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김도형

김도형 기자

동아일보 AD1팀

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2011년 동아일보에 입사해 경찰, 교육, 외교통일, 정치, 스포츠 분야를 취재했습니다. 2018년부터는 산업 현장을 누비고 있습니다. 중후장대 산업을 취재한 경험 위에서 IT 기업들과 그 속에 담길 한국의 미래를 들여다보고 있습니다.

dodo@donga.com

취재분야

2026-02-26~2026-03-28
경제일반30%
기업19%
자동차15%
문화 일반7%
사회일반7%
건강7%
사고4%
복지4%
교육4%
검찰-법원판결3%

  • 우즈와 차의 악연, ‘사람 리스크’ 극복이 과제인 차량 안전 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 타이거 우즈의 교통사고 그리고 도로 위의 주인공인 사람이 사실은 안전 문제에서 가장 큰 리스크라는 점을 살펴보겠습니다.지난달 타이거 우즈의 교통사고 소식은 세계적인 조명을 받았습니다. 사고 원인은 아직 명확하게 밝혀지지 않았습니다.섣부르게 개별 사고의 원인에 대해 얘기하기보다는, 자동차 제조사들이 첨단 기술을 활용해 사고 자체를 막으려고 노력하는 모습들과 함께 보편적으로 명심해야 할 자동차 안전에 대한 상식을 짚어 보겠습니다.온라인 콘텐츠인 ‘휴일차담’을 많은 독자분들께서 성원해주시는 가운데 동아일보 신문 지면에도 3주에 한 번씩 금요일마다 ‘일편차심’이라는 글을 연재할 수 있게 됐습니다.하루 앞서 게재된 저 글의 주제가 오늘 이야기의 ‘요약’일 수도 있습니다만, 짧은 글에 미처 담지 못한 새로운 내용을 담아서 어제와는 다른 오늘의 이야기를 풀어보겠습니다.올해부터 본격화하고 있는 전기차 경쟁의 초반 상황을 가볍게 짚어본 지난주 휴일차담에 보내주신 큰 관심에도 깊이 감사드립니다.● ‘골프황제’ 타이거 우즈, 자동차와는 여러 차례 악연타이거 우즈의 첫 메이저 대회 우승이었던 1997년 마스터즈는 골프계 전체에 큰 충격을 던졌습니다.2위와 무려 12타 차이가 나는 18언더파 우승. 콧대 높기로 유명한 오거스타 내셔널 골프클럽이 호랑이(타이거)의 습격에 철저하게 유린당했다는 평가가 나왔습니다.충격의 여파는 거대했습니다.프로 대회를 치러야 하는 골프장은 전장을 더 늘리고 페어웨이는 좁혀야 했습니다.그리고 어린 선수들은 장타 없이 우승도 없다는 철학을 뼈에 새기기 시작했습니다.우즈가 골프라는 스포츠의 패러다임을 바꾼 것입니다.이제는 골프계에서 전설의 반열에 올라선 우즈이지만 자동차와의 인연은 악연에 가까워 보입니다.2009년 터진 섹스 스캔들에서는 당시의 아내와 다투고 집을 나온 뒤에 낸 교통사고가 사태를 악화시키는 중요한 계기가 됐습니다.2017년에는 허리 부상 치료로 인한 약물 중독 상태로 운전한 사실이 적발되기도 했습니다.음주 운전은 아니었지만 약물 양성 반응을 받았던 이 일 때문에 우즈는 영화 속 범죄자나 찍는 것으로 생각되던 ‘머그샷’이 온 세계에 공개되는 일을 겪어야 했습니다.● 충돌 이후에 드러나는 ‘수동적 안전’명확한 원인이 드러나지 않은 현재 시점에서, 우즈의 이번 사고를 바라봤을 때 가장 눈에 띄는 것은 이른바 ‘수동적 안전’입니다.사고가 일어났을 때 탑승객을 얼마나 안전하게 지킬 수 있느냐는 개념인데, 이 문제는 과거 휴일차담으로도 자세히 소개해 드린 바 있습니다.▶이번에 우즈가 운전했던 제네시스 GV80는 이른 아침 한적한 도로의 내리막 곡선 구간을 달리다 중앙분리대와 건너편 2개 차선을 가로질러 도로변을 굴렀습니다.건너편에 다른 차와 충돌하지 않은 것이 다행인 큰 사고인데 이런 사고 상황과 결과를 수동적 안전 측면에서 보자면, 차는 우즈가 생명을 잃지 않도록 했습니다.우즈가 오른쪽 다리의 골절상으로 수술을 받아야 했으니 결과적으로 하반신을 완전히 보호하는 데는 실패했습니다.안전띠와 에어백 같은 요소도 이런 수동적 안전 측면에서 상당히 중요한 요소입니다.안전한 차는, 사고 시에 받는 충격을 차량이 잘 흡수하면서 승객 공간(캐빈룸)은 최대한 지켜내고 안전띠와 에어백 같은 장치가 정확하게 작동해 승객이 입을 상해의 가능성을 최대한 줄여줘야 합니다.● 최근 떠오르는 것은 사고 방지하는 ‘능동적 안전’하지만 최근 차량 안전에서 가장 중요한 요소로 떠오르는 것은 ‘능동적 안전’이라는 개념입니다.차를 얼마나 단단하게 만들었느냐가 아니라 사고 자체를 피하는 기술을 많이, 잘 적용했느냐는 개념입니다.주행 중에 앞차와의 추돌 가능성이 감지되거나 보행자를 발견하면 차가 스스로 제동하는 기능(전방충돌 방지기능)이 대표적인데요.이런 기능에 수십만 원을 더 쓴다고 가정하고 경제적으로만 보더라도 충분히 선택할 가치가 있다는 평가가 많습니다.차를 몰면서 몇 년에 한 번만 제대로 작동해도 이득이라는 것입니다.돈이 아니라 생명을 지켜줄 수 있다는 관점에서 보자면 계산할 수 없는 가치를 가진 기술일 수도 있겠습니다.이런 기능이 적용된 차는 보험사에서도 자동차 보험료를 할인해 주는 식으로 우대합니다.전방충돌 방지 기능의 경우 실제로 경험보면 ‘든든하다’는 느낌을 주는 경우가 많습니다.늘 앞을 잘 주시해야 하고, 뒤에서 예상하지 못한 이슈로 앞차가 갑자기 제동해 후미의 브레이크등에 불이 켜지면서 앞차와의 거리가 급격히 짧아지는 순간이 생긴다면 재빨리 반응을 해야 하는 것이 정상적인 운전의 기본 요건인데요.어느 브랜드의 차에서 이 기술을 경험해 봐도 이런 상황에서 운전자인 제가 반응하는 시점과 거의 차이가 나지 않는 시점에 차가 위험 상황을 인지하고 경고하면서 제동하는 것을 느낄 수 있었습니다.● 스스로 차선 유지하고 주변 차량 감지해 제동능동적 안전으로 눈을 돌리면 훨씬 다양한 기술들을 볼 수 있습니다.일정한 속도 이상으로 주행할 때 차량이 차선을 감지해서 차선 이탈을 경고하거나 스스로 차선을 유지하도록 하는 기능도 일종의 능동적 안전 기술입니다.아무래도 시야가 제한적인 후진 상황에서 뒤쪽 좌우에서 다가오는 차량이나 자전거, 사람 등을 감지해주는 기술도 많이 적용돼 있습니다.이런 기술을 실제로 경험해보면 상당히 민감하게 반응한다는 것을 알 수 있습니다.물론, 안전한 상황이라고 판단을 하고 후진을 하고 있는데 차와 충돌할 가능성이 거의 없는 다른 차량을 감지하고 좀 ‘오버해서’ 차가 스스로 제동하는 경우도 있습니다.워낙 강하게 제동을 하니 무슨 일인가 싶어서 놀라기도 하는데요.그래도 후진 상황에서 급제동한다고 크게 문제가 생길 일은 거의 없으니 내가 놓치는 위험을 차가 감지해 줄 수 있다는 생각과 함께 든든한 마음이 드는 기능입니다.중앙선을 넘어서 다른 차와 정면으로 충돌할 가능성 등 상당히 급박한 위험 상황에서는 차가 운전대에 직접 개입하는 기술을 적용하는 브랜드나 차량도 있습니다.● 교통안전 최대의 적은 ‘부주의’ 혹은 ‘무모한’ 인간아직 완전한 자율주행 기술이 상용화되지 않은 상황에서, 이런 기술들은 조금씩 더 안전한 도로 환경을 만들어 가고 있습니다.자동차 제조사들의 경험과 역사가 보여주듯, 최대한 안전이 확보되는 기능을 최종적으로 적용하고 또 실질적으로 안전에 도움이 되는 기술들이기에 그런 노력을 기울이고 있지 않나 하는 생각입니다.그리고 이런 기술들이 발전할수록 결국 도로를 위험하게 만드는 최대의 요소는 ‘사람’이라는 리스크란 생각도 듭니다.자동차는 예기치 못한 사고를 막기 위해 첨단 기능을 늘리고 있는데 정작 사람은 변하지 않고 있는 것 아닌가하는 반성입니다.졸음이나 음주, 약물 중독 등으로 인해 운전에 정상적인 주의를 기울이지 못하는 상황은 가장 위험한 요소입니다.그리고 실제로 우리 주변에서 치명적인 사고가 일어날 때 결정적인 요소로 작용하는 경우가 많습니다.한국교통안전공단과 한국도로공사가 2017~2019년 3년 동안의 주요 고속도로 사망사고의 원인을 조사한 결과 사망자의 70%가 졸음과 주시태만인 것으로 나타났습니다.최근 고속도로에서 졸음쉼터가 늘어나고 졸음운전에 대한 강력한 경고문도 많아지는 이유입니다.스마트폰을 쳐다보느라 순간적으로 주의력을 상실하는 상황, 과속으로 차를 제대로 통제할 수 없는 상태로 몰아넣는 것 등도 운전자 본인의 무모하고 위험한 행동이라고 봐야하겠습니다.● 최고 시속 제한하고 음주 운전 가려내려는 시도도이런 상황은 결국 자동차 제조사가 사람이라는 위험 요소를 통제하려는 시도로 이어지고 있습니다. 안전 기술로 유명한 볼보의 경우 앞으로 생산하는 모든 차량의 최고 시속을 180km로 제한하기로 했습니다.분석 결과 심각한 수준의 과속만 안 해도 치명적인 사고의 위험이 많이 줄어드니까 자신들의 차로는 아예 시도할 수조차 없게 하겠다는 것입니다.음주운전이나 명백하게 주의가 산만해진 상황(졸음 등)을 감지해 차가 개입하려는 기술도 개발 중입니다.차 내부의 카메라나 센서를 활용하는 개념입니다.볼보뿐만이 아닙니다. 많은 브랜드들이 다양한 접근법으로 운전자가 스스로 위험을 초래하는 상황을 제어하려고 하고 있습니다.현대차에서는 미숙한 운전이나 졸음운전 등의 부주의로 차가 차선을 이탈할 경우 운전자에게 경보해 안전운행을 도와주는 LDWS(Lane Departure Warning System)라는 기술을 이미 선보인바 있습니다.우즈의 과거 사례를 살펴보면 이런 기술들의 필요성을 다시금 생각해 볼 수 있습니다.특히 약물에 중독된 상태로 차에서 적발된 2017년의 일이 그렇습니다.적발 당시 주차된 차에서 자고 있었지만 우즈의 주의력은 정상이 아니었던 것으로 알려져 있습니다.자신의 한 몸도 제대로 가누지 못하는 음주 상태의 사람도, 편안한 좌석에 앉아서 발끝으로 페달을 밟는 동작만으로 2톤 안팎의 중량물을 시속 수십 킬로미터에서 시속 200킬로미터 이상까지 가속할 수 있다는 것.현재의 자동차가 가진 치명적인 문제 가운데 하나입니다.비용이 수반되겠지만, 기술적인 해법이 마련될 수 있다면 이제는 적극적인 변화를 시도해봐야 하는 것 아닐까하는 생각이 드는 이유이기도 합니다.스캔들 그리고 부상. 스포츠 스타가 경험할 수 있는 최대의 악재입니다.2009년 이후 우즈가 여러 차례 이 두 가지에 발목이 잡히면서 많은 사람들은 그의 재기 가능성을 의심했습니다.하지만 우즈는 자신의 전성기를 직접 눈으로 보지 못했던 아들에게 2019년 마스터즈 우승을 선물했습니다.타이거는 지난해 역시 골프 선수의 길을 걷고 있는 아들 찰리와 함께 대회에 나서면서 팬들을 즐겁게 해주기도 했는데요.아버지 타이거보다 먼저, 더 앞 쪽에서 티샷을 날린 찰리가 ‘아빠, 내 공 잘 나갔어요. 아빠는 티샷 안 하고 내 공으로 치면 되니까 그냥 와요’라며 손짓하던 모습, 그리고 타이거 우즈가 정말로 기뻐하던 모습이 많은 팬들의 기억 속에 남아 있습니다.한 명의 스포츠 팬으로서, 우즈가 이번에도 또 한번 시련을 이겨내고 골프 대회 마지막날 18번홀 그린에서 포효하는 모습을 보여주기를, 그리고 다시는 자동차와 관련해서만큼은 힘든 상황에 처하지 않기를 바래봅니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-03-13
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  • [김도형 기자의 일편車심]안전한 차는 어떻게 만들어지나

