변종국 기자

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동아일보 산업1부

취재분야

2026-02-25~2026-03-27

경제일반41%

기업15%

운수/교통10%

산업10%

사건·범죄8%

사회일반5%

무역3%

사고3%

복지3%

우주/천체2%

전체 화물차 1.6%만 파업에도 산업계 ‘마비’ 위기 왜?

전국민주노동조합총연맹(민노총) 화물연대본부 파업이 종료된 후에도 산업계에서는 ‘물류대란’이 언제든 재발 가능한 문제라는 지적이 나온다. 특히 전국 화물차량의 1∼2%만이 파업에 참여했는데도 조 단위 피해가 발생한 만큼 재발 방지를 위한 특단의 대책이 필요하다는 요구가 높다. 15일 국토교통부와 업계에 따르면 국내 사업용 화물차는 약 42만 대이고, 화물연대 조합원은 2만2000명이다. 7∼14일 파업에 참여한 화물연대 조합원 수는 일평균 6760명가량으로 나타났다. 전체 화물차의 1.6%만 파업에 참여했다는 것이다. 그런데도 화물연대 파업으로 산업계 전체가 ‘마비’ 위기에까지 내몰린 배경으로는 화물연대의 정밀타격 전략이 우선 언급된다. 화물연대는 파업 시작과 함께 부산, 경기 평택 등 수출이 이뤄지는 주요 항만부터 봉쇄했다. 시멘트의 경우 경기 의왕시 유통기지 등 물류에 큰 영향을 주는 곳을 집중적으로 막아 세웠다. 화물연대는 파업 효과를 극대화할 목적으로 파업 둘째 날 긴급지침을 내려 현대자동차 공장에 들어가는 부품 반입을 막아서기도 했다. 철강, 석유화학, 시멘트처럼 전 산업 부문에 영향이 큰 곳이 주요 타깃이 된 것도 피해가 전방위로 확산되는 결과를 낳았다. 두 번째 요인은 ‘육상물류의 동맥’이라 불리는 수출입 컨테이너, 시멘트 벌크 트레일러(BCT) 등의 차주들이 유독 화물연대 가입률이 높다는 점이다. 이들 차량은 물류 거점과 거점을 오가며 화물을 대량으로 실어 나르는 역할을 한다. 대체 차량을 구하기가 사실상 불가능하다. 산업계 관계자는 “화물연대는 물류의 약한 고리를 잘 알고 공략했기 때문에 파업 효과가 빠르고 크게 나타난 것”이라며 “매번 파업 때마다 반복되는 일인데도 대책이란 걸 본 적이 없다”고 허탈해했다. 유가 고공행진으로 비용 부담이 증가한 비노조원들의 소극적 동참이 있었다는 분석도 있다. 화물연대의 물리력 행사에 해코지를 당할 수도 있다는 두려움이 상당수 비노조원들의 발목을 잡았다는 분석도 있다. 산업계에서는 화물연대라는 특정 단체에 핵심 물품 수송을 의존하는 구조적 문제가 해결되지 않으면 물류대란은 반복될 수밖에 없다는 우려가 나온다. 특정한 길목을 막는 실력 행사가 반복되고 있는데도 효과적인 대책을 찾지 못하는 정부에 대한 문제 제기도 재계에서 나온다. 재계 관계자는 “화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지가 좌절될 경우 언제든 파업으로 내달릴 것”이라며 “파업으로 인한 피해를 최소화할 수 있는 정부 대책 마련이 시급하다”고 말했다. 항만이나 특정 공장 출입을 봉쇄하는 물리력 행사에도 제대로 된 법적 처벌이 이뤄지지 않는다는 것도 문제로 꼽힌다. 물류업계 한 관계자는 “화물연대의 과격한 투쟁 방식에 대해서는 비노조원은 물론이고 일부 노조원들의 반발까지도 나오는 상황”이라고 전했다. 무역협회 산하의 화주협의회는 화물연대의 지속적인 파업에 대해 “요구 사항 관철을 위해 국가 산업 및 경제를 볼모로 하는 이번과 같은 화물연대의 일방적인 실력 행사가 다시 반복되지 않기를 기대한다”고 했다.이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-16
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‘마비’ 위기 몰렸던 산업계…배경엔 화물연대 ‘정밀 타격’ 전략

전국민주노동조합총연맹(민노총) 화물연대본부 파업이 종료된 후에도 산업계에서는 ‘물류대란’이 언제든 재발 가능한 문제라는 지적이 나온다. 특히 전국 화물차량의 1~2%만이 파업에 참여했는데도 조 단위 피해가 발생한 만큼 재발 방지를 위한 특단의 대책이 필요하다는 요구가 높다. 15일 국토교통부와 업계에 따르면 국내 사업용 화물차는 약 42만 대이고, 화물연대 조합원은 2만2000명이다. 7~14일 파업에 참여한 화물연대 조합원 수는 일평균 6760명가량으로 나타났다. 전체 화물차의 1.6%만 파업에 참여했다는 것이다. 그런데도 화물연대 파업으로 산업계 전체가 ‘마비’ 위기에까지 내몰린 배경으로는 화물연대의 정밀타격 전략이 우선 언급된다. 화물연대는 파업 시작과 함께 부산, 평택 등 수출이 이뤄지는 주요 항만부터 봉쇄했다. 시멘트의 경우 경기 의왕시 유통기지 등 물류에 큰 영향을 주는 곳을 집중적으로 막아 세웠다. 화물연대는 파업 효과를 극대화할 목적으로 파업 둘째 날 긴급지침을 내려 현대자동차 공장에 들어가는 부품 반입을 막아서기도 했다. 철강, 석유화학, 시멘트처럼 전 산업부문에 영향이 큰 곳이 주요 타깃이 된 것도 피해가 전방위로 확산되는 결과를 낳았다. 두 번째 요인은 ‘육상물류의 동맥’이라 불리는 수출입 컨테이너, 시멘트 벌크 트레일러(BCT) 등의 차주들이 유독 화물연대 가입률이 높다는 점이다. 이들 차량은 물류 거점과 거점을 오가며 화물을 대량으로 실어 나르는 역할을 한다. 대체 차량을 구하기가 사실상 불가능하다. 산업계 관계자는 “화물연대는 물류의 약한 고리를 잘 알고 공략했기 때문에 파업 효과가 빠르게 크게 나타난 것”이라며 “매번 파업 때마다 반복되는 일인데도 대책이란 걸 본 적이 없다”고 허탈해했다. 유가 고공행진으로 비용부담이 증가한 비노조원들의 소극적 동참이 있었다는 분석도 있다. 화물연대의 물리력 행사에 해코지를 당할 수도 있다는 두려움이 상당수 비노조원들의 발목을 잡았다는 분석도 있다. 산업계에서는 화물연대라는 특정 단체에 핵심 물품 수송을 의존하는 구조적 문제가 해결되지 않으면 물류대란은 반복될 수밖에 없다는 우려가 나온다. 특정한 길목을 막는 실력행사가 반복되고 있는데도 효과적인 대책을 찾지 못하는 정부에 대한 문제제기도 재계에서 나온다. 재계 관계자는 “화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지가 좌절될 경우 언제든 파업으로 내달릴 것”이라며 “파업으로 인한 피해를 최소화할 수 있는 정부대책 마련이 시급하다”고 말했다. 항만이나 특정 공장 출입을 봉쇄하는 물리력 행사에도 제대로 된 법적 처벌이 이뤄지지 않는다는 것도 문제로 꼽힌다. 물류업계 한 관계자는 “화물연대의 과격한 투쟁 방식에 대해서는 비노조원은 물론 일부 노조원들의 반발까지도 나오는 상황”이라고 전했다. 무역협회 산하의 화주협의회는 화물연대의 지속적인 파업에 대해 “요구 사항 관철을 위해 국가산업 및 경제를 볼모로 하는 이번과 같은 화물연대의 일방적인 실력행사가 다시 반복되지 않기를 기대한다”고 했다. 이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-15
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“김포공항 소음피해 심각” vs “이전땐 여객수요 감당못해”[인사이드＆인사이트]

