가 더 빠른 속도로 시장을 선점하겠다면서 가격 경쟁을 본격적으로 외친 것이라면 상황은 생각보다 심각한 것일 수도 있습니다.선점해서 더 많이 생산하고 그렇게 가격 경쟁력을 더 갖춰가면서 독점적인 지위를 만들어 내는 선순환(경쟁자에게는 악몽…)은 그동안 모든 제조업에서 통용돼 온 전략입니다.● “한국 기업들은 놉니까?”물론 이런 긍정적인 시각만 있는 것은 아닙니다. 일론 머스크의 발표를 본 외신 등에서는 오히려 혹평이 쏟아졌습니다.‘2만5000달러’라는 야심찬 혹은 무모한 계획을 놓고 국내에서도 당연히 비판적인 목소리가 나옵니다.일론 머스크가 계산기를 들고 왔으니 제대로 한번 계산기 두드려 보자는 것인데요.한국 배터리 업계에서는 “배터리는 우리가 제일 잘하지 않냐. 그거 쉽지 않은 목표고 다들 열심히 하고 있는 것들인데 혼자 하는 것처럼 그러냐. 그게 이뤄지는 여건, 시점, 상황이 될 때까지 우리라고 놀고 있겠냐”는 시각입니다.테슬라는 ‘배터리 셀’에 대한 기술을 갖고 있는 기업이라기 보다는 전기차 배터리의 전력을 상당히 효율적으로 사용하고 열 관리 등에서도 능력을 가진 것으로 평가 받아 왔습니다.이에 따라 자동차 업계에서도 “원가를 떨어뜨리겠다는 다양한 방식들이 모두 이미 저마다 연구 중이지만 난관에 부딪혀 있는 이슈들인 것으로 안다. 확정적이지 않은 것들에 대한 계획인데, (좀 무책임해보이지만) 테슬라니까 할 수 있는 발표 아니었나 싶다”는 얘기가 나옵니다.결국 테슬라가 가진 기술이 어느 수준인지 정확히 알 수는 없지만 혼자 치고 나갈 수 있는 상황은 아니라는 냉정한 시각입니다.그리고 테슬라뿐만이 아니라 이미 많은 완성차 업체들이 배터리사를 향해서 가격을 낮출 것을 강하게 요구하고 있는 상황입니다.● “이제 테슬라가 질문하겠죠… ‘그 배터리 얼마에 줄 수 있는데?’”이런 분석에도 불구하고 배터리 업계 역시 테슬라가 던져놓은 현실론 앞에서 걱정이 없을 수는 없습니다.쉽게 말하면 전자제품이나 핸드폰을 사러 갔을 때 들을 수 있는 “얼마까지 알아보고 왔어요?”의 반대 상황인 “그래서 당신들은 얼마에 줄 수 있어요?” 상황입니다.지금 전기차 시장에서는 배터리를 납품 받는 완성차 기업들이 ‘갑’이라고 할 수 없습니다.품질 좋은 자동차용 배터리의 생산 물량이 충분하지 않기 때문에 배터리 제조사들의 파워가 강력하다는 것입니다.배터리 제조사까지 갈 것도 없이 그 앞단에서 소재를 공급하는 회사들도 완공 이후 수년 간의 사갈 곳이 정해진 상태로 생산 라인을 증설하는 상황입니다.이러니 배터리 기술과 가격에 대한 주도권도 상당 부분 배터리 제조사들에 있을 수밖에 없었습니다. 유럽을 포함해서 세계 곳곳에서 완성차 업체들이 배터리를 직접 생산하겠다는 목소리를 내고 또 실행에 옮기는 이유이기도 합니다.가뜩이나 가격도 비싼 배터리를 공급받으면서 수익을 남기지도 못하는데 앞으로도 수익을 상당 부분 나눠줘야 할 것처럼 보이니 완성차 업체들로서는 속이 답답할 수밖에 없습니다.이런 상황에서 전기차의 대명사 같은 테슬라가 구체적인 기술적 지향점과 수치를 바탕으로 대놓고 배터리 효율화와 원가 절감을 얘기하고 나섰습니다.일론 머스크가 배터리 업계를 향해서 “나 알지? 일론 머스크야. 당신들 배터리 얼마에 납품할 수 있지? 우리 3년 안에 2만5000달러 자동차 만들기로 한 건 들었지? 알아서 견적 좀 뽑아 와봐”라는 얘기를 하는 상황이 멀지 않은 것일 수 있습니다.그 가격에는 도저히 맞출 수 없다고 할 수도 있겠습니다만… 테슬라는 이번에 직접 배터리를 생산할 수 있다는 얘기까지 꺼냈고 이런 상황은 기존의 배터리 업계에는 상당한 ‘압박’일 수밖에 없습니다.일론 머스크는 2022년 100GWh(기가와트시), 2030년 3TWh(테라와트시)의 생산능력 목표를 제시했습니다. 100GWh만 해도 세계 최대 규모인 LG화학의 생산 능력과 맞먹는 수준입니다.그리고 3TWh는 평균적인 전기차를 기준으로 연간 전기차 4000만 대가 넘는 규모의 배터리 생산량입니다. 최근 연간 세계 자동차 생산량의 기준이 9000만 대 가량이니 말 그대로 엄청난 규모라고 볼 수 있습니다.물론, 기존 업계에서는 배터리를 양산하는 것 역시 말처럼 쉽지 않다는 지적이 나옵니다. 시험 생산과 실제 양산은 난도 차이가 아주 크다는 것인데요.확실한 기술력과 축적된 경험을 갖고 있어도 양산 능력을 빠르게 키우는 것이 쉽지 않은데 아직 제대로 된 대량 생산 경험이 없는 테슬라의 상황에서 가능하겠느냐는 것입니다.배터리 업계 현장에서 나오는 얘기인 만큼 이런 부분은 테슬라가 직접 생산에 실제로 어느 정도의 힘을 쏟을지, 자신들이 실제로 원하는 정도의 속도로 미래를 만들어갈 수 있을지 의심의 눈으로 지켜볼 필요도 있겠습니다.● “테슬라를 자동차 회사로 바라보지 마세요”테슬라가 진짜로 2022년쯤에는 2만5000달러 전기차를 내놓을지, 세계 최대 규모의 배터리 생산 기업으로 변모할지…지금으로서는 쉽사리 점치기 힘듭니다.다만, 테슬라와 관련해서 또 하나 소개하고 싶은 시각은 “테슬라는 전기차 기업이 아니다”는 설명입니다.테슬라가 ‘모빌리티 데이터 플랫폼’을 구축하고 있다는 평가가 대표적입니다.아마존, 구글 같은 기존의 데이터 플랫폼 업체가 독식하던 데이터 시장에 ‘이동’이라는 환경을 바탕으로 테슬라가 새로운 데이터 플랫폼 업체로 등장하고 있다는 것인데요.테슬라가 그리는 미래를 생각하면 ‘차’라는 것이 팔아서 수익을 실현하는 제품이라는 측면보다 다양한 비즈니스 모델을 펼치기 위한 수단이라는 점에서 의미가 더 클 수 있다는 분석입니다.물론, 차 안에서도 모든 사람이 스마트폰을 소지하고 있다는 점 때문에 앞으로 더 발전될 스마트폰과의 경쟁이라는 만만치 않은 장벽이 보이긴 합니다만…현대자동차를 비롯한 다른 완성차 기업의 최근 움직임을 봐도 분명히 새로운 시장이 열릴 수 있는 영역으로 보입니다.테슬라는 에너지, 인공지능(AI) 프로세서, 딥러닝 트레이닝 등 다양한 영역으로 사업을 넓히고 있는 기업입니다.인공위성을 수없이 쏘아 올려서 세계 어디에서나 초고속 인터넷에 접속하게 한다는 계획까지 세워놓고 실제로 실행하고 있으니 도대체 사업의 경계가 어디까지인지 알 수가 없습니다.배터리 데이와는 직접적인 관련이 없지만 테슬라를 전기차 기업이라고 선을 그어서는 안 된다는 점은 독자 여러분도 한번쯤 생각해 보실 만 하지 않을까 싶습니다.심지어는 미국이라는 거대한 국가가 테슬라라는 옷을 입고 영역을 넓히고 있다는 해석도 있는데요.전기차 시대를 맞아 중국이 자국 배터리 기업을 지키고 전기차 기업을 키우기 위해 강력한 장벽을 쌓았던 모습 그리고 세계 각국이 익히 알고 있는 자동차 기업의 중요성을 놓고 보면 이런 시각 역시 생각해 볼 부분이 많을 듯 합니다.● “프레임을 만드는 기업의 힘”제가 다소 산만하게 늘어놓은 앞서 5가지 시각은 배터리 데이 행사 이후 자동차·배터리 업계를 중심으로 들은 말들을 인용한 것입니다. 각 단락의 코멘트들도 실제로 들은 말이라고 보시면 됩니다.배터리를 잘 알지도 못하고 자동차 업계 역시 속속들이 알지 못하는 제가 이번 행사에 대해 여기에 크게 보탤 말은 없습니다.다만, 이번 행사를 둘러싸고 일어나는 일들 자체가 “프레임을 만드는 기업의 힘”을 보여준다는 생각은 듭니다.이번 행사 생중계는 전 세계에서 27만 명이 지켜봤다고 합니다.‘한방’이 없다며 실망스럽다는 반응이 쏟아졌지만 악플(악성 댓글)보다 무서운 것은 무플(댓글 없음)입니다. 팬이든 안티든 관심을 받는 것이 우선입니다.테슬라라는 스타 기업은 이번 행사를 통해서도 전기차 자체의 확산을 이끌어 내고 있는 것일 수 있습니다.지금은 전기차가 대세처럼 보이지만 불과 수년 전, 10년 전만을 떠올려봐도 극적인 변화입니다.전기차에도 많은 물음표가 달려 있었고 지금도 사실 마찬가지입니다.많은 기술적 진보에도 불구하고 배터리 가격, 폐배터리 문제, 전력 수급 문제 등을 감안하면 전기차 만이 친환경차의 유일한 대안이냐는데 여전히 의문을 제기하는 전문가도 많습니다.이런 가운데 테슬라 그리고 일론 머스크는 전기차의 가격을 빠른 시간 안에 떨어뜨리겠다고 선언했습니다.첫 바퀴를 굴려야 수레가 굴러갑니다. 그리고 우선 굴리기 시작하면 가속도를 붙이기는 점점 더 쉬워집니다.전기차의 '첫 바퀴'를 굴렸다고 볼 수도 있는 기업 테슬라가 가격 걱정 말고 전기차로 달려가자며 또 한번 속력을 붙인 것이 이번 행사의 의미 중 하나일 수도 있습니다.내연기관에 장점을 가진 유럽의 자동차 회사들은 여전히 내연기관과 모터를 함께 쓰는 ‘플러그인 하이브리드’ 등도 충분히 의미가 있다고 외치는 상황을 보면 더 그렇습니다.기존의 완성차 기업이 획기적인 변화를 만들어 내지 못하는 가운데 테슬라는 전기차 대표 기업의 자리를 점점 더 굳혀가고 있습니다.내연기관 시대를 대표하는 브랜드 중 하나인 포르셰가 고성능 전기차 ‘타이칸’을 야심차게 내놓아도 사람들은 테슬라의 ‘모델S’와 비교합니다.전기차 시대에 테슬라는 하나의 ‘표준’이고 ‘프레임’입니다.테슬라가 이번 행사에서 한 얘기를 속속들이 다 지키지 않는다고 해서 큰 문제에 직면할 일은 없어보입니다.일론 머스크가 한 말들 역시 구석구석 뜯어보면 나름대로 빠져나갈 구멍을 많이 만들어 놓기도 했습니다.테슬라는 다시 한번 전기차의 중심은 자신들이라고 선언 했고 모두가 자신들을 주목할 수 밖에 없는 상황임을 보여줬습니다.테슬라 데이를 전후해서 폭락했던 테슬라의 주가는 다시 슬글슬금 오르는 모양새입니다.다시금 주당 400달러를 넘었으니 액면분할하기 전으로 보면 2000달러, 이른바 ‘이천슬라’ 그대로입니다.워낙 변동성이 큰 시장 상황에서 여전히 ‘고평가’라는 지적이 많은 주가는 별개로 보더라도, 테슬라가 앞으로 또 어떤 행보를 보여줄지 주목하지 않을 수 없는 시대임은 분명해 보입니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-26
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • [인사]현대·기아차, 파워트레인 담당에 라포소 부사장 선임

