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변종국

변종국 기자

동아일보 산업1부

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그냥 누군가에게 “저 기자는 참 대단했어. 고마웠어. 멋졌어. 열심히 살았어”라고 기억되는 기자였으면 좋겠습니다.

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2025-11-06~2025-12-06
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  • 러, 1년 전 일 문제 삼아 “대한항공, 과징금 1100억 내라”

    대한항공이 러시아 관세 당국으로부터 약 1100억 원의 과징금을 부과 받았다. 비행기 이륙 전 세관 직인이 제대로 찍히지 않았다는 이유에서다. 대한항공은 행정소송에 나설 계획이다. 21일 대한항공 공시에 따르면 지난해 2월 22일 대한항공 인천~모스크바~프랑크푸르트행 화물편(KE529편)이 모스크바 셰레메티예보 공항에서 관제당국의 이륙허가를 받고 출발했으나, 공항세관으로부터 출항절차의 일부가 누락(세관 직인 날인)됐다는 지적을 받았다. 러시아 세관 당국은 1년 뒤인 올 2월 24일 대한항공에 대해 러시아 행정법을 어겼다는 이유로 80억 루불(약 1100억 원)의 과징금을 부과했다. 항공기 가액의 1/2~3배 범위에서 과징금을 부과할 수 있다는 근거에 따른 것이다. 대한항공은 세관의 직인 날인을 제외한 모든 규범과 절차를 정상적으로 지켰음을 감안할 때 위법 의도가 전혀 없었다고 밝혔다. 러시아 법규에 따라 모든 서류와 데이터를 제출했고, 정상적으로 화물을 통관하고 세관으로부터 전자문서로 사전승인까지 받았다는 게 대한항공의 설명이다. 대한항공 측은 이후 국경수비대 및 공항 관제당국의 승인을 받고 항공기를 이동한 것이라고 덧붙였다. 대한항공은 과징금 조치가 과하다고 보고 러시아 연방관세청에 이의를 제기했다. 현재 모스크바 항공해상교통 검찰청이 직권으로 세관 조치를 심사 중이다. 이 절차가 종결되면 연방 관세청 심의가 이뤄진다. 대한항공 측은 “러시아 연방관세청에서도 이의를 받아들이지 않으면 러시아 법원에 행정소송까지 진행할 계획”이라며 “이마저도 안 될 경우엔 국제 중재까지도 검토할 방침”이라고 말했다. 일각에서는 이번 조치를 서방의 러시아 경제제재와 무관하지 않을 것이란 의견도 조심스럽게 나온다. 그러나 러시아가 우크라이나를 침공한 날 갑자기 한국 국적기를 타깃으로 삼았다는 시나리오는 설득력이 떨어진다는 지적이다. 다만 업계에서는 1100억 원이란 액수가 상식범위를 벗어난다는 반응이다. 정부 관계자도 “국내 항공사들의 지난 5년간 낸 과징금의 총 합이 500억 원이 안 된다. 규제가 강하다는 유럽과 미국 항공 당국도 수년간의 담합을 제외하면 1000억 원이 넘는 과징금은 보지 못했다”고 말했다. 한 항공업계 임원은 “대한항공의 문제가 아니라 한국 국적항공사들 모두가 당할 수 있는 문제”라고 우려했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-21
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  • 쌍용차 노조 “상장폐지되면 재매각에 지장…개선 기간 연장해달라”

    쌍용자동차 노동조합이 한국거래소에 상장폐지 사유 해소를 위한 개선 기간 연장을 요구했다. 상장폐지가 확정되면 재매각에 지장을 초래해, 쌍용차 파산이라는 최악의 상황에 내몰릴 수 있다는 우려에서다. 쌍용차 노조는 21일 서울 여의도 한국거래소 사옥 앞에서 기자회견을 연 뒤 상장폐지 사유 해소 개선 기간 연장을 요구하는 청원서와 평택시장 명의의 탄원서를 한국거래소에 제출했다. 선목래 쌍용차 노조위원장은 “(에디슨모터스와의) 매각 불발 이후 ‘스토킹호스’(Stalking Horse) 방식의 재매각을 추진 중에 있지만, 쌍용차가 상장폐지 되면 재매각에 막대한 지장이 초래될 것”이라며 “이는 쌍용차 5만 소액주주들과 협력업체를 포함해 20만 노동자들의 생존과 직결되는 문제”라고 말했다. 쌍용차는 2020년 감사인의 감사의견 거절로 상장폐지 사유가 발생했고, 지난해 4월 25일부터 올해 4월 14일까지 1년간의 개선기간을 부여받았다. 그러나 매각이 무산되면서 상장폐지 사유가 해소되지 못했고 또 다시 상장폐지 위기에 놓여있다. 선 위원장은 “매각 절차에 따라 관계인집회를 통해 회생 계획안이 인가됐으면 상장폐지 사유가 해소됐을 것이지만, 인수자가 인수 대금을 납입하지 못하면서 매각이 무산됐다. 재개막 실패는 쌍용차 파산이라는 후폭풍을 불러올 수 있다”고 밝혔다. 이어 “쌍용차의 상장 유지는 재매각을 통한 회사 정상화를 위해 절대적인 조건이다. 매각이 성공하면 상장폐지 사유에 해당하는 자본잠식에서 벗어날 수 있을 것”이라고 강조했다. 인수자들로서도 쌍용차가 유가증권 시장에 있어야 추가 유상증자 등 기업 정상화를 위한 자금 확보가 수월하다. 특히 노조는 13년간 무쟁의, 무분규를 이어오고 있으며 임금 삭감과 무급순환 휴직 등 자구 노력을 하고 있다는 걸 강조했다. 선 위원장은 “현장에서는 허리띠를 졸라매고 ‘J100’ 출시를 준비하고 있다. 내가 봐도 경쟁력이 있는 차”라며 “자금력 또는 기술력을 갖춘 기업과 인수합병이 추진되면 시너지 효과를 낼 수 있을 것”이라고 말했다. 또한 노조의 추가적인 자구 노력을 묻는 질문에 대해 선 위원장은 “인수자가 나타나면 대화를 통해 풀어나갈 의향이 있다”며 “쌍용차 노조는 대화와 소통을 통해서 회사 미래를 풀어나갈 것이다. 과거처럼 강경한 투쟁을 한다던가 하는 의심을 하지 말아 달라. 절대 그렇지 않다”고 강조했다. 박장호 쌍용차 생산본부장 상무는 “현재 나름대로 인수 의향자가 많이 나오고 있어 상장폐지 요건을 충분히 해소할 수 있을 것으로 보인다”며 “회사도 재매각 관련한 개선 계획을 담은 이의신청을 한국거래소에 제출할 것”이라고 밝혔다. 또한 정장선 평택시장은 탄원서에서 “쌍용차는 업계최초로 단체협상 주기를 2년에서 3년으로 연장하고 무쟁의를 확약했다. 3년간 복지 중단, 2년간 임금 20% 삭감, 1400억 원에 이르는 체불임금 유예도 동의하는 등 강도 높은 자구안에 합의했다”며 “쌍용차가 지속가능한 기업으로 성장하려면 조속한 시일 내 매각이 성사돼야하고, 이를 위해서는 상장유지가 필수다. 개선기간 연장을 요청드린다”라고 전했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-21
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  • 코로나 뚫고… 3년차 신입승무원들 ‘뒤늦은 飛上’