《지난 인천 계양을 국회의원 보궐선거에 출마했던 이재명 더불어민주당 후보와 6·1지방선거에 나선 같은 당의 송영길 서울시장 후보는 나란히 ‘김포공항 이전’ 공약을 내놨다. 골자는 김포공항을 인천국제공항과 합치고, 기존 김포공항 자리엔 20만 채 이상의 주택을 공급하겠다는 것이다. 정치권과 지역사회, 항공업계 등에서는 실효성과 현실성 등을 두고 뜨거운 논쟁이 벌어졌다. 김포 지역 주민들의 항공기 소음 피해를 해결하고 미래 항공 산업 발전을 위해서라도 공항 통합이 필요하다는 목소리가 힘을 얻었다. 반면 공항 이전에 따른 비용 및 경제적 효과, 미래 항공 교통량 등을 따져 봤을 때 김포공항 이전은 표를 의식한 ‘공약(空約)’이라는 주장이 맞붙었다.》○“공항 인근 주민 피해 크다” vs “김포공항만의 필요성 있다” 김포공항 이전 찬성론자들은 공항 이전 필요성을 우선 김포공항 인근 주민들의 소음 피해에서 찾는다. 김포공항에서 이착륙하는 항공기 때문에 소음 피해가 누적되고 있다는 것이다. 13일 경기도에 따르면 국토교통부에서 정한 김포공항 주변 항공기 소음대책 지역(75웨클 이상·웨클은 항공기 소음 평가 단위)에는 2만8000여 명의 주민이 거주하고 있다. 주민의 3분의 2 이상이 수면 방해나 난청 등의 불편을 겪고 있다. 정부와 지자체 등은 소음대책 지역 거주민들에게 방음 및 냉방시설, 전기요금 등을 지원하고 있다. 지방세 감면 등의 추가 혜택을 주는 방안도 검토 중이다. 그러나 피해는 계속 누적되기 때문에 차라리 소음 피해가 덜한 지역으로 공항을 이전하는 게 낫다는 주장이 나오는 것이다. 김포 지역 주민들은 재산권 침해를 주장하기도 한다. 공항 주변 건물 고도제한으로 각종 부동산 개발에 제약이 생겨 집값 상승에 부정적인 영향을 줬다는 것이다. 이재명 당시 후보도 부동산 개발에 방점을 뒀다. 김포공항을 이전한 자리에 주택 20만 채 이상을 공급하고, 수도권 광역급행철도(GTX) 등의 교통망을 구축하겠다는 청사진이었다. 이른바 ‘김포공항 이전·수도권 서부 대개발 프로젝트’였다. 김포 지역은 서울 도심 접근성이 좋아 매력적인 신도시로 거듭날 수 있다. 송영길 후보 역시 “김포공항이 이전하면 인근 부지까지 1200만 평의 새로운 강남이 들어선다. 첨단산업을 유치해 제2의 판교로 준비하겠다”고 했다. 그러나 김포공항이 떠나더라도 그 땅에 아파트 20만 채 건설 자체가 불가능하다는 주장도 있다. 김포시 인근의 한강신도시 면적은 총 10.87km²이다. 8.44km²인 김포공항 부지보다 2.43km² 넓다. 그런데 한강신도시에 들어선 총 주택 수는 5만660여 채다. 항공업계에서도 김포공항 이전이 ‘득보다 실이 크다’며 반대한다. 우선 인천공항이 김포공항의 여객 수용력을 감당하기 어렵다고 본다. 인천공항은 현재 제4 활주로 완공과 1, 2 활주로 공사, 제2터미널 확장 등 4단계 확장 사업을 진행 중이다. 사업이 마무리되는 2024년엔 국제선 여객 1억600만 명을 수용하는 세계 3대 공항으로 거듭나겠다는 목표다. 국토부의 제6차 공항개발 종합계획안에 따르면 인천공항 연간 이용객 수는 2030년 9500만 명, 2035년 1억1356만 명으로 증가할 것으로 추정된다. 항공업계 상황을 낙관적으로 가정한다면 이 추정치보다 10∼15% 정도 숫자가 더 커진다. 김포공항의 연간 여객 수도 2030년 2953만 명, 2035년 3063만 명으로 전망된다. 2030년의 두 공항 여객 수요 약 1억2453만 명은 인천공항의 수용 능력인 1억600만 명을 훌쩍 넘어선다. 연간 여객 처리량을 1억3000만 명으로 늘리는 인천공항 5단계 사업(제5 활주로 및 제3 터미널)은 아직 검토하는 단계일 뿐 구체적인 계획이 나온 바 없다. 또한 김포공항은 현재 인천공항으로 접근하는 항공기의 비상사태 발생 시 ‘대체공항’으로의 기능도 있다. 실제 2019년 9월 독일 프랑크푸르트에서 인천으로 오던 아시아나항공의 대형 여객기 A380이 인천 지역 태풍으로 서너 차례 착륙에 실패하자 김포공항에 내린 적이 있다. 당시 항공기 탑승객 A 씨는 “김포가 없었다면 어땠을지 아찔하다”고 말했다.○“합쳐야 인천공항 경쟁력 확대” vs “공항 복잡해져 경쟁력 하락” 인천공항의 장기적인 발전을 위해서 김포공항 이전이 필요하다는 주장도 있다. 김포공항의 기능과 수요를 인천공항에 더하면 인천공항의 허브 공항 경쟁력이 더 높아진다는 것이다. 이른바 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있다는 의미다. 또 여객 운송량 확대뿐 아니라 항공 정비(MRO) 사업과 전용기 사업 등의 이전으로 거대한 공항 경제권이 만들어진다는 논리도 가세했다. 지난해 10월 인천시 건설교통위원회 소속 일부 의원들은 “인천공항은 2024년까지 4단계 건설 사업을 완료해 세계 3위 도약을 목표로 하고 있기에 통합 운영을 통해 주요 기능을 강화하고 공항 주변 지역도 개발해야 한다”며 김포-인천공항 통합을 추진했다. 다만 공항의 현실을 따져 봐야 한다는 반박이 나온다. 2019년 운항 통계를 기준으로 인천공항은 시간당 최대 63대, 김포공항은 최대 30대가 운항했다. 단순 합산 시 시간당 90대가 넘는 항공기가 운항하게 된다. 국내 대형 항공사의 한 기장은 “현재 인천공항은 시간당 90대 처리가 한계다. 1∼4활주로가 모두 돌아가면 시간당 처리 대수가 107대로 늘어나지만, 미래 운항 수요를 고려하면 두 공항 통합 시 처리 한계를 넘어설 것”이라고 말했다. 인천공항 주변은 공군 훈련 구역이 많고 휴전선이 근접해 공항으로 들어오는 길목이 좁다. 그래서 인천공항은 제4활주로 시행 이후 좁은 공역에서 많은 항공기 수요를 감당하기 위해 ‘트롬본 방식’이라는 비행 절차를 도입했다. 놀이기구를 타기 위해 ‘ㄹ’자 형태로 줄을 서는 것처럼 악기 트롬본을 닮은 모양으로 비행기를 줄 세우는 것이다. 또 다른 기장은 “인천공항 비행기 이착륙은 항공기 간 5마일(약 1분 30초∼2분)의 간격을 유지하고 있다”면서 “이 시간이 더 짧아지면 인천은 세계적으로도 복잡한 공항이 돼 경쟁력이 떨어지고 안전에도 문제가 생길 수 있다”고 했다. 전문가들은 공항이 선거 때마다 정치적 이슈로 등장하는 데 대해 우려를 표하고 있다. 공항 이전이든 보류든 정치적으로 결정되면 국가적인 이익과 손실을 정확히 가늠하기 어려울 수 있다는 이유에서다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수는 “공항 정책은 먼 미래를 보고 균형성, 전문성, 기술적인 면, 사회적 파장을 고려해야 한다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com이원주 기자 takeoff@donga.com}
- 2022-06-14
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[단독]운송업계가 낸 ‘안전운임제’ 위헌 소송, 2년 넘게 헌재 계류중

