[모빌리티 인사이트] 현실로 성큼 다가온 자율주행차, 로보택시

요즘 여기저기서 ‘모빌리티(mobility)’라는 단어가 많이 쓰이고 있습니다. 한국어로 바꾸자면 ‘이동성’이라는데, 자동차도 모빌리티, 킥보드도 모빌리티, 심지어 드론도 모빌리티라고 합니다. 지난 몇 년 동안 세계적으로 큰 성공을 거둔 스타 벤처 중 많은 수가 모빌리티 기업이라는 것, 알고 계셨나요? 마치 유행어처럼 여기저기에서 쓰이고 있지만 도대체 무슨 뜻인지, 어디부터 어디까지 모빌리티라고 부르는지 도무지 모르겠다! 라고 생각하신다면, 잘 찾아오셨습니다. 국내외에서 주목받고 있는 다양한 모빌리티 기업들과 서비스를 콕 집어서 소개해드립니다. 우리에게 익숙한 차량호출 서비스부터 아직은 낯선 마이크로 모빌리티, 처음 들어보는 MaaS, 거기에 모빌리티 산업의 꽃이라는 자율주행 관련 기업까지! 모빌리티 인사이트에서 꼼꼼하게 살펴보고 알기 쉽게 전해드립니다.

영화 속 자율주행차, 현실 속으로

출처: 픽사베이

‘자율주행’이라는 말이 꽤 익숙해진 시대입니다. TV 방송이나 뉴스, 기사 등에서 자주 언급되죠. 자율주행. 말 그대로 사람이 조작하지 않아도 자동차 스스로 알아서 판단하고 운행하는 시스템을 말합니다. 예전에는 주로 SF 영화나 소설 속에 등장했죠. 영화 속 자율주행차는 주인공이 자동차에게 목적지를 말하면 알아서 가는 모습이었습니다. 먼 미래에 있을 법한 일이라고 생각했는데, 성큼 현실 속으로 다가오고 있습니다. 사실 우리들은 이미 자율주행 기능이 있는 자동차를 타고 있어요.

쉽게 생각해보죠. 일부 자동차에 탑재되어 있는 ‘충돌경고 시스템’은 주행 중 다른 자동차에 지나치게 가까워질 경우 차량 속도를 늦춰줍니다. ‘인텔리전트 크루즈 콘트롤’은 어떤가요. 회전할 때 알아서 속도를 조절하고, 앞 차와의 간격을 조절합니다. 최근 출시하는 자동차는 각종 주행보조기능을 탑재하고 있죠. 이런 기능들도 자율주행에 속합니다.

보편적으로 사용하는 주행보조기능도 자율주행의 일부라고요?

맞습니다. 자율주행에는 여러 단계가 있습니다. 자율주행 기능이 없는 ‘0단계’부터 시작해, 한 단계씩 올라가 1단계부터 5단계까지 구분합니다. 0부터 5까지, 총 6가지 단계로 분류하죠.

레벨 1단계는 자동 브레이크, 속도 조절, 차선 유지와 같은 기능을 할 수 있습니다. 다만, 여러 기능을 동시에 제어할 수는 없습니다. 속도와 방향 조절 중 하나만 조절하는 단계에요. 차량의 속도를 일정하게 유지하는 크루즈 컨트롤은 1단계에 해당합니다. 당연한 이야기지만, 사용자는 손을 운전대 위에 올려놔야만 하죠.

레벨 2단계는 앞서 언급한 기능을 여러 개 할 수 있습니다. 오늘날 대부분의 운전자들이 경험하는 지능형 운전자 보조 시스템(ADAS)에 해당합니다. 예를 들어, 1단계 크루즈 컨트롤 기능을 강화해 일정한 속도를 유지하며 자동차가 차로 가운데를 유지하도록 운전자를 돕는 겁니다.

레벨 3단계부터 우리가 상상하는 ‘자율주행’에 가까워집니다. 일명 ‘조건부 자율주행’ 단계라고 할 수 있는데요. 이때부터는 운전을 인간이 아닌 자동차 스스로(시스템) 합니다. 고속도로와 같은 특정 조건 구간(차로가 곧고, 차량이 일정한 속도를 유지하며, 회전 등이 많지 않은 등)에서 시스템이 직접 운전하고, 인간은 위험할 때만 개입하는 단계죠. 때문에 돌발상황이 발생했을 때 운전자가 바로 제어할 수 있어야 합니다.