    6일 서울 강서구에 위치한 제주항공 본사. 제주항공 신입 승무원 7명이 사내 교육을 받고 있었다. 모두 정식 승무원이 되기 전인 훈련생 신분, 정확히는 합격 통보 3년 차에 접어든 ‘늦깎이 훈련생’이었다. 이들이 합격증을 받아든 건 2019년 12월이었다. 400 대 1이 넘는 경쟁을 뚫고 제주항공 신입 객실 승무원에 합격한 기쁨도 잠시였다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 확산하면서 입사가 기약 없이 연기됐다. 올해 2월 드디어 훈련이 시작됐으니 꼬박 2년 2개월을 기다린 셈이다. 신입 승무원 이주희 씨(27)는 “지난 2년간 아침에 잠을 깨면 ‘제주항공’으로 검색해 기사부터 찾아보는 게 하루의 시작이었다”며 “‘언젠가는 나아지겠지’라는 믿음 하나로 버텼다”고 했다. 이 씨도 동료들과 마찬가지로 아르바이트를 꾸준히 했다고 한다. 평소 긴장을 많이 하는 성격을 극복하려고 일부러 사람들이 많이 찾는 공룡 박람회에서 수개월간 일했다. 그는 “진짜 공룡이냐고 묻는 초등학생들에게 ‘아침에 공룡에게 밥도 줬다’고 농담할 여유도 생겼다”고 했다. 이어 콧구멍이 머리 위에 달린 브라키오사우루스를 설명하면서 유쾌하게 웃었다. 아직은 예비 승무원이기에 비행에 대한 간절함이 누구보다 컸다. 신입인 박지현 씨(28)는 “합격 통보를 받고 2년이 지나서야 처음 회사를 오는데 너무 설렜다. 전날엔 잠도 안 왔다”며 “그 힘들다는 승무원 훈련도 하루빨리 받고 싶었다”고 말했다. 이날 만난 승무원들의 표정에는 코로나로 힘들었던 기억보다는 꿈이 현실로 다가왔다는 기대감이 가득해 보였다. 신입 승무원들은 안전교육, 비상탈출, 응급처치 등 10주간의 고된 훈련을 통과해야 정식 승무원이 된다. 박 씨는 “비행은 실전이라는 말이 피부로 느껴졌다”고 했다. 이 씨와 박 씨를 포함한 7명은 22일이면 10주간의 모든 교육을 마치고 정식 승무원이 된다. 박 씨는 19일 “오래 기다려 입사했고, 힘들게 교육도 받은 만큼 비행하면서 (승객들에게) 좋은 에너지를 드리겠다”고 말했다. 제주항공은 2019년 말 24명의 신입 객실 승무원을 뽑았다. 입사가 미뤄졌는데도 포기한 사람은 한 명도 없었다. 제주항공은 지난해 4월 17명을 먼저 입사시키고 남은 7명을 올해 2월 채용했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-20
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  • 알바하며 버틴 2년, 움츠린 날개 펴고 높이 날거예요[떴다떴다 변비행]

    6일 서울 강서구에 위치한 제주항공 본사. 2022년도 첫 제주항공 신입 승무원 훈련생 7명이 사내 교육을 받고 있었다. 이들은 정식 승무원이 되기 위한 훈련생 신분이다. 그런데 승무원 합격 통보를 받은 년도를 기준으로 하면 3년차에 접어든 ‘늦깎이 신입생’ 들이다. 2019년 12월 400대 1이 넘는 경쟁률을 뚫고 제주항공 신입 객실 승무원에 합격했지만, 신종코로나바이러스감염증(코로나19) 사태로 입사가 연기되면서 올해가 돼서야 정식 승무원 교육을 받는 것이다. 이주희 제주항공 신입 승무원(27)은 “지난 2년간 일어나면 ‘제주항공’을 치면서 기사를 검색하는 것이 시작이었다. 하지만 언젠가는 업계가 좋아질 것이란 믿음으로 코로나를 버텼다”고 말했다. 코로나 상황이 계속 되자 일부 신입 승무원들은 카페와 사무직 아르바이트 등을 했다고 한다. 2년 여 시간 동안 돈도 벌고 자기 소양을 계발하기 위해서다. 이 승무원은 평소 긴장을 많이 하는 성격을 극복하려고 사람들이 많이 찾는 공룡 박람회에서 수개월 동안 일을 했다. 그는 “다양한 사람들이 많이 찾는 박람회 경험이 도움이 됐다. 진짜 공룡이냐고 묻는 초등학교 친구들에게 ‘진짜 공룡이다. 아침에 밥도 주고 왔다’는 농담도 할 수 있는 여유도 생겼다”고 했다. 이어 “지금 보시는 공룡은 브라키오사우르스입니다. 콧구멍이 머리위에 달려있는 게 특징입니다”라는 시범을 보이며 유괘하게 웃었다. 막내 승무원들이지만, 누구보다 비행에 대한 소중함을 잘 아는 승무원들이다. 박지현 제주항공 신입 승무원(28)은 “합격통보 이후 2년이 지나서야 처음 회사를 오는데 너무 설렜다. 전날 잠도 안 왔다”며 “승무원 훈련이 매우 힘들다고 들었지만, 간절했던 만큼 빨리 훈련을 받고 싶었다”고 말했다. 이날 만난 승무원들의 표정에는 코로나로 힘들었던 기억 보단, 승무원의 꿈에 다가서고 있다는 기대가 가득해보였다. 신입 승무원들은 안전 교육, 비상탈출, 응급처치 등 10주 간의 훈련을 통과해야만 정식 승무원이 된다. 박 승무원은 “학교에서는 객실 서비스 위주로 많이 배우는데, 비상 탈출 훈련을 하면서 고함을 지르고 몸을 써야 했던 점이 힘들었다”며 “‘비행은 실전’이라는 말이 피부로 느껴졌다”고 말했다. 이 승무원은 “백조가 우아하게 물 위에 떠 있는 것 같아도 물 아래에선 발을 열심히 구르고 있는 것처럼, 승무원들도 비행, 중, 후에 정말 너무나도 많은 걸 신경 써야 한다는 걸 뼈저리게 배우고 있다”고 말했다. 제주항공은 2019년 말 총 24명의 신입 객실 승무원을 뽑았다. 코로나로 입사가 2년 넘게 미뤄졌지만, 이들 중 승무원을 포기한 사람은 단 한명도 없었다. 제주항공은 지난해 17명, 올해 7명을 단계적으로 모두 채용했다. 오랜 기다림 끝에 입사를 했지만, 후배 승무원들이 언제 들어올지는 기약이 없다. 코로나 사태로 국내 항공사들이 신입 객실 승무원 채용 계획을 대부분 세우지 않고 있기 때문이다. 채용이 필요하면 신입 보다는 경력을 위주로 뽑을 것이라는 전망도 나온다. 국내 한 항공사 입원은 “항공사들이 코로나 전엔 양적 확장을 추구했다면, 코로나 이후엔 긴축 경영을 할 것이다. 비행기를 늘려야 채용도 늘어나는데, 비행기 보유대수 확대도 제한적으로 이뤄질 것 같다”며 “유·무급 휴직중인 승무원들도 많기 때문에, 올해를 포함해 1~2년간 신규 채용은 거의 없을 것 같다. 채용을 해도 소규모일 가능성이 높다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-19
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  • 현대모비스 “이어셋 착용하면 졸음운전 30% 줄여”

    뇌파를 활용한 운전자 모니터링 기술을 적용하면 졸음운전 같은 위험 상황을 최대 3분의 1 줄일 수 있다는 연구 결과가 나왔다. 현대모비스는 경기도 공공버스에 시범 적용한 ‘엠브레인’ 효과에 대한 결과를 18일 공개했다. 엠브레인은 뇌파 등 생체신호를 활용한 운전자 모니터링 시스템이다. 이어셋을 착용하고 귀 주변의 뇌파를 통해 운전자의 상태를 실시간으로 판단하는 기술이다. 운전자의 주의력이 떨어지면 시각과 청각, 촉각 등의 알림 기능을 통해 주의력을 빠르게 회복하도록 도와준다. 현대모비스와 경기연구원은 1년 동안 실제 버스운전사들을 대상으로 관찰했다. 연구 결과 엠브레인을 착용한 운전사는 주행 중 집중력이 향상되고 부주의한 상황에 적게 노출되는 것으로 나타났다. 특히 식후 시간대에 졸음운전이나 전방을 주시하지 못하는 상황 등의 부주의함이 최대 30% 가까이 줄었다. 졸음운전이나 운전자가 한눈을 파는 상황에서도 빠르게 전방을 주시하도록 돕는 효과도 입증됐다. 엠브레인은 운전자의 부주의한 상황을 실시간으로 감지해 목 주변의 스피커나 진동시트 등으로 경고를 준다. 엠브레인을 착용했을 땐 최대 2.3초 만에 주의력을 회복했다. 미착용 시의 주의력 회복 시간 6.7초에 비하면 3분의 1 수준이다. 현대모비스는 올해 말까지 300여 대의 공공버스에 엠브레인을 확대 적용할 계획이다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-19
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  • 내달 국제선 항공권 유류할증료 또 인상