화물연대가 안전운임제 유지를 내건 가운데 2년 전 운송업체 대표들이 제기한 안전운임제 위헌 소송이 헌법재판소에 계류 중인 것으로 확인됐다. 안전운임제는 화물 운전사(차주)의 소득과 직결되는 만큼 갈등 해결이 쉽지 않을 것으로 전망된다. 12일 물류업계에 따르면 2020년 3월 부산과 인천 등지의 중소형 화물운송사업체 대표 20여 명은 안전운임 제도가 위헌이라며 헌법소원을 제기했다. 시장 자율에 맡겨 오던 운송비를 정부가 급격하게 올려 강제하는 건 시장 왜곡이자, 운송사들의 영업 자유를 제한한다는 이유에서다. 또한 안전운임제는 차주들만 보호하는 차별적인 제도라고 주장했다. 해당 헌법소원은 헌재에 계류 중이다. 소송에 참여한 A 씨는 “이유를 모른 채 진행이 안 되고 있다”고 했다. 대형 운송사들도 비슷한 이유로 2020년 3월 서울행정법원에 안전운임 고시 취소 청구 및 안전운임제 집행 정지 소송을 제기했지만 모두 패소했다. 안전운임 제도가 처음 논의될 때 이해 관계자들의 의견을 충분히 반영하지 못한 결과가 지금의 사태를 야기했다는 주장도 있다. 안전운임제는 2019년 12월 안전운임위원회에서 운수사업자 3명과 시멘트 화주 위원이 불참한 상태에서 표결 처리됐다. 화주와 운송사들은 현실을 무시한 큰 폭의 운임 상승은 부담이 된다고 주장했지만 받아들여지지 않았다. 당시 상황을 잘 아는 한 관계자는 “친노조 기조의 정부를 등에 업은 화물연대의 입김이 워낙 강해서 차주 측 입장만 반영이 됐다. 첫 단추부터 잘못 끼웠다”고 말했다. 업계에서는 화물연대의 파업과 운송비 가중에 따른 화주들의 반발은 “예견된 일”이라고 입을 모은다. 안전운임제 시행으로 운송비가 제도 시행 전보다 30% 이상 올랐기에 차주들의 소득은 크게 증가했다. 그런데 2년이 넘은 지금 이를 원점으로 되돌리자는 건 차주들의 거센 반발이 불가피하다는 것이다. 특히 운송사들은 헌법소원을 내면서 “안전운임제로 오른 운송비는 소비자에게 전가돼 물가 상승 및 경제에 미치는 파장이 클 것”이라고 주장했다. 무역업체 관계자는 “화주들은 운송비 증가분을 물건 값에 반영할 수밖에 없다. 요즘의 고물가가 이를 증명한다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-13
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“안전운임제 유지-확대해야” vs “물류비 급등… 원점서 재논의”

전국민주노동조합총연맹(민노총) 공공운수노조 화물연대본부(화물연대) 총파업이 사흘째로 접어들었지만 안전운임제를 둘러싼 화물차 운전자(차주)와 화주·운송사업자 의견이 팽팽히 맞서며 사태가 장기화될 수 있다는 우려가 나온다. 안전운임제는 화물 운전자에게 지급하는 일종의 최저임금제로 교통안전 확보에 필요한 최소한의 운임인 안전 운임보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 3년 일몰제(2020∼2022년)로 도입돼 올해 12월 말 종료된다. 9일 화주협의회에 따르면 안전운임제 시행 이후 품목별로 운임이 30∼40% 올랐고 품목이나 업종에 따라 중복할증이 붙는 경우 70% 이상 물류비가 급등한 사례도 있는 것으로 나타났다. 화주와 운송사업자 측은 안전운임 산정 때 차주 입장을 충분히 반영했다는 입장이다. 시멘트업계 관계자는 “화물차 운전자는 개인사업자인데도 개인 통신비, 번호판 이용료, 세차비, 협회 비용까지 운임에 포함해 지급한다”며 “제도를 원점에서 논의해야 한다”고 말했다. 운송업계 관계자도 “안전운임제 시행 후 폐업이 잇따른다”고 했다. 반면 차주들은 안전운임제를 유지·확대해야 한다는 입장이다. 한국교통연구원에 따르면 컨테이너 품목의 3단계 이하 운송거래 단계 비율은 2019년 94%에서 2021년 98.8%로 늘었다. 그만큼 ‘다단계 운송 계약’이 줄었다. 월평균 업무시간은 컨테이너 화물차주의 경우 5.3%, 시멘트 화물차주는 11.3% 줄었다. 차주 측은 “최근 경유값 급등으로 유류비 수백만 원을 떠안고 있다”며 “안전운임제 유지로 유류비 부담을 일부라도 상쇄해야 한다”고 요구한다. 안전운임제는 3개월마다 유가 변동을 운임에 반영한다. 안전운임제가 폐지되면 유류비 부담을 떠안아야 한다는 것이다. 안전운임제가 안전을 개선했는지 여부도 엇갈린다. 교통연구원에 따르면 사업용 특수 견인차(트랙터) 교통사고는 안전운임제 시행 전인 2019년 690건에서 2020년 674건으로 2.3% 감소했다. 과적 단속 적발 건수도 1.3% 줄었다. 반면 같은 기간 사망자는 21명에서 25명으로 19.0% 늘었고, 과속 적발 건수는 1.8% 증가했다. 이준봉 화주협의회 사무국장은 “지난해 화주 760곳을 대상으로 설문한 결과 95%가 안전운임제 이후 사고 빈도나 물류 서비스 질이 그전과 비슷하거나 악화됐다고 답했다”고 했다. 반면 차주 측은 “안전은 단기간 개선되지 않아 시간을 두고 효과를 평가해야 한다”고 했다. 물류업계 관계자는 “유류비 급등 등으로 차주와 화주·운송사업자 모두 수익에 극도로 민감해하고 있다”며 “국회가 총대를 메지 않는 한 쉽게 해법을 찾기 어려울 것”이라고 했다. 최동수 기자 firefly@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-10
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한일 항로서 운임 담합 선사 15곳 800억 과징금

공정거래위원회가 한국과 일본 간 항로의 컨테이너 해상운임을 16년 넘게 담합한 선사 15곳에 시정명령과 과징금 800억 원을 부과하기로 했다. 한국과 중국 간 항로 운임을 담합한 선사 27곳에는 시정명령만 내리기로 했다. 선사들은 담합 실행 여부를 감시하는 기구를 두고 합의를 위반한 선사들엔 벌금까지 물린 것으로 조사됐다. 9일 공정위는 한일 항로 선사 15곳에 76차례 운임 담합을 한 혐의로 과징금 800억8800만 원과 시정명령을 내린다고 밝혔다. 과징금 규모는 흥아라인 157억7500만 원, 고려해운 146억1200만 원, 장금상선 120억300만 원, 남성해운 108억3600만 원 등이다. 공정위는 한중 항로 선사 27곳에 대해 과징금 없이 시정명령만 부과하기로 했다. 한중 정부가 1993년 맺은 해운협정에 따라 운송에 투입되는 선박 공급량이 매년 정해져 있어 선사 간 담합이 경쟁에 미치는 영향이 제한적이라고 판단했기 때문이다. 한일 항로 담합을 지원한 한국근해수송협의회에는 시정명령과 함께 2억4400만 원의 과징금을, 한중 항로의 황해정기선사협의회에는 시정명령만 내렸다. 공정위 조사 결과 선사들은 한일 항로에서 2003년 2월부터 2019년 5월까지 76차례, 한중 항로에서는 2002년 1월부터 2018년 12월까지 68차례 컨테이너 해상 화물 운송 서비스 운임을 합의했다. 선사들은 운임을 올리고 유지하려 기본 운임의 최저 수준, 부대 운임의 신규 도입 및 인상, 대형 화주에 대한 투찰가격 등을 합의했다. 합의 내용을 선사들이 잘 지키는지 감시하기 위해 중립위원회까지 설치했다. 이들은 삼성그룹, LG그룹, 현대차·기아그룹 등 대기업 화주들에 인상된 운임을 수용하겠다는 ‘운임회복 수용 승인서’를 제출할 때까지 선적을 거부하는 등 보복행위도 한 것으로 조사됐다. 해운법 제29조에 따르면 선사들은 해양수산부 장관에게 신고하고 화주단체와 협의하면 선사 간 공동행위를 할 수 있다. 하지만 공정위는 이들이 신고 요건 등 법적 절차를 지키지 않았고 화주에 보복하는 등 불법적인 공동행위를 했다고 판단했다. 이로써 국내외 해운사 운임 담합 제재는 일단락됐다. 공정위는 올해 초 한∼동남아 항로에서 운임을 담합한 건으로 선사 23곳에 과징금 962억 원을 부과했다. 반면 해운업계 관계자는 “공동행위는 국제적으로 용인된 표준행위”라며 “선사 간 협의로 경쟁력을 유지하면서 화주와 상생을 도모할 수 있는데, 이를 한국만 못 하면 경쟁력에 문제가 생길 수 있다”고 했다.세종=김형민 기자 kalssam35@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-10
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17년간 운임 담합, 안지키면 보복까지…15개 선사에 800억 과징금