테슬라가 그리는 오토 파일럿 기능이 레벨3~4단계에 해당한다, 출처: 테슬라

레벨 4단계는 고도의 자율주행 단계입니다. 대부분의 도로에서 스스로 주행하고, 일부 제한적인 상황을 빼고는 운전자가 개입할 필요 없는 단계를 말하죠. 마지막으로 레벨 5단계는 완전한 자율주행을 뜻합니다. 운전자가 필요 없어요. 자동차가 앉아있는, 탑승자 있어도 알아서 주행합니다.

물론, 아직까지 레벨 4~5 수준으로 상용에 성공한 자율주행차는 찾아보기 어렵습니다. 시범운행 단계 정도인데요. 실질적으로는 0단계는 수동, 1~2단계는 운전자 보조시스템 수준, 3~5단계가 자율주행 단계라고 할 수 있죠.

아직은 조금 낯선 ‘자율주행’이지만 이 기술이 우리에게 친근한 서비스와 결합하고 있습니다. 바로 택시인데요. 오늘은 ‘로보택시(Robotaxi)’ 이야기를 해볼까 합니다.

로보택시, 어떤 개념인가요?

로보택시란, 로봇(Robot)과 택시(Taxi)의 합성어입니다. 완전한 자율주행으로 운행하는 택시를 뜻하는데요. 로봇이 운전하는 택시라고 생각하면 됩니다. 5단계 자율주행에서는 운전자 없이 운행할 수 있다고 했잖아요. 여기에 착안한 서비스입니다. 택시기사 없이도 승객이 원하는 곳까지 안전하게 운행하고, 자동으로 결제까지 할 수 있어 편리하죠. 최근 코로나19로 인해 각종 영역에서 비대면 서비스가 각광받고 있는데요. 로보택시는 전통적인 대면 서비스 중 하나인 택시까지 비대면으로 제공 할 수 있다는 점에서 주목할만합니다.

사실 최근 자동차 업계 화두 중 하나가 ‘공유냐’, ‘소유냐’ 입니다. 로보택시를 이야기하다 갑자기 웬 공유와 소유를 말하는지 의아하실텐데요. 연관이 있습니다.

출처: 동아일보

오늘날 도심은 날이 갈수록 복잡해지고 있습니다. 늘어나는 교통체증, 부족한 주차 공간, 비싸지는 보험료 등… 문제가 줄어들기는커녕 늘어나고 있죠. 환경 문제도 빼놓을 수 없겠네요. 내연기관차를 전기차로 교체하고는 있지만, 여전히 부족한 상황입니다. 이러한 이유들 때문에 사람들이 각자 자동차를 소유하는 것보다 필요한 시간에 자동차를 나눠 사용하는 ‘공유’ 서비스를 주목하는거죠. 경제적이면서 탄소 절감에도 효과적이기 때문입니다.

로보택시가 여기에 해당합니다. 알아서 계속 주행하기 때문에 주차 공간을 차지하지도 않죠. 필요할 때, 필요한 사람에게 알아서 찾아가고, 목적지까지 데려다 줍니다. 몇몇 맞춤 서비스도 제공할 수 있겠죠. 로보택시를 주목하는 이유입니다.

지난 기사에서 언급한 ‘라이드 헤일링(탑승 공유)’에 자율주행을 더한거네요. 어떤 기업이 로보택시를 연구하고 있습니까?

우리가 전통적으로 ‘완성차 업체’라고 부르는 기업은 자율주행차에 관심이 많습니다. 뿐만 아니라 빅테크 기업 알파벳 소속의 ‘웨이모(Maymo)’나 우리에게 이미 자율주행 전기차로 알려져 있는 테슬라도 있죠.

오늘 소개할 기업은 우리에게 잘 알려져 있지 않은 중국의 자율주행 스타트업 ‘위라이드(WeRide)’입니다. 위라이드는 지난 2017년 중국 광저우에서 설립했는데요. 2018년 중국에서는 처음으로 레벨4 자율주행 시범 운영 사업을 시작해, 그해 11월 레벨4 자율주행 택시를 만들었습니다. 2019년 6월에는 광저우시에서 자율주행차 도로 테스트 면허증을 받아, 그해 11월부터 로보택시를 시범운영했고요. 차량호출 앱과 연계해서 1년 동안 로보택시를 운영했는데, 안전사고 없이 약 14만 7,000회의 서비스와 승객 6만명 이상을 태웠다고 합니다.