    ‘골프 황제’ 타이거 우즈가 많이 다쳤다. 교통사고였다. 우즈는 제네시스 브랜드가 미국 캘리포니아주에서 연 골프대회의 주최자로 나섰다. 대회 이틀 뒤 아침 제네시스 GV80 차량을 운전하다 도로를 크게 벗어나는 전복 사고를 냈다. 오른쪽 다리가 골절돼 수술을 받았다. 다른 곳은 별로 안 다쳤다는 소식과 앞뒤가 거의 완파된 사고 차량의 모습이 함께 전해졌다. 차량 안전 문제가 조명 받았다. 사고가 난 뒤에 알게 되는 건 ‘수동적 안전’이다. 차가 탑승객을 보호하는 기술이다. 차량 앞의 엔진룸과 뒤쪽 짐칸은 사고 시 충격을 잘 흡수하도록 설계한다. ‘크럼블 존’이란 개념이다. 잘 찌그러지는 소재를 적절히 활용한다. 승객 공간인 ‘캐빈룸’은 무너지지 않고 원래 형태를 최대한 지켜야 한다. 강도 높은 철강재가 많이 쓰인다. 안전띠와 에어백도 중요한 장치다. GV80는 우즈의 상반신을 잘 보호했다. 다만 하반신을 완전히 보호하는 데는 실패했다. 다른 차였다면 어땠을까. 점치기 힘들다. 조건이 동일한 사고 상황을 만드는 것은 거의 불가능하기 때문이다. 차의 안전성은 국내외 안전도 평가로 가늠할 수 있다. 시판하는 차를 다양한 각도로 충돌시키며 실험한다. 인체 부위별 부상 위험도까지 측정해 공개한다. 승객 공간만 잘 지켜낸다고 안전한 차는 아니다. 요즘은 ‘능동적 안전’이 주목받고 있다. 사고 자체를 막으려는 기술이다. 앞차를 추돌할 가능성을 감지해 차량 스스로 제동하는 전방추돌 방지 기술이 대표적이다. 보행자나 중앙선을 넘어온 차와 충돌할 위험이 있으면 차가 알아서 운전대를 돌리는 기술도 조금씩 적용 중이다. 하지만 이런 기술을 잘 갖춘다고 안전한 차가 완성되는 것일까. 가장 중요한 요소가 남아있다. 사람이다. 안전한 차를 완성하는 것은 결국 운전자다. 음주, 졸음, 부주의, 과속. 전문가들이 한목소리로 지목하는 위험 요소다. 맨정신으로 운전에 집중하고 과속만 하지 않아도 치명적인 사고 위험이 급감한다. 국내 고속도로 교통사고 사망자의 70%는 졸음과 주시 태만 때문에 발생한다는 조사도 있다. 이번 사고의 원인은 아직 불분명하다. 확실한 것은 한적한 도로의 내리막 곡선 구간을 달리던 차가 중앙분리대와 건너편 2개 차선을 가로질러 도로변을 굴렀다는 사실이다. 어떤 이유에서인지 우즈는 차를 정상적으로 통제하지 못했던 것으로 보인다. 기술은 사람이라는 변수마저도 통제하려 하고 있다. 볼보는 생산하는 차량의 최고 시속을 180km로 제한하기로 했다. 과속을 막으려는 노력이다. 카메라와 센서로 음주나 부주의한 상태를 가려내 운전을 막으려는 시도도 있다. 이는 아무리 안전하게 만들어도 차가 ‘위험을 자초하는 인간’을 이겨낼 수는 없다는 고백이라 할 수 있다. 미래에는 자율주행 기술이 더 안전한 도로를 만들지도 모른다. 기술은 술에 취하거나 졸지 않고 스마트폰에 한눈팔거나 통제를 벗어날 정도로 과속하지도 않기 때문이다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-03-12
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  • 600달러 밑이 된 테슬라 주가, 치열해지는 전기차 경쟁 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 올해 들어 불을 뿜고 있는 전기차 경쟁을 조금 큰 틀에서 살펴보려고 합니다.현대자동차가 최근 전기차 전용 플랫폼 기반의 첫 전기차 ‘아이오닉5’를 내놓은 가운데 기존의 글로벌 완성차 업체가 전기차 경쟁에 본격적으로 뛰어들고 있습니다.폭스바겐은 전기차 전용 플랫폼 기반의 모델을 이미 2종류나 내놓았습니다.미국, 유럽을 중심으로 하는 세계의 주요 완성차 기업들이 최대한 빠르게 전기차로 전환하겠다는 계획을 잇따라 내놓고 있습니다.전기차 시장의 ‘톱픽’ 테슬라의 주가가 900달러에 가까이로 치솟았다가 600달러 밑까지 내려온 상황을 먼저 살펴보고 흥미진진한 전기차 대전의 초반 상황, 치열한 경쟁이 가져다 줄 수 있는 이점을 가볍게 짚어보겠습니다.전기차의 달라지는 디자인과 여전히 바뀔 수 없는 디자인 요소를 함께 살펴본 지난주 휴일차담에 보내주신 큰 관심에도 깊이 감사드립니다.● 600달러 밑으로 내려온 테슬라 주가3월 5일(현지 시간) 마감한 미국 주식시장에서 테슬라 주식의 종가는 주당 597.95달러였습니다.4거래일 연속으로 하락하면서 700달러 선에 이어 600달러 선을 내준 하향 곡선이 눈에 띕니다.테슬라는 지난해 8월 주식 1주를 5주로 쪼개는 액면분할을 진행했습니다.이 액면분할 이전에 ‘천슬라’, ‘이천슬라’를 얘기했던 점을 감안해서 보자면 현재는 ‘삼천슬라’에 조금 못 미치는 주가인인데요.종가 기준으로 주가 추이를 살펴보니 테슬라의 주가는 액면분할 이후 지난해 11월 중순까지도 주당 400달러대였습니다.그러다 지난해 11월부터 올 1월까지 500달러를 지나 600달러, 700달러를 돌파한 다음 800달러 후반(883.09달러)까지 가파르게 치고 올라갔습니다.그랬던 주가가 지난달 800달러 밑으로 내려왔고 700달러 선을 내주더니 3월 초에 600달러 아래로 떨어진 것입니다.● 주가 점치긴 힘들지만… 전기차 시장 경쟁은 치열해지는 중코로나19 확산으로 지난해 초 폭락했다가 순식간에 반등하더니 뜨겁게 달아올랐고 여전히 식지 않고 있는 글로벌 증시입니다.주가에 영향을 미칠 수 있는 요소는 대단히 많습니다.미국 국채 금리, 인플레이션 우려 같은 거시적인 요소들이 전체적인 영향을 끼치는 것은 물론입니다.각종 ETF(상장지수펀드)나 대형 펀드들의 움직임이 개별 기업 주가의 상승과 하락의 변동폭을 크게 부풀릴 수도 있습니다.전문가들도 쉽사리 점치기 힘들고 결과적으로 맞는 예측보다 틀린 예측이 더 많을 수도 있는 것이 주가입니다.테슬라의 주가는 늘 예상을 빗겨가는 움직임을 보여오기도 했습니다. 그러니 앞으로 또 어떤 모습을 보여줄 지를 예측하는 것은 힘든 일입니다.다만, 자동차 업계의 눈에서 봤을 때 확실한 점은 있습니다.전기차는 올해 들어 바야흐로 춘추전국시대와 같은 대격전에 돌입했고 그런 변화가 일반 소비자들에게도 조금씩 느껴지는 시점이라는 것입니다.테슬라는 세계에서 가장 유명하고 여전히 가장 큰 전기차 브랜드 가운데 하나입니다.그리고 사용자들에게 제공하는 새로운 경험이라는 측면에서 기존의 완성차 업체들을 확실히 뛰어넘는 면모를 보여줬습니다.이런 모습이 전기차가 가진 가능성, 변화의 폭을 느낄 수 있게 해주기도 했습니다.하지만 어찌됐건 테슬라가 만드는 것도 본질적으로는 ‘자동차’인데, 이 시장의 기존 플레이어들이 이제 본격적으로 시동을 걸고 레이스에 나서고 있는 상황입니다.● 유럽, 미국 등 곳곳에서 도전받는 테슬라유럽은 현재 세계적으로 가장 중요한 전기차 시장으로 꼽힙니다.이런 유럽 시장에서 지난해 테슬라의 전기차 시장 점유율은 3위로 떨어졌습니다.전기차 경쟁에 본격적으로 뛰어든 폭스바겐과 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스에 밀린 것입니다.유럽에서 르노의 전기차 ‘조에’는 테슬라의 ‘모델3’을 누르면서 선전하기도 했습니다. 최근 테슬라는 미국 시장에서도 거센 도전을 받고 있습니다. 외신에 따르면 모건스탠리는 지난달 미국 전기차 시장에서 테슬라의 점유율이 69%로 지난해 같은 달의 81%보다 크게 하락한 것으로 분석했습니다.모건스탠리는 지난달 미국 자동차 시장에서 내연기관차 판매량이 5.4% 줄어든 반면 전기차 판매량은 34% 늘면서 전기차 시장 규모가 커졌다고 밝혔습니다.이런 가운데 테슬라의 판매량은 늘었지만 점유율은 하락했다는 것입니다.특히 올 1월말에 출시된 포드의 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 머스탱 마하-E가 지난달 3739대 팔려 테슬라의 점유율 하락을 이끌었다는 진단이 눈에 띕니다.이런 차량의 인기는 포드와 제너럴모터스(GM) 같은 기존 미국 완성차 기업도 빠르게 전기차로 전환하고 있고 조금씩 성과를 보여주고 있다는 점을 보여줍니다.물론, 테슬라는 각 지역별로 수요에 대응하는 물량을 제때에 공급하지 못하는 상황을 겪고 있을 수도 있습니다.테슬라가 베를린 등에 기가팩토리를 건립하면서 생산 능력을 키우는 이유이기도 합니다.하지만 전기차 시장의 경쟁이 치열해 질수록 이런 생산능력 같은 요소가 기업에서 얼마나 중요한 능력인지가 자연스레 드러날 수도 있습니다.원활한 부품 수급 능력을 갖추고 지역별 수요에 최적화된 생산 설비를 구축하는 것은 기존의 완성차 기업들이 수십년, 수백년에 걸쳐 축적해 온 핵심 경쟁력입니다.지역별로 때때로 과잉으로 평가되는 이런 생산 능력은 기존 완성차 업체의 입장에서 테슬라 같은 새로운 기업과 경쟁할 때 경쟁력을 깎아먹는 요소로 꼽히기도 했습니다.하지만 전기차 시장이 급격히 커지는 상황에서 기존의 능력과 인력을 활용해 발 빠르게 생산에 대응할 수 있는 장점으로 활용될 수도 있겠습니다.● 매년 급격하게 늘어날 전기차 선택지기존 업체들이 ‘다수의 신형 전기차’를 쏟아내려는 계획 역시 경쟁에서 중요한 요소가 될 수 있어 보입니다.앞으로 다양한 모델을 출시하겠다는 목표는 사실 너무 당연한 말처럼 들립니다.판매·점유율 경쟁에 나서려고 하니 새로운 모델이 자연스레 많이 필요할 수 밖에 없습니다.그런데 테슬라의 기존 제품 라인업을 떠올려보면 조금 다른 생각이 들 수도 있겠습니다.지난해 전 세계에서 50만 대의 전기차를 판매한 테슬라가 현재 판매에 나서고 있는 모델은 모델S, 모델X, 모델3, 모델Y 등 4종류에 불과합니다.그런데 그동안 전세계의 자동차 고객들은 주요 완성차 브랜드마다 각기 적어도 10여종, 많게는 수십 종에 이르는 모델이라는 선택지를 제공받아 왔습니다.이런 기존의 브랜드들이 대략적으로 세우고 있는 미래 계획은 다음과 같습니다.폭스바겐. 2030년까지 전 차종을 전기차로 대체하고 70종류의 모델 출시.GM. 2025년까지 30종류의 전기차 출시.현대차. 2025년까지 12종류 이상의 전기차 출시.기아. 2025년까지 11종류의 전기차 출시.전기차 시장의 변화에 따라 앞으로 계속 변화할 수 있는 목표이겠습니다만 기존 완성차 업체들은 저 정도의 모델들이 각기 어느 정도의 판매 목표는 달성할 수 있다고 생각하기에 출시를 계획할 수 밖에 없습니다.다수의 글로벌 브랜드가 제공하는 다양한 차급의 차량과 다채로운 디자인들.전기차 시장에서도 이런 옵션들이 늘어나면 결과적으로 ‘어느 누구도 모든 것을 지배하지는 못했던’ 기존의 자동차 시장과 비슷한 양상이 빚어질 수 있습니다.앞서 얘기된 포드의 머스탱 마하-E의 경우 엔진 사운드를 주요 차별화 포인트 가운데 하나로 내세웠다는 점도 눈여겨 볼만합니다.포드 홈페이지에 들어가 보면 다양한 머스탱 모델들과 경주를 벌이는 역동적인 영상과 소리로 구성된 홍보 영상을 볼 수 있는데요.‘저런 식으로 운전할거면 뭐 하러 친환경차라는 전기차를 타나…’라는 생각이 들기도 하지만 시장이 커지면 다양한 수요들이 생기기 마련일 수 있겠습니다.머스탱 마하-E는 그러면서도 실내에서는 테슬라와 비슷한 대형 스크린을 활용하고 있는데요.기존 완성차 업체들이 테슬라의 뒤를 어떤 방식으로 쫓으면서 각자의 길을 개척하는 지 살펴볼 수 있는 좋은 사례일 수도 있겠습니다.● 각국 정부의 보조금과 가격 경쟁력까지 고려해야 하는 제품 한국 시장에서 최근 테슬라가 보여준 모습도 의미 있는 시사점을 줍니다.테슬라는 최근 한국에서 모델3 롱레인지 모델의 가격을 이전보다 400만 원 넘게 내리면서 5999만 원으로 설정했습니다.기준이 달라지는 국내 전기차 보조금을 100% 받을 수 있도록 턱밑까지 채우는 가격 책정입니다.홈쇼핑 가격이냐는 냉소적인 시각도 있었지만 가격 내려준다는데 굳이 그럴 일은 아니지 않나 싶기도 합니다.중요한 부분은 당분간 전기차는 각국의 ‘전기차 보조금’이라는 기준에 맞춰서 가격대가 형성될 수밖에 없다는 측면일 수 있습니다.그리고 이런 문제에서 테슬라 같은 선도적인 브랜드도 결코 예외가 아니라는 점을 보여주는 일이기도 합니다.조금 더 본질적인 부분을 살펴보자면 자동차라는 제품에서 가격의 중요성이라는 측면도 생각해 볼 수 있겠습니다.자동차는 애플과 삼성전자 등이 경쟁하는 스마트폰과는 여러 측면에서 다른데 가장 큰 부분 중 하나가 가격일 수 있습니다.제품군으로 봤을 때 두 제품은 가격의 체급 자체가 다르다는 것입니다.자동차는 기본적으로 대당 수천만 원의 가격표가 붙어있습니다.선진국의 중산층 고객을 가정해도 수 개월치의 임금이나 연간 임금 혹은 그 이상을 지불해야 살 수 있는 재화입니다.비율로 봤을 때는 총 구매 가격의 몇 %에 불과한 가격 차이가 수백만 원 이상의 차이를 만들어내면서 실제 구매에 상당한 영향을 줄 수 있습니다.나는 이 브랜드, 이 디자인이 더 좋으니 다른 제품보다 10~20% 더 비싸도 살 수 있다는 논리가 스마트폰 시장에서는 쉽게 가능할 수 있지만 자동차 구매에서는 좀 어려울 수 있는 것입니다.기본 가격이 워낙 비싸다보니, 가격 대비 만족이라는 기준에서 ‘절대적 만족감’보다 ‘가격’의 비중이 중요하게 작용할 수 있는 제품이라고 바라볼 수도 있겠습니다.테슬라가 가진 브랜드 가치와 팬덤이 정말로 절대적인 것이라면 테슬라는 가격 경쟁에 나서지 않아도 될 수 있습니다.그런데 테슬라가 국내뿐만 아니라 일본을 비롯한 해외 곳곳에서 가격을 낮추고 있다는 소식들이 전해지고 있습니다.시장을 선점하기 위한 차원일 수 있겠지만 치열한 가격 경쟁에 나서야 한다는 것은 결국 개별 기업에게는 수익성 측면에서 상당한 타격이 될 수 있습니다.● 치열한 경쟁의 성과는 결국 소비자에게흑묘백묘론. 검은 고양이든 흰 고양이든 쥐만 잘 잡으면 그만이라는 유명한 이야기인데요. 어느 국가의 어떤 브랜드이든 간에 고객들에게 만족을 줄 수 있는 차량이 늘어나면 그만이라는 측면에서 보자면…현재의 상황은 아무래도 반가운 쪽일 수밖에 없습니다.기업의 수익성은 기업이 알아서 챙길 일이고 고객들은 싼값에 다양한 제품을 선택할 수 있는 상황이 가장 이상적이기 때문입니다.고가이고, 개인에게는 평생에 걸쳐서도 구매 경험이 아예 없거나 몇 차례밖에 되지 않을 수 있는 재화라는 측면에서 자동차는 집(주택)과도 비슷한 측면이 있는데요.두 재화의 결정적인 차이점을 찾아보자면 자동차는 글로벌 규모의 경쟁이 펼쳐질 수 있고, 수요를 감안한 기업의 의지에 따라 자유로운 공급량 증가가 가능하다는 점이겠습니다.자동차 산업의 긴 역사는 주요 기업들이 저마다 생존하고 또 한발 앞서 나가기 위해서 치열하게 싸워온 과정의 연속이었습니다.그 과정에서 다수의 기업은 사라지거나 흡수됐습니다.그리고 자동차 산업계 전체는 글로벌 소싱과 기업 간의 역할 분담, 자동화 등을 통해 생산 체계를 효율화하는 산업 발전을 적극적으로 수용하기도 했습니다.그 결과 현재의 고객들은 과거의 자동차 고객들에 비해 많은 것들을 누리고 있습니다.치열한 경쟁의 결과로, 과거에 비해 가격이 크게 높아지지 않으면서도 다양한 첨단 기능을 더한 차들을 아주 다양한 선택지 가운데서 골라 살 수 있는 시대를 맞이하지 않았나 하는 것이 저의 생각입니다.자동차는 여전히 비싼 제품이지만, 물가 상승률 등과 비교하면 가격이 별로 오르지 않은 제품일 수 있다는 것입니다.테슬라는 테슬라대로, 기존의 완성차 업체들은 완성차 업체들대로. 그리고 전기차 시대를 계기로 새롭게 이 시장에 진입하려는 다양한 업체들은 또 그들 나름대로.저마다의 강점을 살리면서 전기차 시장에서의 점유율을 키우고 수익성을 높여가려는 경쟁이 본격화하고 있습니다.테슬라가 가진 소프트웨어 측면에서의 강점, 기존 완성차 업체들이 가진 높은 차량 완성도, 프리미엄 브랜드들이 갖고 있던 고급감, 대중차 브랜드가 가진 가성비…여기에 다양한 완성차 업체들이 저마다 보유한 브랜드 이미지와 고객의 눈길을 사로잡는 다양한 디자인 등등.많은 요소들이 앞으로의 경쟁 속에서 결국 발전적으로 뒤섞이지 않을까 하는 생각입니다.그 과정에서 빚어지는 다양한 모습들을 앞으로도 잘 살펴서 또 전해 드리겠습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-03-06
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  • 전기차 시대, 달라지는 자동차 디자인과 변하지 않는 요소들 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 전기차 시대를 맞이해 달라지는 차 디자인을 살펴보겠습니다.최근 공개된 현대자동차의 ‘아이오닉5’는 전기차에 대한 고객 경험을 완전히 바꿔놓겠다는 점을 가장 중요한 홍보 포인트로 앞세웠습니다.그 배경에는 엔진이 없어도 되는 전기차의 장점을 살린 새로운 공간 설계가 놓여 있습니다.하지만 아이오닉5에서도 일반적으로 상상하는 자동차 겉모습의 기본 틀은 여전히 유지되고 있는 것이 사실인데요.전기차 시대의 차량 디자인은 어떤 점들이 달라지고 있고 또 어떤 점들은 여전히 유지되고 있는지 찬찬히 뜯어보겠습니다.수소를 계기로 새로운 협력 시대에 접어든 현대차그룹과 포스코그룹의 상황을 짚어본 지난주 휴일차담에 보내주신 큰 관심과 호응에도 깊이 감사드립니다.● 마침내 공개된 아이오닉5… 컨셉트카 디자인 그대로 활용지난 23일 현대차의 ‘아이오닉5’가 마침내 베일을 벗었습니다.현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 기반으로 한 첫 모델. 전기차 시대를 본격 공략하는 현대차그룹의 야심작으로도 큰 관심을 모은 차량입니다.공개 행사가 온라인으로 진행되면서 아직 실물이 전면 공개 되진 않은 상황인데요.현대차의 서울 양재동 본사 사옥에 2대가 전시 돼 있는데 직원들 사이에서도 관심이 매우 크다고 합니다.양재동 사옥은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 때문에 외부인 출입이 금지돼 있어서 아직 실물을 직접 보기는 쉽지 않은 상황입니다.차량에서는 우선 겉모습이 가장 눈길을 끌기 마련입니다.아이오닉5에 컬럼식 변속레버와 디지털 사이드 미러, 랙 마운트 방식 조향 시스템이 적용된다는 소식을 한발 앞서 전해 드리면서 겉모습을 함께 알아보면 늘 “컨셉트 카와 거의 똑같다”는 답이 돌아왔던 기억입니다.그리고 실제로 아이오닉5는 컨셉트카 ‘45’와 거의 비슷한 외관을 보여주고 있습니다.과거 포니의 실루엣이 연상되도록 디자인했다는 아이오닉5는 직선을 강조한 겉모습이 특징입니다.● 엔진 사라지면서 넓어지는 전기차의 실내 공간이런 아이오닉5가 현대차의 첫 전용 전기차로서 달라진 점은 어떤 것들일까요.온라인 공개 행사와 사진을 통해 모습을 드러낸 아이오닉5는 실내 공간 혁신을 전면에 내세웠습니다.전기차에는 엔진이 없습니다. 대부분의 내연기관차에서 차량 전면부에 놓이던(아주 일부는 후면부에 배치) 엔진은 부피가 큽니다.이런 엔진이 없는 전기차는 전면부 부피를 확 줄일 수 있습니다.아이오닉5는 차량 전체 길이(전장)가 4.635m입니다. 그리고 앞바퀴 축과 뒷바퀴 축 사이의 거리를 말하는 축거(휠베이스)는 3.0m입니다.자동차에서는 이 축거를 실내 공간의 크기를 가늠하는 대표 지표로 보는데요.전장이 4.63m로 아이오닉5와 거의 동일한 현대차의 SUV 투싼은 축거가 2.755m에 그칩니다.아이오닉의 축거가 거의 30cm 더 긴 셈입니다.투싼보다 한 체급 높은 SUV의 싼타페의 축거는 2.765m(전장은 4.785m 혹은 4.8m)이고 대형 SUV인 팰리세이드의 축거도 2.9m에 그칩니다.결국 아이오닉5는 전장은 투싼급인데 축거는 팰리세이드보다 더 긴 차량이 됐습니다.엔진이 사라진 차량의 전면부를 압축해 앞바퀴를 앞으로 밀어서 전면 오버행을 짧게 줄이고 실내 공간을 키운 셈입니다.계산해보니 전장 대비 축거의 비율이 이들 내연기관 SUV에서는 57~59%대에 그치는 반면에 아이오닉5는 65%에 육박합니다.● 전기차에서 역할 달라지는 라디에이터 그릴엔진이 사라지면서 바뀌는 것은 또 있습니다.말 그대로 실린더 내부에서의 연소(폭발)를 통해 동력을 생성하는 것이 내연기관입니다.