공정거래위원회가 한국과 일본 간 항로의 컨테이너 해상운임을 16년 넘게 담합한 선사 15곳에 시정명령과 과징금 800억 원을 부과하기로 했다. 한국과 중국 간 항로 운임을 담합한 선사 27곳은 시정명령만 내리기로 했다. 선사들은 담합 실행 여부를 감시하는 기구를 두고 합의를 위반한 선사들엔 벌금까지 물린 것으로 조사됐다. 9일 공정위는 한·일 항로 선사 15곳에 76차례 운임 담합을 한 혐의로 과징금 800억8800만 원과 시정명령을 내린다고 밝혔다. 과징금 규모는 흥아라인 157억7500만 원, 고려해운 146억1200만 원, 장금상선 120억300만 원, 남성해운 108억3600만 원 등이다. 공정위는 한·중 항로 선사 27곳에 대해 과징금 없이 시정명령만 부과하기로 했다. 한·중 정부가 1993년 맺은 해운협정에 따라 운송에 투입되는 선박 공급량이 매년 정해져 있어 선사 간 담합이 경쟁에 미치는 영향이 제한적이라고 판단했기 때문이다. 한·일 항로 담합을 지원한 한국근해수송협의회에는 시정명령과 함께 2억4400만 원의 과징금을, 한·중 항로의 황해정기선사협의회에는 시정명령만 내렸다. 공정위 조사 결과 선사들은 한·일 항로에서 2003년 2월부터 2019년 5월까지 76차례, 한·중 항로에서는 2002년 1월부터 2018년 12월까지 68차례 컨테이너 해상 화물 운송 서비스 운임을 합의했다. 선사들은 운임을 올리고 유지하려 기본 운임의 최저 수준, 부대 운임의 신규 도입 및 인상, 대형 화주에 대한 투찰가격 등을 합의했다. 합의 내용을 선사들이 잘 지키는지 감시하기 위해 중립위원회까지 설치했다. 이들은 삼성그룹, LG그룹, 현대·기아차그룹 등 대기업 화주들에 인상된 운임을 수용하겠다는 ‘운임회복 수용 승인서’를 제출할 때까지 선적을 거부하는 등 보복행위도 한 것으로 조사됐다. 해운법 제29조에 따르면 선사들은 해양수산부 장관에게 신고하고 화주단체와 협의하면 선사 간 공동행위를 할 수 있다. 하지만 공정위는 이들이 신고 요건 등 법적 절차를 지키지 않았고 화주에 보복하는 등 불법적인 공동행위를 했다고 판단했다. 이로써 국내외 해운사 운임 담합 제재는 일단락됐다. 공정위는 올해 초 한·동남아 항로에서 운임을 담합한 건으로 선사 23곳에 과징금 962억 원을 부과했다. 반면 해운업계 관계자는 “공동행위는 국제적으로 용인된 표준행위”라며 “선사 간 협의로 경쟁력을 유지하면서 화주와 상생을 도모할 수 있는데, 이를 한국만 못하면 경쟁력에 문제가 생길 수 있다”고 했다.세종=김형민 기자 kalssam35@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-09
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“지상에서 만나는 퍼스트 클래스”

“지상에서 만나는 퍼스트 클래스(항공기 1등석).” 제네시스 관계자가 최근 국내 고급 럭셔리 세단의 ‘끝판왕’이라 평가 받는 ‘G90 롱휠베이스’를 가리켜 한 말이다. G90 롱휠베이스 뒷좌석이 퍼스트 클래스 좌석 고유의 럭셔리함과 편안함이 집약된 공간이라는 의미에서다. G90 롱휠베이스의 길이(전장)는 5465mm로 기존 G90보다 190mm 길어졌다. 길어진 공간만큼 뒷좌석의 레그룸(발이 움직이는 공간)이 넓어졌다. 실내 공간을 좌우하는 축간거리는 3370mm로 기존 G90(3180mm)보다 더 여유롭다. G90 롱휠베이스는 운전의 매력을 추구하는 고객보다는 뒷좌석을 주로 이용하는 고객들을 타깃으로 만들어진 차다. G90 롱휠베이스의 뒷문을 열어 보니 “넓다”는 감탄사가 절로 나왔다. 고급 가죽 시트에서 오는 푹신함은 일반 세단과 차원이 달랐다. 고급 소파에 앉는 듯한 느낌이었다. 항공기 퍼스트 클래스의 묘미는 180도까지 누워서 비행할 수 있다는 데 있다. G90 롱휠베이스의 뒷좌석은 거기에 미치진 못하지만 135도까지 눕혀진다. 일반 차량들은 엄두도 못 낼 각도다. G90 롱휠베이스는 차량이 워낙 길다 보니 누울 수 있는 각도를 더 크게 할 수 있었다. 뒷좌석의 압권은 ‘레그 레스트’와 ‘풋 레스트’였다. 레그 레스트는 다리 및 종아리를 떠 받쳐주는 기능이다. 풋 레스트는 발받침으로 퍼스트클래스 좌석에서처럼 다리를 뻗을 수 있도록 돕는다. G90 롱휠베이스 뒷좌석은 전동식 버튼 조작만으로 레그 레스트를 작동시킬 수 있다. 길이와 높낮이를 승객 체형에 맞게 조절할 수도 있다. 풋 레스트는 앞 조수석의 뒤편에 있다. 전동식 버튼을 조작하면 조수석 뒤에서 발을 얹을 수 있는 판이 내려온다. 좌석을 최대한 눕히고, 레그 레스트와 풋 레스트를 모두 작동시키면 두 다리를 쭉 뻗고 누워 갈 수 있다. G90 롱휠베이스 디자인 팀은 뒷좌석 탑승객이 최대한 편안할 수 있게끔 팔을 편안히 받쳐주는 ‘암 레스트’에도 신경을 썼다고 한다. 몸과 다리뿐 아니라 팔까지 축 늘어진 채로 누울 수 있어서 편안함이 배가 됐다. 좌석에는 등 마사지 기능도 넣었다. 3단계로 강도를 조절할 수 있다. 특히 G90 롱휠베이스는 승객의 ‘헬스 케어’에도 집중했다. ‘무드 큐레이터’가 대표적인 기능이다. 이는 상쾌함, 밝음, 포근함, 평온함 등을 테마로 차량 내부의 음악과 조명, 향기, 마사지, 밝기 등을 조절해 주는 것이다. 탑승자의 컨디션에 따라 모드를 선택하면 기분을 전환시켜줄 수 있다. 또한 뒷좌석 암 레스트 아래쪽에 수납공간이 있는데 단파 자외선 살균램프(UV-C LED)를 적용한 살균 기능을 넣었다. 수납공간 안에 휴대전화나 골프 장갑 등을 넣어 살균하면 된다. 두 다리를 뻗고 누워서 마사지를 받으며 무드 큐레이터를 작동시켜 음악을 들었다. ‘이게 힐링이구나’란 생각이 절로 들었다. G90 롱휠베이스의 연비는 L당 3.9∼8.9km, 가격은 1억6557만∼1억8342만 원이다. 변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-09
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제주항공 김이배 대표 “항공기 현대화로 원가 절감”