    고유가 상황이 지속되면서 5월 대한항공의 국제선 항공권 유류할증료가 또 오른다. 18일 항공업계에 따르면 5월 대한항공 국제선 유류할증료는 4월보다 3단계 상승한 17단계가 적용된다. 편도 기준 거리에 따라 3만3800∼25만6100원이 부과된다. 4월에는 14단계가 적용돼 2만8600∼21만1900원이 부과되고 있다. 아시아나항공도 3단계 상승한 17단계를 적용해 5월부터 거리에 따라 최소 3만5400원에서 최대 19만7900원의 유류할증료가 부과된다. 4월 유류할증료는 2만9100∼16만1300원이었다. 양사의 국내선 유류 할증료는 이달 9900원에서 1만4300원으로 인상된다. 같은 노선인데도 유류할증료에 차이가 나는 건 항공사마다 할증료 부과 방식이 다르기 때문이다. 저비용항공사(LCC)들도 비슷한 수준으로 유류할증료를 적용할 것으로 보인다. 유류할증료는 1개월 단위로 사전 공지되며 발권일 기준으로 적용된다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-19
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  • 1분기에 팔린 신차, 2대 중 1대는 RV

    올해 1분기(1∼3월) 팔린 국산 차량 중 절반 이상이 스포츠유틸리티차량(SUV)과 다목적차량(MPV) 등 레저용차(RV)인 것으로 나타났다. 17일 한국자동차산업협회(KAMA)와 국내 완성차 업체 등의 판매 실적에 따르면 올해 1분기 현대자동차와 기아, 한국GM, 르노코리아자동차, 쌍용자동차 등 국내 5개 완성차 업체의 판매량은 30만8298대였다. 이 중 RV는 15만9379대로 판매 점유율 51.7%를 차지했다. 올해 팔린 국산차 2대 중 1대는 RV였던 것이다. 이는 지난해 같은 기간의 RV 판매 비중(46.4%)보다 5.3%포인트 오른 수치다. 승용(세단) 모델은 올해 1분기 10만602대가 팔려 전체 판매량의 32.6%였다. RV 모델은 2010년대에 들어서면서 인기가 꾸준히 오르고 있다. 2010년 국내 RV 연간 판매량은 27만5433대였는데, 2018년(60만3069대) 60만 대를 넘어서더니 2020년(71만8295대) 70만 대 고지까지 밟았다. 지난해에는 RV 판매량이 68만 대 수준으로 낮아졌지만 이는 글로벌 차량용 반도체 부족 현상으로 인한 생산 지연 영향이 컸다. 완성차 업체 관계자는 “소형부터 초대형까지 다양한 차급의 RV가 출시돼 선택지가 늘어났고 젊은 세대들도 생애 첫 차량으로 조금 비싸도 활용성이 좋은 RV를 선택하고 있다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-18
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  • 안타까운 포스코의 ‘국민기업’ 논쟁[기자의 눈/변종국]

    포스코는 최근 전 임직원에게 ‘포스코그룹 정체성’이라는 설명 자료를 배포했다. 이 자료에는 “포스코가 국민기업이라는 주장은 현실과 맞지 않는다. 미래 발전을 위해 극복돼야 할 프레임”이라는 내용이 담겨 있다. 포스코는 “민영화가 완료된 지 20년이 지났음에도 여전히 국민기업이라는 애매모호한 개념으로 회사 정체성을 왜곡하고, 다른 민간기업 대비 과도한 책임과 부담을 요구하고 있다”고 적었다. “외부의 왜곡된 주장을 바로잡을 수 있도록 설명 자료를 작성했다”고 밝혔다. 포스코는 자료에서 국민기업이 아닌 이유를 조목조목 짚었다. 공기업에서 출발했으나 정부 지분이 하나도 남아 있지 않고, 국민연금이 최대주주인 17개 상장사 중 포스코만 국민기업이라는 건 맞지 않는다는 것이다. ‘대일청구권 자금이 사용됐으므로 국민기업’이라는 시각도 반박했다. 대일청구권 자금은 포항제철소 1, 2기 건설비의 3%에 해당(유상 포함 시 12%)되며, 이 또한 원금과 이자의 상환을 1996년 모두 완료했다고 했다. 포스코가 이런 자료를 만든 것은 철강을 넘어 친환경 종합 소재 기업으로 성장하고 싶은데 국민기업이란 프레임이 발목을 잡는다는 이유에서다. 실제로 포스코는 지주회사 체제로 바꾸고 본사를 포항에서 서울로 이전하려는 과정에서 지역 정치권의 강한 반대에 부딪쳤다. 반대 여론엔 국민기업으로서 처음 뿌리 내린 지역에 책임을 다해야 한다는 정서가 깔려 있다. 국민기업이란 아무런 법적 근거가 없는 개념이다. 그럼에도 포스코가 이른바 국민기업이라는 이유로 각종 정치적 외풍을 받아온 것은 공공연한 사실이다. 하지만 포스코는 불과 3년 전인 2019년 ‘포스코 50년사’를 발간하면서는 ‘국민기업’이라는 논리를 여러 차례 반복했다. 민영화 과정에 대해 “1988년 6월 10일 국민주 1호로 공개되며 명실상부한 국민기업으로 재탄생했다”고 적었다. 1994년 이동통신 사업권을 딴 과정에 대해선 “국민기업을 신뢰하고 지지한 국민여론”을 배경으로 꼽았고, 기업 미래 비전에 대해선 “민족자본으로 창업한 태생적 국민기업으로서 국민 기대와 요구를 존중해 공익에 부합하는 경영을 해야 한다”고 강조했다. 국민기업이라는 이름이 자유로운 기업 경영의 발목을 잡는 현실이 안타깝다. 그렇다고 자신이 의미 부여해 온 역사를 부정하는 모습 또한 씁쓸해 보인다.변종국·산업1부 bjk@donga.com}

    • 2022-04-18
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  • “정의선, 세계 車산업의 파괴적 혁신가”

    정의선 현대자동차그룹 회장이 글로벌 시사 주간지 ‘뉴스위크’가 올해 처음 제정한 ‘올해의 비저너리(Visionary of the Year)’ 1호 수상자로 선정됐다. 13일 현대차그룹에 따르면 정 회장은 12일(현지 시간) 미국 뉴욕 세계무역센터에서 열린 ‘2022 세계 자동차 산업의 위대한 파괴적 혁신가들’ 시상식에서 이 상을 받았다. 올해의 비저너리는 향후 30년 이상 자동차 산업에 큰 영향을 미칠 업계 리더 1명에게 수여하는 상이다. 이와 함께 현대차그룹의 아키텍처개발센터와 전동화개발담당이 각각 ‘올해의 R&D팀’과 ‘올해의 파워트레인 진화’ 부문을 수상했다. 정 회장은 뉴스위크의 파괴적 혁신가들 특집호 표지인물로 등장했다. 뉴스위크는 그의 성과와 행보 등을 커버스토리로 다뤘다. 뉴스위크는 “정 회장은 자동차 산업에서 현대차와 기아의 성장에 지대한 공헌을 했다. 현대차그룹은 정 회장의 리더십 아래 모빌리티의 가능성을 재정립하고 인류에 ‘이동의 자유’를 제공하고 있다”고 선정 이유를 밝혔다. 정 회장은 수상 소감에서 “3개 부문에서 상을 받은 것은 스마트 모빌리티 솔루션 선두 기업으로 혁신을 시도하고 있는 현대차그룹 모든 임직원들과 협력사들의 헌신적 노력, 사업 파트너들이 함께했기에 가능했다”고 했다. 이어 “현대차그룹은 사람들이 도심에서든, 광활한 사막에서든, 험준한 산악지대에서든 언제 어디서나 안전하고 지속 가능한 모습으로 함께할 수 있는 새로운 모빌리티 세계를 구현하고 있다”고 덧붙였다. 미래 모빌리티 청사진에 대한 의지도 밝혔다. 그는 “상상을 현실로 만들기 위한 현대차그룹의 노력들은 결국 인류를 향하고 이동의 진화는 인류에게 더 가치 있는 시간과 공간을 제공할 것”이라며 “인간 중심적이고 친환경적인 파괴적 혁신에 앞장서겠다. 창의적이고 스마트한 모빌리티 솔루션을 제공할 것을 약속드린다”고 강조했다. 뉴스위크는 정 회장을 비롯해 올해의 경영인으로 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)를, 올해의 디자이너로 알폰소 알바이사 닛산 디자인 담당 부사장을 선정했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-14
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  • 미주 운임 고공행진 - 상하이 봉쇄… 물류 이중고