엔진 내부에서 폭발하는 휘발유나 경유는 필연적으로 고열을 발생시킵니다. 이 엔진의 열을 식히는 냉각계통 역시 차량 전면부에서 필수적이었습니다.냉각수를 식히기 위해 라디에이터를 설치하면서 그 앞에 배치하는 커다란 라디에이터 그릴은 다양한 브랜드에서 차량 디자인의 핵심 요소로 활용돼 왔는데요.전기차에서도 여전히 냉각은 필요하고 차량 전반의 열 관리는 오히려 중요성이 커지고 있습니다.하지만 이를 위해 차량 내부로 유입시켜야 하는 공기의 양은 달라지기 때문에 아이오닉5의 경우 전면 범퍼 하단에 ‘지능형 공기유동 제어기’를 활용하는 방식이 됐습니다.자동차의 전면 디자인은 흡사 사람의 얼굴과 같은 형상을 보여줍니다.헤드라이트가 두 눈이라면 라디에이터 그릴은 코 혹은 입과 같은 모습으로 전면 디자인에서 가장 핵심적인 요소로 기능해 왔습니다.이 요소에 어떤 변화를 줄지도 각 브랜드의 선택이 되고 있습니다. 커다란 라디에이터 그릴이 사라진 전면 디자인을 채택한 테슬라가 있는 반면에 오히려 키드니 그릴의 크기를 키우는 BMW도 있습니다.또 메르세데스벤츠에서는 전기차에서 발광다이오드(LED)를 이용한 전면 디자인 컨셉트를 보여주기도 했는데요.라디에이터 그릴이 차량 디자인에서 워낙 중요한 비중을 차지해 왔고 여전히 차의 인상을 좌우한다는 측면에서 보자면 앞으로의 전기차가 어떤 방식을 채택할지도 궁금한 대목입니다.● 전기차 내부는 평평한 바닥으로 자유롭게 공간 구성전기차의 실내 공간은 넓어지는 것만이 전부가 아닙니다.차량 밑에 깔린 배터리 위에서 완전히 평평한 실내 공간을 연출할 수 있습니다.내연기관은 폭발로 다량의 배기가스를 만들어 냅니다. 기존의 내연기관차에서는 이 배기가스를 뒤로 배출하는 배기관 등이 차량 하부에 배치돼 있었습니다. 4륜 구동차라면 구동력을 전달하는 축도 앞·뒤로 연결돼 있어야 했습니다.대부분의 내연기관차 실내 공간에 가운데를 가로지르는 일종의 언덕(센터 터널)이 존재해야 하는 이유였습니다.이제 이런 요소들을 없앨 수 있게 되면서 전기차의 실내 공간은 평평하게 설계될 수 있습니다.아이오닉5의 경우 ‘플랫 플로어’에 ‘유니버셜 아일랜드’라고 이름 붙인 콘솔을 설치했다고 홍보하고 있는데요.이 ‘유니버셜 아일랜드’는 2열 좌석 바로 앞까지도 이동이 가능하다고 하는데 사실 저런 장치를 아예 없애버리고 회전식 좌석 등을 설치하는 것도 가능합니다.● 전기차에서도 기존 자동차 디자인의 기본 틀은 유지살펴본 것처럼 아이오닉5는 상당한 변화를 보여주는 전기차입니다.그렇지만, 아이오닉5를 자동차 좋아하는 5살 남자 아이의 눈으로 쳐다보면 어떨까요?제가 보기엔 한 눈에 “자동차다”라고 할 것 같습니다.기존의 자동차, 특히 일반적인 승용차 혹은 SUV가 가진 기본적인 디자인 문법이 여전히 유지되고 있는 것 아닌가하는 생각인데요.헤드라이트를 앞세우고 그 뒤에 높이가 낮은 엔진룸, 그 뒤에 비스듬하게 경사진 전면 유리, 뒤쪽으로 승객 공간(캐빈 룸)이 자리 잡는 그런 방식에는 변화가 없습니다.이 승객 공간에는 앞 열에 2개, 뒷 열에 2~3개의 좌석이 배치되고 그 뒤쪽으로는 짐칸이 놓인다는 것 역시 동일합니다.아이오닉5와 같은 전기차 역시 내연기관차와 동일한 바탕 위에서 어느 정도의 조정이 이루어진 정도 아니냐는 것입니다.● 자동차 디자인의 뿌리에는 여전히 ‘안전’이런 구조가 그대로 유지되는 이유는 여러 가지일 수 있겠습니다.전기차가 주는 자유로움을 이용해 혁신만을 앞세운 디자인을 적용했을 때는 고객들이 너무 생소해 할 수 있겠습니다.도로나 주차 공간의 규격을 감안했을 때 승용차나 SUV의 기본적인 규격이 크게 변화하기 힘들 수도 있겠습니다.그리고 무엇보다 안전이라는 문제가 중요하게 작용하는 것 아닐까 싶습니다.대형 버스, 트럭 등이 함께 달리는 고속도로를 생각해보면 승용차와 SUV는 사실 작고 약한 존재입니다.이런 승용차가 다양한 형태의 사고에서 승객을 보호할 수 있는 가장 중요한 요소 중의 하나가 바로 차량 전면부 그리고 후면부의 공간입니다.‘엔진룸’이라고 부르는 공간이, 사고·충돌 상황에서는 ‘충돌존(Crumple Zone)’으로 활용될 수 있습니다.차량 전방의 엔진룸과 후방의 트렁크 룸 등을 충돌 에너지를 흡수하면서 잘 찌그러지는 공간으로 설계하는 것입니다.테슬라의 차량이 그런 것처럼, 아이오닉5에도 전면 짐칸이 있습니다.더 줄일 수 있는 공간이 있었음에도 불구하고 줄이지 않았다는 뜻이겠습니다.사고가 났을 때 운전자와 승객이 입는 신체적 피해를 없애거나 줄일 수 있도록 도와주는 일정한 공간.이런 공간을 운전자의 시야를 가리지는 않는 높이로 차량 앞·뒤에 배치하고 그 사이에 운전석을 포함한 승객 공간을 배치하는 것이 오랫동안 유지돼 온 승용차·SUV 디자인인 셈입니다.실내 공간은 승용차와 SUV의 경우 일반적인 공간 수요를 반영해서(기본적으로 5인 안팎이 탈 수 있는 공간) 마련한다는 것 역시 대부분의 차량에 적용되고 있습니다.● 사고 위험 없는 자율주행차 시대에는 완전히 달라질 수도승용차·SUV의 이런 디자인 문법은 영영 바꿀 수 없는 것일까요?어느 시점에서건 전혀 새로운 방식의 자동차 디자인이 등장할 가능성은 배제하기가 힘든데요.최근에 제시된 개념으로는 기아의 PBV(Purpose Built Vehicle, 목적 기반 모빌리티)와 도요타의 ‘e-팔렛트(e-Palette)’가 눈에 띕니다.두 ‘탈 것’ 모두 곡선을 활용하지만 전체적으로는 하나의 박스와 같은 차량들입니다.엔진룸이나 트렁크 룸 같은 앞·뒤 공간이 없습니다.이 차량들은 모두 ‘운전자와 승객’이라는 개념보다는 ‘다양한 목적에 이용되는 탈 것’이라는 개념이 강조되고 있는데요.바퀴로 이동하는 것은 동일하지만 그 위의 공간이 식당, 영화관, 병원은 물론 숙박공간도 될 수 있는 그런 개념입니다.그래서 사실은 하나의 비즈니스 모델이라고 볼 수 있는데요.아직 현실화하지는 않았습니다만… 이들이 지금의 자동차와 전혀 다른 모습을 가질 수 있는 가장 핵심적인 이유는 바로 자율주행 기술을 활용한 탈 것들이라는 점입니다.충격을 흡수할 수 있는 공간이 없는 이런 차들은 결국 사고 가능성이 제로에 수렴하는 자율주행차를 기반으로 디자인됐다는 것입니다.그리고 기아는 PBV를 도심항공 모빌리티(UAM)가 실현될 때 도시 내에서의 이동 수단으로 제시한 바 있습니다.또 도요타가 2018년 공개한 e-팔렛트는 지난해 CES에서 공개된 도요타의 새로운 주거 공간 설계인 ‘우븐 시티’ 내부에 적용됐는데요.물론 다른 곳에도 적용될 수 있겠습니다만, 고속 주행과 충격이 큰 사고 가능성은 배제한 차량들이라는 인상을 줍니다.앞으로의 전기차, 그리고 자율주행을 비롯한 신기술은 얼마나 더 새로운 모습의 차들을 만들어 낼 수 있을까요?독자 여러분들은 어떠한 방식의 변화가 필요 혹은 가능하다고 생각하시는지요?미래차가 바꾸는 디자인의 세계는 다음 기회에도 계속 살펴보도록 하겠습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-27
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  • 수소가 뭐길래…현대제철 가진 현대차가 포스코 찾아간 이유 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 ‘수소’를 계기로 현대자동차그룹과 포스코그룹이 협력하려는 움직임을 살펴보겠습니다.지난 16일, 경북 포항시 포스코 청송대에서는 정의선 현대차그룹 회장과 최정우 포스코그룹 회장이 직접 만나 ‘수소 사업 협력에 관한 업무협약’을 체결했는데요.국내 재계서열 2, 6위인 두 그룹이 사업 협력을 위해 손을 잡는 것은 자연스러운 모습일 수 있습니다.그런데 현대차그룹은 포스코에 이어 국내 2위 철강사인 현대제철을 핵심 계열사로 거느리고 있는 기업집단입니다.‘쇳물에서 자동차까지’라는 구호가 누대의 염원이었던 현대차그룹입니다.그런 현대차그룹의 정의선 회장은 왜 직접 포항을 찾아가서 최정우 회장의 손을 잡은 것일까요.포스코그룹은 이번 협약을 계기로 앞으로 포항·광양제철소에서 운행 중인 1500대의 차량·트럭을 현대차의 수소전기차로 바꾸겠다고 했습니다.1500대. 적지 않은 숫자이지만 수소차 공급하자고 두 회사의 수뇌부가 모인 것은 아니지 않을까 싶습니다.국내·외에서 수소경제가 구축되는 과정에서 포스코가 앞으로 하겠다고 한 일들의 의미가 상당히 크다는 점을 눈여겨봐야 하지 않을까 하는 것이 저의 생각입니다.오늘 차담은, 자동차보다는 산업에 대한 이야기가 될 듯 합니다.세계적인 전기차 보급 전망을 살펴본 지난주 휴일차담에 보내주신 호응에도 깊이 감사드립니다.● 정몽구 명예회장, 현대제철 완공하며 ‘쇳물에서 자동차까지’ 완성현대차그룹과 포스코그룹을 얘기하려니 철강을 둘러싼 두 회사를 ‘과거사’를 먼저 살펴보는 것이 맞을 듯 합니다.지난 2010년 1월 6일자 동아일보 기사를 한번 가져와 봅니다.“5일 충남 당진군 현대제철 당진공장. 섭씨 영하 5도를 밑도는 추위에 눈발도 흩날렸다. 전날 폭설로 공장 지붕과 마당이 온통 눈밭이었고 110m 높이의 고로(高爐) 공장에는 쌀쌀한 한기가 서려 있었다.하지만 정몽구 현대·기아자동차그룹 회장은 시종 상기된 모습이었다. 그는 현대제철 임직원의 ‘하나, 둘, 셋’ 구호에 맞춰 고로 아래쪽 풍구(風口)로 횃불을 밀어 넣었다. 축포가 터지면서 정 회장의 얼굴에 엷은 미소가 번졌다.현대제철은 이날 연생산량 400만 t 규모의 제1기 고로 화입(火入)식을 가졌다. 화입식은 철광석과 코크스가 들어 있는 고로 하단부에 처음 불씨를 넣는 행사다. 고로의 본격 가동을 알리는 신호탄인 셈이다. 2006년 10월 27일 착공식 이후 3년여만의 일이다.”한보철강을 인수한 현대차그룹이 현대제철 당진제철소에 첫 번째 고로를 완공하고 불을 넣던 바로 그 날의 모습입니다.저 날 행사를 앞두고 내렸던 기록적인 폭설에 대해서는 요즘도 가끔 현대차그룹 직원들에게 들어볼 수 있습니다.현대차그룹 역사에서 손꼽히는 중요 행사였는데 상당도 못했던 폭설로 준비가 너무 힘들었다는 하소연입니다….기사는 다음과 같이 이어집니다.“일관제철소 건설은 정 회장의 부친인 고(故) 정주영 현대그룹 창업주 시절부터 현대가(家)의 꿈이었다. 1977년 고 정 창업주가 일관제철소 설립을 추진했다가 사업자 선정에서 탈락하는 등 네 차례나 좌절을 겪었다.‘4전5기’에 도전하는 만큼 고로에 대한 정 회장의 관심과 애정은 남달랐다. 아버지의 유지를 완성한다는 사명감도 컸다고 알려졌다.매주 두세 차례 당진을 찾아 직원들을 독려했고 주말에도 수시로 현장을 찾았다. 정 회장은 이날 화입식에서 ”고로사업을 통해 제2의 도약을 시작할 것“이라며 각오를 다졌다.”지나간 기사만으로도 철강업에 대한 현대차그룹 그리고 정몽구 명예회장의 강력한 의지가 전해지는 듯 합니다.기사 속의 ‘일관제철소’는 철광석에서 뽑은 쇳물부터 최종 철강 제품까지 모두를 만들 수 있는 제철소라는 의미입니다.● 자동차, 조선, 건설… 모두 ‘철’ 없이는 불가능현대차그룹은 왜 직접 철강업을 하고 싶었을까요.간단합니다. 범현대가 전체에서 철강은 너무 중요한 소재였습니다.자동차 생산에서는 고품질의 철강재를 안정적으로 공급받는 것이 가장 중요한 과제 중 하나입니다.단순히 확보하는 것이 문제가 아니라 필요에 따라 다양한 종류의 철강재가 필요합니다.매끈한 표면으로 외장재로 쓰일 수 있는 아연도금강판.차량의 강성을 확보하기 위해 별도의 열처리를 한 핫스탬핑 강재.주요 부품에 쓰이는 다양한 종류의 특수강 등등…차량의 기계적인 성능, 경량화는 물론 디자인적인 요소까지 좌우하는 것이 철강재입니다.현대중공업그룹의 선박 제조는 두꺼운 철강 제품인 ‘후판’ 없이는 아예 불가능합니다.후판은 조선소의 선박 제조 원가를 좌우할 정도입니다.현대건설이 영위하는 건설업에서도 철강은 기초, 핵심 소재입니다.자동차, 조선, 건설 등의 산업이 국내에서 꽃을 피우면서 필요한 쇠는 갈수록 늘어나는데, 국내 철강업에서 포스코의 독점 구조는 오랫동안 강력했습니다.포항제철소에 이어 광양제철소가 만들어지는 역사 속에서 고로에서 쇳물을 만들어 내는 곳이 포스코 뿐이었으니 당연한 일이었습니다.철강과 관련된 산업계에서는, 철강재를 만들기만 하면 서로 가져가겠다는 곳이 줄을 서 있었던 시절이 길었다는 얘기를, 지금도 쉽게 들을 수 있습니다.안정된 수급과 가격 경쟁력 확보를 위해 직접 철강업을 하겠다는 것은 현대차그룹으로서는 당연한 노력이었을 수 있을 듯합니다.● 현대제철, 고로·전기로 양대 축으로 2400만 톤 규모바로 이웃인 중국의 철강 생산 능력이 급속도로 커지면서 철강은 과잉 공급 시대로 접어들었습니다만…어쨌든 포스코와 현대제철은 국내 1, 2위 철강사로 다양한 산업에 철강재를 공급하고 있습니다.철강사의 생산 능력을 대표하는 지표는 조강생산입니다. 제품 단계가 아니라 쇳물 기준의 생산량이라고 보시면 됩니다. 포스코는 올해 3780만 톤의 조강 생산을 목표로 하고 있다고 최근 공시했습니다.포스코는 파이넥스 등의 설비도 갖고 있지만 기본적으로 포항·광양 2곳에 고로를 가진 글로벌 철강사입니다.포스코는 포항에 4기, 광양에 5기, 총 9기의 고로를 보유하고 있습니다.2위 철강사인 현대제철의 조강 생산 능력은 2400만 톤가량입니다.현대제철의 생산 능력은 절반은 고로, 절반은 전기로 기반입니다.건설용 철근 같은 제품은 전기로에서 고철(스크랩)을 녹여서 만든 쇳물로 제조하면 됩니다.그리고 당진제철소의 고로 3기에서 철광석을 녹여서 만든 쇳물로는 자동차용 강판 등을 만들면 됩니다.● 수소 협력 위해 포항제철소 찾아간 정의선 회장승용차 1대에는 평균 1톤의 철강재가 쓰인다고 계산합니다.현대차그룹의 차량이라고 해서 현대제철의 철강재만 쓰이는 것은 아닙니다.한 대의 차량에는 상당히 다양한 철강사의 철강재가 쓰이는 것으로 알려져 있습니다.한 종류의 부품에는 한 철강사의 소재만 쓰이는 것이 원칙이지만 서로 다른 부품에는 다른 철강사가 공급한 소재가 들어가는 식입니다.그렇지만 아무래도 현대제철의 존재가 있다보니 현대차그룹과 포스코의 협력 관계는 과거보다는 줄어들었을 가능성이 큽니다.수년 전에는 포스코가 신임 임원들에게 제공하는 차량으로 한국GM, 르노삼성차의 차량을 선택했다는 것이 관심을 끌기도 했습니다.현대차그룹은 좋든 싫든 간에 포스코의 철강재에 크게 의존할 수밖에 없었던 긴 세월을 지나서 자체적으로 철강사를 가진 기업으로 자리를 잡았습니다.그런 현대차그룹에서 지난해 회장으로 취임한 정의선 회장이 직접 포항제철소를 찾아간 장면. 제가 보기에는 상징성이 큽니다.두 회사가 철강을 둘러싼 미묘한 알력 관계를 넘어서 새로운 협력을 여는 시대가 됐다는 점을 보여주는 것일 수 있습니다.● 포스코, 2차전지 소재 이어서 수소로 영역 확장 중여전히 많은 국민들에게는 ‘포철’ 혹은 ‘포항제철’이라는 이름이 각인돼 있을 포스코는 2차전지 소재사업을 이미 본궤도에 올려놓았습니다.포스코켐텍과 포스코ESM이 합병해 새롭게 출범한 포스코케미칼이 대표 계열사인데요.전기차용 배터리로 각광받고 있는 2차전지 소재 영역에서 음극재와 양극재를 모두 생산하면서 LG에너지솔루션의 파트너사로 자리를 잡았습니다.포스코가 보유한 아르헨티나의 염호 등을 기반으로 직접 리튬 사업에도 나서는 가운데 니켈, 흑연 등 2차 전지소재 밸류체인 전반을 공략하는 상황입니다.그런 포스코가 최근 공식화한 신사업이 바로 수소 관련 사업입니다.수소가 관심을 받으니 한번 시도해 보는 것 아니냐고 보기에는 포스코가 밝힌 숫자의 단위가 좀 큽니다.2050년에 연간 500만 톤의 수소 생산체계를 구축하고 매출 30조 원을 달성하겠다는 계획입니다.장기계획이긴 합니다만, 30조 원은 포스코의 매출에 버금가는 수준입니다.그리고 우리 정부가 수소경제 활성화 로드맵을 내놓을 때 밝힌 2018년 국내의 수소 공급 규모가 18만 톤 정도였습니다.이 공급 규모를 2040년 526만 톤으로 늘리겠다는 것이 정부의 계획인데 포스코가 2050년에 이 정도를 생산하겠다는 것입니다. 참고로, 현대차의 수소전기차 넥쏘는 수소 1킬로그램으로 100킬로미터 정도를 주행할 수 있습니다.연간 500만 톤이면 1년에 1만 킬로미터를 주행하는 넥쏘를 5000만 대 굴릴 수 있는 셈인데요.사실 저 정도의 수소는 운송용을 넘어서 발전 등 다양한 영역에서 수소가 활발하게 쓰인다는 것을 가정해야 필요한 양이겠습니다.● 포스코, 자원 개발·에너지 사업 등에서 경쟁력이른바 ‘오너 기업’도 아닌 포스코의 30년 뒤 계획을 얼마나 신뢰할 수 있을 것이냐… 는 의문이 남는 것은 어쩔 수 없습니다.하지만 세계적으로 수소경제 구축이 중대한 변화가 될 수 있다는 점을 받아들인다면 포스코그룹이 이미 가진 능력으로 벌일 수 있는 사업을 생각해 보는 것은 의미가 있어 보입니다.포스코그룹은 해외에서 자원 개발에 나서고 액화천연가스(LNG) 등의 에너지 사업을 직접 펼치고 있습니다.수소경제라는 것은 본질적으로 ‘에너지 대전환’입니다.수소가 하나의 에너지 자원이 되어서 국제적으로 거래되는 재화가 되어야 합니다.지금처럼 기체로 운송해서는 경제성 확보가 힘들 것이고 액상화 혹은 액화시킨 수소가 LNG처럼 거대한 선박에 실려서 국가 간에 거래되는 상황이 펼쳐져야 합니다.이런 측면에서 포스코그룹이 지난해 말에 내놓은 다음과 같은 설명은 눈여겨 볼만합니다.“그룹사의 역량을 집중해 ‘생산-운송-저장-활용’ 전 주기에 걸친 가치사슬도 함께 마련한다.포스코인터내셔널은 해외네트워크를 활용해 정부의 수소 도입 사업과 해외 수소 프로젝트에 참여하며, 포스코에너지는 수소 전용 터미널을 구축함과 동시에 현재의 LNG터빈 발전을 30년부터 단계적으로 수소터빈 발전으로 전환한다.포스코건설은 수소 도시 개발 프로젝트는 물론 수소 저장과 이송에 필요한 프로젝트 시공을 담당하게 된다.”이런 내용인데요.포스코인터내셔널은 미얀마 가스전 사업을 성공시키면서 해외 에너지 자원 개발에서 의미가 큰 성과를 거두고 추가적인 가스전 개발에 나서고 있습니다.현대차그룹은 수소차 그리고 수소연료전지라는 제품 측면에서 경쟁력을 갖고 있지만 자원 개발, 에너지 사업 등과는 거리가 먼 기업입니다.자원, 에너지 사업 등에서의 이미 확보한 능력을 기반으로 수소 사업을 본격적으로 전개하겠다고 밝힌 포스코그룹과의 협력은 두 회사 모두에게 필요한 부분일 수 있겠습니다.포스코그룹과 현대차그룹은 지난해 각기 호주의 철광석 생산업체 FMG(Fortescue Metal Group)와 수소 생산에 대한 협력 체계를 구축하기도 했습니다.● 현대차·포스코, 환경의 도전 앞에서 맞잡은 손환경 문제는 한국 전통 제조업의 상징 같은 두 기업 현대차그룹과 포스코그룹이 마주한 가장 강력한 도전 가운데 하나입니다.포항·광양제철소의 ‘고로’는 근본적으로 대량의 이산화탄소를 배출할 수밖에 없는 시설입니다.철광석에서 쇳물을 만들어내는 화학 반응 과정에서 다량의 이산화탄소가 발생하는 것입니다.포스코 뿐만 아니라 모든 제철소의 고로가 안고 있는 문제입니다.여전히 철기시대를 살아가는 인류가 그동안 축적해 온 이 철강 생산의 방법론 자체를, ‘수소환원제철’로 바꿀 수 있느냐를 실험해보라는 과제가 포스코 그리고 글로벌 철강업계 전체에 주어진 상황입니다.포스코가 계획하는 500만 톤의 수소는 상당한 양이 자체적으로 소비될 수도 있겠습니다.현대차그룹이 마주한 현실은 최근의 전기차 물결이 보여주는 그대로입니다.완성차 공장에서 생산한 제품이 세계 구석구석의 도로를 달리면서 이산화탄소를 배출한다는 점. 글로벌 자동차 업계가 해결해야 할 문제입니다.현대차그룹으로서는 전기차 확산에 적극 대응하면서 기술적 우위를 확보한 수소전기차를 비장의 무기로 만들어야 할 수 있습니다. 이런 상황에서 수소가 두 회사에게 새로운 기회가 될 수 있을까요.성패를 점치는 것은 어려운 문제이지만 앞으로 계속 지켜봐야 할 이슈라는 점만큼은 분명해 보입니다.조금 더 디테일한 이슈들은 다음 기회에 또 다뤄보도록 하겠습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-20
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  • 현대차 - 포스코, ‘수소 생태계 구축’ 손잡았다