김이배 제주항공 대표(57·사진)가 내년 도입하는 ‘보잉 737-8’(B737 맥스8)을 중심으로 항공기를 현대화해 국내 저비용항공사(LCC) 업계 선두를 수성하겠다고 7일 밝혔다. 김 대표는 이날 서울 강서구 메이필드호텔에서 기자간담회를 열고 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 이후의 경영 계획을 공개했다. 김 대표는 “원가 절감을 통한 경쟁력과 재무건전성 확보가 핵심”이라며 “우선 내년부터 들여오는 B737-8을 중심으로 기단을 현대화하겠다”고 말했다. B737-8은 기존 제주항공이 보유한 B737-800 계열 항공기보다 한 번에 1000km 이상 더 운항할 수 있다. 연료 및 운영 효율성도 15% 정도 더 뛰어나다. 제주항공은 B737-8을 40대까지 순차적으로 도입할 예정이다. 제주항공은 또 이달부터 화물 전용기를 운영해 전자상거래 화물 운송 사업에 진출하기로 했다. 김 대표는 “유동성엔 당장 문제가 없기에 추가적인 유상증자는 계획하고 있지 않다”며 “내년에는 흑자전환할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-08
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현대重그룹-현대글로비스… 세계최대 CO₂운반선 개발

현대중공업그룹이 현대글로비스 등과 함께 세계 최대 이산화탄소(CO₂) 운반선 개발에 나선다. 한국조선해양과 현대중공업은 최근 현대글로비스와 지마린서비스, 미국선급협회(ABS), 마셜아일랜드기국과 함께 7만4000m³급 초대형 액화 이산화탄소 운반선에 대한 공동 개발 프로젝트 협약을 맺었다고 6일 밝혔다. 이번 협약을 통해 올해 하반기(7∼12월)까지 세계 최대 규모의 액화 이산화탄소 운반선을 개발하고, 국제해사기구에서 요구하는 액화가스 운반선 설계 안정성 및 적합성 검증에 나선다. 한국조선해양과 현대중공업은 지난해 9월 세계 최초로 개발한 4만 m³급 액화 이산화탄소 운반선의 설계 경험을 바탕으로 운항 중에도 화물을 안정적으로 보존할 수 있는 시스템을 고도화할 계획이다. 현대글로비스와 지마린서비스는 선사 및 선박관리 업체로서 실제 액화 이산화탄소의 해상 운송과 선박 운영에 관련한 제반 사항과 필요한 선박 제원 등의 정보를 제공한다. ABS와 마셜아일랜드기국은 모든 개발 과정에 참여해 선박의 품질 및 성능 검증 등 오랜 노하우를 공유하고, 공신력 있는 평가를 통해 기본설계 인증을 추진한다. 현대중공업그룹은 지난해 8월 해상 이산화탄소 주입 플랫폼을 개발해 노르웨이선급(DNV) 기본인증을 획득했다. 그해 9월에는 2만 및 4만 m³급 액화 이산화탄소 운반선 등을 개발해 각종 인증을 얻었다. 전 세계적으로 탈탄소 정책이 가속화됨에 따라 탄소포집·저장 시장은 매년 30% 이상 성장할 것으로 기대된다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-07
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하이브리드 돌풍, 쏘렌토가 이끈다

기아의 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 쏘렌토 하이브리드가 국내 하이브리드 월간 판매 기록을 갈아 치웠다. 친환경성 및 경제성을 갖추고 있으면서도 충전소 걱정을 하지 않아도 되는 장점 덕에 하이브리드 시장 전체도 지속적으로 성장하고 있다. 5일 자동차업계에 따르면 쏘렌토 하이브리드는 지난달 4220대가 팔렸다. 2009년 아반떼 하이브리드를 시작으로 국내 하이브리드 시장이 열린 후 월 판매량 기준 최대다. 이전 기록은 그랜저 하이브리드가 갖고 있던 2020년 9월의 4218대다. 쏘렌토 하이브리드는 2020년 출시 후 월 2000여 대가 팔리는 수준이었지만 올 들어서는 월 판매량이 4000대에 육박하고 있다. 올해 1∼5월 누적 판매량은 1만9342대다. 특히 국내 하이브리드 시장에서 가장 많이 팔린 그랜저(IG) 하이브리드의 판매량을 경신할 것이란 전망도 나온다. 그랜저 하이브리드는 2017년부터 약 6년간 14만7254대가 팔렸다. 쏘렌토 하이브리드는 출시 2년여 만에 7만6602대가 팔려 벌써 그랜저 하이브리드 누적 판매량의 절반을 넘어섰다. 쏘렌토뿐만 아니라 하이브리드 차량 시장 전체가 커지는 추세라는 분석도 있다. 자동차 통계 업체 카이즈유에 따르면 2019년 연간 판매량 10만 대를 처음 넘긴 하이브리드 차량은 2020년 15만 대, 지난해 18만6000대 이상 팔렸다. 올해도 ‘우상향’ 기조가 이어지고 있다. 1월 1만5175대가 팔린 이후 지난달엔 1만9693대가 팔렸다. 차량용 반도체 공급난으로 전체적인 자동차 생산 및 판매실적이 부진한 상황이어서 더욱 두드러진 상승세다. 실제 하이브리드는 올해 가솔린, 디젤, LPG, 전기차 등 연료별 신차 등록대수에서 유일하게 매달 판매량이 늘고 있는 모델이다. 수입차 시장도 마찬가지다. 한국수입자동차협회에 따르면 특히 4월 판매된 수입차 2만3000여 대 중 하이브리드와 플러그드인하이브리드 차량이 9000대(약 40%)가 넘었다. 업계에서는 이러한 하이브리드 차량의 인기가 당분간 지속될 것으로 보고 있다. 우선 고유가 시대로 접어들면서 경제성을 추구하는 소비자들이 늘고 있어서다. 여기에 전기 충전 인프라 부족 등의 문제로 내연기관차에서 전기차로 바로 넘어가기보단 하이브리드를 중간 기착지로 활용하려는 고객이 늘고 있다. 자동차업체 관계자는 “전기 충전소가 부족하고 충전 시간이 오래 걸리는 등의 불편함이 싫어 전기차 대신 하이브리드를 우선 선택하는 고객들이 많다”며 “완성차 업체에서도 전략적으로 하이브리드 차량 생산에 더 집중하고 있다”고 말했다. 현재 국산 브랜드의 하이브리드 차량은 아반떼, 쏘나타, 그랜저, 코나, 투싼, 싼타페, K5, K8, 니로, 스포티지, 쏘렌토 등 11개다. 모두 현대자동차와 기아 모델이지만, 가을쯤엔 르노코리아에서 준중형 SUV ‘XM3 하이브리드’를 내놓을 계획이다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-06
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[단독]이스타항공, 2년만에 이륙 채비… ‘운항증명’ 기준 모두 맞춰