    “운임 단가가 떨어졌다는데, 저희는 전혀 체감을 못해요.” 글로벌 해운 운임이 올해 들어 하락세로 전환했지만 국내 한 수출 기업의 대표는 “남의 나라 얘기”라고 했다. 한국 기업들이 주로 이용하는 미주 항로의 운임은 여전히 높은 수준을 유지하고 있어서다. 배를 구하지 못해 창고에 물건이 쌓여 있는 상황도 여전하다. 여기에 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산을 막으려 상하이 등 주요 도시들을 봉쇄하고 있는 중국 정부의 조치가 물류 대란을 더 키울 것이란 전망도 나온다. 12일 해운업계에 따르면 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 최근 12주 연속 하락해 8일 기준 4263포인트까지 떨어졌다. 지난해 8월 말 수준이다. 올해 1월 초 5109포인트에 비하면 846포인트(16.6%)나 낮아졌다. 지난해엔 코로나로 억눌려 있던 수출 물량이 한꺼번에 풀리면서 해운 운임이 급등했다. 해운사들은 쏟아지는 물량을 받아내기 위해 선박 공급량을 늘렸다. 해운 운임이 고점을 찍고 조금씩 정상화되고 있는 배경이다. 한국 기업들은 이런 운임 하락을 피부로 느끼지 못하는 실정이다. 한국 기업들이 가장 많이 이용하고 있는 미주 노선의 운임은 여전히 천장을 뚫을 기세다. 관세청이 물류 서비스 이용자들이 신고한 컨테이너 운임 등을 바탕으로 조사한 ‘한국 컨테이너 운임’은 이러한 상황을 잘 보여준다. 지난해 말 미국 서부와 동부로 가는 수출 컨테이너 운임은 2TEU(40피트짜리 표준 컨테이너 1대·1FEU와 같음)당 각각 1567만 원, 1520만 원 수준이었다. 올해에도 같은 기준 운임이 1550만 원으로, 상황은 비슷하다. 업계에서는 3월 미국 동부 운임의 경우 2월보다 오히려 상승한 것으로 추정하고 있다. 미국 운임의 하락폭이 더딘 것은 물량이 워낙 많기 때문이기도 하지만 항만에서의 작업 속도가 워낙 더디다는 것도 영향을 미친다고 업계는 보고 있다. 실제 미국 주요 항구들은 수십 척의 컨테이너선이 대기하는 항만 정체 현상이 계속되고 있다. 해운업계 관계자는 “미국 항만 근로자들은 웃돈을 준다고 해도 늦게까지 작업을 하지 않으려 해 정체가 심해지고 있다”며 “5월로 예정된 미국 항만 노조 임금 협상이 결렬되기라도 하면 물류 대란은 더 심해질 수 있다”고 했다. 미국뿐 아니다. EU행 수출 컨테이너 운임도 지난해 1월 2TEU당 380만 원에서 올해 2월 약 1400만 원 수준까지 3배 이상으로 오른 상태인데 거의 떨어지지 않고 있다. 설상가상으로 중국 정부가 코로나 확산 방지를 위한 주요 도심 봉쇄를 하면서 국내 기업들의 물류 부담은 가중되고 있다. 국내 한 화장품 제조업체 A사는 상하이 지역의 물류 봉쇄로 현지에서 생산한 제품을 한 달 넘게 받지 못하고 있다. A사 관계자는 “대기업에 납품을 하지 못해서 생산 공정 자체가 마비되고 있다”고 말했다. 업계에서는 중국 내 봉쇄 조치가 풀린 직후에는 갑작스러운 물량 증가로 해운 운임이 또 오를 수 있다고 보고 있다. 한국에서 출발한 컨테이너선들은 중국을 거쳐 미국으로 가는 경우가 많다. 중국 내 물동량이 일시적으로 증가하면 한국에서 실을 수 있는 물량이 적어질 수밖에 없다. 중국 기업들이 높은 운임을 내겠다고 하면 선사들은 ‘돈이 되는’ 중국 물건을 먼저 실을 것이기 때문이다. 국내 포워딩 업체 관계자는 “장기 계약을 한 기업을 제외하고는 여전히 수출을 위한 배를 구하기 어렵다”고 했다. 그는 “코로나 전보다 4∼5배 이상 운임이 높은데 겨우 몇 십만 원 내린다한들 감흥이나 오겠냐”며 “물류 대란은 올해 내내 이어질 것 같다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-13
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  • 부품값 뛰고 공급난 겹쳐 ‘카플레이션’… 싼차가 사라진다

    메르세데스벤츠는 8년 만에 중형 세단 ‘더 뉴 메르세데스벤츠 C클래스’ 완전변경 모델을 선보이며 최저 가격을 전작보다 약 600만 원 높은 6150만 원으로 책정했다. 회사 측은 하이브리드 시스템과 다양한 편의 장치를 추가해 고사양 모델로 재탄생시켰다고 밝혔지만, 소비자들은 “C클래스가 (준대형 세단인) E클래스 금액을 받는다”며 급격한 차 값 인상을 체감한다는 반응이다. 원자재 가격 상승 등으로 자동차 가격이 전반적으로 오르는 ‘카플레이션(자동차와 인플레이션의 합성어)’ 현상이 장기화될 것이란 전망이 제기되고 있다. 여기에 완성차 업체들이 부품 공급난 속에 상대적으로 고가인 고급차와 전기차 위주로 생산하면서 저렴한 자동차가 아예 사라지고 있다는 지적이 나오고 있다. 한국자동차연구원은 11일 이러한 내용을 담은 산업동향 보고서를 내놨다. 보고서는 “러시아의 우크라이나 침공, 반도체 공급난, 소재 가격 급등으로 각국의 신차와 중고차 가격이 고공행진 중”이라며 “대(對)러시아 경제 제재로 유가가 오르면서 물류비용 증가 등 제조업 전반의 인플레이션을 자극하고 있다”고 분석했다. 실제로 미국 전기차 제조사 테슬라는 올해 3월에만 우크라이나 사태로 배터리 핵심 소재 니켈 가격이 올랐다며 차량 가격을 두 차례 인상했다. 국내에서는 모델3 롱레인지를 350만 원 인상했으며, 모델Y는 롱레인지(310만 원 인상)와 퍼포먼스(440만 원 인상) 모델의 판매가가 올랐다. 부분변경이나 편의사양 추가 없이도 지난해 초 대비 약 20% 오른 것이다. 메르세데스벤츠와 BMW는 가격 할인 폭을 줄이는 방식으로 사실상 인상 효과를 내고 있다. 저렴한 자동차 자체가 줄어드는 현상도 나타났다. 완성차 업체들은 대당 이익률이 낮은 소형 세단이나 해치백 대신 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)이나 고급 브랜드 차량 라인업을 강화하고 있다. 독일 폭스바겐과 아우디, 미국 GM 등은 가장 작은 차급인 A세그먼트와 B세그먼트 차량을 단종시키고 이 분야 신차를 더 이상 개발하지 않겠다고 발표하기도 했다. 환경 규제에 대응해 완성차 업체들이 상대적으로 고가인 하이브리드차량과 전기차 라인업을 확대하는 것도 자동차 가격 인상을 자극하고 있다. 보고서는 “2025년 발효 예정인 유로7 환경기준은 최신 내연기관차도 충족하기 어렵다”며 “대부분의 차종에서 파워트레인 전동화 등 추가 비용이 발생하고 있다”고 설명했다. 제네시스의 SUV GV70의 경우 전기차 모델은 7332만 원(개별소비세 3.5%, 전기차 보조금 적용 시)이지만 내연기관차는 4904만 원부터 판매된다. 삼성증권에 따르면 현대차의 지난해 4분기(10∼12월) 대당 평균 재료비는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 유행하기 전인 2019년 4분기 대비 18.2%, 기아는 11.1% 올랐다. 자동차업계에서는 반도체 수급난이 단기간에 해소되기 어려운데다 우크라이나 사태 장기화 우려까지 겹치면서 자동차 가격은 당분간 오름세를 지속할 것으로 보고 있다.이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-12
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  • 현대차 찾은 안철수 “모빌리티, 과학기술국가 핵심”