    현대자동차그룹과 포스코그룹이 수소전기차와 수소연료전지 발전 사업 등 수소 사업에서 다양하게 협력하기로 했다. 재계 2위, 6위 기업이 신사업을 위해 손을 맞잡았다는 점에서 의미가 크다. 두 기업의 협력은 친환경적으로 생산한 수소를 대량으로 확보하고 적재적소에 활용하는 방안을 구축한다는 점에서 양사 모두 ‘윈윈’할 수 있을 것으로 보인다. ○ 수소차 공급으로 시작해 해외 공동 진출까지 현대차그룹과 포스코그룹은 16일 경북 포항시 포스코 청송대에서 정의선 현대차그룹 회장과 최정우 포스코그룹 회장이 직접 참석한 가운데 ‘수소 사업 협력에 관한 업무협약’을 체결했다. 두 회사는 “지속 가능한 세상을 만들기 위해서는 수소 생태계 구축을 통한 탄소중립 달성이 필요하다는 데 뜻을 같이하고 협력할 수 있는 분야를 모색해 온 끝에 이날 협약을 체결하게 됐다”고 설명했다. 협약에 따라 포스코는 포항·광양제철소에서 운영 중인 트럭 등 차량 1500대를 단계적으로 현대차 수소전기차로 전환하기로 했다. 현대차는 철강 물류 특성을 고려해 수소 상용 트럭 등을 개발하고 포스코는 제철소에서 생산되는 부생수소를 수소 트럭의 에너지원으로 사용할 계획이다. 두 회사는 제철소 내 수소 트럭용 수소충전소 구축에도 협력하기로 했다. 포스코그룹은 암모니아를 활용한 그린수소 제조 기술을 개발하고, 현대차그룹은 포스코그룹의 그린수소를 사용하는 연료전지 발전사업을 추진한다. 그린수소 생산·이용 관련 기술 개발, 수소전기차에 적용 가능한 차세대 소재 개발 등 수소에너지 활용 확대를 위한 공동 연구 개발에도 양사는 힘을 모으기로 했다. 이와 함께 공동으로 해외에서 진행되는 그린수소 생산 프로젝트 기술 개발 사업에 참여하는 등 해외에서의 수소 관련 사업 기회도 적극 모색하기로 했다. 현대차는 해당 국가와 인근 지역 수소전기차 등 수요도 발굴한다. 그린수소는 화석연료가 아니라 친환경 에너지를 기반으로 생산한 수소를 말한다. ○ ‘그린수소’ 기반 수소 생태계 구축에서 최적의 파트너 재계에서는 두 회사의 협력이 단순히 서로 수소와 수소차를 공급해 활용하는 수준을 뛰어넘을 것으로 보고 있다. 수소를 이용하는 분야에서 세계적인 경쟁력을 가진 현대차그룹과 에너지 자원 개발에서 축적된 경험을 바탕으로 수소 사업을 펼치겠다고 선언한 포스코가 손을 잡았다는 점 때문이다. 세계 최초로 수소전기차를 상용화한 현대차그룹은 2030년까지 수소전기차 50만 대, 수소연료전지 시스템 70만 기를 생산하는 것이 목표다. 수소가 산소와 반응해 전기를 만들어내는 수소연료전지 분야에서 세계 최고의 기술력을 갖고 있다는 평가를 받고 있다. 포스코그룹은 지난해 12월 ‘수소경제를 견인하는 그린수소 선도기업’이라는 비전 아래 2050년까지 수소 생산 500만 t 체제를 구축하고 수소 사업에서 매출 30조 원을 달성하겠다고 밝힌 바 있다. 자원 개발, 에너지 개발 등에서 쌓아온 경쟁력을 기반으로 수소 생산 분야에 역량을 집중하겠다는 것이다. 포스코는 장기적으로 온실가스 배출 없이 쇳물을 생산하는 수소환원 제철을 위해서도 대량의 수소가 필요한 상황이다. 최 회장은 이날 “포스코그룹이 수소를 생산, 공급하고 현대차그룹이 이를 활용하는 관점에서 다양한 협력 기회를 찾아 수소경제 이니셔티브를 확보하겠다”고 말했다. 정 회장은 “탄소중립 달성을 위한 수소경제로의 패러다임 전환은 전 산업 분야와 모든 기업이 당면한 과제이자 지속가능한 미래 구현을 위한 필수적인 요소”라며 “포스코그룹과의 협력을 통해 실질적인 성과를 도출해 강건한 수소 산업생태계 조성에 기여할 것”이라고 강조했다.김도형 dodo@donga.com·변종국 기자}