저비용항공사(LCC) 이스타항공이 ‘비상탈출 훈련’ 시험을 통과하면서 2년여 만의 운항증명(AOC) 재취득을 위한 마지막 관문을 넘었다. 국토교통부로부터 AOC 인가를 받으면 하반기(7∼12월) 중 운항을 재개할 것으로 보인다. 5일 항공업계에 따르면 이스타항공은 3일 서울 김포공항에서 진행된 비상탈출 훈련 시험을 통과했다. 기장이 탈출 명령을 내리면 승무원이 항공기 문을 열고 비상탈출을 위한 슬라이드를 펼쳐 땅에 닿는 데까지의 과정을 15초 안에 끝내야 하는 시험이다. 이스타항공은 지난달 1차 비상탈출 훈련 시험에서 규정 시간을 초과해 통과하지 못했다. AOC는 항공사가 안전 운항을 위한 인력과 시설, 장비, 운항·정비 시스템 등을 모두 갖췄다고 인정하는 것이다. 이스타항공은 2020년 3월 재무 사정 악화와 기업 매각 추진 등을 이유로 운항을 중단했다. 두 달 뒤인 그해 5월 AOC 효력이 중지됐고, 이후 2년 넘게 운항을 재개하지 못했다. 이스타항공은 지난해 11월 건설업체인 ㈜성정을 새 주인으로 맞이한 뒤 AOC 재발급에 나섰다. 올해 3월에는 법원의 기업회생 절차도 종결됐다. 국토부는 이스타항공의 재무와 인력, 설비, 안전 평가, 승무원 테스트, 규정 및 조직 평가 등 80여 분야 3000여 세부 내용을 점검했다. 이번 비상탈출 훈련 성공으로 이스타항공은 AOC 발급을 위한 모든 기준을 충족하게 됐다. 국토부 관계자는 “이스타항공은 안전 관련 시험을 모두 통과했다. 내부 보고 및 행정 회의, 사업 변경 심의 등을 거치면 AOC를 받게 될 것”이라고 말했다. 이스타항공은 AOC를 취득하면 국토부로부터 노선 허가 및 슬롯(공항에서 특정 시간에 항공기를 띄울 수 있는 권리) 배분을 신청할 예정이다. 늦어도 하반기 중에는 운항이 재개될 것으로 업계는 보고 있다. 현재 보유한 B737 항공기 3대에 더해 항공기 3대도 더 들여온다는 계획이다. 추후 항공기 보유 대수를 10여 대까지 늘려 국내선뿐 아니라 국제노선도 재취항한다는 방침이다. 이스타항공 관계자는 “아직 국토부의 정식 승인이 난 건 아니어서 AOC 발급 기준에 맞지 않는 게 있는지 끝까지 점검하겠다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com정순구 기자 soon9@donga.com}
- 2022-06-06
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[단독]이스타항공, 하반기 재운항 청신호…운항증명 재취득 마지막 관문 통과

저비용항공사(LCC) 이스타항공이 운항증명(AOC) 재취득을 위한 마지막 관문이었던 ‘비상탈출’ 시험을 통과했다. 국토교통부로부 AOC 인가를 받으면 하반기(7월~12월)부터 재운항을 시작할 것으로 보인다. 5일 항공업계에 따르면 3일 이스타항공은 김포공항에서 진행된 비상탈출 훈련 시험을 통과했다. 비상탈출 시험은 기장이 탈출명령을 내리면, 승무원이 항공기 문을 열고 비상탈출을 위한 슬라이드를 펼쳐서 땅에 닿는 데까지의 과정을 15초 안에 끝내야 하는 시험이다. 보통은 항공기에 있는 한 개의 문에서 비상탈출 시험을 진행한다. 그러나 이럴 경우 승무원들이 시험 통과를 위해 편안하고 익숙한 문에서만 반복적으로 연습할 수 있다. 이에 국토부는 보다 강도 높은 안전 시험을 위해 이스타항공 항공기에 있는 4개의 문 중 임의로 2개를 골라 비상탈출 훈련을 진행했다. 이스타항공은 지난달 1차 비상탈출 훈련에서 규정 시간을 몇 초 초과해 재시험을 치러야 했다. AOC는 항공사가 안전 운항을 위한 인력과 시설, 장비, 운항·정비 시스템 등을 모두 갖췄는다는 증명이다. 이스타항공은 2020년 3월 재무 사정과 인수 합병을 등을 이유로 두달 넘게 운항을 중단하면서 운항증명(AOC) 효력이 일시 중지됐다. 회사와 인력은 있지만 AOC가 없어서 운항을 못하는 상황이 2년 넘게 지속 됐다. 이후 이스타항공은 ㈜성정을 새 주인으로 맞이하면서 AOC 재발급을 작업을 진행했다. 국토부는 이스타항공의 재무와 인력, 설비, 안전 평가, 승무원 테스트, 규정 및 조직 평가 등 80여개 분야 3000여 개의 세부 내용을 점검했다. 이스타항공은 마지막으로 남았던 절차인 비상탈출 훈련에 성공하면서 AOC 발급을 위한 모든 과정을 다 마치게 됐다. 앞으로 국토부가 행정적인 절차를 완료하면 재 운항 자격을 얻게 된다. 국토부 관계자는 “안전 관련 필효 시험을 다 통과했고, 필요한 과정을 다 거쳤다. 내부 보고 및 행정 회의, 사업 변경 심의 등을 거치면 AOC를 받게 될 것”이라고 말했다. AOC를 받게 되면 이스타항공은 국토부로부터 노선 허가와 슬롯(공항에서 특정 시간에 항공기를 띄울 수 있는 권린) 배분, 운임 고시 등의 과정을 거친 뒤 본격적인 재 운항에 들어갈 계획이다. 늦어도 하반기부터는 운항이 재개 될 것으로 보인다. 현재 이스타항공은 B737 항공기 3대를 보유하고 있다. AOC를 인가 받는 대로 3대의 항공기를 더 들여올 예정이다. 추후 국내선뿐 아니라 국제노선에도 빠른 시일 내로 취항하고, 비행기 보유대수도 10여 대 이상으로 늘린다는 계획이다. 이스타항공 관계자는 “그 동안 직원들이 재 운항을 위한 준비를 철저하게 했다. 국토부의 정식 승인이 아직 난건 아니기 때문에 AOC 발급 기준에 맞출 수 있도록 끝까지 노력하겠다”며 “빠르게 경영을 정상화해서 과거 이스타항공의 경영 상황 악화로 피해를 본 소비자들 및 업계 관계자들에게 신뢰를 회복할 방안도 준비하고 있다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com정순구 기자 soon9@donga.com}
- 2022-06-05
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현대重 ‘자율주행 선박’ 세계 첫 태평양 횡단

현대중공업그룹의 자율주행 선박 ‘프리즘 커리지’호는 지난달 1일 미국 남부 멕시코만 연안의 항구인 프리포트에서 출발했다. 18만 m³급 초대형 액화천연가스(LNG) 운반선인 프리즘 커리지호는 초반 일주일가량은 낮에는 자율운항을 하고, 밤에는 사람이 조종하는 식으로 운행했다. 파나마 운하를 거쳐 태평양으로 나온 후에는 본격적으로 24시간 자율운항 체제에 들어갔다. 운항 중·후반부인 지난달 16일부터 31일까지 16일간 선원의 수동제어 없이 풀타임으로 자율운항을 했다. 프리즘 커리지호는 총 33일간 2만 km의 운항을 마치고 이달 2일 충남 보령 LNG터미널에 도착했다. 운항 거리 약 2만 km 중 절반인 1만 km를 사람이 관여하지 않는 자율운항으로 항해한 것이다. HD현대(현대중공업그룹 지주회사)의 자율운항 전문자회사 아비커스는 자율주행 선박 프리즘 커리지호가 세계 최초로 대형 선박의 자율운항 대양 횡단에 성공했다고 2일 밝혔다. 아비커스는 SK해운과 초대형 LNG운반선 프리즘 커리지호의 자율운항 대양 횡단 테스트를 진행했다. 선박도 자율주행 차량처럼 자율운항 레벨(단계)이 있다. 부분적인 자율운항을 하는 레벨1과 선원이 승선하지만 원격 제어가 가능한 레벨2가 있다. 그 다음으로 선원이 원격으로 제어할 수 있는 레벨3과 완전 무인 자율운항 수준의 레벨4가 있다. 아비커스는 자율운항 레벨2의 운항 솔루션인 ‘하이나스 2.0’을 선박에 탑재했다. 하이나스 2.0은 통합스마트십솔루션을 기반으로 최적의 경로와 항해속도를 만들어낸다. 여기에 인공지능이 날씨와 파고 등의 주변 환경과 선박 상태, 위치 등을 인지해 실시간으로 선박의 조타 명령까지 제어하면서 운항을 하는 방식이다. 아비커스 측은 “이번 운항으로 연료소비 효율을 약 7% 높이고 온실가스 배출은 약 5% 저감했다는 결과를 얻었다. 운항 중 다른 선박의 위치를 정확히 인지해 충돌 위험을 100여 차례 회피했다”고 설명했다. 자율운항 선박 시장은 조선업계에서 눈여겨보고 있는 미래 먹거리다. 승무원 인력 운영 부담 및 운항 과실에 따른 해양사고 위험을 크게 줄여줄 것으로 기대된다. 물류 혁신과 선사들의 선박 운영 효율성도 크게 증대시킬 것으로 전망된다. 글로벌 시장조사업체인 어큐트마켓리포츠에 따르면 자율운항선박 및 관련 기자재 시장은 연평균 12.6%씩 성장해 2028년 시장규모가 2357억 달러(약 280조 원)에 이를 것으로 전망된다. 해외에서는 2018년 엔진 제조업체 롤스로이스가 승객 80명을 태운 자율운항 여객선 운항에 성공했다. 일본 미쓰이 OSK 라인(MOL)은 올해 1월 194TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 자율운항에 성공했다. 노르웨이 ‘야라 버클랜드’호도 4월 자율운항 테스트를 시작했다. 이들은 모두 소형 선박으로 단거리 자율운항에 성공한 사례들이다. 대형급 LNG 선박으로 장거리 운항을 한 것은 HD현대뿐이다. 정기선 HD현대 대표는 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2022’에서 “올해 안에 LNG선 자율운항으로 대양 횡단에 나설 계획”이라고 밝힌 뒤 5개월 만에 약속을 지켰다. 임도형 아비커스 대표는 “최적 경로를 안내하는 자율운항 1단계 기술을 넘어 실제로 선박을 움직이는 2단계 시스템을 성공적으로 테스트했다는 점에 의미가 있다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com김재형 기자 monami@donga.com}
- 2022-06-03
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사람 손 안 빌리고…AI선장, 선박 몰고 태평양 건넜다