    제20대 대통령직인수위원회의 안철수 위원장을 비롯한 주요 위원들이 8일 현대자동차그룹 남양연구소를 방문했다. 대표적인 연구개발(R&D) 현장을 찾음으로써 미래 산업 및 기술 인재를 적극 육성하겠다는 새 정부의 의지를 재확인했다는 해석이 나온다. 안 위원장의 이날 방문에는 임이자 사회복지문화분과 간사, 최상목 경제1분과 간사 등 주요 분과 인수위원들이 대거 동행했다. 현대차그룹에서는 정의선 회장과 박정국 연구개발본부장(사장) 등이 직접 위원들을 맞이했다. 안 위원장과 정 회장은 운전자 없이도 스스로 차량을 제어하는 레벨4 수준의 자율주행차 ‘쏠라티 로보셔틀’을 타고 행사가 열린 현대디자인센터로 이동했다. 시승은 안 위원장이 자율주행기술에 대해 특별한 관심을 나타내면서 마련된 것으로 알려졌다. 안 위원장은 이후 현대차그룹의 4족 보행 로봇개 ‘스팟’의 에스코트를 받으며 행사장에 입장해 눈길을 끌었다. 안 위원장은 “미래 모빌리티는 반도체와 스마트폰을 이을 국가 전략산업이자 과학기술 중심 국가 건설의 핵심”이라고 강조했다. 정 회장은 “대한민국이 글로벌 혁신 선도국가로 전환하는 데 기여하겠다”고 화답했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-09
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  • 주420회 국제선 항공편, 6월엔 620회로

    신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 급감했던 국제선 항공편이 5월부터 본격적으로 늘어나 연말까지 코로나19 확산 직전의 50% 수준으로 늘어난다. 국토교통부는 6일 방역 당국 등 관계기관과 협의해 현재 2019년의 8.9%에 그치는 국제선 항공편을 12월까지 최소 50%로 늘리는 ‘국제선 단계적 일상회복 방안’을 발표했다. 이 방안은 3단계로 추진된다. 1단계로는 현재 주 420회인 국제선 정기편을 5월에 주 520회로, 6월에 주 620회로 늘린다. 국제선 운항이 중단된 무안·청주·제주공항은 5월에, 김포·양양공항은 6월에 각각 운항을 재개한다. 2단계인 7월부터 12월까지 코로나19가 풍토병이 되는 엔데믹 직전으로 보고 국제선 정기편을 매월 주 300회씩 추가로 늘린다. 방역 위험도가 높은 국가를 오가는 항공편 탑승률 제한도 폐지된다. 현재는 80%로 제한돼 있다. 3단계인 내년부터는 엔데믹으로 전환되는 시기로 보고 모든 항공 정책이 코로나19 이전 수준으로 정상화된다. 정부는 해외 입국자들이 받아야 하는 유전자증폭(PCR) 검사를 면제해 입국 절차를 간소화하는 방안도 항공업계 요구에 따라 검토하기로 했다. 정부가 국제선 증편 계획을 밝히면서 항공사들도 잇달아 증편에 나서고 있다. 아시아나항공은 5월부터 미국 로스앤젤레스(LA) 노선을 주 10회에서 11회로 늘리고, 호주 시드니도 주 2회에서 주 3회로 증편한다. 입국 제한을 점차 풀고 있는 일본과 베트남, 프놈펜 노선에 대한 증편도 검토 중이다. 대한항공은 5월에는 이달 수준(36개 노선)으로 운영하지만 노선 운항 횟수를 늘린다. 하와이(주 3회→주 5회), 토론토(주 3회→주 4회), 파리(주 3회→주 4회), 괌(주 2회→주 4회) 등이 증편된다. 저비용항공사(LCC)들은 동남아와 괌 등 주요 관광지에 대한 재운항 또는 증편을 계획하고 있다. 국토부가 주요 노선에 대한 추가 운항 허가를 내주면 항공사별로 노선 또는 운항 횟수가 더 늘어날 수 있다. 해외 입국자를 상대적으로 강하게 제한하는 일본과 중국이 입국 완화에 나서면 운항 편수는 더 증가할 것으로 보인다. 최동수 기자 firefly@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-07
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  • “덩치 크지만 가볍게 달리는 SUV… 캠핑이나 미니 오피스에 제격”

    “정말 크긴 크다. 클래스가 다르다.” 지난달 28일 열린 GM 쉐보레의 초대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘타호’의 공개 행사. 국내에는 없던 차급인 ‘초대형’ SUV를 마주하자 감탄이 절로 나왔다. 타호는 크기만으로도 모든 걸 압도한다는 느낌이었다. 타호는 전장 5350mm, 전폭 2060mm, 전고 1925mm다. 쉐보레의 대형 SUV인 트래버스보다 120mm 길고, 전폭도 60mm 넓다. 전고가 특히 차이가 났다. 타호가 트래버스보다 140mm 정도 높다. 운전석에 올랐다. 보통은 차에 탄다는 느낌이지만, 타호는 차에 ‘오른다’는 느낌이었다. 일반 SUV에서는 경험해 보지 못한 높이에서 내려다보이는 느낌의 운전 시야는 매우 낯설었고, 눈높이에 맞게 사이드미러를 조절하는 것도 어색했다. 약 2.7t의 무게를 자랑하는 타호는 “무거운 드라이빙일 것”이라는 예상을 완전히 빗나갔다. ‘이 큰 녀석이 이토록 가볍게 느껴질 수 있나’ 싶을 정도였다. 짐과 탑승객이 없었다지만, 힘 있게 치고 나가는 성능은 일품이었다. 6.2L V8 직분사 가솔린 엔진을 사용한 덕분에 강력한 힘을 자랑한다. 코너링도 부드럽고 안정적이었다. 차량이 좌우로 심하게 흔들리는 이른바 ‘롤링’ 현상도 없었다. 특히 타호는 운전자 기호와 오프로드 주행 모드 여부 등에 따라 차량의 높낮이를 25∼50mm 정도까지 조절할 수 있다. 고속 주행 시에는 차량 높이가 자동으로 낮춰지면서 공기역학과 연비 개선, 주행의 안전을 돕는다고 한다. 험지나 비포장도로 등의 오프로드일 때는 차체가 높아진다. 차가 위아래로 심하게 흔들릴 경우 자칫 바퀴와 바퀴를 감싸는 부분 등이 부딪혀 차가 손상될 수 있는 것을 막아준다. 고속도로를 주행할 때 팰리세이드, 카니발, X7 등 유명한 대형 차량들이 옆을 지나갔다. 타호가 워낙 크고 높다 보니 다른 차들을 ‘내려다보는’ 느낌이었다. 대형 차량들이 작다고 느껴질 정도였다. 국내 출시되는 타호는 브랜드 최고 등급인 ‘하이컨트리(High Country)’ 단일 트림으로 판매된다. 좌석은 2-2-3열의 7인승 모델이다. 적재 공간과 내부 공간의 크기는 국내에 출시되고 있는 여타의 대형 SUV와 다목적차량(MPV)을 압도한다. 2, 3열 좌석을 모두 접으면 캠핑용 차량으로 활용할 수 있는 것은 물론이고 사용자 아이디어에 따라 간이 카페, 미니 오피스, 아이들 놀이 공간 등으로 꾸밀 수 있을 것 같았다. 이날 시승 행사에서는 타호에 3t짜리 캠핑용 트레일러를 달고 견인을 해보는 시간도 가졌다. 언덕을 내려갈 때는 트레일러의 무게가 느껴질 수밖에 없었지만, 평지에서는 트레일러가 달려 있는지도 모를 정도로 가벼웠다. 타호의 기본 적재 공간은 722L, 2열까지 접을 경우 최대 용량은 3480L에 달한다. 2, 3열을 다 접고 옷 사이즈 110, 키 약 185cm의 필자가 이른바 ‘대(大)자로’ 뻗어 누워 봤다. 좌우 공간은 여전히 넉넉했고, 성인 남성 2∼3명도 거뜬히 누울 수 있겠다는 생각이 들었다. 타호의 가격은 9253만∼9363만 원, 연비는 L당 6.4km다. 가격을 높게 책정한 것 같다는 생각도 들었다. 그러나 탑승을 하고 난 뒤에는 ‘구매하는 사람이 많겠다’는 생각이 들었다. 가격은 호불호가 있을 수 있다. 그러나 타호 시승을 한번 해보고 적재 공간, 힘, 주행 및 편의 기능 등을 느껴 본다면 구매 의욕이 생기는 고객이 상당수 있을 거라고 본다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-07
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  • 전기차 판매량 4~20위 모델 점유율 1%대… 중위권 ‘불꽃 다툼’