    • 2021-02-17
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  • 시속 200km 달리는데 편안… 다부진 소형 SUV

    시속 205km 주행이 편안하게 느껴지는 탄탄한 기본기와 그에 걸맞은 다부진 겉모습. 폭스바겐이 최근 국내에 출시한 콤팩트 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘티록’에서 가장 눈에 띈 점들이다. 티록의 고속 주행 성능을 느껴본 것은 2019년 말 독일에서 시승할 때였다. 아우토반 속도 무제한 구간에서 가속 페달을 힘껏 밟자 부드럽지만 꾸준하게 속력이 붙었다. 국내에서는 느껴보기 힘든 시속 205km 정도까지 속력을 내는 것이 편안하고 즐겁게 느껴졌다. 콤팩트 SUV로 분류되는 작은 차인데도 초고속 주행에서 운전자를 전혀 불안하지 않게 하는 주행 능력이 인상적이었다. 국내 출시가 폭스바겐코리아의 당초 계획보다 다소 늦춰진 가운데 지난달 29일 국내에 출시된 모델은 디젤이다. 2.0 TDI 엔진과 7단 DSG 변속기의 조합으로 150마력의 최고 출력, 34.7kg·m의 최대 토크를 낸다. 16일 국내 도심 주행에서도 티록의 역동성은 여전한 느낌이었다. 가속 페달을 밟는 대로 힘차게 반응했다. 다만 디젤 모델 특유의 소음이 작지 않은 편이다. 이런 역동성은 외관에서도 잘 느껴진다. 넓게 배치한 라디에이터 그릴과 비교적 낮은 루프 라인, 넓은 전폭, 측면에 볼록하게 도드라진 주름 등이 단단한 인상을 준다. 인테리어는 고급스럽다고 보기 어렵지만 전체적으로 깔끔한 모습이었다. 국내 출시 전 모델에 스마트폰 무선 충전 기능과 레인센서 등이 적용됐다는 점은 편의성 측면에서 눈에 띈다. 이날 시승한 차도 흩날리는 눈발을 감지해 자동으로 와이퍼를 작동시켰다. 스타일 트림을 제외한 2개의 트림에 앞차와의 거리를 조절하면서 정해진 속도로 주행하는 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능이 적용됐지만 차선 유지 기능은 들어가지 않았다. 시승한 프레스티지 모델의 경우 전동식 파워 트렁크도 적용됐다. 하지만 전 모델에서 운전석에도 전동식 시트를 적용하지 않았다는 점은 다소 뜻밖이다. 인하된 개별소비세를 적용한 판매 가격은 스타일 3599만2000원, 프리미엄 3934만3000원, 프레스티지 4032만8000원이다. 국내 공인 복합 연료소비효율은 L당 15.1km다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-17
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  • 현대차-포스코, ‘수소 사업’ 협력 손잡았다

    현대자동차그룹과 포스코그룹이 수소전기차와 수소연료전지 발전사업 등 수소 사업에서 다양하게 협력하기로 했다. 과거 자동차용 철강 공급을 놓고 갈등을 빚었던 재계 2위-6위 기업이 신사업을 위해 손을 맞잡았다는 점에서 의미가 크다. 두 기업의 협력은 친환경적으로 생산한 수소를 대량으로 확보하고 적재적소에 활용하는 방안을 구축한다는 점에서 양사 모두 ‘윈-윈’할 수 있을 것으로 보인다. ● 수소차 공급으로 시작해 해외 공동진출까지 현대차그룹과 포스코그룹은 16일 경북 포항시 포스코 청송대에서 정의선 현대차그룹 회장과 최정우 포스코그룹 회장이 직접 참석한 가운데 ‘수소 사업 협력에 관한 업무협약’을 체결했다. 두 회사는 “지속 가능한 세상을 만들기 위해서는 수소 생태계 구축을 통한 탄소중립 달성이 필요하다는 데 뜻을 같이하고 협력할 수 있는 분야를 모색해 온 끝에 이날 협약을 체결하게 됐다”고 설명했다. 협약에 따라 포스코는 포항·광양제철소에서 운영 중인 트럭 등 차량 1500대를 단계적으로 현대차 수소전기차로 전환하기로 했다. 현대차는 철강 물류 특성을 고려해 수소 상용 트럭 등을 개발하고 포스코는 제철소에서 생산되는 부생수소를 수소 트럭의 에너지원으로 사용할 계획이다. 두 회사는 제철소 내 수소 트럭용 수소충전소 구축에도 협력하기로 했다. 포스코그룹은 암모니아를 활용한 그린수소 제조 기술을 개발하고, 현대차그룹은 포스코그룹의 그린수소를 사용하는 연료전지 발전사업을 추진한다. 그린수소 생산·이용 관련 기술 개발, 수소전기차에 적용 가능한 차세대 소재 개발 등 수소에너지 활용 확대를 위한 공동 연구 개발에도 양사는 힘을 모으기로 했다. 이와 함께 공동으로 해외에서 진행되는 그린수소 생산 프로젝트 기술 개발 사업에 참여하는 등 해외에서의 수소 관련 사업 기회도 적극 모색하기로 했다. 현대차는 해당 국가와 인근 지역 수소전기차 등 수요도 발굴한다. 그린수소는 화석연료가 아니라 친환경 에너지를 기반으로 생산한 수소를 말한다. ● ‘그린수소’ 기반 수소 생태계 구축에서 최적의 파트너 재계에서는 두 회사 협력이 단순히 서로 수소와 수소차를 공급해 활용하는 수준을 뛰어넘을 것으로 보고 있다. 수소를 이용하는 분야에서 세계적인 경쟁력을 가진 현대차그룹과 에너지 자원 개발에서 축적된 경험을 바탕으로 수소사업을 펼치겠다고 선언한 포스코와 손을 잡았다는 점 때문이다. 세계 최초로 수소전기차를 상용화한 현대차그룹은 2030년까지 수소전기차 50만 대, 수소연료전지 시스템 70만 기를 생산하는 것이 목표다. 수소가 산소와 반응해 전기를 만들어내는 수소연료전지 분야에서 세계 최고의 기술력을 갖고 있다는 평가를 받고 있다. 포스코그룹은 지난해 12월 ‘수소경제를 견인하는 그린수소 선도기업’이라는 비전 아래 2050년까지 수소 생산 500만t 체제를 구축하고 수소 사업에서 매출 30조 원을 달성하겠다고 밝힌 바 있다. 자원 개발, 에너지 개발 등에서 쌓아온 경쟁력을 기반으로 수소 생산 분야에 역량을 집중하겠다는 것이다. 포스코는 장기적으로 온실가스 배출 없이 쇳물을 생산하는 수소환원 제철을 위해서도 대량의 수소가 필요한 상황이다. 최 회장은 이날 “포스코그룹이 수소를 생산, 공급하고 현대차그룹이 이를 활용하는 관점에서 다양한 협력 기회를 찾아 수소 경제 이니셔티브를 확보하겠다”고 말했다. 정 회장은 “탄소중립 달성을 위한 수소경제로의 패러다임 전환은 전 산업 분야와 모든 기업이 당면한 과제이자 지속가능한 미래 구현을 위한 필수적인 요소”라며 “포스코그룹과의 협력을 통해 실질적인 성과를 도출해 강건한 수소 산업생태계 조성에 기여할 것”이라고 강조했다.김도형 기자 dodo@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2021-02-16
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  • 평평한 바닥-널찍한 실내… 현대차 ‘아이오닉 혁신’

    “기존에 없던 실내 공간을 구현한 미래차.” 현대자동차가 15일 새 전기차 ‘아이오닉5’ 내부 티저 이미지를 공개하면서 내놓은 설명이다. 아이오닉5는 현대차가 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric-Global Modular Platform)를 적용한 첫 번째 차다. 현대차 관계자는 “내연기관차에서는 상상할 수 없던 내부 디자인을 경험하게 될 것”이라고 말했다. 단순한 미래 전기차가 아니라 기존의 자동차 공간 개념을 완전히 바꾸며 혁신을 꾀했다는 것이다. 업계에서는 공간 활용을 극대화하는 기술, 디자인 등을 얼마나 잘 구현할지가 미래 전기차 경쟁 판도를 좌우할 것으로 보고 있다. 현대차는 이날 공개한 아이오닉5 내부 디자인에 ‘거주공간(Living Space)’이라는 테마를 적용했다고 설명했다. 편안한 좌석의 차원을 넘어 자동차를 하나의 생활공간으로 보고 공간 활용을 최대화하는 것에 디자인의 방점을 찍었다는 것이다. 아이오닉5 전장 길이는 현대차 스포츠유틸리티차량(SUV) 투싼과 싼타페 사이다. 하지만 실내공간 너비를 결정하는 휠베이스(앞뒤 바퀴 축 간격)는 대형 SUV 팰리세이드와 비슷하다. 중형급 차체로 대형급 실내공간을 뽑을 수 있게 된 건 전기차 전용 플랫폼을 적용했기 때문이다. 전기차 전용 플랫폼을 적용하면 내연기관차의 엔진, 변속기, 추진축, 연료·배기라인 등이 없어도 된다. 전기차 모터, 감속기 등은 내연기관 부품보다 작게 만들 수 있다. 예를 들어 기존 승용차는 차량 가운데가 세로로 불룩 올라와 있다. 배기관 등이 지나가기 때문이다. 그러나 전기차는 평평한 바닥을 쉽게 만들 수 있다. 아이오닉5는 이를 활용해 운전석과 조수석 사이를 갈라놓던 실내 터널부를 없앴다. 운전석 옆 ‘콘솔’도 운전석 시트처럼 앞뒤로 움직일 수 있게 했다. 콘솔과 앞좌석을 최대한 뒤로 밀면 앞자리에 짐을 적재할 수도 있다. 넓어진 레그룸(다리공간)을 활용해 좌석을 180도 가까이 눕히는 것도 가능하다. 운전석 대시보드는 부피를 작게 해 최대한 공간을 살렸다. 운전석 옆 기어봉을 없애고 전자식 변속레버를 적용한 것도 특징이다. 현대차 관계자는 “이게 차가 맞나 싶을 정도로 휑한 느낌이 들 것”이라고 말했다. 폭스바겐, GM, 도요타, 다임러 등 주요 글로벌 완성차 업체들도 자체 개발한 전기차 전용 플랫폼을 적용한 차량을 선보이고 있다. 그러나 초기 차량들의 내부 디자인은 기존 내연기관차와 별로 다르지 않다. 한 수입차 업체 관계자는 “과도기로 봐야 한다. 갑자기 새로운 걸 내놨을 때 시장 반응에서 리스크가 있기 때문”이라고 말했다. 업계에서는 현대차가 전기차 시장 선점을 위해 승부수를 띄운 것으로 보고 있다. 전용 플랫폼만으로는 경쟁력을 갖기 어려울 수 있으니 혁신적인 내부 디자인을 더해 시장성을 높이는 전략을 쓴 것이라는 의미다. 미래 전기차의 경쟁력은 눈길을 끌면서도 실용적인 디자인을 어떻게 만들지, 이를 어떤 기술로 구현할지에 달려 있다. 잡다한 부품을 없애거나 축소해 내부공간을 넓게 하는 것도 중요하지만 인공지능(AI), 디스플레이 기술 등을 활용해 차량 내부를 필요에 따라 영화관, 캠핑공간으로 바꾸고, 주행 중에도 개인 사무실이나 학습공간 등으로 활용할 수 있어야 한다는 것이다. 이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 “전기차 배터리 전력을 외부로 송출하는 기술을 탑재하면 전열기구를 작동시킬 수 있어 캠핑이나 간이 영화관을 만드는 데 차를 활용할 수도 있을 것”이라며 “미래에는 이동수단으로서뿐만 아니라 나만의 사적공간으로 자동차의 가치가 달라질 것”이라고 말했다. 변종국 bjk@donga.com·김도형 기자}

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  • 편안함 넘어 생활공간으로…현대車, 새 전기차 ‘아이오닉 5’ 내부 티저 공개

    “기존에 없던 실내 공간을 구현한 미래차” 현대자동차가 15일 새 전기차 ‘아이오닉5’ 내부 티저 이미지를 공개하면서 내놓은 설명이다. 아이오닉5는 현대차가 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric-Global Modular Platform)를 적용한 첫 번째 차다. 현대차 관계자는 “내연 기관차에서는 상상할 수 없던 내부 디자인을 경험하게 될 것”이라고 말했다. 단순한 미래 전기차가 아니라 기존의 자동차 공간 개념을 완전히 바꾸며 혁신을 꾀했다는 것이다. 업계에서는 공간 활용을 극대화하는 기술, 디자인 등을 얼마나 잘 구현할지에 미래 전기차 경쟁 판도가 좌우될 것으로 보고 있다. 현대차는 이날 공개한 아이오닉 5 내부 디자인에 ‘거주 공간(Living Space)’이라는 테마를 적용했다고 설명했다. 편안한 좌석의 차원을 넘어 자동차를 하나의 생활 공간으로 보고 공간 활용을 최대화하는 것에 디자인 방점을 찍었다는 것이다. 아이오닉5 전장 길이는 현대차 스포츠유틸리티차량(SUV) 투싼과 싼타페 사이다. 하지만 실내 공간 너비를 결정하는 휠베이스는 대형 SUV 펠리세이드와 비슷하다. 중형급 차체로 대형급 실내공간을 뽑을 수 있게 된 건 전기차 전용 플랫폼을 적용했기 때문이다. 전기차 전용 플랫폼을 적용하면 내연기관차의 엔진, 변속기, 추진축, 연료·배기라인 등이 없어도 된다. 전기차 모터, 감속기 등은 내연기관 부품보다 작게 만들 수 있다. 예를 들어 기존 승용차는 차 가운데가 세로로 불룩 올라와 있다. 배기관 등이 지나가기 때문이다. 그러나 전기차는 평평한 바닥을 쉽게 만들 수 있다. 아이오닉 5는 이를 활용해 운전석과 조수석 사이를 갈라 놓던 실내 터널부를 없앴다. 운전석 옆 ‘콘솔’도 운전석 시트처럼 앞뒤로 움직일 수 있게 했다. 콘솔과 앞좌석을 최대한 뒤로 밀면 앞자리에 짐을 적재할 수도 있다. 넓어진 레그룸(다리공간)을 활용해 좌석을 180도 가까이 눕히는 것도 가능하다. 운전석 대시보드는 부피를 작게 해 최대한 공간을 살렸다. 운전석 옆 기어봉을 없애고 전자식 변속레버를 적용한 것도 특징이다. 현대차 관계자는 “이게 차가 맞나 싶을 정도로 휑한 느낌이 들 것”이라고 말했다. 폭스바겐, GM, 도요타, 다임러 등 주요 글로벌 완성차 업체들도 자체 개발한 전기차 전용 플랫폼을 적용한 차량을 선보이고 있다. 그러나 이들 회사 전기차의 내부 디자인은 기존 내연 기관차와 별로 다르지 않다. 한 수입차 업체 관계자는 “테슬라, 폭스바겐 등도 혁신적인 플랫폼을 썼지만 내부 디자인은 기존과 비슷했다. 과도기로 봐야 한다”고 말했다. 업계에서는 현대차가 전기차 시장 선점을 위해 승부수를 띄운 것으로 보고 있다. 갑자기 새로운 디자인을 내세웠을 때 소비자들이 어색해 할 수 있다는 리스크를 감수했다는 것이다. 미래 전기차의 경쟁력은 눈길을 끌면서도 실용적인 디자인을 어떻게 만들지, 이를 어떤 기술로 구현할 지에 달려있다. 잡다한 부품을 없애거나 축소해 내부 공간을 넓게 하는 것도 중요하지만 인공지능(AI), 디스플레이 기술 등을 활용해 차 내부를 필요에 따라 영화관, 캠핑 공간으로 바꾸고, 주행 중에도 개인 사무실이나 학습 공간 등으로 활용할 수 있어야 한다는 것이다. 이호중 한국자동차연구원 책임 연구원은 “전기차 배터리 전력을 외부로 송출하는 기술을 탑재하면 전열 기구를 작동 시킬 수 있어 캠핑이나 간이 영화관을 만드는데 차를 활용할 수도 있을 것”이라며 “미래에는 이동수단으로서 뿐 아니라 나만의 사적 공간으로 자동차의 가치가 달라질 것”이라고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-15
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  • 대형차-수입차 더 잘 팔렸다