    현대·기아자동차는 연구개발본부 파워트레인 담당으로 알렌 라포소 부사장을 임명했다고 25일 밝혔다. 르노와 닛산 등 주요 완성차 업체에서 30년 간 파워트레인과 전기차, 배터리 등의 연구 개발을 주도해 온 라포소 부사장은 현대·기아차 연구개발본부에서 엔진·변속기 개발 부문과 전동화 개발 부문을 총괄하게 된다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-25
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 혁신없는 배터리… 2900만원 ‘반값 전기차’로 불질러

    ‘소문난 잔치’로 끝난 배터리, ‘3년 내 반값 전기차’로 불 지른 전기자동차시장. 전 세계 투자자와 배터리업계, 자동차업계의 시선이 쏠렸던 테슬라 배터리데이가 이렇게 막을 내렸다. ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 자체 생산을 발표할 것이라던 기대는 실망으로 변했지만 반값 전기차, 완전 자율주행차량 예고로 자동차업계는 들썩였다. 행사가 끝난 뒤 나스닥시장 시간외 거래에서 주가는 6.84% 하락했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO·49)는 22일 오후(현지 시간) 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장 주차장에서 테슬라의 주주총회를 겸해 연 배터리데이 행사에서 “차세대 전기차 배터리가 더 강력하고 오래가며 가격은 절반 수준일 것”이라며 새 원통형 배터리 셀 ‘4680’을 소개했다. 이날 머스크는 한 달 안에 완전 자율주행 버전으로 업데이트된 ‘오토파일럿’을 공개하겠다고 밝히기도 했다. 그는 “새 배터리 셀은 용량은 5배, 출력은 6배, 주행거리는 16% 더 길며 약 3년이 지나야 대량생산 된다”고 설명했다. 머스크는 이날 새로운 배터리와 공정 혁신을 통해 원가를 56% 절감할 수 있다고 선언했다. 이를 바탕으로 3년 뒤에는 가격을 2만5000달러(약 2910만 원) 수준으로 크게 낮춘 전기차가 가능하다는 것이다. 미래 신기술은 공개되지 않은 대신 반값 배터리를 선언하자 자동차 업계는 ‘머스크가 현실적 선택을 했다’는 목소리가 나왔다. 전기차의 대중화를 위해 가격이 가장 결정적인 요인으로 떠오르면서 테슬라가 한발 앞서 이런 부분을 집중적으로 공략하겠다고 나섰다는 것이다. 전기차에서는 배터리가 원가에서 최대 절반 가까이를 차지할 정도로 큰 비중을 차지한다. 이 때문에 현재 대부분의 완성차 브랜드는 전기차에서 수익성을 확보하지 못하고 있다. 테슬라의 가격 경쟁 선언으로 내년 초부터 잇따라 전기차 전용 차량을 출시할 계획인 현대·기아자동차와 3만 유로(약 4100만 원) 수준의 전기차 ‘ID.3’를 내놓은 폭스바겐 등도 가격 인하 압박을 받을 것으로 보인다. 글로벌 완성차 업계에서는 2025년 전후에는 전기차에 대한 보조금 없이 내연기관차와 가격 경쟁을 해야 할 것으로 본다. 박연주 미래에셋대우 연구원은 “전기차 산업 전반으로 배터리 원가 하락이 이어지며 전기차 시대로의 빠른 전환을 촉진할 것”이라고 평가했다. 다만, 테슬라가 어떤 차량을 2만5000달러 수준에서 내놓겠다고 밝히지 않은 점 때문에 의미가 제한적이라는 지적도 나온다. 차량의 크기와 주행거리, 자율주행기술 적용 여부 등에 따라 가격이 천차만별일 수 있다. 한편 이날 배터리데이 행사에서 기대했던 배터리 관련 신기술 공개가 발표되지 않자 테슬라의 주가는 시간외 거래에서 6.84%가량 폭락했다. 외신과 투자자들은 ‘100만 마일(약 161만 km)’ 배터리와 같은 혁신적인 기술 도약이 없었던 결과라고 분석했다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-09-24
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 업계 화제 테슬라 배터리데이…“3년 내 반값 車” 선언으로 들썩

    ‘소문난 잔치’로 끝난 배터리, ‘3년 내 반값 전기차’로 불 지른 전기차시장. 전 세계 투자자와 배터리업계, 자동차업계의 시선이 쏠렸던 테슬라 배터리데이가 이렇게 막을 내렸다. ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 자체 생산을 발표할 것이라던 기대는 실망으로 변했지만 반값 전기차, 완전 자율주행차량 예고로 자동차업계는 들썩였다. 행사가 끝난 뒤 나스닥시장 시간외 거래에서 주가는 6.84% 하락했다. 일론 머스크 최고경영자(CEO·49)는 22일 오후(현지시간) 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장 주차장에서 테슬라의 주주총회를 겸해 연 배터리데이 행사에서 “차세대 전기차 배터리가 더 강력하고 오래 가며 가격은 절반 수준일 것”이라며 새 원통형 배터리 셀 ‘4680’을 소개했다. 이날 머스크는 한달 안에 완전 자율주행 버전으로 업데이트된 ‘오토파일럿’을 공개하겠다고 밝히기도 했다. 그는 “새 배터리 셀은 용량은 5배, 출력은 6배, 주행거리는 16% 더 길며 약 3년이 지나야 대량생산 된다”고 설명했다. 머스크는 이날 새로운 배터리와 공정 혁신을 통해 원가를 56% 절감할 수 있다고 선언했다. 이를 바탕으로 3년 뒤에는 가격을 2만5000달러 수준으로 크게 낮춘 전기차가 가능하다는 것이다. 미래 신기술은 공개되지 않은 대신 반값 배터리를 선언하자 자동차 업계는 ‘머스크가 현실적 선택을 했다’는 목소리가 나왔다. 전기차의 대중화를 위해 가격이 가장 결정적인 요인으로 떠오르면서 테슬라가 한발 앞서 이런 부분을 집중적으로 공략하겠다고 나섰다는 것이다. 실제로 테슬라는 출고가가 4만 달러 이내인 ‘모델3’을 내놓으면서 폭발적인 판매량 성장을 보여줬다. 전기차에서는 배터리가 원가에서 최대 절반 가까이를 차지할 정도로 큰 비중을 차지한다. 이 때문에 현재 대부분의 완성차 브랜드는 전기차에서 수익성을 확보하지 못하고 있다. 자동차 업계 관계자는 “테슬라가 시장 확대의 열쇠는 결국 가격 경쟁력에 있다는 점을 확실히 느꼈기 때문에 선택한 결과일 것”이라고 말했다. 테슬라의 가격 경쟁 선언으로 내년 초부터 잇따라 전기차 전용 차량을 출시할 계획인 현대·기아자동차와 3만 유로(약 4100만 원) 수준의 전기차 ‘ID.3’을 내놓은 폭스바겐 등도 가격 인하 압박을 받을 것으로 보인다. 글로벌 완성차 업계에서는 2025년 전후에는 전기차에 대한 보조금 없이 내연기관차와 가격 경쟁을 해야 할 것으로 본다. 박연주 미래에셋대우 연구원은 “전기차 산업 전반으로 배터리 원가 하락이 이어지며 전기차 시대로의 빠른 전환을 촉진할 것”이라고 평가했다. 다만, 테슬라가 어떤 차량을 2만5000달러 수준에서 내놓겠다고 밝히지 않은 점 때문에 의미가 제한적이라는 지적도 나온다. 차량의 크기와 주행거리, 자율주행기술 적용 여부 등에 따라 가격이 천차만별일 수 있다. 한편 이날 베터리데이 행사에서 기대했던 배터리 관련 신기술 공개가 발표되지 않자 테슬라의 주가는 시간외 거래에서 7%가량 폭락했다. 외신과 투자자들은 ‘100만마일(약 161만㎞)’ 배터리와 같은 혁신적인 기술 도약이 없었던 결과라고 분석했다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2020-09-23
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 현대차 노사 11년만에 기본급 동결

    현대자동차 노사가 기본급 동결을 골자로 한 임금협상 잠정 합의안을 도출했다. 기본급 동결에 합의한 것은 역대 세 번째이자 2009년 이후 11년 만이다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 자동차 산업의 위기 속에 올해 현대차 노동조합이 상당 부분 양보했다는 평가가 나온다. 21일 현대차 등에 따르면 현대차 노사는 이날 밤까지 진행된 교섭을 통해 올해 임금협상 잠정 합의안을 마련했다. 잠정 합의안은 호봉승급분 2만8000여 원을 제외한 기본급은 동결하고 성과금 150%와 코로나위기극복격려금 120만 원, 우리사주 10주, 재래시장 상품권 20만 원 등 조합원 평균 830여만 원을 지급하는 내용을 담고 있다. 지난해 8년 만에 무분규로 임금협상을 타결한 현대차에서 2년 연속으로 무분규 합의안이 마련되면서 기존의 노조 이기주의가 변화하는 분위기가 감지된다는 분석도 나온다. 현대차 노사의 임금 동결 합의는 1998년 국제통화기금(IMF) 외환위기, 2009년 금융위기 이후 역대 세 번째다.이번 합의안은 25일 조합원 5만여 명을 대상으로 찬반 투표에 부쳐진다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-22
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 현대차 수소전기트럭 中서 기술혁신상