    글로벌 전기자동차 시장에서 ‘톱3’ 모델을 제외한 중위권 싸움이 치열해지고 있다. 업계에서는 다양한 전기차 모델의 등장으로 본격적인 ‘춘추전국시대’가 열렸다는 분석이 나온다. 5일 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 전 세계 전기차 판매량 상위 20개 모델 중 1∼3위를 제외한 나머지 차량들의 시장 점유율이 모두 1%대를 기록한 것으로 집계됐다. 최상위 모델만 제외하면 판매량이 거의 비슷하다는 얘기다. 판매량 1위 전기차는 미국 테슬라의 ‘모델3’다. 56만3266대가 팔려 시장 점유율은 12.3%였다. 2020년보다 점유율이 4%포인트 정도 하락하긴 했지만 부동의 1위에 올라 있다. 2위는 같은 회사의 ‘모델Y’로, 43만5672대(9.5%)가 팔렸다. 2020년 판매량에 비해 6배나 팔렸다. 3위는 판매량 42만6482대(9.3%)의 중국 우링자동차 ‘훙강 미니 EV’로 나타났다. 세 모델의 시장 점유율은 2020년 26.9%에서 31.1%로 4.2%포인트 높아졌다. 이후 순위표를 보면 든든한 내수 시장을 바탕으로 한 중국계 전기차들의 약진이 계속되고 있다. 4위는 BYD의 ‘한’, 5위는 치루이자동차의 ‘eQ1’, 6위는 창안자동차의 ‘Benni’였다. 전기차 상위 20위권의 총 판매량 중 중국계 브랜드 비중은 2020년 30.8%에서 지난해 40.2%로 9.4%포인트나 늘었다. 중위권 싸움은 갈수록 점입가경이다. 판매량 4∼20위 전기차 모델들의 시장 점유율은 모두 1%대다. 2020년에는 시장 점유율이 2%가 넘는 모델이 10종이었는데 톱3를 제외하면 7개 모델이 1%대로 뒷걸음질 친 것이다. 지난해의 경우 불과 몇백 대 차이로 순위가 뒤바뀔 만큼 중위권 판매량 수치가 촘촘하게 붙어 있다. 전기차 수요가 늘어난 만큼 개별 전기차 모델들의 판매량도 일제히 늘어나고 있다. 그러나 글로벌 완성차업체들이 빠르게 전기차 라인업을 확장하면서 모델 수가 크게 증가했고, 판매량 순위가 요동치고 있는 것이다. 한국 자동차 중에서는 기아 ‘니로’와 현대자동차 ‘코나’가 각각 판매량 15위, 18위에 올랐다. 코나는 2020년 5만5028대를 팔며 판매 순위 5위까지 올랐었다. 지난해에는 5만1838대가 팔려 전년 대비 3190대 줄어들었는데 순위는 13계단이나 밀렸다. 순수 전기차 플랫폼(E-GMP)을 장착한 아이오닉5의 생산에 집중하고 있는 데다 차량용 반도체 수급 차질로 출고 지연이 발생하면서 판매량이 줄어들었다는 분석이다. 한국자동차산업협회 관계자는 “지난해 차량용 반도체 수급 문제로 생산에 차질을 빚은 곳들이 많았는데, 원활한 수급 여하에 따라 순위가 몇 계단씩 뒤바뀔 수 있었다”고 했다. 지난해 전 세계에서 팔린 전기동력차(전기차, 하이브리드차, 수소차)는 총 666만2759대였다. 2020년 316만 대에서 1년 만에 배 이상으로 늘었다. 업체별로는 104만5072대를 판 테슬라가 처음으로 연간 100만 대를 넘기며 1위였다. 2, 3위는 각각 70만9030대, 59만5089대를 판 폭스바겐그룹과 BYD그룹이었다. 4위는 제너럴모터스(GM)로 51만5584대, 현대차그룹은 34만8783대를 팔아 5위에 올랐다. 2020년 6위에서 한 단계 상승했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-06
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  • 아시아나, 25개월만에 하와이 운항 재개… 탑승률 80%

    아시아나항공이 25개월 만에 인천∼하와이 노선 운항을 재개했다. 재개 첫날에만 노선 탑승률이 80%에 달해 업계에서는 해외 여행객 수요가 빠르게 증가할 것으로 기대하고 있다. 4일 아시아나항공에 따르면 3일 인천∼하와이 노선을 이용한 탑승객은 총 199명으로, 탑승객 대다수는 해외 신혼여행을 떠나는 부부와 가족 단위 여행객이었다고 밝혔다. 불과 몇 달 전만 해도 국제선 탑승객 대부분이 기업인 또는 유학생, 교민 위주였던 것과 비교하면 여행객 수가 대폭 증가한 것이다. 아시아나항공은 1일부터 국내외 백신 접종 완료 해외 입국자에 대해 자가 격리 해제 조치가 시행된 이후 본격적으로 하와이 노선 운항 재개에 나섰다. 억눌려 왔던 여행 수요가 해외 주요 관광지 등을 중심으로 풀릴 것이라는 기대에서였다. 아시아나항공은 인천∼하와이 노선을 주 3회(수, 금, 일요일) 운항한다는 계획이다. 대한항공도 인천∼하와이 노선을 주 3회(수, 금, 일요일) 운영한다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 이후 90% 가까이 줄어들었던 주요 해외 관광지 승객은 올해 2월부터 서서히 회복세를 보이고 있다. 인천∼괌 노선 탑승객은 2월 1400여 명에서 3월 1900명으로 크게 늘었다. 아시아나항공의 인천∼사이판 노선의 경우 탑승률은 60%대를 유지하고 있다. 사이판 노선은 한국과 트래블 버블을 처음 맺은 국가로 아시아나항공과 제주항공, 에어서울 등이 취항하고 있다. 여러 항공사가 취항을 하고 있고 코로나로 막아 놨던 탑승객 수 60% 제한이 풀린 상황에서 탑승률 60%대를 유지한다는 건 탑승객 수가 계속 늘고 있다는 의미다. 아시아나항공 관계자는 “최근 3주간 대표적인 해외 신혼 여행지인 하와이 노선에 대한 예약률이 2배 이상 증가했다”며 “사이판, 괌 등 인기 관광지를 중심으로 예약 및 탑승 문의가 계속 증가하고 있어 항공사들도 여행 수요에 운항 계획을 맞춰 나가고 있다”고 말했다. 김재형 기자 monami@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-05
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  • 항공우주청 신설에 업계 ‘기대반 우려반’

    5월 출범하는 새 정부에서 항공우주산업을 총괄하는 ‘항공우주청’을 설립할 것으로 예상되면서 항공업계에서는 기대와 우려가 엇갈리고 있다. 항공업계 숙원인 항공 전문 독립조직 탄생엔 기대가 크지만 자칫 우주산업에 예산과 인력이 집중될 경우 항공 분야를 등한시하는 것 아니냐는 반응도 있다. 4일 항공업계에 따르면 윤석열 대통령 당선인은 대선 공약집에서 항공우주산업 발전을 위해 △항공우주청 설립 △항공우주산업 클러스터 조성 △항공우주 제조혁신타운 조성 등을 약속했다. 항공청과 같이 항공을 전문으로 하는 독립된 조직을 만드는 것은 항공업계의 숙원이었다. 1997년 괌에서의 항공기 추락사고 등을 겪으면서 항공안전 강화를 위한 이른바 ‘항공청’ 설립 요구가 지속적으로 제기돼 왔다. 그러나 항공 분야는 독립된 조직으로 승격 또는 분리되지 않았다. 국민의 정부 시절이던 2001년 감사원은 독립된 항공안전 관리 조직 설치를 권고한 적이 있다. 미국이 한국 항공의 안전 등급을 1등급에서 2등급으로 낮춘 원인을 규명한 뒤 나온 대안이었다. 이에 항공청 신설이 추진됐지만 항공안전본부라는 임시 기구를 만드는 데 그쳤다. 이명박 정부에서도 항공청 논의가 나왔는데 결과적으로는 독립 기구였던 항공안전본부가 국토해양부 산하로 편입됐다. 박근혜 정부와 문재인 정부는 국토교통부 2차관 산하에 항공정책실을 운영해 이전의 두 정부와 별반 다를 바가 없었다. 항공업계는 미국, 영국, 호주, 싱가포르 등 항공 강국들이 독립된 부처를 운영하고 있다는 점을 들고 있다. 미국 연방항공청은 공항 운영과 항공 정책 등을 총괄하는 것뿐 아니라 상업용 우주선 운영 및 각종 항공 테러 방지 등에 대한 업무도 맡고 있다. 항공 부문에서 한국의 국제적 위상은 제자리걸음을 하고 있다는 게 항공업계의 평가다. 한국은 국제민간항공기구(ICAO) 이사회에서 코트디부아르, 페루, 적도기니, 수단, 잠비아 등과 함께 파트3(Part3)에 편입돼 있다. 항공 운송에 있어 가장 중요한 국가는 파트1에, 국제 항공 항행에 기여한 국가는 파트2에 포함된다. 한국은 인천국제공항을 가지고 있는 항공 강국임에도 저평가를 받고 있는 것이다. 업계에서는 이런 배경 중 하나로 국격에 맞는 항공 조직이 없다는 점을 꼽기도 한다. 박상모 대한민국 조종사 노동조합 연맹 사무처장은 “우주와 항공 분야를 종합적으로 발전시키기 위한 업계의 다양한 의견을 개진할 계획”이라고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-05
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  • KOTRA “작년 939명 해외취업 지원… 동남아-북미-중국 순으로 성과 좋아”