    지난해 국내에서 국산차와 수입차 판매량이 모두 역대 최대치를 기록한 가운데 차량 한 대당 평균 판매 가격도 크게 높아진 것으로 나타났다. 크고 비싼 차를 선호하는 유행이 이어지는 가운데 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 억눌린 소비 심리가 고급차 구매로 이어졌다는 분석이 나온다. 14일 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 국내의 신차 등록은 190만5972대로 집계됐다. 2019년(179만5134대)에 비해 6.2% 늘면서 사상 최초로 190만 대를 돌파했다. 국산차 등록대수는 160만3400여 대로 2019년(152만 대)보다 5.5% 늘었다. 수입차 등록대수(30만2500여 대)는 2019년(27만5100여 대)보다 10.0% 늘면서 처음으로 30만 대 선을 넘어섰다. 지난해 가장 눈에 띄는 것은 대형 차급과 스포츠유틸리티차량(SUV) 중심으로 판매가 늘어난 점이다. 국산차와 수입차 모두 판매량보다 매출액 증가 폭이 더 컸다. 국산차는 내수 판매금액이 49조1930억 원으로 집계돼 2019년에 비해 15.8% 늘었다. 판매금액 증가 폭이 판매량 증가 폭의 3배를 넘어서면서 국산차 평균 판매금액은 2019년 2800만 원대에서 2020년 3000만 원대로 높아졌다. 대형 승용차 판매 증가, 고급 브랜드(제네시스 등) 판매 확대, 고급 옵션 선택률 상승 등이 이유로 꼽힌다. 실제로 승용 모델에서는 경·소형(―14.1%)과 중형(―4.0%) 차급 판매는 줄어든 반면 대형 차급 판매는 18.9% 늘었다. SUV에서도 대형 차급의 판매 증가율이 58.4%에 이르렀다. 고급차 구매 심리는 수입차 판매에도 영향을 미쳤다. 수입차 판매 금액이 19조2350억 원으로 2019년에 비해 16.3% 늘어나면서 평균 판매 금액이 2019년 6000만 원대에서 지난해 6300만 원대로 상승했다. 수입 승용차는 3000만∼4000만 원대 판매 비중이 2018년 40.9%에 이르렀지만 지난해 31.8%로 줄었다. 반면 5000만 원대 모델 판매 비중은 같은 기간 18.9%에서 24.7%로 늘어났다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-15
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  • 자동차 판매 늘었는데…크고 비싼 차만 더 팔렸다

    지난해 국내에서 국산차와 수입차 판매량이 모두 역대 최대치를 기록한 가운데 차량 한 대당 평균 판매 가격도 크게 높아진 것으로 나타났다. 크고 비싼 차를 선호하는 유행이 이어지는 가운데 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 억눌린 소비 심리가 고급차 구매로 이어졌다는 분석이 나온다. 14일 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 국내의 신차 등록은 190만5972대로 집계됐다. 2019년(179만5134대)에 비해 6.2% 늘면서 사상 최초로 190만 대를 돌파했다. 국산차 등록대수는 160만3400여 대로 2019년(152만 대)보다 5.5% 늘었다. 수입차 등록대수(30만2500여 대)는 2019년(27만5100여 대)보다 10.0% 늘면서 처음으로 30만 대 선을 넘어섰다. 지난해 가장 눈에 띄는 것은 대형 차급과 스포츠유틸리티차량(SUV) 중심으로 판매가 늘어난 점이다. 국산차·수입차 모두 판매량보다 매출액 증가 폭이 더 컸다. 국산차는 내수 판매금액이 49조1930억 원으로 집계돼 2019년에 비해 15.8% 늘었다. 판매금액 증가 폭이 판매량 증가 폭의 3배를 넘어서면서 국산차 평균 판매금액은 2019년 2800만 원대에서 2020년 3000만 원대로 높아졌다. 대형 승용차 판매 증가, 고급 브랜드(제네시스 등) 판매 확대, 고급 옵션 선택율 상승 등이 이유로 꼽힌다. 실제로 승용 모델에서는 경·소형(-14.1%)과 중형(-4.0%) 차급 판매는 줄어든 반면 대형 차급 판매는 18.9% 늘었다. SUV에서도 대형 차급의 판매 증가율이 58.4%에 이르렀다. 고급차 구매 심리는 수입차 판매에도 영향을 미쳤다. 수입차 판매 금액이 19조2350억 원으로 2019년에 비해 16.3% 늘어나면서 평균 판매금액이 2019년 6000만 원대에서 지난해 6300만 원대로 상승했다. 수입 승용차는 3000만~4000만 원대 판매 비중이 2018년 40.9%에 이르렀지만 지난해 31.8%로 줄었다. 반면 5000만 원대 모델 판매 비중은 같은 기간 18.9%에서 24.7%로 늘어났다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-14
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  • 늘어나는 전기차, 내연기관 뛰어넘는 건 10년 뒤? 20년 뒤? [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 전기차의 보급 속도를 거시적으로 살펴볼까 합니다.연료·엔진 대신 전기·모터로 구동되는 전기차. 먼 미래처럼 보이더니 어느새 코앞의 현실로 다가왔습니다.전기차 신차가 줄줄이 출시되면서 금방이라도 주변의 내연기관차를 모두 대체할 것처럼 느껴집니다.하지만 사실 10년, 20년 안에 전기차가 내연기관차를 완전히 대체할 것이라는 전망은 어디에서도 나오지 않고 있습니다.기존 자동차 시장이 워낙 거대한데다 자동차의 긴 수명을 감안하면 현재의 내연기관차를 대체하는데 상당히 긴 시간이 걸릴 것으로 보이기 때문입니다.전기차 충전을 위한 인프라를 구축하는데 필요한 자원과 비용을 생각하면 전기차 보급은 지역별, 국가별 편차도 상당할 수밖에 없습니다.기사 제목에 대한 답을 먼저 드리자면, 누적 기준이 아닌 연간 신규 판매를 기준으로 삼아도 10년 뒤의 전기차 판매는 내연기관차 판매에 크게 못 미칠 것으로 보입니다.이보다 10년이 지난 2040년쯤이면 전기차 판매가 전체 신차 판매의 절반을 넘길 수 있다는 전망입니다.전기차 보급에 대한 예측 수치들을 차분하게 한번 정리해보겠습니다.한국 시장 공략을 본격화하는 고가, 럭셔리 자동차 브랜드를 살펴본 지난 주 휴일차담에 보내주신 관심에도 깊이 감사드립니다.● 전기차는 ‘EV’ 혹은 ‘BEV’, 내연기관차는 ‘ICE’전기차, 순수 전기차, 배터리 전기차…국내·외의 여러 기관은 전기차를 조금씩 다르게 부르고 있는데요.영어로는 EV(Electric Vehicle)를 많이 쓰지만 BEV(Battery Electric Vehicle)로 표기하는 경우도 적지 않습니다.BEV로 표기하는 배경에는 ‘xEV’라는 개념이 있습니다.EV 앞에 미지수 x를 앞에 붙여서 수소전기차(FCEV), 플러그인하이브리드차(PHEV) 등을 포괄하는 개념으로 쓰기도 하는 것입니다.수소전기차는 수소와 연료전지를 활용하지만 결국 전기를 발생시키고 이 전기로 모터를 돌린다는 측면에서 보자면 일종의 전기차일 수 있습니다.플러그인하이브리드차는 내연기관을 갖고 있지만 배터리의 전기만으로도 일정한 거리를 달릴 수 있기 때문에 절반의 전기차입니다.앞으로 명확한 용어 정리가 필요해 보이는 상황인데, 제가 할 일은 아닌 것 같고…아무튼 전기차는 저런 식의 표기가 있다는 것을 알고 계시면 좋을 듯 합니다. 그리고 내연기관차는 ‘ICE’라고 표기합니다.‘Internal Combustion Engine’, 말 그대로 내연기관을 줄인 말입니다.휘발유를 쓰든 경유를 쓰든 LPG를 쓰든 간에, 엔진 안에서 폭발하는 힘을 이용하는 점에서는 차이가 없으니 이 용어는 별로 헷갈릴 것이 없겠습니다.● 전 세계 운행 자동차는 15억 대에 육박‘EV’가 언제쯤 ‘ICE’를 뛰어넘을 것이냐, 는 주제로 돌아와서…전기차가 내연기관차를 실제로 다 대체할 수 있다고 가정하더라도, 그 시간은 사실 ‘상당히 오래’ 걸릴 것으로 보입니다.이유는 간단합니다.한국자동차산업협회에 따르면 세계에서 굴러다니는 자동차가 2019년 기준으로 14억9000만 대(상용차 포함)에 이릅니다.거의 대부분 내연기관차인 이 15억 대의 자동차를 전기차로 완전히 대체하려면 전기차 생산을 아무리 가파르게 늘려도 시간이 오래 걸릴 수밖에 없습니다.한해 1000만 대의 전기차가 새롭게 판매되고 그 댓수만큼 기존의 내연기관차가 폐차된다고 가정해도 150년이 걸립니다.최근 수년 동안 연간 세계 자동차 판매는 평균 9000만 대 안팎으로 집계됩니다.지금 즉시 모든 판매 차량을 전기차로 전환해도 내연기관차 완전 대체에는 15년 이상의 시간이 걸린다는 것인데요.최근 급격히 늘어난 것 같지만 지난해 전 세계 전기차 판매는 170만 대 수준에 불과합니다.그리고 ‘폭발적’으로 성장해서 올해 235만 대 수준의 전기차가 팔릴 것으로 예측됩니다. 올해 판매 신차를 9000만 대로 가정했을 때 2.6% 정도입니다.그리고 신차 대비가 아니라 전 세계에서 굴러다니고 있는 15억 대의 자동차를 기준으로 하면 매년 전기차 신차의 비중은 2020년 0.11%, 2021년 0.15% 수준에 불과합니다.그러니 전기차가 세계의 도로를 지배하려면 앞으로 상당히 시간이 걸릴 수밖에 없다는 것입니다. ● “전기차, 2040년쯤 신차 판매에서 절반 넘어설 것”물론, 전기차의 기세도 만만치 않습니다.블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)는 2025년 연간 850만 대의 전기차가 보급되고 2030년 연간 2600만 대까지 늘어날 것으로 예측하고 있습니다.2025년에 세계 신차 판매의 10분의 1 정도를 차지하고 2030년에는 4분의 1을 넘길 것이라는 예상입니다.그리고 2040년에는 5400만 대로 내다봅니다. 20년쯤 뒤에는 전기차가 신차 판매의 절반을 넘길 것이라는 예측입니다.이런 성장을 기반으로 BNEF는 2040년에 전기차의 비중이 전체 자동차 가운데서 31% 정도에 도달할 것으로 전망하고 있습니다.20년 뒤에 3분의 1가량이 전기차라는 전망, 최근의 전기차 열풍을 생각했을 때 어떻게 바라볼 수 있을까요.국가별 편차는 크겠습니다만, 20년 뒤에도 여전히 세계의 도로 위를 지배하는 것은 내연기관차 아니냐고 볼 수도 있겠습니다.다른 기관의 전망은 어떨까요.딜로이트는 전기차 시장이 앞으로 10년 동안 연평균 30% 가량 성장할 것으로 예측하고 있습니다.이에 따라 2030년 3110만 대, 신차 판매의 32% 가량을 차지할 것으로 전망하고 있습니다.이 예측에서도 2030년 승용차 부문에서 내연기관차의 점유율이 70% 안팎일 것이라는 점 등은 BNEF와 크게 다르지 않습니다.앞으로 10년 안에는 신차 판매에서 내연기관차가 계속 전기차를 앞설 것이고 그 이후 10년 사이의 어느 시점에 역전이 이뤄질 수 있다는 것이 현재의 공통된 예측입니다. 내연기관차가 도로를 지배하는 시기가 앞으로도 상당히 길 것이라는 점에서도 두 기관의 예측에 큰 차이가 없어 보입니다.● 전기차, 충전 인프라 확보와 발전원이 걸림돌딜로이트는 2030년 이후에 전기차 판매량의 증가세 자체는 둔화될 것으로 전망하기도 했는데요.가장 큰 이유는 ‘충전 인프라’입니다.전기차에 대한 인식이 여러 측면에서 빠르게 개선되고 있지만 충전 인프라만큼은 장기적으로도 전기차 보급에 중요한 걸림돌이 될 수 있다는 것입니다.또 딜로이트는 향후 10년 동안 일부 국가는 부유한 국가들이 보여주는 전기차 전환 정책을 추진하기 어려울 것으로 분석하기도 했습니다.결국 전기차는 충전 인프라에 들어가는 돈을 감당할 수 있는 나라를 중심으로, 충전 인프라가 받쳐주는 수준에서만 보급될 수 있다는 것입니다.앞으로 전기차 생산이 빠르게 늘어나면 가격이 더 떨어지고 안전성, 주행거리 등도 지속적으로 개선될 수 있습니다.하지만 충전 인프라가 갖춰지지 않으면 보급될 수 없다는 점만큼은 분명합니다.개발도상국이나 후진국에서는 ‘발전원’도 중요한 문제일 수 있습니다.“전기차 충전하는 이 전기, 어떻게 만들었냐”는 이슈입니다.충전 인프라가 일부 구축되더라도, 국가의 발전 기반이 석탄을 비롯한 화력발전이라면 친환경성에서 물음표가 붙을 수밖에 없습니다.이에 따라 지역과 국가에 따라서는 연비를 향상 시킨 내연기관차 혹은 하이브리드차(HEV) 정도가 상당한 기간 동안 계속 중요한 비중을 차지할 수도 있겠습니다.● “전기차, 단순한 내연기관차의 대체재 아니야”“전기차가 빠르게 보급되고 있지만 지역·국가에 따라서 보급 속도는 꽤 편차를 보일 수 있고 10~20년 안에 내연기관차를 완전히 대체하기는 어렵다.”정도가 오늘 휴일차담의 요약이겠습니다.하지만, 그럼에도 불구하고, 전기차가 새로운 시장을 열어가면서 자동차 산업의 틀을 통째로 바꿔놓고 있는 큰 흐름 자체는 돌이킬 수 없는 상황입니다.장기간 축적한 기계적 기술을 기반으로 글로벌 완성차 업체들이 공고하게 구축했던 성채를 전기차가 흔들고 있다는 점은 이런 변화의 핵심 가운데 하나입니다.애플이 자동차를 만들기 위해 누구와 손을 잡을지는 모르겠습니다만…자동차 산업이 애플을 비롯한 테크 기업들이 뛰어드는 시장이 되는 것 자체가 전동화라는 흐름과 함께 이뤄지고 있습니다.LG전자도 마그나와 손을 잡고 전기차 핵심 부품을 만들겠다고 나섰습니다.차가 통신으로 연결되고 자율주행 기술이 적극 활용되면서 IT기계로 바뀌어가는 모습도 전장화와 함께 진행되고 있습니다.전문가들이 전기차를 단순히 내연기관차의 대체재로 바라보지 않아야 한다고 이야기하는 이유입니다.보급되는 전기차의 숫자는 숫자대로, 전기차로 인해 달라지는 자동차 그리고 자동차 산업의 모습은 그 모습대로 받아들이면 좋을 듯 합니다.전기차에 대한 뜨거운 관심 속에 최근 테슬라는 국내에 ‘모델Y’를 정식 출시했습니다.현대자동차의 ‘아이오닉5’를 비롯해 올해 줄줄이 출시될 전기차들이, 고객들에게 내연기관차와 다른 어떤 만족을 줄 수 있을지도, 앞으로 계속 살펴보겠습니다.김도형 기자dodo@donga.com}