    현대자동차가 최근 유럽으로 수출한 수소전기트럭이 중국에서 열린 수소에너지 박람회에서 기술혁신상을 받았다. 현대차는 15일 중국 자동차공정학회 등이 주최한 ‘제5회 국제수소연료전지차 포럼’에서 엑시언트 수소전기트럭(사진)이 수소에너지 및 연료전지 기술혁신상 2등상을 받았다고 20일 밝혔다. 이번 포럼에서 1등상부터 참가상까지 거의 모든 상을 중국 업체와 기관이 휩쓸었고 수상 업체 중 외국 업체는 현대차뿐이었다. 완성차 모델이 수상한 것도 유일하다. 엑시언트 수소전기트럭은 190kW(킬로와트) 출력의 연료전지 스택을 통해 최대 350kW(476마력)의 동력 성능을 내는 전기모터를 구동한다. 수소 저장탱크 7개를 장착해 수소 저장용량이 약 32kg에 달하고 8∼20분가량의 충전으로 400km 주행이 가능하다. 현대차는 올 7월 스위스에 엑시언트 수소전기트럭을 처음 수출했다. 올해 말까지 50대, 2025년까지 총 1600대를 공급할 예정이다. 엑시언트 수소전기트럭은 현대차와 스위스 수소 솔루션 전문기업 ‘H2에너지’의 합작법인인 ‘현대 하이드로젠 모빌리티’가 받아서 대형 트럭 수요처에 사용료 지불 방식으로 공급한다. 현대차는 지난해 9월에는 미국 커민스사와 상용차용 수소연료전지 시스템 기반 친환경 파워트레인을 공동 개발하고 북미 상용차 제작업체에 공급하기 위한 업무협약을 체결하기도 했다. 한편 이번 포럼에서는 중국의 상하이수소추진기술이 자동차용 연료전지 기술로, 중국디이자동차, 둥펑자동차 등이 상용차용 연료전지 기술 상용화로 각각 1등상을 받았다. 중국은 최근 수소전기차 관련 기술 개발에서 상당한 속력을 내고 있는 것으로 알려져 있다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-21
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 한국형 도심항공교통, 현대차-KT 등 손잡아

    한국형 도심항공교통(K-UAM) 산업 발전을 위해 현대자동차와 인천국제공항공사, 현대건설, KT가 힘을 모으기로 했다. 4개사는 18일 인천 중구 인천공항공사 청사에서 K-UAM을 성공적으로 추진하고 시험비행 실증을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 20일 밝혔다. 이들은 각 회사의 전문성을 살리면서 K-UAM 로드맵 설계와 그랜드챌린지에 공동으로 참여하고 이착륙장 건설·운영 등과 관련해서도 함께 연구하기로 했다. 국토교통부는 올 6월 K-UAM 로드맵을 추진하기 위한 민관 참여 협의체 ‘UAM 팀 코리아’를 발족한 바 있다. 또 2025년 UAM 국내 상용화에 앞서서 2022∼2024년에 민관 합동 대규모 실증 사업인 ‘K-UAM 그랜드챌린지’를 벌이기로 했다. 국토부에 따르면 UAM 시장은 2040년까지 국내 13조 원, 세계 730조 원 규모로 성장할 것으로 전망된다. 신재원 현대차 UAM사업부장(부사장)은 “서울과 같은 메가시티에서 UAM 생태계를 구축하기 위해서는 UAM 개발뿐만 아니라 인프라와 사업 모델을 제대로 마련해야 한다”며 “4개사가 이번 업무협약을 통해 UAM 시대를 열기 위한 강한 의지를 드러내 보였다”고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-21
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 중고차 시장에 대기업 합승하면… “판 커져 윈윈” vs “30만 생계 위협”[인사이드&인사이트]

