“해운업 위기 헤쳐가려면 정부의 현실적 지원 필요” 업계 한 목소리

31일 ‘바다의 날’ 맞아 해운사 분류 세분화, 부채비율 개선 등 절실

㈜디엠쉽핑 제공

국내 주요 해운사들이 31일 바다의 날을 맞이하는 심경은 복잡하다. 한진해운 파산으로 위축된 한국 해양업이 1년 넘게 침체에서 벗어나지 못하고 있어서다. 조선업이 연이은 수주로 부활의 신호탄을 쐈다고 하나, 해양업이 침체될 경우 연관 산업인 만큼 다시 동반 부진의 늪에 빠질 가능성이 제기된다.

해양수산부에 따르면 국내 해운 매출은 지난해 33조5000억 원을 기록했다. 원양 컨테이너 선복량은 50TEU(6m 컨테이너 1개분) 수준이다. 이는 한진해운 파산 전인 2015년과 비교할 경우 매출은 86% 수준에 불과하다. 원양 컨테이너 선박량은 44% 수준이다. 즉 절반에도 못 미치는 수준까지 떨어졌다. 급격히 추락한 한국 해운업의 위상을 보여주는 지표다.

“정부가 비 오는 날 우산 역할 해야”

실제 기업들이 체감하는 어려움은 수치보다 더 크다. 국내 한 중견 해운사 대표는 “국내 주요 해운사들이 기업 규모를 막론하고 대부분 적자 전환했고, 부채비율도 눈에 띄게 증가하는 추세”라고 털어놓았다. 또 다른 해운업체 경영자는 “해운업계 종사자들은 모두 더 늦으면 돌이킬 수 없는 상황에 빠지게 될 것”이라고 예측했다. 정부가 비 오는 날 우산이 돼주길 바라는 마음이라고 당부를 전했다.

정부도 대책 마련으로 해운업을 살리겠다며 지난해 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표하며 지원을 늘리겠다고 밝혔다. 안정적 화물확보, 경쟁력 있는 선박 확충, 선사 경영안정 등을 통한 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력 회복 등이 기본 목표다. 그러나 이와 같은 조치만으론 지금의 난관을 극복하기란 쉽지 않다는 게 현장의 반응이다. 정부 및 한국해양진흥공사 등 유관기관이 현장의 목소리를 면밀히 검토하고 수렴해서 현실적인 대안을 만들어야 한다는 지적이 많다. 단순히 공적자금만 투입해서 될 일이 아니라는 비판도 나온다.

해운업계 현장에선 부채비율 개선 등이 실질적인 대책이 될 것이라고 말한다. 이는 해운업 특성에 맞는 규제 개선 등이 필요하다는 지적이기도 하다. 자본집약적인 해운업의 특성상 선박 투자를 통해서 규모를 키워나가는데, 이때 회사마다 부채비율이 급등하는 문제를 가지고 있다. 해운사들은 선박을 취득할 때 통상 80% 이상 금융 자금을 쓰는데, 해당 금융 자금 조달이 부채로 잡히는 문제 때문에 신용도마저 문제가 되는 악순환을 겪는다. 회계기준 예외적용은 현재 해운업의 숙원 사항이라고 해도 과언이 아니다. 자금 지원보다도 더 시급한 현안이라는 인식을 보이고 있다.

해운업계도 각자도생의 해법 찾아야

해운업계에선 여전히 정부의 대책이 미흡하지만 지난해 7월 한국해양진흥공사를 설립하고 해운 재건에 대한 의지를 밝힌 점은 의미 있게 받아들이는 분위기다. 해양진흥공사는 출범하면서 첫 사업으로 국내 해운사 10곳의 선박을 세일앤드리스백(시장가로 매입한 뒤 다시 임대하는 것) 방식으로 유동성을 지원했다. 지원 대상은 컨테이너선 1척과 벌크선 3척, 탱크선 6척이다. 탱크선 지원으로 ㈜디엠쉽핑 등이 선정됐다. 첫발을 내디딘 지원사업에 대해서 현장의 평가와 소감은 어떨까.

디엠쉽핑 곽민옥 대표는 “현재 해운업을 살리기 위한 여러 지원정책과 고심하고 있는 점에서 관심을 보이고 지지를 하고 있다”고 밝혔다. 디엠쉽핑은 현재 DWT(재화중량톤수) 1만∼2만 t 규모의 대형선박을 7척 운용(2척은 용선(T/C) 중)하고 있다. 부산에 본사를 둔 중소 해운사로 현재 150여 명이 근무 중이다. 업계의 위기를 기회로 삼고자 지난해 11월에는 서울영업소를 개설해 영업라인에 새로운 변화를 주고 다양한 시도를 이어가고 있다.

곽 대표는 한국해양대학교 대학원 기관시스템공학과 박사과정 수료한 엔지니어 출신 경영자로서, 국내 산업 발전에서 해운업이 차지하는 위상을 많은 이들이 고려해 줬으면 한다고 밝혔다. 아울러 “현재 체감상 정기선에 비해 비정기선에 대한 지원이 상대적으로 빈약해 보이는 점을 보완하고 단순 매출이 아닌 선종별, 규모별, 항로별 등 여러 카테고리를 만들어 각 해운사에 부합하는 지원을 한다면 중소 해운사들의 참여가 수월할 것 같다”고 제안하기도 했다. 한편 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출규제 시행이 2020년으로 반년 정도밖에 남지 않은 상황이다. 황산화물 세정장치(SOx Scrubber) 의무설치에 대한 규제를 앞두고 아직 준비가 안 된 해운사들이 적지 않다. 현장에선 이에 대해 현실적인 대안을 마련해 줄 것을 당부하는 목소리도 많다.

김민식 기자 mskim@donga.com