    • 2021-02-13
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  • 기아 “5년내 전기차 7종 출시 목표”

    최근 회사 이름과 로고를 모두 새롭게 바꾼 기아가 2026년까지 전용 전기차 7종을 출시하고 2030년 연간 160만 대 친환경차를 판매하겠다는 목표를 내놨다. 전동화 전환에 속도를 내는 모습이다. 기아는 9일 온라인으로 ‘최고경영자(CEO) 인베스터 데이’를 열고 지난해 공개한 ‘플랜 S’를 재점검하면서 3대 핵심 사업과 중장기 재무·투자 목표를 공개했다. 송호성 기아 사장은 “새로운 로고, 새로운 디자인, 새로운 사명이 적용된 올해를 기아 대변혁의 원년으로 선포한다”며 “기아는 이제 차를 제조하고 판매하는 것에서 나아가 고객에게 혁신적 모빌리티 경험을 제공하는 브랜드로 자리매김할 것”이라고 강조했다. 이를 위해 기아는 △전기차(EV) 전환 구체화 △PBV 사업 역량 강화 △모빌리티 사업 확대 등 3대 핵심 사업을 중심으로 세부적인 계획을 마련했다. 기아는 2030년까지 연간 160만 대의 전기, 하이브리드 등 친환경차를 판매해 전체 판매 중 친환경차의 비중을 40%까지 끌어올릴 계획이다. 전기차는 2030년 연간 88만 대 이상을 판매할 방침이다. 이를 위해 기존 계획보다 1년 앞당겨 2026년까지 전용 전기차 7종을 출시해 파생 전기차 4종과 함께 11개 전기차 풀 라인업을 구축한다. 내년에 첫 PBV 모델인 PBV01을 출시하고 2030년 연간 100만 대 판매를 달성해 PBV 시장에서 글로벌 판매 1위를 달성하겠다고 밝혔다. 기아는 올해 세계 시장에서 지난해보다 12% 늘어난 292만2000대를 판매해 세계 시장 점유율 3.7%를 달성하겠다는 목표를 세웠다. 또 2025년까지 총 29조 원의 투자를 진행하고 7.9%의 영업이익률을 달성하겠다는 재무 목표를 제시했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-10
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  • 현대차-기아 “애플과 자율차 협의 안해”… 시총 13조 증발

    현대자동차그룹이 애플과 자율주행차 개발에 대해 협의하지 않고 있다고 밝혔다. 현대차그룹과 애플이 단기간 내에 손을 잡을 가능성은 희박해졌지만 협상 불씨가 완전히 꺼진 것은 아니라는 분석도 나온다. 8일 현대차, 기아, 현대모비스는 “다수의 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동 개발 협력 요청을 받고 있으나 결정된 바 없다. 애플과 자율주행차 개발에 대한 협의를 진행하고 있지 않다”고 공시했다. 현대차그룹은 지난달 8일 자율주행 전기차를 만들기 위해 애플과의 공동 개발을 검토할 것이라는 보도가 나오자 “다수 기업에서 공동 개발 협력 요청을 받고 있다”고 밝혔다. 자동차 업계는 현대차가 애플과의 논의를 사실상 인정한 것으로 해석했다. 하지만 생산공장, 투자액 등 구체적인 내용에 대한 추측성 보도가 이어진 와중에 현대차그룹-애플의 협상이 중단됐다는 발표가 나왔다. 현대차그룹 발표에 자율주행차만 포함되고 전기차에 대해서는 별다른 언급이 없다는 점을 주목해 협상이 완전히 결렬된 건 아니라는 해석도 나왔다. 이날 기아 주가(8만6300원)는 전 거래일 대비 14.98%, 현대차(23만4000원)는 6.21% 하락하며 장을 마쳤다. 현대모비스, 현대위아, 현대글로비스 등 현대차그룹 상장사 5곳의 시가총액을 더하면 이날 하루 만에 시총 약 13조5000억 원이 사라졌다. 김도형 dodo@donga.com·변종국 기자}

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  • 달아오른 ‘애플카 협업설’ 일단 냉각… 업계 “전기차엔 협력 여지”

    현대자동차그룹이 8일 “애플과 자율주행차량 개발에 대한 협의가 진행되지 않고 있다”고 밝히면서 연초 자동차 업계와 주식 시장을 술렁이게 했던 ‘현대차그룹-애플 협업설’은 당분간 수면 밑으로 가라앉게 됐다. 두 회사의 협력이 가까운 시일 안에 가시화될 가능성은 희박해졌다는 게 업계와 시장의 평가다. 하지만 현대차그룹과 애플의 협력 가능성이 완전히 사라졌다고 단정하기는 이르다는 분석도 나온다. 연이은 보도로 두 회사 모두 민감해진 상황에서 협력을 부정하는 발표가 나왔지만 추후 개발 및 생산 협의를 재개할 가능성을 여전히 배제할 수 없다. ○ 자율주행차 협력 선 그은 현대차…‘하청 우려’ 1월 초 애플 협력설이 제기된 뒤 현대차그룹이 이를 부인하지 않으면서 2024년까지 자율주행 전기차 생산을 목표로 양 사가 협의를 진행 중이라거나, 기아의 미국 조지아 공장에서 생산이 이뤄질 것이라는 내용까지 외신 등에서 연이어 보도됐다. 업계에서는 협상에서 엄격한 비밀주의를 원하는 애플이 이에 난색을 보이며 협상판을 흔든 것으로 보고 있다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “자동차 업계에서 1년에도 수천 건의 전략적 제휴가 시도되지만 마무리되기 전에 밖으로 알려지는 것은 매우 이례적”이라며 “애플이 아니라 다른 기업이었더라도 원활한 협상은 어려웠을 상황”이라고 말했다. 현대차그룹 내부에서 애플의 하청업체가 될 수 있다는 우려가 나오는 상황도 영향을 미쳤을 가능성이 있다. 현대차그룹은 수십 년간 세계 곳곳에서 ‘현대차’ ‘기아’ 브랜드 가치를 높이기 위해 투자를 이어왔다. 개발 및 생산 과정에서 주도권을 잃고 아이폰을 생산하는 폭스콘처럼 애플의 을(乙)이 되는 선택을 하긴 어렵다는 것이다. 위탁 생산 시 장기적으로 수익성이 떨어질 수 있다는 점도 간과할 수 없다. 애플이 엄격한 비밀주의와 일방적인 관계 설정으로 협력 기업과 마찰을 빚은 건 과거에도 여러 차례 있었다. 2017년 영국 파이낸셜타임스는 애플 매출 비중 90%에 이르는 오디오 기술 공급사 포털 플레이어가 2005년 애플의 일방적 협력 파기로 매각된 사례를 다뤘다. 이 회사 대표가 애플과 강력한 관계를 맺고 있다고 밝힌 지 불과 4개월 만에 협력이 중단되면서 회사 가치가 급락했다. 애플은 아이폰을 공급할 때도 각국 통신사들을 상대로 비밀주의와 압박 전략을 펴며 상대했다. 당시 애플은 ‘1국가 1통신사’에만 공급한다는 전략을 통해 통신사로부터 가장 유리한 조건을 받아냈다. 이 과정에서 광고 마케팅비나 수리비를 통신사가 부담하게 하는 구조가 만들어졌다. ○ “불씨 완전히 꺼지진 않았다” 분석도현대차그룹이 8일 애플과 자율주행차 개발 협의 중단을 공식적으로 발표하면서 현대차와 기아 주가는 큰 폭으로 하락했다. 애플 협업 소식에 최근 매수세를 이어오던 개인투자자들은 손실이 불가피해졌다. 한국거래소에 따르면 개인투자자들은 현대차·기아와 애플의 ‘애플카’ 협력설이 나온 지난달 8일부터 이달 5일까지 약 한 달간 현대차와 기아 주식 약 1조7000억 원어치를 순매수했다. 이 기간 개인들이 사들인 기아 주식은 862만 주(7987억 원)다. 기아 전체 상장 주식의 2%를 차지하는 규모다. 현대차 주식도 354만 주(9157억 원)를 순매수했다. 두 종목에 대한 순매수액은 이 기간 개인이 유가증권시장에서 순매수한 금액(21조2546억 원)의 8%에 이른다. 개인 매수세가 몰리면서 이 기간 기아 주가는 6만3000원에서 10만1500원으로 61.1% 상승했고 현대차도 20만6000원에서 24만9500원으로 21.1% 올랐다. 업계에선 ‘애플카’를 둘러싼 협력의 불씨가 완전히 꺼졌다고 보기는 이르다는 시각도 나온다. 이날 현대차그룹은 애플과 협의를 진행하지 않는 분야를 ‘자율주행차량 개발’로 국한했다. 자율주행차 개발 외에 단순히 생산에서 협업하거나 전기차에서 협력할 가능성은 있다는 것으로도 해석이 가능하다. 현대차그룹 측은 이날 공시 이외의 추가 언급은 일절 내놓지 않았다. 자동차 업계에서는 자율주행차가 단기간에 현실화하기는 어려운 점을 들어 현대차그룹과 애플이 전기차 분야에서 협력할 가능성이 여전히 남아 있다고 봤다. 이항구 연구위원은 “전기차, 커넥티드카를 포함해 다양한 분야에서의 협력 가능성에는 여운을 남겼다”며 “애플도 일본 등 다수 국가의 기업과 다양한 방식으로 협력하는 가능성을 열어놓고 협상할 것”이라고 말했다. 이날 현대차 발표가 업계와 시장의 과열된 관심을 식히는 역할을 할 것이라는 분석도 있다. 최근 현대차그룹 내부에서는 애플과의 협력 기대감으로 주가가 지나치게 상승하는 점을 우려하는 기류가 없지 않았다.김도형 dodo@donga.com·이건혁·김자현 기자}

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  • ‘애플과 자율주행차 협력’ 선 그은 현대차…가능성 사라졌나

    현대자동차그룹이 8일 ‘애플과 자율주행차량 개발에 대한 협의가 진행되지 않고 있다’고 밝히면서 연초 자동차 업계와 주식 시장을 술렁이게 했던 ‘현대차그룹-애플 협업설’은 당분간 수면 밑으로 가라앉게 됐다. 두 회사 협력이 빠른 시일 안에 가시화될 가능성은 희박해 졌다는 게 업계와 시장의 평가다. 하지만 현대차그룹과 애플의 협력 가능성이 완전히 사라졌다고 단정하는 것은 이르다는 분석도 나온다. 제품 출시 전까지 극도의 비밀주의를 고집하는 애플의 전례를 감안했을 때 당분간 협업 결과물이 드러나긴 어렵지만, 중·장기적으로 전기차 등 분야에서 비공개로 개발 및 생산을 추진할 가능성까지 배제할 순 없다. ● 자율주행차 협력 선 그은 현대차… 주가는 폭락8일 현대차그룹이 내놓은 공시(公示) 발표는 업계와 시장의 주목을 받기에 충분했다. 무엇보다 ‘애플’이라는 회사명을 처음으로 언급한 공식 발표였다. 하지만 내용은 협업을 하지 않는다는 것이었다. 현대차는 1월 8일 ‘현대차그룹과 애플이 자율주행 전기차 공동개발을 검토하고 있다’는 보도가 나온 뒤 구체적인 회사명은 언급하지 않았다. 2024년까지 자율주행 전기차 생산을 목표로 양사가 협의를 진행 중이고 기아 미국 조지아 공장에서 생산이 이뤄질 것이라는 구체적 내용까지 외신 등에서 보도됐다. 현대차그룹은 애플에 대한 직접적인 언급을 피했지만 “다수의 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동개발 협력요청을 받고 있지만 결정된 바 없다”며 애플과의 협업 추진을 부인하지 않았다. 하지만 5일(현지 시간) 두 회사 간의 협력 논의가 잠정 중단됐다는 외신 보도가 나온데 이어 현대차그룹이 8일 “애플과 자율주행차량 개발에 대한 협의를 진행하고 있지 않다”며 선을 그으며 협력 논의는 당분간 힘을 받기 어렵게 됐다. 애플과 현대차그룹의 협상이 우여곡절을 겪는 배경에는 애플 특유의 협상 전략 때문이라는 분석이 지배적이다. 애플은 폐쇄적 기업 문화 탓에 다른 기업과의 협상 과정이나 조건이 공개되면 민감하게 반응한다. 수년 째 글로벌 브랜드 가치 1위를 지키고 있는 애플은 협업 협상에서 극단적인 압박 전략을 펴는 것으로 알려졌다. 이 때문에 애플과 협력을 하면 ‘양날의 검’을 잡는 것이라는 말도 있다. 2017년 미국 투자은행 모건스탠리는 “애플의 협력사들은 애플이라는 리스크가 상존하기에 가치를 낮게 책정된다”며 ‘애플 디스카운트 리스크’를 지적하기도 했다. 여준상 동국대 경영학과 교수는 “애플은 스스로를 명품 브랜드라고 여기면서 다른 기업을 상대한다”며 “협상이 마음에 안 들면 언제든 다른 대안을 찾을 수 있다고 여기며, 실제로 그게 가능한 기업”이라고 분석했다. 애플과 개발 협의를 진행하지 않는다고 공시한 영향은 증시에서 확인됐다. 기아가 전일대비 14.98%, 현대차가 6.21%씩 각각 주가가 떨어지면서 하루 만에 시가총액이 9조4000억 원 증발했다. 지난달 8일부터 이달 5일까지 개인투자자들은 기아차 주식 862만 주(7987억 원), 현대차 354만 주(9157억 원)를 각각 순매수한 만큼, 이들의 투자 손실은 불가피하다. ● “두 회사 모두 다수의 기업과 계속 협상할 것”하지만 ‘애플카’를 둘러싼 협력의 불씨가 완전히 꺼졌다고 보기는 이르다. 이날 현대차그룹은 애플과 협의를 진행하지 않는 분야로 ‘자율주행 차량 개발’로 국한했다. ‘자율주행 전기차 공동개발 협력 요청을 받고 있다’는 보도를 부인하는 형식으로 이런 공시를 내놓은 것이다. 이를 뒤집어 보면 현대차그룹과 애플이 자율주행차 개발 외에 단순 생산에서 협업하거나 자율주행이 아닌 전기차에서 협력할 가능성은 있다는 걸로 해석이 가능하다. 이에 대해 현대차 측은 “노 코멘트(언급하지 않겠다)”라고 밝혔다. 자동차 업계에서는 자율주행차가 단기간에 현실화되기는 어려운 점을 들어 현대차그룹과 애플이 전기차 분야에서 우선 협력할 가능성이 있다고 봤다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “완전한 수준의 자율주행차가 조금씩 기업들의 관심에서 멀어지는 상황이다. 전기차, 커넥티드카를 포함해 다양한 분야 협력 가능성에 여운을 남긴 것”이라고 말했다. 이날 현대차 발표가 업계와 시장의 과열된 관심을 식히는 냉각기로 작용해 장기적으로 발전적인 협력 관계를 구축할 것이라는 분석도 있다. 최근 현대차그룹 내부에서는 애플과의 협력 기대감으로 주가가 지나치게 상승하는 점을 우려하는 기류가 없지 않았다. 이 연구위원은 “여전히 애플은 미국에 생산기지를 가진 다수의 기업을 협상 대상에 올려놓고 있을 것”이라고 밝혔다. 김도형 dodo@donga.com·이건혁 김자현 기자}