    구매자와 판매자 사이의 정보 비대칭으로 품질 낮은 제품만 거래되는 시장을 뜻하는 ‘레몬마켓’의 대표 사례로 꼽히는 국내 중고차 시장. 이 시장에 대기업이 참여하면 과연 소비 만족도가 높아지고 중고차 거래가 더 활발해질 수 있을까. ‘중소기업 적합업종’에서 6년 만에 해제된 중고차 매매업에 대기업이 진출하는 문제를 놓고 치열한 다툼이 벌어지고 있다. 이번에는 중고차 매매업에 대기업이 5년 동안 진출할 수 없도록 규제하는 ‘소상공인 생계형 적합업종’ 지정 절차를 밟고 있는 상황이다. 완성차 업계에서는 대기업 진출을 허용해 시장을 투명화·선진화하면 시장 전체의 크기가 커질 수 있다고 주장한다. 반면 기존 중고차 업계에서는 대기업의 골목상권 침해라며 반발하고 있다. 생계형 적합업종 지정의 열쇠를 쥐고 있는 중소벤처기업부가 어느 한쪽의 손을 들어주기보다는 상생의 길을 찾겠다고 나서면서 소비자들의 관심도 높아지고 있다. ○ 소비자 불만 크니 판 바꾸자는 완성차 업체 최근 수입 브랜드 신차 구매를 알아보고 있는 직장인 장모 씨(36)는 벌써부터 지금 타고 있는 국산 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 어떻게 처분할지 고민이다. 장 씨는 “보유 기간에 비해 주행거리가 짧은데 제값을 받고 팔 수 있을지 걱정”이라며 “사실 중고차 가격에 대한 정확한 기준이 없으니 얼마가 제값인지도 모르겠다”고 말했다. 이처럼 국내 중고차 시장에 대한 가장 대표적인 불만은 객관적인 정보가 없다는 점이다. 신차와 달리 모든 중고차의 가치가 다를 수밖에 없는데 적정한 가치와 가격을 산출할 수 있는 체계가 구축돼 있지 않은 시장이라는 것이다. 이런 상황은 중고차 시장에 대한 소비자들의 불신과 불만으로 이어진다. 지난해 말 한국경제연구원이 성인 남녀 1000명을 설문조사한 결과 응답자의 4분의 3이 넘는 76.4%가 중고차 시장이 ‘약간 혹은 매우 불투명하고 혼탁하다’고 생각하는 것으로 나타났다. 중고차 시장이 불투명한 이유에 대해서는 절반가량이 차량의 상태를 믿을 수 없다는 이유를 꼽았다. 완성차 업계에서는 대기업이 진입해 중고차 시장을 투명화·선진화할 필요가 있다고 주장하고 있다. 대기업이 진출하면 오히려 중고차 시장 전체의 파이가 더 커질 수 있다는 것이다. 완성차 업계에서는 지난해 국내 중고차 판매 대수(224만 대)가 신차 판매 대수(178만 대)의 1.3배 수준에 그치는 반면 미국은 지난해 중고차 판매 대수(4081만 대)가 신차(1706만 대)의 2.4배에 이른다는 점을 강조하고 있다. 독일도 중고차 시장 규모가 719만 대로 신차(360만 대)의 2배에 이른다. 미국과 독일에서는 대기업인 완성차 업체가 직접 중고차의 품질과 서비스를 엄격하게 관리해 경쟁이 활성화됐고, 그 결과 전체 중고차 업계의 경쟁력과 고객 신뢰도를 높여 한국보다 중고차 거래 규모가 커질 수 있었다는 것이다. 미국의 경우 완성차 업체가 출고 5, 6년 안팎의 중고차를 정밀하게 점검하고 수리한 뒤 무상 보증기간을 연장한 ‘인증 중고차’ 형태로 판매하는 경우가 많다. 자동차 업계 관계자는 “완성차 업체가 인증하는 중고차 거래 비중이 미국은 5∼6%, 독일은 16∼17% 수준에 그치지만 두 나라 모두에서 시장 전체의 신뢰도를 높이는 데 큰 역할을 하고 있다”고 밝혔다.○ “신사업 기회 열 수 있고 신차 판매에도 영향” 완성차 업계에서는 대기업이 가세해 중고차 시장의 규모를 키우는 것이 신사업 기회를 만들 수 있다는 주장도 나온다. 독일의 사례가 대표적이다. 독일에서는 수십 년 혹은 100여 년 전에 설립된 ‘티유브이 슈드’와 ‘데크라’ 등의 차량 평가 및 검사·인증기관과 더불어 ‘슈바케’ 같은 중고차 잔존가치 평가 업체가 성업하고 있다. 또 최근에는 디지털 기술과 인공지능(AI)을 활용한 차량 상태 점검과 중고차 재고를 관리하는 정보기술(IT) 솔루션 및 데이터 분석까지 등장하고 있다. 신차급 중고차를 이용한 차량 구독 서비스 등으로도 외연을 넓히고 있다. 미국에서도 ‘카팩스’와 ‘오토첵’ 같은 차량 이력정보 제공 업체와 더불어 100년 이상의 역사를 가진 ‘켈리블루북’과 ‘트루카’ 등의 업체가 공신력 있는 중고차 시세와 잔존가치 정보를 제공하고 있다. 완성차 업계 관계자는 “대기업이 진입해 중고차 시장 전체를 발전시켜야 연관 산업까지 발달할 수 있다”고 말했다. 실제로 현대·기아차에서는 차량 구독형 서비스 등 모빌리티 서비스 분야의 사업을 새롭게 시작하기 위해서라도 중고차 매매업 진출이 필요하다고 보는 것으로 알려졌다. 완성차 업계는 중고차를 편하게 사고팔 수 있는 여건이 조성되면 신차 판매에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 김주홍 한국자동차산업협회 상무는 “중고차 거래가 힘든 문제가 국내 신차 판매 확대에도 악영향을 주고 있다”며 “대기업이 진출해 중고차 매매업 전체를 장악하겠다는 것이 아니라 인증 중고차 도입으로 시장을 선진화하고 신차·중고차 시장 전체를 키우자는 것”이라고 말했다.○ 중소업체 우려 “허위 매물은 우리도 억울…대기업이 30만 생계 위협” 국내 중고차 시장은 연간 30조 원 규모로 전국 6000곳 정도의 중고차 매매 업체가 영업하면서 4만∼5만 명이 일하는 것으로 추산된다. 중고차 업계에서는 정비 세차 광택 탁송 등 중고차 매매와 관련한 주변 연관 산업과 그 가족까지 감안하면 대기업의 진출이 최대 30만 명의 생계를 위협하는 상황이라고 주장하고 있다. 중고차 업계는 허위·미끼 매물 같은 심각한 중고차 관련 불만 사례에 대한 소비자들의 비난이 억울하다는 입장이다. 중고차 업계 관계자는 “허위·미끼 매물 같은 문제는 정식으로 규제 당국에 등록하고 영업하는 기존 중고차 업계와는 무관한 범죄에 가까운 일”이라며 “우리도 지속적으로 적발과 처벌을 요구하고 있다”고 설명했다. 완성차 업체가 진출하면 오히려 중고차 가격이 올라갈 가능성이 크고 대기업이 인증 중고차 사업을 하면 기존 중고차 업계는 궤멸할 수밖에 없다는 주장도 나온다. 수입차 업계에서는 이미 대부분의 브랜드가 딜러사를 중심으로 인증 중고차 사업을 벌이고 있다. 브랜드별로 일정한 보유 기간과 주행거리 이내의 수입차를 매입해 기준에 따라 점검한 뒤 추가적인 애프터서비스(AS) 기간을 설정해 판매하는 방식이다. 이와 관련해 중고차 업계 관계자는 “수입 중고차에 인증제가 도입된 뒤 기존에 비해 가격은 올라가고 좋은 중고차 물량 대부분을 인증 중고차 시장이 빨아들이는 구조로 변화했다”고 주장했다. 국내 완성차 업체의 인증 중고차 시장 진출 역시 인기가 높은 차량의 매입과 판매를 대기업이 독식하는 결과를 만들 수 있다는 것이다. 또 중고차 업계에서는 현재 거래되는 중고차도 30일 또는 2000km 보증 서비스가 이뤄지고 있기 때문에 대기업이 매매한다고 해서 획기적으로 개선될 수 있는 시장은 아니라는 지적도 나온다. 차를 점검해 재판매하는 시장이라 대기업의 기술력이 특별히 필요하지 않은데 브랜드 인지도 등을 내세워 가격만 높일 수 있다는 것이다. 이에 따라 중고차 관련 양대 단체로 꼽히는 한국자동차매매사업조합연합회와 전국자동차매매사업조합연합회는 생존권을 이유로 생계형 적합업종 지정을 위한 시위 등에 나서고 있다.○ 동반성장위는 “지정 부적합”… 상생안 찾아낼까 정부는 지난해 2월 중소기업 적합업종에서 해제된 중고차 매매업을 다시 소상공인 생계형 적합업종으로 지정할지를 놓고 고심 중이다. 중고차 매매업 진출을 위한 절호의 기회로 보고 있는 완성차 업계는 현재의 규제가 국산차 업계와 수입차 업계를 차별하고 있다는 불만까지 제기하면서 지정을 막으려 하고 있다. 이런 가운데 지난해 말 동반성장위원회는 중고차 매매업을 생계형 적합업종으로 지정하는 것은 부적합하다는 의견을 내놓았다. 전체 산업 규모가 크다는 점과 생계형 적합업종으로 지정될 경우 산업경쟁력에 미칠 영향까지 감안한 결정이다. 이에 따라 중기부는 생계형 적합업종 지정 여부를 관련 심의위원회에 넘기기보다는 양쪽이 상생할 수 있는 방안을 찾겠다는 구상이다. 중기부 관계자는 “심의를 받게 되면 중고차 매매업이 생계형 적합업종으로 지정되지 않을 가능성도 있다”며 “양쪽 의견을 수렴해 상생협약을 맺는 방안을 모색 중이고 결론을 내려면 다소 시간이 걸릴 것으로 전망된다”고 말했다. 전문가 사이에서는 대기업 진출을 허용하더라도 기존 사업자들의 권익은 지킬 수 있는 방안을 찾을 필요가 있다는 목소리도 나온다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “해외 사례를 보면 국내 중고차 시장을 선진화했을 때 더 성장할 수 있는 여지는 분명해 보인다”면서도 “대기업이 진출하더라도 지나친 점유율 확대를 막는 규정이 필요하다”고 지적했다. 김도형 산업1부 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-21
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 현대vs기아, 한몸처럼 지내다 친환경차 시대에 역할 나누나 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 오늘은 친환경차 시대를 맞은 현대·기아자동차의 역할 분담이라는 이슈를 한번 다뤄보려고 합니다.현대차와 기아차는 자동차·철강·건설·금융 등 다양한 영역에서 사업을 펼치고 있는 현대자동차그룹에서 완성차를 제조하고 있는 핵심 기업인데요.그래도 따져보면 엄연히 별개의 회사입니다. 그리고 국내 시장에서 현대차는 기아차의, 기아차는 현대차의 가장 큰 적수이기도 합니다.그럼에도 그동안 두 회사가 내놓는 제품에서는 그동안 큰 차이가 없었던 것이 사실인데요.최근 전기차와 수소전기차로 대표되는 미래 친환경차 시대를 맞아 두 회사가 조금 다른 역할을 맡는 모습이 눈에 띕니다.현대차그룹의 큰 전략 안에서 언제든 유기적으로 변할 수 있겠지만 현재 조금은 다른 역할을 맡는 모습을 가볍게 짚어보겠습니다.친환경차 시대의 또 다른 대안 중 하나로 꼽히는 플러그인 하이브리드차(PHEV)에 대한 지난주 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.● 2029년 전기차 비중 25% 내세운 기아차이번 주에도 자동차 업계에는 이런저런 새로운 소식들이 있었는데요. 가장 눈에 띄는 것 중 하나가 송호성 기아자동차 사장이 밝힌 기아차의 미래 계획입니다.최근 기아차 화성공장을 찾은 송호성 사장은 2029년 글로벌 시장에서 전기차 판매 비중을 25%까지 끌어올리겠다고 밝혔습니다.10년 안에 판매하는 차량의 4분의 1을 전기차로 채우겠다는 것인데 연간 300만 대 안팎에 이르는 기아차의 연간 차량 판매를 고려하면 상당한 수치입니다.미래 친환경차와 관련된 계획은 각 회사들이 여러 종류의 기준에 따라서 수시로 내놓고 있어서 정확한 의미를 좀 차분하게 들여다볼 필요도 있습니다.기아차의 경우 올해 초 내놓은 중장기 전략 ‘플랜S’에서 이미 2025년에 친환경차 판매비중 25%의 계획을 밝혔습니다.그리고 전기차 판매 비중은 그 절반인 12.5%로 제시했는데요. (친환경차에는 순수전기차 외에도 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차 등이 포함됩니다.)여기에서 한발 더 나아가서 2025년 이후에도 급격하게 전기차 판매를 늘리겠다는 계획을 송 사장이 직접 내놓았다는 것을 이번 계획의 핵심으로 볼 수 있을 듯 합니다.2027년까지 전기차 전용모델 7종을 내놓겠다는 계획 등은 이런 목표를 위한 세부 계획으로 보면 되겠습니다.현대차 역시 내년 초 전기차 전용모델인 ‘아이오닉5’ 출시를 비롯해 빠르게 전기차를 확대할 계획을 세워놓고 있습니다. 그렇지만 자동차 업계에서는 기아차가 전기차에 방점을 찍는 전략을 보다 확실하게 보여주고 있다는 평가가 나옵니다.중장기 계획인 ‘플랜S’에서도 기아차는 ‘전기차 선제적 전환’과 ‘맞춤형 모빌리티 솔루션 제공’을 양대 계획으로 내놓았습니다.● 수소전기차 등에 업고 큰 그림 그리는 현대차이런 가운데 기아차는 현대차그룹의 ‘간판 상품’처럼 떠오르고 있는 수소전기차에 대해서는 한번도 계획을 내놓은 적이 없습니다.수소전기차는 적어도 현재까지는, 현대차의 몫입니다. 그리고 수소전기차까지를 포함하는 현대차의 미래 전략은 기아차보다 좀 복잡해 보입니다.현대차 역시 빠르게 전기차를 늘리는 계획을 내놓고 있지만 다른 계획들이 있기 때문에 상대적으로 전기차에 대한 집중도는 비교적 낮아 보입니다.현대차도 기아차보다 조금 앞선 지난해 말에 중장기 전략을 공개했는데요. ‘모빌리티 제품’과 ‘모빌리티 서비스’ 두 축으로 사업 구조를 전환하겠다는 것이 핵심이었습니다.그리고 이 계획 속에는 메뉴가 여럿 있습니다.단순한 전동차 확대뿐만 아니라 제네시스 전동차 확대, 내연기관 고수익화, 고성능 N 브랜드 확대 등까지 다양한 내용을 담고 있습니다.또 지능형 모빌리티 서비스를 내세우면서 자동차 정비, 금융, 쇼핑 등 각종 서비스 사업으로의 ‘확장’을 시사하기도 했습니다.여기에 수소전기차 확대 전략까지 포함돼 있으니 기아차보다는 더 ‘큰 그림’을 그리고 있다고 볼 수도 있겠습니다.● 현대·기아차, 친환경차 시대에 역할 나누나내연기관차 중심의 과거 사업에서 현대차와 기아차는 사실 큰 차이가 없었습니다.대부분의 차급에서 동일한 기본 차체와 파워트레인을 쓰면서 디자인과 상품 구성을 조금씩 다르게 한 차량을 각기 내놓는 경우가 많았습니다.고급차 브랜드인 제네시스가 현대차 안에 있다는 점 정도가 눈에 띄지만 최근 현대차에서도 제네시스는 제네시스 대로 현대차는 현대차 대로 봐줬으면 하는 기류가 많았습니다.해외에서 각자 힘들게 구축한 브랜드 파워를 생각하면 불가능하겠지만 ‘왜 현대차와 기아차가 하나로 합치지 않느냐’라는 생각을 하는 경우도 있을 법 했습니다.하지만 기존보다 불확실성이 커지고 영역이 다양해지는 미래 친환경차 시대는 이제 두 회사에 적절한 역할 분담을 요구하고 있을 수 있습니다.현대차가 방탄소년단(BTS)까지 ‘콜라보’하면서 수소전기차 영역에서 선도적인 기업이라는 이미지를 확고히 하고 있는 상황.수소전기차는 굳이 시선을 분산시키지 않고 현대차의 브랜드로 키워가는 것이 맞을 수 있습니다.그리고 올해 초 도심 항공 모빌리티(UAM)에 대한 청사진까지 내놓은 현대차는 다양한 신사업 영역에서 새로운 먹거리를 찾는 실험을 이어갈 것으로 보입니다.이런 가운데 기아차는 가장 확실한 친환경차로 자리 잡고 있는 전기차에 역량을 집중하는 전략을 선택한 것일 수 있습니다.● 산적한 과제, ‘따로 또 같이’ 성공할 수 있을까두 회사의 중장기 계획이 공개된 것도 벌써 1년 가까운 시간이 지났습니다.그 시간에 글로벌 자동차 업계는 테슬라의 기업가치 급상승과 니콜라 논란을 보면서 친환경차 시장이 가진 폭발성을 직접 느꼈습니다.이렇게 시장은 급변하고 있고 현대·기아차 두 회사 모두 시시각각으로 새로운 전략을 짜고 있을 수 있습니다.당장 현대차만 해도 최근에 ‘아이오닉’을 전기차 전용 브랜드로 활용하기로 했습니다.‘한 몸이지만 각기 다른 기업’이기에 이미 현실화된 전기차 시대에 각자 발 빠르게 대처할 수밖에 없는 것입니다.이런 상황에서 더 큰 문제는 두 회사가 얼마나 적절한 전략을 구사하면서 친환경차 시대에 잘 대응할 수 있느냐는 이슈인 것으로 보입니다.서로 역할을 분담하면서 열심히 준비하더라도 친환경차 시장 대응은 쉽지 않은 과제입니다.기아차처럼 10년 안에 25%의 물량을 전기차로 채우겠다며 목표 숫자를 높이는 것은 오히려 쉬울 수 있습니다.기아차가 진짜로 답해야 할 질문은 높은 배터리 가격을 생각하면 전기차가 현재는 물론 앞으로도 수익을 내기 쉽지 않아 보이는데 전기차의 비중을 키우는 것이 능사일 수 있느냐는 물음일 수 있습니다.수소전기차를 등에 업고 있는 현대차 역시 마찬가지입니다.수소전기차가 현재 수익성을 확보하기 힘든 것은 물론이고 수소 충전과 관련한 인프라가 국내·외에 앞으로 얼마나 깔릴 것이냐를 전망하는 것마저 쉽지 않은데 어떻게 사업 계획을 짤 것이냐는 현실적인 물음이 현대차 앞에는 놓여 있습니다.서로 다른 역할을 분담하더라도 현대차와 기아차는 현대차그룹이 그리는 큰 그림 안에서 움직이게 됩니다.기존의 구도와는 조금 달라보이는 역할을 맡으면서 두 회사는 각자 어떤 미래를 그려내고 저런 과제들에 답을 제시할 수 있을까요.그리고 그 합으로, 두 회사는 어떤 결과물을 만들어 낼 수 있을까요.‘따로 또 같이’ 가는 것처럼 보이는 두 회사가 결국 한국 자동차 산업의 미래를 쥐고 있다는 점이, 두 갈래의 길에 대한 궁금증이 더 커지는 이유입니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-19
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 추석 앞두고… 택배노조 “21일부터 파업”