“자율운항선박들은 바다에서 새로운 이동의 자유와 기회를 줄 겁니다.” 정기선 HD현대 대표가 올해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2022’에서 한 말이다. 숙련된 선원들에게 전적으로 의존하던 기존 항해 방식에서 벗어난 자율운항 선박이 미래 해상 모빌리티의 신성장 동력이 될 것이라는 의미다. 정 대표는 “차세대 선박은 더 이상 승무원들의 숙련도에 제한을 받지 않고, 바다의 미래를 바꿀 것”이라며 “올해 안에 액화천연가스(LNG)선 자율운항으로 대양 횡단에 나설 계획”이라고 말했다. 그로부터 5달 뒤 그 계획이 실현됐다. HD현대의 자율운항 전문회사 아비커스는 세계 최초로 대형 선박의 자율운항 대양 횡단에 성공했다고 2일 밝혔다. 아비커스는 SK해운과 초대형 LNG운반선 ‘프리즘 커리지’호의 자율운항 대양 횡단 테스트를 진행했다. 프리즘 커리지호는 지난달 1일 미국 남부 멕시코만 연안의 프리포트에서 출발해 파나마 운하 통과와 태평양 횡단 등 33일 간의 운항을 마치고 충남 보령 LNG터미널에 도착했다. 운항거리 약 2만 ㎞ 중 절반인 1만 ㎞를 자율운항으로 항해했다. 선박도 자율주행차량처럼 자율운항 레벨(단계)이 있다. 우선 부분적인 자율운항을 하는 레벨1과 선원이 승선하지만 원격 제어가 가능한 레벨2가 있다. 그 다음으로 선원이 원격으로 제어할 수 있는 레벨3과 완전 무인 자율운항 수준의 레벨4가 있다. 아비커스는 자율운항 레벨2의 운항솔루션인 ‘하이나스 2.0’을 선박에 탑재했다. 하이나스 2.0은 현대글로벌서비스의 통합스마트십솔루션을 기반으로 최적의 경로와 항해속도를 만들어낸다. 여기에 인공지능이 날씨와 파고 등의 주변 환경과 선박 상태, 위치 등을 인지해 실시간으로 선박의 조타 명령까지 제어하면서 운항을 한다. 아비커스 측은 “이번 운항으로 연료 효율을 약 7% 높이고 온실가스 배출은 약 5% 절감했다는 결과를 얻었다. 또한 운항 중 다른 선박의 위치를 정확히 인지해 충돌 위험을 100여 차례 회피했다”고 설명했다. 자율운항 선박 시장은 조선업계에서 가장 눈 여겨 보고 있는 미래 먹거리다. 자율운항 선박은 승무원 인력 운영 부담 및 운항 과실에 따른 해양사고 위험을 크게 줄여줄 것으로 기대된다. 물류 혁신과 더불어 선사들의 선박 운영 효율성도 크게 증대시킬 전망이다. 글로벌 시장조사업체인 어큐트마켓리포츠에 따르면 자율운항선박 및 관련 기자재 시장은 연평균 12.6%씩 성장해 2028년에는 시장규모가 2357억 달러(약 280조 원)에 이를 것으로 전망된다. 해외에서는 2018년 엔진제조업체 롤스로이스가 승객 80명을 태운 자율운항 여객선 운항에 성공했다. 일본 미쓰이 OSK 라인(MOL)은 올해 1월 194TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 자율운항에 성공했다. 노르웨이 ‘야라버클랜드’호도 4월 자율운항 테스트를 시작했다. 이들은 모두 소형 선박으로 단거리 자율운항에 성공한 사례들이다. 아비커스는 지난해 6월 12인승 크루즈 선박의 완전 자율운항에 성공한 바 있다. HD현대의 이번 실험은 대형급 LNG 선박으로 장거리 운항을 했다는데 의미가 있다. 임도형 아비커스 대표는 “최적 경로를 안내하는 자율운항 1단계 기술을 넘어 실제로 선박을 움직이는 2단계 시스템을 성공적으로 테스트했다는 점에 의미가 있다”며 “대형 상선뿐만 아니라 소형 레저보트용 자율운항 솔루션까지 고도화해 나가겠다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-02
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항공업계 “최대 취항국 ‘중국 하늘길’ 언제 열리나”… 시름 깊어진다