위라이드 자율주행차의 모습, 출처: 위라이드

중국도 활발하게 자율주행을 연구하네요. 특별히 위라이드를 소개하는 이유가 있나요?

중국내 다른 업체와 비교해 빠르게 무인 시범운행을 시작했거든요. 다른 자율주행차 업체들은 돌발상황을 대비해 운전자를 태우고 시범운행했지만, 위라이드는 사람을 태우지 않은 완전 자율주행차를 시범운행했습니다. 지난 2020년 7월에 이루어진 이 시범운행에서 운전자 없이 돌발상황을 5G 원격조정 시스템으로 해결해 화제되었죠.

한 가지 더 꼽자면, 중국의 교통에 특화한 기술이라는 점입니다. 중국의 마을은 건축 밀도가 아주 높습니다. 거리에는 각종 자판과 테이블이 늘어서 있죠. 교통 법규를 무시하고 달리는 자전거와 오토바이가 즐비하고, 도로 폭도 4m로 아주 좁습니다. 잘 정비된 교통 인프라를 갖춘 선진국 대비 매우 미흡한 도로 상황이죠. 하지만, 위라이드 시스템은 차선 표시나 신호등이 없고, 크고 작은 장애물이 늘어선 복잡한 거리를 주행할 수 있는 수준이라고 합니다.

중국의 도로 상황, 출처: 위라이드

이외에도 위라이드는 다양한 양산차 모델을 개조한 100대 이상의 자율주행차로 공대 도로 테스트를 270만km 수행했습니다. 지난 1월부터는 직접 생산한 미니 로보버스를 시범운행하고 있죠.

이제 창업한지 4년째인데… 굉장히 빠른 성장이네요.

위라이드가 개발한 자율주행 기술 플랫폼 ‘WMP(WeRide Master Platform)’ 때문입니다. WMP 특징은 크게 4가지로 요약할 수 있어요.

첫 번째는 LCS(Lidar Camera System)센서 통합 솔루션입니다. 자체 개발한 LCS를 바탕으로 모듈형 센서를 개발했는데요. 차량 모델 상관없이 적용할 수 있고, 효율적인 공정으로 저렴한 가격에 센서를 적용할 수 있다고 합니다.

위라이드 LCS 센서 솔루션, 출처: 위라이드

두 번째는 범용 자율주행 알고리즘 ‘위라이드 원(WeRide One)’입니다. 도로 위 다양한 기상 조건이나 시나리오에 맞게 자율 주행을 지원하는 알고리즘인데요. 중국과 미국의 8개 도시에서 최근 3년간 400만km 이상을 주행하며 데이터를 쌓고 검증했습니다.

위라이드 원, 출처: 위라이드

세 번째는 자동 빅데이터 플랫폼입니다. 자율주행차의 큰 숙제 중 하나가 바로 대량의 데이터를 수집하고 처리하는 것이죠. 위라이드는 중국과 해외에 데이터 센터를 만들었습니다. 이어서 효율적이고 안전한 데이터 처리를 위해 연구했죠. 지리적 위치 제약 없이 매일 수백TB 규모의 데이터를 수집해 지역 데이터센터에 저장하고 있습니다. 방대한 데이터는 자율주행의 정교함을 높이는 데 큰 도움이 됩니다.

마지막은 바로 안전 시스템입니다. 다각도의 접근으로 안전 중복 시스템을 구축하고 OEM 업체들과 협력해 차량 고장 진단과 안전 검증을 위한 프로세스를 설계했어요. 센서와 컴퓨팅 유닛, 드라이브 바이 와이어(DBW), 네트워크 연결 등 안전 사항을 검증하고 있습니다.

다양한 차량 모델을 운영하고 있는 위라이드 자율주행차, 출처: 위라이드

위라이드는 이런 체계화된 자율주행 플랫폼을 바탕으로 대규모 투자도 유치했습니다. 2020년말 시리즈 B1 펀딩 라운드에서 2억 달러 규모의 투자를 유치했는데요. 최근 실시한 시리즈 B2, B3 라운드에서 1억 1,000만 달러 규모의 자금을 추가로 투자 유치했습니다. 이러한 투자를 바탕으로 올해부터 광저우시에서 운전자 없는 완전자율주행 로보택시를 운영할 계획이라네요.