    일부 택배기사들이 과중한 업무 부담을 이유로 21일부터 택배 분류작업 거부에 나선다. 올해는 특히 ‘언택트 추석’을 지내려는 사람들이 고향에 가는 대신 선물을 부치면서 택배 물량이 급증할 것으로 예상돼 택배대란이 일어날 수 있다는 우려가 나온다. 주요 택배업체들은 작업 거부 인원이 적은 만큼 대체인력 투입 등으로 배송에 큰 영향이 없도록 하겠다는 입장이다. 정부는 대화를 통한 문제 해결을 이끌겠다고 밝혔다. 전국민주노동조합총연맹 산하 전국택배연대노동조합 등으로 구성된 ‘택배노동자 과로사 대책위원회’(대책위)는 17일 오전 서울 중구 민노총 대회의실에서 기자회견을 열고 인력 충원 등 요구가 받아들여지지 않으면 택배 분류작업 전면 거부에 돌입한다고 밝혔다. 개별 택배터미널까지 운송된 택배화물을 택배기사가 각자의 화물로 분류하는 작업을 하지 않겠다는 것이다. 대책위는 14∼16일 전국 택배 근로자(조합원, 비조합원 모두 포함) 중 참여 의사를 밝힌 4358명을 대상으로 분류작업 거부 총투표를 실시했고 95%가량인 4160명이 찬성했다고 밝혔다. 현재 국내 택배 근로자들은 5만여 명으로 추산된다. 이 중 10%에 조금 못 미치는 택배기사가 사실상 파업을 예고한 것이다. 대책위는 “하루 13∼16시간 중 절반을 분류작업에 매달리면서도 단 한 푼의 임금도 받지 못하고 있다”며 “분류작업에 추가 인력을 투입해야만 과로사를 줄일 수 있다”고 주장했다. 대책위는 분류작업은 택배기사의 몫이 아님에도 관행적으로 맡아왔으며 택배 물량이 늘면서 업무에 과부하가 걸리고 있다는 입장이다. 택배업계는 대법원이 이미 2010년에 분류작업도 ‘택배’라는 근로에 포함돼 있다고 판단했음에도 이들이 무리한 요구를 하고 있다고 본다. 양측이 합의점을 찾지 못하면 추석 연휴를 앞두고 택배 물류 대란이 일어날 수도 있다는 우려가 나오고 있다. 택배업계는 파업에 10% 미만의 택배기사가 참여하기 때문에 심각한 배송 차질은 없을 것이라고 설명했다. 국내 택배 시장의 절반가량을 점유하고 있는 CJ대한통운은 분류작업 거부가 현실화할 경우 추가로 택배기사를 투입하고 기존의 택배기사들에게 물량을 분산해 대응하겠다는 계획이다. CJ대한통운은 2만 명 안팎의 택배기사 가운데 5% 수준인 1000명가량이 분류작업 거부에 나선 것으로 보고 있다. 한진 등도 성수기 작업 인력 증원 등을 준비하고 있다. 우정사업본부는 21일부터 16일간을 추석 명절 우편물 특별소통기간으로 정하고 분류작업 등에 필요한 임시 인력을 하루 평균 약 3000명 추가 배치하겠다는 계획을 내놓았다. 분류작업 거부에 참여한 택배기사의 3분의 2가량이 우체국 택배기사여서 이들의 요구를 일부 수용한 셈이다. 대책위는 추가 인력이 투입되면 방침을 철회할 수도 있다고 밝혔다. 국토교통부와 고용노동부는 최근 택배업계 간담회를 열고 명절 성수기 추가 인력 투입 상황을 점검한 데 이어 노조와 업계가 대화를 통해 문제를 해결해 나갈 수 있도록 지도할 계획이다.김도형 dodo@donga.com·변종국·이새샘 기자}

    • 2020-09-18
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 택배 노조 “21일부터 분류작업 거부”…추석 배송대란 오나

    일부 택배기사들이 과중한 업무 부담을 이유로 21일부터 택배 분류작업 거부에 나선다. 올해는 특히 ‘언택트 추석’을 지내려는 사람들이 고향에 가는 대신 선물을 부치면서 택배 물량이 급증할 것으로 예상돼 택배대란이 일어날 수 있다는 우려가 나온다. 주요 택배업체들은 작업 거부 인원이 적은 만큼 대체인력 투입 등으로 배송에 큰 영향이 없도록 하겠다는 입장이다. 정부는 대화를 통한 문제 해결을 이끌겠다고 밝혔다. 전국민주노동조합총연맹 산하 전국택배연대노동조합 등으로 구성된 ‘택배노동자 과로사 대책위원회’(대책위)는 17일 오전 서울 중구 민노총 대회의실에서 기자회견을 열고 인력 충원 등 요구가 받아들여지지 않으면 택배 분류작업 전면 거부에 돌입한다고 밝혔다. 개별 택배터미널까지 운송된 택배화물을 택배기사가 각자의 화물로 분류하는 작업을 하지 않겠다는 것이다. 대책위는 14~16일까지 전국 택배 근로자(조합원, 비조합원 모두 포함) 중 참여의사를 밝힌 4358명을 대상으로 분류작업 거부 총투표를 실시했고 약 95%가량인 4160명이 찬성했다고 밝혔다. 현재 국내 택배 근로자들은 5만여 명으로 추산된다. 이 중 10%에 조금 못 미치는 택배기사가 사실상 파업을 예고한 것이다. 대책위는 “하루 13~16시간 중 절반을 분류작업에 매달리면서도 단 한 푼의 임금도 받지 못하고 있다”며 “분류작업에 추가 인력을 투입해야만 과로사를 줄일 수 있다”고 주장했다. 대책위는 분류작업은 택배기사의 몫이 아님에도 관행적으로 맡아왔으며 택배 물량이 늘면서 업무에 과부하가 걸리고 있다는 입장이다. 택배업계는 대법원이 이미 2010년에 분류작업도 ‘택배’라는 근로에 포함돼 있다고 판단했음에도 이들이 무리한 요구를 하고 있다고 본다. 양측이 합의점을 찾지 못하면 추석 연휴를 앞두고 택배 물류 대란이 일어날 수도 있다는 우려가 나오고 있다. 택배업계는 파업에 10% 미만의 택배기사가 참여하기 때문에 심각한 배송 차질은 없을 것이라고 설명했다. 국내 택배 시장의 절반가량을 점유하고 있는 CJ대한통운은 분류작업 거부가 현실화할 경우 추가로 택배기사를 투입하고 기존의 택배기사들에게 물량을 분산해 대응하겠다는 계획이다. CJ대한통운은 2만 명 안팎의 택배기사 가운데 5% 수준인 1000명가량이 분류작업 거부에 나선 것으로 보고 있다. 한진 등도 성수기 작업 인력 증원 등을 준비하고 있다. 우정사업본부는 21일부터 16일간을 추석 명절 우편물 특별소통기간으로 정하고 분류작업 등에 필요한 임시 인력을 하루 평균 약 3000명 추가 배치하겠다는 계획을 내놓았다. 분류작업 거부에 참여한 택배기사의 3분의 2가량이 우체국 택배기사여서 이들의 요구를 일부 수용한 셈이다. 대책위는 추가 인력이 투입되면 방침을 철회할 수도 있다고 밝혔다. 국토교통부와 고용노동부는 최근 택배업계 간담회를 열고 명절 성수기 추가 인력투입 상황을 점검한데 이어 노조와 업계가 대화를 통해 문제를 해결해 나갈 수 있도록 지도할 계획이다.김도형 dodo@donga.com·변종국·이새샘 기자}

    • 2020-09-17
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 현대車, 수소영토 확장… 유럽에 연료전지 시스템 첫 수출

    현대자동차가 자동차가 아닌 영역으로 수소연료전지 시스템 판매를 확장하고 수소트럭 판매를 유럽에 이어 미국과 중국까지 넓히겠다는 계획을 내놓았다. 수소전기차에 대한 기대감에 불을 붙인 미국의 니콜라가 사기 논란에 휩싸인 가운데 현대차가 실증된 기술을 바탕으로 수소 관련 사업에서 속도를 내는 모양새다. 16일 현대차는 부산항을 통해 스위스 수소저장 기술 업체인 ‘GRZ테크놀로지스’와 유럽의 에너지 솔루션 스타트업에, 수소차 넥쏘에 들어가는 95kW(킬로와트)급 수소연료전지 시스템 4기를 수출했다고 밝혔다. 수소를 이용해 전기를 만들어내는 수소연료전지는 내연기관차의 엔진에 해당하는 수소차의 핵심 부품이다. 현대차가 수소차가 아닌 수소연료전지 시스템을 수출하는 것은 이번이 처음이다. 현대차 관계자는 “세계 최초의 수소차 양산, 세계 최초의 수소전기 대형트럭 양산에 이어 이번 수출로 수소 산업과 관련한 주도권을 더 공고히 하게 됐다”고 밝혔다. 현대차는 20여 개 업체와 추가로 수소연료전지 시스템 판매 협상을 벌이고 있는 것으로 알려졌다. 현대차는 앞서 15일에는 증권가 자동차 담당 애널리스트를 상대로 연 설명회에서 2022년부터 미국과 중국 시장에서도 수소트럭 상용화를 본격화하겠다는 계획을 밝혔다. 전기차는 승용차에, 수소차는 상용차에 적극 적용하는 투 트랙 전략을 기반으로 대형 상용차 개발을 본격화하겠다는 목표를 공식화한 것이다. 자동차 업계에서는 ‘제2의 테슬라’로 주목받아 온 수소차 기업 니콜라의 기업가치가 포드의 시가총액을 넘어설 만큼 급등했다가 최근 사기 논란으로 급락한 상황이어서 현대차의 이 같은 구체적인 수소차 비전에 주목하고 있다. 수소 트럭 양산화로 세계 최고의 수소차 기술을 입증한 현대차가 미래 계획을 적극 공개하면서 발 빠르게 대응하고 있다는 분석이다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-17
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 현대차, 수소연료전지 첫 해외 수출…非자동차 부문 사업 영역 확장