    • 2021-02-08
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  • 집값 3~4배 오를 때 가격 안 오른 ‘럭셔리카’도 시장 키우나 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 올해 한국 시장을 본격적으로 공략하려는 럭셔리카를 살펴보려 합니다. 지난해 국내 수입차 시장은 30만 대 가까운 규모로 커졌는데요.전체 댓수에 별 영향을 미치지 않는 브랜드지만 벤틀리가 129.5%, 람보르기니가 75.1%의 판매량을 늘리며 고가 수입차의 폭발적인 성장도 눈에 띄는 한해였습니다.이들 브랜드보다는 가격대가 낮지만 그래도 1억 원 넘는 모델이 즐비한 포르쉐는 2019년 4200대 수준의 판매가 지난해 7700대를 넘기면서 85.0%나 늘기도 했습니다.이런 가운데 ‘퍼포먼스’보다 ‘럭셔리’를 앞세운 벤틀리와 롤스로이스는 올해 국내 시장 공략을 본격화하려는 태세입니다.에르메스, 샤넬 같은 고가 패션 브랜드의 제품을 없어서 못 사는 상황이 최근의 소비 트렌드를 보여주고 있는 한국입니다.자동차에서도 럭셔리를 앞세운 브랜드들이 한 계단 올라서는 한 해가 될 수 있을지 한번 짚어보겠습니다.부동산 가격이 3~4배 이상 뛰는 동안 초고가 수입차의 가격은 사실상 제자리걸음했다는 점을 같이 보겠습니다.자동차에서 중요성이 커지고 있는 디스플레이를 살펴본 지난주 휴일차담에 보내주신 관심에도 깊이 감사드립니다.● 벤틀리 “올해 국내에서 ‘500대’ 최고 기록 쓰겠다”벤틀리의 스포츠유틸리티차량(SUV) 벤테이가 신형 모델을 소개하는 자리에 최근 다녀왔습니다.국내 판매 시작 가격은 3억900만 원. 벤테이가는 벤틀리가 세계 최초의 럭셔리 SUV라고 자랑하는 모델입니다.신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태를 감안해서 워렌 클락 벤틀리모터스코리아 총괄과 차를 살펴보면서 1대 1로 얘기하는 자리였고 차를 몰아볼 수는 없었는데요.워렌 클락 총괄을 통해 올해 벤틀리가 한국 시장에 거는 기대가 상당히 크다는 점을 잘 느낄 수 있었습니다.벤틀리는 2015년 385대를 판 것이 국내 최대 판매량입니다.2016년 170대로 추락했던 판매량은 지난해 296대까지 회복됐습니다.그리고 올해는 500대 안팎을 판매하면서 신기록을 세우겠다는 것이 벤틀리의 목표입니다.SUV인 벤테이가와 세단 모델인 플라잉스퍼, 콘티넨탈GT 등 3종류의 인기 모델을 모두 국내에서 판매하는 첫 해이기 때문에 충분히 가능하다는 설명이었습니다.● 국내에서 연간 수 백 대씩 파는 럭셔리 브랜드강력한 성능보다 고급스러움을 앞세운 럭셔리 브랜드라면 롤스로이스와 벤틀리를 대표적으로 꼽을 수 있습니다. 메르세데스벤츠의 라인업으로 들어간 마이바흐도 있겠습니다.이들은 국내에서 얼마나 팔까요?지난해 롤스로이스가 171대, 벤틀리가 296대를 팔았습니다. ‘마이바흐’가 붙은 메르세데스벤츠 차량은 412대 판매됐습니다.다 더해도 1000대가 안 되는 시장이네요.벤틀리가 다른 이유가 아니라 올해 국내 판매 라인업이 다양하다는 것을 기반으로 판매량 증가를 기대하는 것처럼 이들 브랜드는 워낙 판매량이 적어서 판매·인도가 가능한 모델에 따라서 판매량이 들쭉날쭉할 수 있습니다.롤스로이스의 경우 최근 국내에서 신형 고스트를 공개하면서 판매에 의욕을 보이고 있습니다.롤스로이스는 4억7100만 원에서 시작하는 이 모델이 비교적 저가(!)인 브랜드입니다. 그러니 이런 신형 고스트는 차량 소유주가 직접 운전하는 ‘오너 드리븐’으로도 의미가 있다고 어필하면서 판매에 나서는 것입니다.롤스로이스는 주문생산 기반이라 지금 주문을 해도 인도까지는 시간이 꽤 걸리긴 하겠습니다.● 벤틀리는 한국이 6위, 롤스로이스도 10위권이 정도 판매량을 다른 나라와 비교하면 어떨까요.퍼포먼스와 럭셔리를 조화시켰다고 강조하는 벤틀리는 세계적으로 연간 1만 대를 조금 넘게 팝니다.그리고 한국은 6위권으로 분류 합니다.미국, 중국, 영국, 독일, 일본 등 정도가 한국보다 앞설 뿐이라는 것입니다.롤스로이스는 지난해 전 세계에서 5152대를 팔았습니다. 이게 116년 역사상 최다 기록입니다.롤스로이스에게 한국은 10위권 정도라고 합니다.벤틀리와 마찬가지로 한국의 앞에는 미국, 중국 같은 거대 국가 그리고 롤스로이스의 본고장인 영국과 일본 정도가 있겠습니다.여기에 오일 머니가 넘치는 중동 국가들이 한국보다 많이 팔리는 나라라고 합니다.● 고가 패션 브랜드와 롤렉스 모두 ‘오픈런’하는 한국수백 대 밖에 안 되지만 이들 브랜드의 글로벌 판매를 생각하면 한국은 결코 작은 시장이 아닙니다.이런 상황에서 한국 시장을 더 키우겠다는 것인데…고가의 럭셔리 패션 브랜드 제품을 사려는 ‘오픈런’을 생각하면 무리도 아니라는 생각입니다.에르메스와 샤넬 같은 브랜드는 살 돈이 있어도 백화점 매장에서 번호표를 받아야 하고 순번대로 겨우 입장해도 원하는 제품의 물량이 없어서 못 산다고 하는 상황입니다.고가의 시계를 봐도 롤렉스 같은 브랜드에서는 비슷한 현상이 일어나고 있다고 하는데요.고가의 물건에 대한 구매력과 태도가 달라지는 상황 속에서 럭셔리를 내세운 자동차 브랜드가 한국 시장을 보다 공격적으로 대하는 것은 오히려 자연스러운 일일 수도 있겠습니다.● 집값 2~4배 뛸 때 수입차 가격은 제자리걸음?고가의 차량을 둘러싼 상황 변화는 가격 변화와 연결지어 생각해볼 여지도 있어 보입니다.쉽게 말해서, 고가의 수입차가 과거에 비해 지금 ‘더 싸게 보인다’는 것인데요.서울 강남구 압구정 현대1차 131.48㎡ 아파트는 2006년에 15억~18억 원 정도에 실거래됐습니다.그리고 지난해에는 28억~35억 원까지 거래가 이뤄졌습니다. 2배 안팎으로 올랐다고 볼 수 있겠습니다.서울 마포구 공덕동 한 단지의 59.74㎡ 면적 아파트는 2006년에 2억4000만~3억5000만 원 정도에 거래가 됐네요.그리고 지난해에는 8억9000만~11억3000만 원의 실거래가가 신고됐습니다.적게 잡아도 2.5배에서 최대 4.7배로 가격이 올랐습니다.그런데 이 기간에 고가의 수입차 가격은 사실 거의 안 올랐습니다.롤스로이스를 대표하는 모델 팬텀의 경우 수입차협회 자료상의 2006년 판매가격이 7억3000만 원입니다.같은해 3800cc 배기량의 포르쉐 911 Carrera 4S 모델은 1억5350만 원에 판매됐습니다.지난해 판매가격은 어떨까요.롤스로이스 팬텀은 6억2860만 원으로 가격이 오히려 내렸고 배기량이 2981cc로 줄어든 포르쉐 911 Carrera 4S는 1억7400만 원으로 조금 올랐습니다.자산 가치나 소득의 증가를 감안한 상대적인 가격이 자동차는 사실상 제자리걸음이었다고 볼 수 있는 대목입니다.대중적인 차량들에서도 고객들의 눈높이가 아반떼, 쏘나타에서 그랜저, 제네시스 G80으로 올라가는 흐름과 무관하지 않은 부분인데요.아무튼 차 가격이 상대적으로 덜 올랐다는 점이 고가 수입차의 장벽을 함께 낮춰주고 있다고 볼 수도 있겠습니다.● 프리미엄 브랜드 뒤에서 ‘억’ 소리 나는 차들의 경쟁독일계 프리미엄 브랜드를 넘어서는 고성능 차량 혹은 럭셔리 브랜드 차량 판매가 늘어나는 것이 유난스럽지 않아지고 있는 한국의 상황.독자 여러분들은 어떻게 생각하시나요?앞서 벤틀리모터스코리아의 워렌 클락 총괄은 한국의 고객들이 럭셔리라는 가치를 잘 이해하고 있다고 생각한다며 치열하게 일 하고 그에 대한 보상을 찾는 고객들에게 벤틀리 같은 브랜드는 충분히 의미가 있을 것이라고 얘기했습니다.올해도 국내 수입차 판매 최상위권 자리를 놓고는 메르세데스벤츠와 BMW를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들이 치열한 경쟁을 벌일 전망입니다.하지만 그 뒤편에서, 보다 고가의 브랜드들이 조용히 판매를 늘릴 수 있을지, 한번 눈 여겨 보시는 것도 재미있을 한해 아닐까 싶습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-06
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  • ‘1650조로 커질 시장 잡아라’ 플라잉카 격전 스타트

    ‘하늘길을 차지하라.’ 하늘을 나는 자동차인 ‘플라잉카’로 대표되는 도심항공모빌리티(UAM) 시장을 선점하려는 기업들의 움직임이 숨 가쁘게 이어지고 있다. 완성차 업체들은 물론이고 통신 및 정보기술(IT) 업체들도 ‘꿈의 이동수단’으로 불리는 플라잉카의 성장성을 높게 보고 시장 진출에 사활을 걸고 있다. UAM은 전기 동력 방식으로 수직 이착륙하는 개인용 비행체(PAV)를 활용해 도심 등 근거리 이동을 가능하게 하는 모빌리티 솔루션이다. 통상 30∼50km 이동을 목표로 하며, 교통 체증을 해결하는 동시에 모빌리티의 패러다임을 바꿀 수 있는 혁신적인 수단으로 주목받고 있다. UAM 시장 성장에 대한 전망은 그야말로 장밋빛이다. 컨설팅사마다 수치는 다르지만 2035년 이후 시장이 크게 성숙할 것이라는 의견은 일치한다. 가장 긍정적인 전망을 내놓은 글로벌투자은행(IB) 모건스탠리에 따르면 UAM 시장은 지난해 70억 달러(약 7조8400억 원)에서 2040년 1조4740억 달러(약 1651조 원)까지 늘어날 것으로 추정된다. 연평균 성장률은 30.7%에 이른다. 삼정KPMG경제연구원은 2030년 세계 UAM 이용자가 1200만 명에 이르며, 일본 도쿄(110만 명), 중국 상하이(100만 명)에 이어 미국 뉴욕, 중국 베이징과 서울의 UAM 이용자가 70만 명이 될 것으로 추산했다. 높은 성장성이 예상되는 만큼 시장에 뛰어든 기업만 전 세계에서 200곳이 넘는다. 미국 보잉, 프랑스 에어버스 등 항공 기술을 보유한 항공업계는 물론 현대자동차, 일본 도요타, 독일 폭스바겐, 미국 GM 등 대량생산 기술을 보유한 완성차 업체까지 진출하고 있다. 미국, 영국, 중국 등 각국 정부도 나서 UAM 실증사업을 진행하고 있다. 한국에서도 지난해 국토교통부가 UAM을 육성하기 위한 로드맵을 내놓고 2030년 본격 상용화를 위해 민간과 협력에 나서고 있다. 이 시장에 도전장을 내민 기업 중에는 이동통신사도 있다. 해외에서는 미국 AT&T가 우버와 손잡고 UAM 시장 진입을 노리고 있다. 국내에서는 SK텔레콤과 KT가 참여하고 있다. 박정호 SK텔레콤 부회장은 지난해 9월 “초협력을 통해 교통 난제를 해결하고, 궁극적으로 ‘플라잉카’로 서울 경기권을 30분 내 이동하는 시대를 앞당기겠다”며 UAM 시장에 도전장을 던졌다. 지난달 28일에는 SK텔레콤, 한국공항공사, 한화시스템, 한국교통연구원 등 4개 기관이 UAM 사업화를 위한 업무협약을 맺고 2025년 상용화 서비스를 선보이겠다는 목표를 공개했다. 자동차·항공 업체는 물론 이통사들까지 UAM 시장에 도전하는 건 UAM 관련 인프라의 성장 가능성이 무궁무진하기 때문이다. 현재 UAM 시장은 비행체 개발을 중심으로 성장하고 있지만, 앞으로는 운항 관제, 자율주행, 이착륙 시설 등 인프라, 서비스와 보험까지 종합적으로 성장할 것으로 전망된다. 국토교통부가 전략컨설팅집현을 인용한 자료에 따르면 2040년 UAM 시장에서 비행체 비중은 9%에 불과하며 오히려 서비스(75%)와 인프라(16%) 비중이 더욱 클 것으로 추정되고 있다. SK텔레콤은 5세대(5G) 이동통신 등을 이용한 지상과 비행체의 통신 체계는 물론 탑승 예약과 육상 교통과의 환승 서비스도 제공하는 교통 플랫폼 구축을 노리고 있다. 최근에는 모빌리티 전담 자회사 티맵모빌리티를 분사하며 UAM 시대에 대비하고 있다. KT도 지난해 현대차, 현대건설, 인천국제공항과 컨소시엄을 구성해 무인항공기 관제 및 관리 시스템 구축에 나섰다. ‘고도 3만 피트(약 9144m) 아래의 모든 새로운 항공 모빌리티 시장을 주도하겠다’는 목표를 내건 현대차그룹의 움직임도 빨라지고 있다. 비행체 개발과 대량생산에서 이미 강력한 경쟁력을 보유한 현대차는 최근 영국에 세계 최초로 조성되는 UAM 공항 건설에 참여하겠다는 계획도 밝혔다. 현지 모빌리티 업체 ‘어번에어포트’의 메인 파트너사로서 올해 말 잉글랜드 중부 거점도시 버밍엄 인근의 코번트리시 내 UAM 전용 공항인 ‘에어원’ 건설에 참여하겠다는 것이다. 이 공항은 UAM을 비롯해 각종 물류·배송 드론 등이 뜨고 내리는 모빌리티 허브가 될 것으로 예상된다. 현대차는 2024년 비행체 시제품을 선보인 뒤 기술과 운영 노하우를 쌓아 2028년 상용화를 목표로 하고 있다.이건혁 gun@donga.com·김도형 기자}

    • 2021-02-06
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  • 현대중공업, 두산인프라코어 인수 성공…8500억 원에 본계약 체결

    현대중공업그룹이 국내 1위 건설기계 기업인 두산인프라코어 인수에 성공했다. 현대중공업그룹 지주사인 현대중공업지주와 KDB인베스트먼트(KDBI) 컨소시엄은 5일 두산중공업과 두산인프라코어에 대한 인수 본계약을 체결했다고 밝혔다. 현대중공업지주 컨소시엄은 지난해 9월 28일 두산인프라코어 우선협상대상자 선정을 위한 예비입찰에 참여했다. 이후 12월 10일 우선협상대상자에 선정됐고 12월 23일 바인딩 양해각서(MOU) 체결 등 4개월간 인수 절차를 진행해 왔다. 이번 본 계약에 따라 현대중공업지주 컨소시엄은 두산중공업이 보유하고 있는 두산인프라코어의 지분 34.97%를 8500억 원에 인수한다. 앞으로 현대중공업지주는 각 법인의 독립경영체제를 지원한다. 연구개발(R&D) 부문 강화 및 중복투자 조율 등 규모의 경제를 실현해 시너지 효과를 극대화하기 위한 컨트롤 타워 역할을 할 방침이다. 전기 굴삭기와 무인·자동화 등 미래 기술에 집중 투자해 세계 건설시장에서 선두 자리를 차지하겠다는 목표를 세웠다. 이를 위해 연구개발 인력을 추가로 확보하는 한편 두산인프라코어 임직원 고용 안정과 기존 거래처 유지에도 최선을 다할 계획이다. 현대중공업지주는 앞으로 공정거래위원회와 중국 등 주요 국가 경쟁당국에 기업결합 승인을 요청할 예정이다. 올 3분기(7~9월) 안에 인수절차를 마무리 하겠다는 목표다. 권오갑 현대중공업지주 회장은 “국내 최정상 건설기계 업체인 두산인프라코어의 영업 노하우와 훌륭한 인재들을 맞이하게 돼 기쁘기도 하지만 성장시켜야 한다는 책임감에 마음이 무겁다”며 “두 회사가 세계시장에서 탑티어(Top-tier) 자리에 오를 수 있도록 시장흐름 변화에 맞춘 미래기술 투자에 지원을 아끼지 않겠다”고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-02-05
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