    KOTRA가 해외 취업 지원 사업을 통해 지난해 939명의 해외 취업을 도왔다고 3일 밝혔다. KOTRA는 49개 해외 취업 거점에서 해외 기업 채용 수요를 발굴해 채용 상담과 현지 정착 등 해외 취업 전 과정을 돕는 사업을 펼치고 있다. 2013년부터 시작한 K-MOVE(케이무브) 사업으로 5600여 명의 청년 해외 취업을 도운 것이 대표적이다. 매년 국내 최대 해외 취업 지원 플랫폼인 ‘글로벌 일자리 대전’도 개최하고 있다. 해외 취업에 관심이 있는 구직자들에게 해외 기업 채용 면접, 국가별 취업 정보, 해외 기업 채용 설명회 등을 지원한다. 원활한 현지 정착을 돕기 위해 해외무역관에서 취업자 애로 상담, 노무 전문가 자문, 멘토링 등 사후 지원도 하고 있다. KOTRA 관계자는 “해외 취업은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 감소했지만 지난해부터 다시 증가하고 있다”며 “동남아, 북미, 중국 순으로 취업 성과가 좋고 직종별로는 사무관리직과 서비스직이 다수를 차지하고 있다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-04
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  • 현대차 1~2월 유럽 판매 20%는 전기차

    현대자동차가 유럽 자동차 시장에서 판매한 차량 5대 중 1대는 전기차였다. 3일 현대차에 따르면 현대차는 올해 1, 2월 유럽 시장에서 5만7842대를 팔았는데 이 중 약 20%인 1만1532대가 전기차였다. 2018년만 해도 현대차가 유럽에서 판매한 차량 중 전기차의 비중은 2%에 불과했다는 점과 비교해 보면 3년여 만에 전기차 판매 비중이 10배로 오른 것이다. 유럽은 전기차 시장이 빠르게 성장하고 있는 대표 지역이다. 현대차는 폭스바겐과 르노그룹 등 유럽 브랜드들의 전기차 공세에 맞서 내연기관 차와 하이브리드 차의 판매 비율을 줄이고 전기차 판매에 집중하고 있다. 현대차는 2월 ‘CEO 인베스터데이’에서 유럽 전기차 판매를 2021년 7만 대에서 2026년엔 27만 대, 2030년엔 48만 대 수준으로 늘리겠다고 밝혔다. 2035년엔 유럽 내에서 모든 신차를 아예 전기차로만 판매하겠다는 계획이다. 기아도 유럽 내 전기차 판매 비중이 늘고 있다. 2018년 전기차 판매 비중은 1%에 불과했지만 지난해에 13%를 넘어서더니 올해는 17%까지 높아졌다. 현재 현대차와 기아를 포함한 현대차그룹의 유럽 시장 전기차 판매량은 폭스바겐그룹에 이어 2위로, 유럽 시장 점유율은 약 15%에 달한다. 현대차 관계자는 “아이오닉5와 EV6 등 순수 전기차 판매가 본격화했고, 코나와 니로 등 기존 전기차도 시장에 잘 안착했다”며 “특히 독일과 영국 등의 자동차 전문지 평가에서도 현대차그룹 전기차들이 잇달아 호평을 받으면서 판매량과 인기가 계속 늘고 있다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-04
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  • 중국이 만든 민항기 과연 성공할까?[떴다떴다 변비행]