    현대자동차가 자동차가 아닌 영역으로 수소연료전지 시스템 판매를 확장하고 수소트럭 판매를 유럽에 이어 미국과 중국까지 넓히겠다는 계획을 내놓았다. 수소전기차에 대한 기대감에 불을 붙인 미국의 니콜라가 사기 논란에 휩싸인 가운데 현대차가 실증된 기술을 바탕으로 수소 관련 사업에서 속도를 내는 모양새다. 16일 현대차는 부산항을 통해 스위스 수소저장 기술 업체인 ‘GRZ 테크놀로지스’와 유럽의 에너지 솔루션 스타트업에, 수소차 넥쏘에 들어가는 95kW(킬로와트)급 수소연료전지 시스템 4기를 수출했다고 밝혔다. 수소를 이용해 전기를 만들어내는 수소연료전지는 내연기관차의 엔진에 해당하는 수소차의 핵심 부품이다. 현대차가 수소차가 아닌 수소연료전지 시스템을 수출하는 것은 이번이 처음이다. 현대차 관계자는 “세계 최초의 수소차 양산, 세계 최초의 수소전기 대형트럭 양산에 이어 이번 수출로 수소 산업과 관련한 주도권을 더 공고히 하게 됐다”고 밝혔다. 현대차는 20여 개 업체와 추가로 수소연료전지 시스템 판매 협상을 벌이고 있는 것으로 알려졌다. 현대차는 앞서 15일에는 증권가 자동차 담당 애널리스트를 상대로 연 설명회에서 2022년부터 미국과 중국 시장에도 수소트럭 상용화를 본격화하겠다는 계획을 밝혔다. 전기차는 승용차에, 수소차는 상용차에 적극 적용하는 투 트랙 전략을 기반으로 대형 상용차 개발을 본격화하겠다는 목표를 공식화한 것이다. 임은영 삼성증권 연구원은 “글로벌 상용차 시장은 연간 300만 대 규모로 승용차에 비해 크기가 작지만 그만큼 경쟁사가 적기 때문에 성공적으로 시장을 형성하면 독과점적인 위치를 가질 수 있는 기회가 있다”고 말했다. 자동차 업계에서는 ‘제2의 테슬라’로 주목 받아온 수소차 기업 니콜라의 기업가치가 포드의 시가총액을 넘어설 만큼 급등했다가 최근 사기 논란으로 급락한 상황이어서 현대차의 이 같은 구체적인 수소차 비전에 주목하고 있다. 수소 트럭 양산화로 세계 최고의 수소차 기술을 입증한 현대차가 미래 계획을 적극 공개하면서 발 빠르게 대응하고 있다는 분석이다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-16
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 뚝심의 포스코, 3분기 흑자 회복 유력

    신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 국내외 자동차 업체들이 줄줄이 공장 가동을 중단하면서 2분기(4∼6월)에 사상 첫 영업손실을 낸 포스코가 3분기(7∼9월)에 흑자 전환을 이룰 것으로 예상된다. 하지만 자동차, 조선 등 주요 철강 소비업체들의 업황이 좋지 않아 가격 협상에 난관이 예상되는 데다 중국·일본산 수입 철강재와의 가격 경쟁이 치열해 낙관하기 어렵다는 전망도 나온다. 15일 철강업계에 따르면 포스코는 올 2분기 포항·광양제철소 일부 공장에서 진행했던 휴업을 8월부터 대부분 중단하면서 정상적인 조업을 이어가고 있다. 철강업계와 증권가에서는 코로나19 사태로 철강재 수요가 급감했던 상황이 호전되면서 3분기에는 영업이익을 낼 수 있을 것으로 보고 있다. 고부가가치 제품으로 꼽히는 자동차 강판이 제품 판매량과 수익성 양쪽에서 큰 비중을 차지하고 있는 포스코는 2분기 국내외 완성차 업체들의 생산 중단으로 큰 타격을 입었다. 실제로 포스코는 2분기에 분기 실적 집계 이후 최초로 1085억 원의 영업적자(별도 기준)를 기록했다. 포스코 관계자는 “2분기 영업적자와 휴업은 완성차 생산 중단의 영향이 컸다”며 “8, 9월 들어 철강재 수요는 꾸준히 회복하고 있다”고 말했다. 하지만 실적 회복을 위해 넘어야 할 산이 많다. 우선 철광석 가격이 급등하고 있는데 국내외 완성차 업체 등 고객사의 업황이 좋지 않아 제품 가격 인상이 어렵다는 점이다. 철강업계에 따르면 지난달 28일 기준 국제 철광석 가격은 t당 123.8달러로 올해 2월 82.44달러보다 50% 이상 올랐다. 철강업계 관계자는 “완성차 업체가 강판 가격 인상에 선뜻 응하기에는 힘든 상황”이라며 “올해 남은 기간에 가격 인상보다는 동결을 놓고 줄다리기가 이어질 가능성이 크다”고 말했다. 최근 국내에서 중국·일본산 철강재의 수입이 늘어나는 상황 역시 악재다. 한국은 지난해 철강 수출량이 수입량보다 1350만 t 많은 철강 수출국이다. 하지만 한중일 3국 간 철강 교역에서는 600만 t을 순수입하고 있다. 특히 일본은 올해 도쿄 올림픽 무산으로 철강재 재고가 늘어 해외 수출을 늘리는 상황이다. 포스코는 이에 대응하기 위해 선박에 들어가는 후판 가격을 내리기로 해 수익성에 타격을 입을 수밖에 없다. 방민진 유진투자증권 연구원은 “3분기에 이어 4분기(10∼12월)로 가면서 철강 제품 출하량은 늘어날 것으로 보이지만 수익성은 어려움을 겪고 있다”며 “앞으로 주요 수요사와의 가격 협상이 올해 포스코 등 철강사 실적의 관건이 될 것”이라고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-16
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 현대차 “키 없어도, 대리운전”… 디지털키 서비스