세계 각국이 항공편 확대에 나서고 있지만 한국의 최대 취항국이었던 중국 ‘하늘길’은 여전히 열리지 않으면서 국내 항공업계의 주름이 깊어지고 있다. 특히 6월 이후 정부의 고용유지지원금이 중단될 수도 있는 아시아나항공과 일부 저가항공사(LCC)는 중국 노선이 재개되지 않으면 경영 정상화를 장담하기 어려운 상황이다. 1일 항공업계에 따르면 한국에서 출발하는 중국행 비행기는 지난달 30일 기준 주 18회에 불과한 상황이다. 2019년 주 1164회에 달했던 것과 비교하면 60분의 1 수준에도 미치지 못한다. 중국 수도 베이징을 향하는 항공편은 아예 없고, 1일 봉쇄 해제가 결정된 경제 중심지 상하이로 향하는 비행기편은 현재까지 중국 둥팡항공편 주 1회만 있을 뿐이다. 중국 정부의 까다로운 코로나19 방역 규정에 걸려 항공기 운항이 취소되는 사례도 빈번하다. 대한항공은 최근 탑승객 중 코로나19 확진자가 있었다는 이유로 다롄, 톈진 노선 운항이 중단됐다. 아시아나항공의 인천∼청두 노선, 제주항공 인천∼하얼빈 노선 등도 같은 이유로 중국행 비행기의 운항 중지 명령을 받았다. 중국 정부가 특정 도시 봉쇄를 결정하는 경우에는 모든 운항이 아예 취소된다. 앞으로도 정상화를 담보하기 어려운 상황이다. 국토부는 6월 국제선 항공편 횟수를 주 762회까지 늘리기로 하면서도 중국은 거의 포함시키지 못했다. 국내 항공사들도 정상화 시점을 예상하기 어려워 증편 요구조차 하지 못한다. 국토부 관계자는 “중국행 항공기 증편 요구는 업계로부터도 들어오지 않고 있다”며 “워낙 변수가 많아 정기편을 확정하기 어려운 상황”이라고 전했다. 항공업계는 최근 일본 정부가 단체 여행에 한해 외국인 관광객 방일을 허용하면서 주요 관광지인 오사카, 후쿠오카 노선을 재개하는 등 숨통이 트이는 분위기다. 하지만 노선의 확장성과 인적 교류 규모를 감안했을 때 일본뿐 아니라 중국 노선 재개가 경영실적 회복에 결정적 요인이 될 것으로 판단하고 있다. 국토교통부에 따르면 2019년 말 기준 국내외 항공사의 해외 운항 횟수는 주 4714회였는데, 이 중 1164회(24.6%)가 중국 본토를 향했다. 2위인 일본에는 주 840회(17.8%) 운항됐다. 아시아나항공은 코로나19 확산 직전인 2019년 중국 노선이 차지하는 비중이 28.3%로 일본(20.9%), 동남아(21.5%)보다 높았던 만큼 중국 노선 재개가 간절한 상황이다. 6월 이후 고용유지지원금 유지 여부가 불투명한 아시아나항공과 일부 LCC들은 매출 회복을 위해 중국 노선이 필요하다고 보고 있다. LCC업계 관계자는 “일본 노선 재개 여부도 중요하지만, 중국까지 완전히 회복된 다음에야 정상화를 이야기할 수 있을 것”이라고 했다. 코로나19 방역이 완화되더라도 한중 관계 회복 여부가 변수가 될 것이라는 목소리도 나온다. 2016년 약 700만 명에 육박했던 중국인 관광객은 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 배치를 둘러싼 한중 갈등으로 반토막이 났다. 2019년 반짝 회복세를 보였지만 이듬해부터 코로나19 사태의 직격탄을 맞았다. 새로 출범한 정부가 미국에 외교 무게중심을 두고 있는 만큼 중국 내 ‘한한령’이 풀릴지도 확신하지 못하는 분위기다. 업계 한 관계자는 “양국 간 국민감정이 악화돼 있다는 점 역시 관광객 수요 회복 여부의 걸림돌”이라고 말했다.이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-02
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현대차, 소상공인에 캐스퍼 밴 등 구매 지원

현대자동차가 중소기업중앙회와 업무 협약을 맺고 노란우산공제 소상공인에게 캐스퍼와 캐스퍼 밴 차량 구매 지원 혜택을 제공한다고 1일 밝혔다. 노란우산공제는 소기업·소상공인의 사업과 생활안정을 위해 중소기업중앙회에서 운영하는 공제 제도다. 전국 소기업·소상공인 중 25%가 가입되어 있다. 현대차는 노란우산공제 가입 고객에게 캐스퍼와 캐스퍼 밴 구입 시 △6개월 무이자 거치형 할부 △전용 카드 캐시백 △계약금 지원 등을 한다. 6개월 무이자 거치형 할부는 48개월의 할부 기간 중 초기 6개월의 거치 기간 동안엔 이자를 납부하지 않는다. 7개월 차부터 월 할부금을 납부하면 돼 초기 자금 부담을 줄인 방식이다. 전용 카드 캐시백은 고객이 현대차 전용 카드로 500만 원 이상 결제 및 세이브 오토(신차 구매 시 일정 포인트를 미리 받고 매달 적립되는 포인트로 상환하는 방식) 사용 시 20만 원 캐시백을 제공한다. 또 차량 구매 시 계약금 10만 원을 지원한다. 모든 구매 혜택은 중복으로 적용 가능해 소상공인의 필요에 따라 선택하면 된다. 혜택 대상은 노란우산공제 가입자 중 2022년 6∼12월 계약을 완료한 고객이다. 자세한 내용은 캐스퍼 홈페이지에서 노란우산공제 회원 인증 후 확인할 수 있다.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-02
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쌍용차, 렉스턴 20주년 ‘올 뉴 렉스턴 시그니처’ 출시

쌍용자동차가 렉스턴 브랜드 출시 20주년을 기념해 고급 편의장치를 기본 적용하고 상품성을 강화한 ‘올 뉴 렉스턴 시그니처’ 스페셜 모델 판매를 시작했다고 1일 밝혔다. 최상위 모델인 더 블랙에서만 적용하고 있던 블랙 라디에이터 그릴과 블랙 하이그로시 패션 루프랙, 블랙 하이그로시 로어범퍼 등의 장치를 기본 적용해 고급스러운 블랙 외관 스타일을 연출할 수 있도록 한 것이 특징이다. 3차원(3D) 어라운드 뷰 모니터링 시스템과 운전석 및 동승석 통풍시트 등의 고급 편의장치와 더불어 주행 성능과 안전성을 높이는 4TRONIC 시스템, 9인치 내비게이션, 스마트 테일게이트, 빌트인 공기청정기, 플로팅 무드스피커 등을 기본 적용했다. 쌍용차 관계자는 “국내 대형 프리미엄 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장을 개척하겠다면서 등장한 렉스턴이 어느덧 20주년이 됐다”며 “고객들의 선호도가 높은 안전 및 편의장치를 대거 기본화하고, 내·외관을 더욱 고급스럽게 바꿀 수 있도록 고객 선택의 폭을 넓혔다”고 말했다. 올 뉴 렉스턴 시그니처의 판매가격(개별소비세 인하 기준)은 4528만 원이다. 기존 올 뉴 렉스턴 모델은 3707만∼4988만 원.변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-06-02
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아시아나항공, ‘호국 보훈의 달’ 국내선 특별 할인

아시아나항공이 6월 1일부터 30일까지 탑승일 기준 한 달 동안 ‘호국 보훈의 달’ 특별 할인 이벤트를 진행한다. 6월 한 달간 아시아나항공의 국내선 항공편에 탑승하는 △독립 유공자 및 유족 △국가 유공자 및 유족 △5·18 민주 유공자 및 유족 △특수임무 유공자 및 유족 △보훈 보상 대상자 및 유족 △고엽제 후유증 환자 등 대상자 본인(국가보훈처장 발행 신분증 소지)과 함께 탑승하는 보호자 1인을 대상으로 일반석에 한해 항공 운임의 30∼50%가 할인된 특별 운임(정상 운임 기준)을 제공한다.}
- 2022-05-31
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코오롱, 친환경에너지 등 5년간 4조원 투자한다

코오롱그룹이 향후 5년간 첨단소재와 친환경에너지, 바이오 등 6개 분야에 총 4조 원을 투자한다. 30일 코오롱그룹은 주요 사장단이 참석한 원앤온리(One&Only)위원회에서 ‘미래 투자 및 고용 전략’을 논의하고 투자 계획을 확정했다. 코오롱그룹은 첨단소재, 친환경에너지, 제약·바이오 사업, 미래 모빌리티 등 4개 신규 사업부문에 3조1500억 원을 투자한다. 우선 글로벌 경쟁력 강화를 위해 ‘슈퍼섬유’로 불리는 아라미드섬유 생산 설비 증설과 2차전지 소재 등 첨단소재 분야에 1조7000억 원을 투자한다. 9000억 원을 들여 풍력발전과 연료전지 소재, 수소 등 그린에너지 분야 사업망 확장 및 기술 개발에도 나선다. 바이오 분야에서는 신약 개발에 필요한 연구와 임상시험, 공정 개발 등 설비 투자 등에 4500억 원을 책정했다. 도심항공모빌리티(UAM)와 우주발사체 복합소재 부품 등 미래 모빌리티 분야에도 1000억 원을 투자한다. 이 밖에 기존 사업 경쟁력 강화와 사업기반 확대에도 8500억 원을 투입하기로 했다. 코오롱은 또 퇴역 군인과 소방관 등 특수 직업군과 장애인, 다문화가정 등 사회적 배려가 필요한 ‘취업 약자층’과 마이스터고 등 직업계고 졸업생 채용을 확대할 계획이다. 변종국 기자 bjk@donga.com}
- 2022-05-31
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