벌써 운전자 없이 돌아다니는 자율주행 택시를 시험하다니…. 우리나라는 관련 연구를 어느 정도 진행하고 있나요?

한국전자통신연구원이 한 언론사와 인터뷰한 내용에 따르면, 국내 자율주행 기술은 해외 선진국과 비교해 3~5년 정도 느린 것으로 판단하고 있습니다. 상용화 수준을 보면 레벨 3단계 미만 수준이고, 연구개발도 1~2년 정도 뒤쳐진다네요. 그래도 최근 들어 국내 완성차 업체나 전장부품 업체들이 활로를 모색 중이고, 제휴나 합작 법인 설립 등 다양한 각도로 자율주행 사업에 접근하고 있습니다.

최근 운전자 없는 자율주행차를 연구하고 있는 업맨드솔루션이라는 업체가 자율주행 임시운행면허를 취득했다는 보도도 있었는데요. 이 회사가 개발한 자율주행 셔틀은 현재 세종시와 제주시 등에서 실증 사업을 수행 중이랍니다. 이렇게 국내에서 임시면허를 받은 자율주행차는 약 140여대입니다.

출처: 업맨드솔루션

모빌리티 플랫폼으로 잘 알려진 티맵모빌리티나 카카오모빌리티, 쏘카 등도 자율주행 서비스를 시험하고 있습니다. 아직 정해진 도로만 달리거나, 제한된 승객만 태울 수 있고, 전문 기사를 필요로 하는 등 제약사항은 있습니다. 그래도 과거에는 테스트라는 의미로 무료로 운영했지만, 최근에는 유료 서비스를 시도한다는 것을 주목하고 싶습니다. 다양한 도로 환경에서 여러 경로로 운행하는 택시 서비스는 자율주행차량이 경험(데이터)을 쌓을 수 있다는 측면에서 의미 있는 접근입니다. 어렵겠지만요.

자율주행 고도화 단계를 연구하고 있다지만, 언제 상용화할 수 있을지는 잘 모르겠네요. 로보택시 상용화를 위해서는 어떤 부분들을 고려해야 할까요?

사실 많은 글로벌 업체가 2020년대 들어서면 자율자동차를 상용화한다고 호언장담하기도 했습니다. 현실은 목표치를 계속 수정하고 있어요. 2025년 이후로 말을 바꾸기도 하고, 조 단위의 적자를 보거나 사업을 매각하는 경우도 있습니다.

당초 예상보다 자율주행 기술 개발 속도가 더딘 수준이에요. 관련 센서 개발이나 실시간 도로를 확인하고 사물을 인식하는 그래픽 처리장치, 소프트웨어, 상황을 학습하고 진화해야 하는 머신러닝 등에서 더 숙련된 기술이 필요합니다. 대규모 투자를 동반해야 하는 만큼, 기업 차원에서는 분명한 비즈니스 모델과 목표 시장의 선택도 중요할 것입니다. 그야말로 선택과 집중이 필요한 시기죠.

정부 의지도 중요합니다. 자율주행과 택시라는 두 가지 주제 모두 정책적인 뒷받침 없이 시도하기 어려운 사업이죠. 타다 서비스 등장 이후 택시 업계와 벌어진 충돌을 기억하고 계실 겁니다. 장기적으로 이용자와 운영자가 납득할 수 있는 법적 발판을 마련하면서, 인프라 정비와 함께 실험 실증이나 시범운행, 기술 및 데이터 표준화와 같은 정부 차원의 노력이 필요합니다.

글 / 한국인사이트연구소 이경현 소장

한국인사이트연구소는 시장 환경과 기술, 정책, 소비자 측면에서 체계적인 방법론과 경험을 통해 다양한 민간기업과 공공에 필요한 인사이트를 제공하는 컨설팅 전문 기업이다. ‘모빌리티’ 사업 가능성을 파악한 뒤, 모빌리티 DB 구축 및 고도화, 자동차 서비스 신사업 발굴, 자율주행 자동차 동향 연구 등 모빌리티 산업을 다각도로 분석하며, 연구하고 있다. 지난 2020년 ‘모빌리티 인사이트 데이’ 컨퍼런스 개최를 시작으로 모빌리티 전문 리서치를 강화하고 있으며, 모빌리티 분야 정보를 제공하는 웹서비스 ‘모빌리티 인사이트’를 오픈할 예정이다.

정리 / 동아닷컴 IT전문 권명관 기자 tornadosn@donga.com