    현대자동차가 디지털 키를 이용해 대리운전이 가능한 서비스를 새로 선보인다. 현대차는 14일 자동차 키가 없어도 전문 업체가 차량을 픽업하고 대리운전을 할 수 있도록 한 ‘픽업앤대리’와 고객 동승 없이도 원하는 장소까지 차량을 배송하는 ‘픽업앤딜리버리’ 서비스를 출시했다. 기존의 디지털 키는 지정된 사람만 사용할 수 있어 제약이 있었지만 이번 서비스를 통해 대리운전 기사 등에게도 일시적으로 운행 권한을 손쉽게 부여할 수 있게 한 것이다. 서비스 이용을 희망하는 고객은 현대차 디지털 키 회원으로 가입한 후 전용 애플리케이션을 통해 이용할 수 있다. 현대차는 새로운 서비스 시작을 기념해 두 서비스의 첫 번째 결제 시 전 고객에게 1만 원 할인 혜택을 제공한다. 현대차는 디지털 키 기능을 지원하는 차량 가운데 이 기능을 선택한 차량의 비중이 70%에 육박하는 상황에서 △차량 출입 △시동 △운행 △제어 등 기존 기능에 더해 생활에 도움이 되는 서비스를 추가로 마련한 것이라고 설명했다. 현대차 관계자는 “앞으로도 커넥티드 기술 발전에 걸맞은 다양하고 획기적인 서비스를 마련해 나가겠다”고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-15
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • ‘2억 벤츠’로 체험한 PHEV, 친환경차 시대 내연기관의 반격 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 오늘은 PHEV 즉 플러그인 하이브리드 차량을 한번 다뤄볼까 합니다.플러그를 꽂아서 충전할 수 있고 내연기관이나 배터리 양쪽 모두를 자유롭게 오고가며 주행할 수 있는 PHEV 차량은 친환경차 시대에 또 하나의 선택지라고 볼 수 있는데요.최근 독일 프리미엄 브랜드가 PHEV 라인업의 국내 출시를 늘리는 가운데 공식 판매가격이 2억 원에 육박하는 메르세데스벤츠 S-클래스의 PHEV 차량을 타보면서 느낀 점을 바탕으로 한 번 이야기를 풀어보겠습니다.전기차가 급격히 늘어난다고는 하지만 전기모터의 도움을 받으면서 효율성을 높인 내연기관의 반격 역시 만만치 않을 수 있습니다. BMW가 2년 8개월 만에 월간 판매량에서 메르세데스벤츠를 앞질렀다는 소식과 꾸준히 성장하는 수입차 시장을 조명해본 지난주 휴일차담에 보내주신 관심에도 깊이 감사드립니다.● 판매가 2억 원의 ‘더 뉴 S 560 e’… 모터까지 활용하는 탁월한 가속감최근 시승해 본 차는 메르세데스벤츠가 S-클래스 세단을 기반으로 만든 PHEV, ‘더 뉴 S 560 e’입니다. 국내 공식 판매 가격이 1억9940만 원에 이릅니다.메르세데스벤츠는 최근 7세대 S-클래스 세단을 공개했습니다. 이런 상황에서 지나간 세대의 S-클래스를 시승해보게 된 것은 아무래도 PHEV라는 점 때문입니다.메르세데스벤츠를 대표하는 럭셔리 세단 S-클래스에 적용된 PHEV를 통해 PHEV 기술이 어느 정도까지 와 있는지를 느껴볼 수 있으리라는 생각이었습니다.‘더 뉴 S 560 e’는 2996cc의 V6 가솔린 엔진으로 최고 367마력, 전기모터로 122마력을 낼 수 있습니다.합산하면 500마력에 육박하는 힘인데 야간 자유로 주행으로 느껴본 가속 능력은 최근 시승해 본 차량들 중에서 가장 인상적이었습니다.알려진 것처럼 엔진의 회전수에 따라 순간적으로 낼 수 있는 힘의 크기가 다른 내연기관과 달리 전기모터는 초반부터 자유롭게 힘을 낼 수 있습니다.중저속에서 고속으로 속력을 높일 때 적절하게 모터가 도와주고 고속에서는 메르세데스벤츠 6기통 가솔린 엔진의 힘을 충분하게 활용하는 느낌. 차는 상당한 속력을 낼 때까지도 끊김 없는 가속력을 보여줬습니다.배터리까지 실려서 무게가 2.5톤에 가까운 대형 세단이 마치 스포츠카처럼 움직여 주는 상황. 그럼에도 엔진룸이나 바닥에서 올라오는 소음은 거의 대부분 차단되고 S-클래스다운 부드러운 승차감이 계속 유지되는 모습이 상당히 색다른 느낌을 줬습니다.차량 소유자가 직접 운전석에 앉기 보다는 뒷좌석에 앉는 ‘쇼퍼 드리븐’이 기본인 차량임에도 코너링 상황을 감안해 좌우를 자동으로 받쳐주는 스포츠 시트까지 운전석에서 누릴 수 있는 즐거움이 웬만한 고성능차 못지않았습니다.● PHEV, 가장 효율적? 가장 비효율적?내연기관차(ICE)를 점차 밀어내면서 등장하는 친환경차는 종류가 다양합니다.우선 최근 대세로 떠오르고 있는 순수전기차(BEV)가 있습니다. 말 그대로 전기 배터리로만 운행하는 차량입니다.현대자동차가 세계 최초로 양산한 수소연료전기차(FCEV)도 대표적인 친환경차입니다. 수소를 태우는 방식은 아니고 연료전지에서 수소로 전기를 만들어서 이 전기로 바퀴를 굴립니다.이들 두 종류는 엔진이라고 불리는 내연기관이 아예 없는 차량입니다. 하지만 엔진을 유지하면서 친환경성을 갖춘 차량들도 있습니다.하이브리드차(HEV)와 플러그인 하이브리드차(PHEV)입니다. 두 종류 모두 내연기관과 모터·배터리를 모두 활용하는 것은 같은데요.도요타가 1997년 처음 출시한 ‘프리우스’로 대중화된 하이브리드차는 충전기를 연결해서 직접 충전할 수는 없습니다.하지만 운행 중에 회생제동 등을 활용해 배터리를 충전해서 활용하는 방식으로 확실한 연비 향상을 보여주면서 친환경차의 한 축으로 자리매김한 상황입니다.그리고 이번에 시승해 본 PHEV는 직접 충전이 가능하고 내연기관과 전기모터를 선택하면서 운전할 수 있다는 점에 장점이 있습니다. 그래서 ‘이용’이라는 측면에서 보면 가장 효율적인 친환경차일 수 있습니다.주중 시내 출·퇴근에서는 충전한 전기를 주로 이용하고 주말의 장거리 나들이에서는 주행거리에 대한 부담감 없이 하이브리드 모드 정도로 달릴 수 있습니다.전기차와 내연기관차의 장점을 모두 누리는 셈입니다.이번에 타 본 ‘더 뉴 S 560 e’는 버튼 하나로 △하이브리드 모드 △전기 주행 모드 △전기 절약 모드 △충전 모드를 선택할 수 있는데 급가속이 없는 시내 주행에서는 전기 주행 모드로도 충분해보였습니다.전기 모드로 국내 기준 31킬로미터의 주행이 가능한데 30~40킬로미터, 최대 50킬로미터 정도까지 가능하게 설계되는 요즘의 PHEV 차량들이라면 평일 도심 출퇴근은 저렴한 전기 충전만으로 해결이 가능해 보입니다.하지만 PHEV는 차량의 구조와 제조 과정을 생각하면 가장 비효율적인 친환경차일 수도 있습니다.내연기관의 엔진·변속기를 비롯한 복잡한 부품체계에 배터리와 모터는 물론 충전기를 이용한 직접 충전 시스템까지 갖춰야 합니다.자연스레 생산단가가 올라갈 수밖에 없는 구조입니다. PHEV는 하이브리드차에 비해 배터리 용량도 더 크기 때문에 가격대가 더 높아집니다.이번에 시승한 ‘더 뉴 S 560 e’는 차량 뒤쪽에 배터리를 배치하면서 트렁크가 다소 좁아지는 아쉬움도 있었습니다.● 장·단점 있지만 비싸서 국내에서 외면받은 PHEV 장단점이 섞여 있음에도 불구하고 PHEV는 한국 시장에서 그동안 그렇게 각광받지 못했습니다. 유럽에서는 PHEV 모델을 꾸준히 전개하고 있는 현대·기아차도 국내에서는 오히려 라인업을 줄이고 있는데요.현재 현대·기아차의 PHEV 모델은 기아차의 니로 PHEV 정도가 남았습니다. 아무래도 PHEV의 비싼 가격이 가장 큰 걸림돌로 보입니다.전기 모드로 40킬로미터까지 달릴 수 있는 기아차의 니로 PHEV는 시작 가격이 3452만 원입니다.하이브리드 차량인 니로의 가격이 2420만 원에서 시작하는데 1000만 원이 넘는 차이입니다.자동차 업계에서는 이 정도 가격 차이를 감수하면서 PHEV를 선택하는 국내 소비자가 많지 않다는 점을 현대·기아차가 PHEV 시장을 적극적으로 공략하지 않는 이유로 보고 있습니다.PHEV도 올해 기준으로 총 300대 가량에 500만 원씩의 구매 보조금이 지원되지만 이 정도 지원으로는 가격 경쟁력을 갖추기 쉽지 않다는 것입니다.내년부터는 그나마의 보조금 지급도 사라지고 정부는 전기차와 수소전기차에 보조금을 집중할 것으로 보이는 상황이라 PHEV의 가격 경쟁력은 더 낮아질 수밖에 없어 보입니다.게다가 PHEV 차량은 그 장점을 살리려면 전기차를 충전할 수 있는 여건이 갖춰져 있어야 합니다.충전 여건이 갖춰져 있다면 보조금 지원이 확실한 전기차를 선택하는 것이 더 합리적인 선택이라고 생각하는 소비자도 있을 수 있습니다.● 유럽 브랜드가 영역 넓히는 국내 PHEV 시장하지만 이런 상황을 뻔히 알고 있음에도 BMW와 메르세데스벤츠 등이 국내에서 PHEV 모델을 적극적으로 내놓고 있는 상황은 눈여겨 볼만 합니다.메르세데스벤츠가 사실 경제성을 따지면서 탈 차는 아닌 S-클래스까지 PHEV 모델을 내놓은 것에서 보이듯 이들 브랜드는 거의 전 라인업에서 PHEV 모델을 함께 개발하고 있습니다.한국보다 PHEV 인기가 높은 유럽 시장에서 대부분의 모델을 PHEV까지 함께 내놓고 있는 것입니다.지난해 한국을 방문한 BMW 본사의 고위 관계자들도 PHEV가 상당 기간에 걸쳐서 시장을 키울 것이라는 전망을 내놓았습니다.전기차와 수소전기차가 2050년경에 대세가 되겠지만 확산 속도가 더디고 그때까지 내연기관차는 빠르게 감소하는 상황에서 PHEV 시장이 중간을 채울 수 있다는 예측입니다.물론 자신들의 전략을 감안한 ‘희망’이 섞여 있는 계획이긴 하겠습니다만 현대차 역시 PHEV가 포함된 미래 전망을 내놓고 있습니다.2025년의 자신들이 100만 대 가량의 친환경차를 팔면서 56만 대 가량은 전기차가 되겠지만 그 다음으로는 하이브리드차, PHEV 순으로 판매될 것으로 예측하고 있습니다.수소전기차는 10만 대를 넘기는 판매를 예상하지만 PHEV보다 오히려 판매량은 적다는 전망이니 PHEV가 무시할 수 없는 비중인 것은 현대차 역시 마찬가지인 셈입니다.BMW나 메르세데스벤츠가 PHEV 전략을 전개하는 것은 사실 그들이 프리미엄 브랜드라는 점과 떼놓고 생각할 수 없습니다.PHEV의 생산 단가가 높아서 어쩔 수 없이 가격을 높일 수밖에 없다는 점이 대중 브랜드에서는 치명적인 단점이 될 수 있지만 프리미엄 브랜드에서는 감내 가능한 단점일 수도 있습니다.기본적으로 높은 차량 판매 가격을 감안하면 이런 부분을 흡수할 수 있는 여지가 있다는 것이지요.실제로 BMW 등에서 최근 내놓고 있는 PHEV 차량의 가격은 동급의 기존 차량과 크게 차이가 나지 않는 수준인 경우가 적지 않습니다.● 친환경차 시대, 전기차 외에도 다양한 선택지들최근 기존 업체들이 빠르게 전기차 모델을 늘리고 미국에서는 테슬라의 기업 가치가 무섭게 상승하면서 전기차 열풍을 몰고 왔습니다.하지만 연간 9000만 대에 육박하는 세계 자동차 시장이 순식간에 통째로 바뀌기는 어렵습니다. 전기차의 비중이 점차 커지겠지만 순식간에 내연기관차를 대체하기는 힘들다는 것입니다.전기차에 쓰이는 전기를 신재생 에너지로 만들 수도 있지만 여전히 세계적으로 봤을 때 대부분은 화석연료나 원자력에서 ‘변환’된다는 점을 감안하면 전기차 역시 한계가 뚜렷합니다.사실 완성차 기업들이 각자의 친환경차 전략을 구사하는 이유는 복잡합니다.국가별, 지역별로 강화되는 환경 규제는 이제 친환경차 판매 비중을 강제하기 시작하는 단계입니다. 내연기관차만 파는 것은 불가능한 시대가 오고 있는 것입니다.내연기관에서 뛰어난 경쟁력을 가진 독일 프리미엄 브랜드의 입장에서 PHEV는 친환경차 비중도 맞추고 내연기관 경쟁력도 살리는 길일 수 있습니다. 가뜩이나 고배기량, 고성능 내연기관차 판매 비중이 큰 브랜드이니 더 그럴 수 있겠지요.소비자 입장에서 이런 상황을 다 생각할 필요는 없을 듯합니다. 다만, 이런 복잡한 상황이 친환경차 영역에서 다양한 선택지를 만들어내는 상황을 잘 보면서 적절히 활용하면 좋을 듯 합니다.보조금을 받아도 전기차는 여전히 싸지 않습니다. 배터리 가격을 생각하면 당분간 이런 상황이 유지될 듯 합니다.오랫동안 효율을 개선해온 내연기관은 친환경차 시대를 맞아 최근 배터리와 모터를 ‘플러스 알파’로 활용하면서 경쟁력을 재정비하고 있는 것일 수도 있습니다.직접 느껴본 ‘더 뉴 S 560 e’의 경우 저속부터 고속을 모두 아우르는 탁월한 가속능력으로 운전의 재미라는 측면에서도 기존 내연기관차와 전기차의 장점을 모두 살렸다는 인상을 줬습니다.PHEV 뿐만 아니라 최근 유럽 브랜드들은 ‘마일드 하이브리드’까지 적극적으로 활용하는 모습입니다.기존의 하이브리드차량보다 전기에 대한 의존도는 더 낮지만 효율적으로 주행성능을 보조하면서 연비와 오염물질 배출을 개선하는 기술입니다.실제로 BMW코리아는 국내에 새로 출시하는 ‘5시리즈’에서 PHEV 라인업과 더불어 디젤 엔진 모델에 마일드 하이브리드 적용을 예고하고 있습니다.그리고 볼보자동차코리아는 최근 출시한 대형 세단 ‘S90’에서 PHEV 파워트레인과 더불어 250마력의 B5 가솔린 마일드 하이브리드 파워 트레인을 추가하면서 친환경성을 강조하고 있습니다.미래의 자동차들에서 내연기관은 어느 정도 비중으로 살아남을 수 있을까요.‘적’으로 등장한 배터리와 모터를 ‘우군’으로 만들고 있는 내연기관을 보면서 미래가 점점 더 궁금해지는 요즘입니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-12
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개