    중국의 첫 중대형 민간 항공기인 C919가 올해 안에 중국 항공사에 첫 인도가 될 예정입니다. C919가 상업 운항을 시작하면 중국의 항공 굴기(崛起)는 한 단계 더 도약을 하게 되는 것이죠. 미국의 보잉과 유럽의 에어버스처럼 민간 항공기를 만들고 띄울 수 있는 나라가 된 겁니다. C919는 중대형 항공기입니다. 항속거리는 약 4000~5000㎞, 최대이륙중량은 약 70t, 좌석수는 168석 안팎입니다. 저비용항공사(LCC)들이 많이 쓰고 있는 에어버스 A320, 보잉 B737 시리즈 등과 견줄 수 있는 스펙입니다. C919는 여전히 시범운행을 통해 감항성 및 안전 등을 테스트하고 있습니다. C919는 예정대로였다면 지난해 이미 인도를 했어야 하는데요, 코로나 상황 등이 겹치면서 예정된 인도 계획 보다는 다소 늦어졌습니다. 2010년 처음 C919 계획과 콘셉트 모델이 등장했을 때 중국 내 반응은 폭발적이었습니다. 자국에서 만든 항공기라는 의미 때문인지 1000대가 넘는 주문 계약이 이뤄졌다는 말도 있습니다. 최근 언론 보도 등을 종합하면 800여 대의 주문이 있는 것으로 전해집니다. 확정된 주문은 100여 대에 불과하다는 말도 있지만, 업계에서는 C919가 과연 몇 대나 팔릴지에 대한 관심이 높습니다. 과연 C919는 에어버스와 보잉이 양분하고 있는 글로벌 항공기 시장에지각 변동을 가져올 수 있을까요? 이번 시간에는 C919를 중심으로 한 중국 항공 굴기의 희망과 한계, 시사점 등에 대해 살펴보겠습니다. ●중국 내수 시장을 무시할 수 없다! C919의 성공과 중국 항공기 제작 산업의 부흥을 낙관적으로 보는 사람들은 그 배경으로 중국의 내수 시장에 집중합니다. 즉, 중국 내부에서만 C919를 돌려도 충분히 시장이 형성되기 때문에, 판매량은 계속 늘어날 것이라는 입장입니다. 현재까지 C919 주문을 한 곳은 중국 항공사들과 중국 공기업 및 은행 등 중국 기업이 대부분입니다. 첫 번째 인도를 받을 것으로 보이는 항공사도 중국의 동방항공입니다. 중국 내수 시장에서만 장기적으로 수 백~ 수천 대가 팔릴 것이기에 보잉과 에어버스의 중국내 판매량이 줄어들 수 밖에 없다고 보는 겁니다. 중국 내부에서는 중국 C919에 꼬리표처럼 따라 붙는 안전성 문제도 ‘든든한 내수’ 덕분에 언젠간 해결 될 수 있다고 보고 있습니다. 항공기가 운항을 하려면 운항을 하려는 국가의 감항성(항공기가 안전성을 확보하기 위해 갖추어야 할 능력) 인정을 받아야 합니다. C919는 중국에선 감항성을 인정 받았기 때문에 중국 내부 운항에는 문제가 없습니다. 그런데 미국과 유럽의 항공당국으로부터는 감항성 인정을 받지 못했습니다. 안전하다는 증명을 받지 못 했으니, 미국과 유럽의 영공에는 C919가 다닐 수 없습니다. 또한 미국과 유럽에서 안전성을 담보 받아야만 자국 영공 진입을 허락하겠다고 하는 국가들의 하늘길에도 C919은 들어갈 수 없습니다. 이런 현실적인 문제도 내수 시장을 바탕으로 한 제작 경험과 안전에 대한 평판을 쌓으면 해결 될 것으로 보는 시각이 C919 낙관론입니다. 해외 수출 없이 중국 내수 시장만으로도 중국 민항기 제작 산업이 유지될 수 있을 것이라는 시각도 있습니다. ●C919, 중국산으로 봐야해? C919는 정말 ‘메이드 인 차이나(MADE IN CHINA)?’ 일까요? 중국 주도로 만들어진건 맞지만 C919의 부품과 기술을 뜯어보면 고개를 갸우뚱 하게 됩니다. 미국의 국제전략문제연구소(CSIS)는 2020년 말 기준으로 90여개의 C919 주요 부품에 대한 공급처를 분석했습니다. 그 결과 주요 부품의 60%가 미국산이었고 약 30%가 유럽에서 건너온 부품들이었습니다. 중국 기술로 만들어진 부품은 15%에 불과했습니다. 이런 이유로 C919를 중국 비행기라 부르면 안 된다는 사람도 있습니다. 이런 부품 의존도는 중국에게 치명적인 약점이자 한계로 작용될 수 밖에 없습니다. 먼저 부품에 대한 해외 의존도가 높다는 건 제작 비용을 절감하는데 한계가 있다는 말입니다. 신생 항공기인 C919가 글로벌 시장에서 잘 팔리려면 보잉과 에어버스 항공기보다 무언가 하나는 뛰어나야 합니다. 비교 우위가 있어야 한다는 의미죠. 새 상품이 시장에서 가장 쉽게 내놓을 수 있는 장점 중 하나는 바로 ‘가격’입니다. 그런데 해외 부품 의존도가 높으면 항공기 가격을 낮추기 매우 어렵습니다. 중국 정부 지원으로 항공기 가격을 낮출 수는 있지만 수십년을 그렇게 할 수는 없습니다. 보조금 지원 문제가 불거질 수도 있죠. 또한 부품 의존도가 높다는 건 통상 마찰의 가능성이 존재한다는 의미입니다. 미국과 유럽이 마음만 먹으면 국가 안보나 자국 산업 보호 등의 이유로 C919에 들어가는 부품과 기술 수출을 막을 수 있습니다. 실제로 이러한 일이 일어날 뻔한 적이 있습니다. 현재 C919 엔진은 미국과 프랑스 합작사인 CFM 인터내셔널의 LEAP 엔진을 사용하고 있습니다. 그런데 트럼프 전 미국 대통령이 중국으로의 엔진 기술 수출을 금지하겠다는 으름장을 놓기도 했습니다. 중국은 수년 간 천문학적인 돈을 퍼부어서 이뤄낸 민항기 프로젝트가 미국과 유럽의 한 마디에 좌초될 수 있다는 생각을 하게 됐죠. 그래서 중국 내부에서는 “궁극적으로 중국 기술이 없다면 중국 민항기 제작 산업은 미국과 유럽의 눈치를 영원히 보면서 살아야 한다”는 목소리가 나왔고, “장기적으로 엔진을 중국이 독자적으로 개발하고 있는 엔진으로 바꾸겠다”는 목표도 세웠습니다. 하지만 비행기 엔진 개발은 보통일이 아닐뿐더러, 중국산 엔진을 장착하면 오히려 중국 항공기에 대한 불신이 깊어질 수 있다고 보는 시각도 있습니다. ●미국과 유럽에겐 ‘꽃놀이 패’? 항공업계에서는 중국 항공 굴기를 비관적으로 보는 시각이 대다수입니다. 미국과 유럽 입장을 보겠습니다. 미국과 유럽은 겉으로는 C919를 앞 세운 중국 항공 산업 발전에 대해 긴장을 하고 있는 모습입니다. 지난해 보잉과 유럽은 17년간 이어오던 ‘보조금 분쟁’에 대해 극적 합의를 했습니다. 양측은 오랜 기간 서로를 향해 “WTO 협정을 위반하는 수준의 정부 보조금은 받고 있어서 우리 항공산업이 피해를 입었다”고 주장하면서 관세 부과와 각종 소송전을 벌여왔습니다. 끝나지 않을 것 같던 분쟁을 끝내게 된 배경에는 ‘중국의 부상’이 있었습니다. 보잉과 에어버스는 보조금 분쟁에 합의를 하면서 “항공기 제조업을 키우려는 중국의 위협에 대해서 공동 대응하겠다”는 원칙을 공개적으로 밝히기도 했죠. 중국이라는 신흥 항공 세력이 부상하는 상황에서 보조금으로 싸울 때가 아니라는 현실을 직시한 겁니다. 이 말은 중국의 항공 제작 산업이 점차 커지는 모습을 미국과 유럽이 지켜만 보고 있지는 않을 수 있다는 추측을 가능케 합니다. 미국과 유럽이 중국을 견제할 수 있는 카드는 많습니다. 중국의 항공기 제작 과정에서 투입된 중국 정부의 보조금을 문제 삼을 수도 있습니다. 중국으로 나가는 부품에 관세를 부과하고 각종 항공기 기술에 대한 수출을 승인해 주지 않을 수도 있습니다. 사실 미국과 유럽 입장에서는 C919가 많이 팔릴 수록 자국의 부품 수출은 물론, 각종 기술 및 특허 사용에 대한 로열티 등을 받을 수 있어서 경제적으로 도움이 됩니다. 미국과 유럽 내에서는 “중국의 항공 산업 발전을 적당히 이용하면서 이득을 취해야 한다”는 의견도 있습니다. 반대로 중국 입장에서는 (기술과 부품 내재화를 못 할 경우) C919 사용이 늘어 날수록 미국과 유럽에 대한 의존도가 높아지는 겁니다. 산업은 발전하는데 오히려 리스크는 커지는 상황을 마주하게 되는 거죠. 글로벌 시장으로의 중국 진출을 막으려면 미국과 유럽 항공당국이 C919에 대한 감항성 증명을 해주지 않으면 됩니다. 미국과 유럽으로는 뜰 수가 없으니 외국 항공사들이 C919를 구매하길 꺼려할 겁니다. 미국과 유럽 국가 영공을 거치지 않는 노선인 중동과 동남아, 아프리카 정도는 다닐 수 있겠습니다. 그러나 미국과 유럽 정부가 자국 국민들에게 안전성을 이유로 C919 탑승을 자제하라는 지시를 내릴 수도 있습니다. C919를 도입한 나라들에게는 치명적인 조치일 수 있죠. 이러한 가능성들은 언젠까지나 가정일 뿐이지만, 미국과 유럽, 중국 사이에서 다양한 분쟁과 갈등이 일어날 수 있다는 점을 보여줍니다. 국내 한 항공 전문가는 “일본도 민간 항공기 제작 프로젝트를 하다가 결국 철수를 했다. 기술적인 한계도 있었지만, 미국 기술에 대한 의존도를 줄이기 어렵다는 현실적인 한계를 느꼈기 때문”이라며 “중국 민항기 제조의 성공 여부는 미국과 유럽에 대한 의존도를 줄여가면서 부품과 기술 내재화를 얼마나 하는지에 달려 있을 것”이라고 말했습니다. 또 다른 항공 업계 관계자는 “미국과 유럽은 수십 년 이상 비행기 사고를 겪어 가면서 기술 노하우를 축적해왔다. 중국이 과연 그들의 경험과 텃새를 이겨낼 수 있을지에 대해선 회의적”이라면서도 “하지만 중국의 내수와 정부의 든든한 지원이 계속 된다면 중국 항공산업은 발전할 수 밖에 없다”고 말했습니다. 중국의 C919를 둘러싸고 있는 다양한 논점을 보고 있자니 한편으로는 중국의 항공 굴기가 부럽습니다. 한국의 항공기 제작 산업은 아직 걸음마 단계입니다. 한국형 민항기를 개발하겠다는 계획을 세우기도 했지만 길길이 멉니다. 한국이 민항기를 개발한다고 해도 중국과 일본이 직면했던 한계에 부딪힐 것입니다. C919와 한국이 만든 고등훈련기인 T-50을 단순하게 비교할 순 없겠지만, T-50도 엔진 등의 기술은 순수 우리 것이 아닙니다. 한국도 처음엔 중국 C919처럼 시작을 했습니다만 결국 해외 수출을 이뤄냈습니다. 첫 중대형 민항기 인도와 수출 가능성 등을 마주한 중국 항공 굴기 속에서 우리도 교훈을 찾아야 할 때입니다. 중국의 항공 굴기 기사를 준비하는 동안 중국 동방항공 여객기가 추락했다는 안타까운 소식이 전해졌습니다. 추락 사고로 유명을 달리하신 승객과 승무원들의 명복을 빕니다.변종국 기자 bjk@donga.com}

    • 2022-04-03
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