  • 아시아나 매각 결국 ‘노 딜’… 6년만에 다시 채권단 관리체제로

    HDC현대산업개발에 아시아나항공을 넘기는 매각 협상이 최종 불발됐다. 지난해 12월 HDC현산이 아시아나항공을 2조5000억 원에 사기로 한 지 9개월 만에 원점으로 돌아간 것이다. 이로써 아시아나항공은 다시 KDB산업은행 중심의 채권단 관리 체제에 들어가게 됐다. 채권단은 2조4000억 원의 기간산업안정기금(기안기금)을 긴급 수혈해 유동성 위기의 급한 불을 끈 뒤 사업구조 개편, 조직 쇄신 등 본격적인 구조조정에 나설 방침이다. 이런 기업 정상화 작업을 거쳐 이르면 내년 아시아나항공 재매각을 시도하기로 했다.○ 2조4000억 원 투입… 6년 만에 또 채권단 관리 정부는 11일 산업경쟁력강화 관계장관회의를 열어 아시아나항공을 채권단 관리 체제에 두는 방안을 의결했다. 아시아나항공이 채권단 관리를 받는 건 2014년 12월 이후 6년 만이다. 회의 직후 아시아나항공 대주주인 금호산업은 인수 우선협상대상자였던 HDC현산에 매각 협상 종료를 공식 통보했다. 이어 산은은 대기업 지원을 위해 조성한 기안기금을 통해 아시아나항공에 2조4000억 원을 투입하기로 결정했다. 이 돈은 아시아나항공이 필요할 때마다 사용할 수 있도록 마이너스통장(한도 대출) 형태로 지원된다. 매각 무산에 따른 아시아나항공 신용등급 하락과 유동성 위기, 이에 따른 고용 불안 등 경제 충격을 막기 위해 신속히 자금을 수혈하는 것이다. 산은과 한국수출입은행은 이미 지난해와 올해 2차례에 걸쳐 영구채 8000억 원을 포함해 3조3000억 원을 투입했다. 아시아나항공이 정부와 국책은행을 통해 이미 지원받았거나 앞으로 받을 금액은 총 5조7000억 원에 이른다. 여기에 이번 매각 무산으로 재무 상태가 급격히 악화되는 금호그룹 계열사 금호고속도 사실상 채권단 관리에 들어가 연말까지 4000억 원을 지원받는다. ○ 연말 출자 전환, 대주주 감자 가능성 채권단은 기안기금으로 유동성을 투입한 데 이어 자구 계획을 본격화할 방침이다. 최대현 산은 부행장은 “아시아나항공 기업가치 제고를 위해 경영 컨설팅을 진행하겠다. 결과에 따라 노선 조정, 내부 원가 절감, 조직 개편 등의 자구 계획이 나올 것”이라고 했다. 채권단은 현재 보유한 8000억 원 규모 영구채의 출자 전환도 검토한다. 영구채를 주식으로 전환하면 채권단은 아시아나항공 지분 37%를 보유한 최대주주가 된다. 기존 대주주에 대한 감자 절차도 함께 진행되는 방안이 검토되고 있다. 대주주의 부실경영 책임과 주주 고통분담 원칙 등이 명분이지만 금호 측의 반발이 예상된다. 최 부행장은 “영구채 출자 전환과 감자 여부는 연말 재무 상태와 채권단 관리 상황 등에 따라 종합적으로 검토할 것”이라고 말했다. 채권단은 ‘통매각’ 대신 에어부산, 에어서울, 금호리조트 소유 골프장 등 자회사를 분리해 매각하는 방안도 검토하기로 했다. 금호산업과 HDC현산은 매각 불발의 책임을 서로에게 돌리고 있어 계약금 2500억 원을 둘러싼 소송에 돌입할 것으로 보인다. HDC현산 측은 “금호산업의 선행조건 미충족으로 거래가 무산됐다”며 “소송 외에는 답이 없다”고 했다. 일각에서는 아시아나항공, 금호고속이라는 부실기업을 살리는 데 다시 대규모의 국민 세금이 투입되는 일이 재연됐다는 지적이 나온다.김형민 kalssam35@donga.com·김도형·김호경 기자}

    • 2020-09-12
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 르노삼성 최대노조, 조합원 반대로 민노총 가입 무산

    르노삼성자동차 최대 노동조합이 전국민주노동조합총연맹(민노총)에 가입하려다 조합원 찬반 투표를 통과하지 못했다. 11일 자동차업계에 따르면 르노삼성의 복수 노조 중 가장 큰 ‘기업노조’가 전체 조합원 1983명을 대상으로 민노총 가입 여부를 묻는 찬반투표를 9, 10일 진행한 결과 최종 부결됐다. 이들이 민노총에 가입하려면 조합원 과반수가 투표하고 투표자 3분의 2(66.7%) 이상이 찬성해야 하는데 투표 인원 1907명 중 찬성률은 60.7%였다. 기업노조의 민노총 가입 추진은 박종규 노조위원장을 비롯한 지도부가 내세운 공약 중 하나였다. 현 지도부는 올해 11월 임기 만료를 앞두고 있다. 자동차 업계 관계자는 “300명 이상이 현 노조에서 제명되거나 탈퇴한 상황에서 치러진 투표가 부결됐다. 생산 물량 단절로 회사가 어려움을 겪는 상황에서 강경 투쟁 일변도의 움직임에 노조원들이 피로감을 느끼고 있는 것”이라고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2020-09-12
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기

  • 현대차-SK이노 ‘배터리 공급-관리-재활용’ 신사업 발굴 나선다

    현대·기아자동차와 SK이노베이션이 전기차 배터리와 관련한 신사업 발굴을 위해 본격적인 협력에 나선다. 올해 7월 충남 서산시 SK이노베이션 배터리 공장에서 정의선 현대차그룹 수석부회장과 최태원 SK그룹 회장이 직접 만난 이른바 ‘K배터리’ 회동의 결실이 가시화되고 있다는 분석이 나온다. 이 회동에서 정의선 부회장과 최태원 회장은 차세대 배터리 기술과 배터리 관련 서비스 플랫폼 등에 대한 의견을 교환한 바 있다. 8일 현대·기아차와 SK이노베이션은 △리스·렌털 등 전기차 배터리 판매 △배터리 관리 서비스 △전기차 배터리 재사용 및 재활용 등 전기차 배터리와 관련한 다양한 사업 분야에서 모빌리티-배터리사 간 협력 체계를 검증해 나갈 계획이라고 밝혔다. 국내외에서 전기차 보급이 급격히 늘어나는 상황에서 전기차 제조의 키를 쥐고 있는 현대·기아차와 핵심 배터리 기술을 가진 SK이노베이션이 힘을 모아 새로운 사업 모델을 만들어 보겠다는 것이다. 이번 협력은 부품을 납품받아 완성차 제조에 사용하는 기존의 메이커와 부품업체 관계를 뛰어넘어 양 사가 전기차 배터리의 생산에서 재활용까지 전반에 걸쳐 새로운 부가가치를 창출하고 친환경성을 강화하는 것이 핵심적 목표다. 두 회사가 △차량용으로 더 이상 사용되기 어려운 배터리를 에너지저장장치(ESS) 등 다른 용도로 쓰는 ‘배터리 재사용’ △차량 배터리로부터 리튬, 니켈, 코발트 등 경제적 가치가 있는 금속을 추출하는 ‘배터리 재활용’ 방안을 모색하기로 한 것이 대표적이다. 폐배터리 처리 과정에서의 중금속 배출 문제는 전기차의 대표적인 환경 문제로 꼽혀 왔다. 이와 함께 배터리를 효율적으로 이용하면서 수명을 늘리려면 배터리 관리 서비스의 필요성이 커질 것으로 전망된다. 전기차 보급이 확대되면 배터리의 리스나 렌털 같은 다양한 구매 방식이 등장해 새로운 사업이 될 수도 있다. 지동섭 SK이노베이션 배터리사업대표는 “글로벌 시장에서 전기차 대중화를 주도하는 현대·기아차와 배터리 개발과 재활용 분야에서 가장 앞선 기술을 보유한 SK이노베이션이 전기차 생애 전 과정에서 협력을 추진하기로 했다는 점에서 큰 의미가 있다”고 설명했다. SK이노베이션은 그동안 배터리 공급과 관리, 재활용 등 밸류체인 전체를 사업화하는 ‘Baas(Battery as a Service)’ 플랫폼을 구축하겠다는 방침을 강조해 왔다. 관련 업계에서는 앞으로 모빌리티와 배터리 업계 간의 협업이 보다 확산될 것이라는 관측도 나온다. 현대·기아차가 LG화학이나 삼성SDI와도 비슷한 방식의 협력을 모색할 것이라는 전망이다. 정 부회장은 올 5월부터 7월까지 이재용 삼성전자 부회장, 구광모 ㈜LG 대표, 최 회장을 잇달아 만나는 이른바 ‘전기차 회동’에 나선 바 있다. 지영조 현대차 전략기술본부장(사장)은 “모빌리티-배터리사 협력을 통한 시너지 효과 창출이 현대·기아차의 전기차 경쟁력 강화는 물론 친환경 전기차 보급 확대에도 긍정적 역할을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 한편, 이번 협력을 계기로 현대차그룹과 SK그룹의 우호적 관계가 더욱 깊어질 것이라는 전망도 나온다. 정 부회장은 1일 온라인으로 개막한 SK그룹의 민간 최대 사회적 가치 축제 소셜밸류커넥트(SOVAC) 개막 축하 영상에 깜짝 등장한 바 있다. 당시 정 부회장은 “기후변화와 미래 에너지 전환의 실질적인 해법으로 전기·수소차 중심의 모빌리티를 제공하고 사회와 인류를 위한 혁신과 진보를 위해 노력하겠다”고 밝혔다.김도형 dodo@donga.com·곽도영 기자}

    • 2020-09-09
    • 좋아요 개
    • 코멘트 개
    PDF지면보기