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오승준 기자

동아일보 사회부

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안녕하세요. 오승준 기자입니다.

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취재분야

2025-11-06~2025-12-06
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  • [단독]이착륙 시뮬레이션에 없는 콘크리트 둔덕… “기장도 몰랐을 것”

    항공기 조종사들이 이착륙 전 위험한 공항 시설물을 파악하기 위해 주로 이용하는 정부와 민간 정보망에서 무안 제주항공 참사의 주요 원인으로 지목되는 콘크리트 둔덕을 확인할 수 없는 것으로 드러났다. 사고 여객기 조종사가 콘크리트 구조물의 존재를 모른 채 동체 착륙을 시도하다가 피해가 커졌을 가능성이 제기된다.● 이착륙 시뮬레이션에 둔덕은 없어 6일 전현직 항공기 조종사들에 따르면 조종사들이 공항의 각종 장비와 시설 위험물을 확인하는 경로는 크게 네 가지다. 정부의 항공정보관리체계 내 항공정보간행물(Aip)을 비롯해 △항공사의 이착륙 시뮬레이션 △젭슨 매뉴얼(Jeppesen Airway Manual) 등 민간 항공 정보망 △공항 위험 상황 등을 제공하는 알람 ‘노탐’ 등이다. 조종사들은 이들을 통해 각 항로의 최신 정보뿐 아니라 전 세계 공항의 활주로 길이, 시설물, 조종 시 유의사항 등을 확인한다. 하지만 동아일보 취재 결과 이런 시스템을 통해 무안국제공항의 콘크리트 둔덕 구조물을 확인할 수 없는 것으로 드러났다. 정부 Aip에는 콘크리트 둔덕 위에 설치된 등화(조명) 시설과 로컬라이저(안테나) 시설만 나와 있을 뿐 콘크리트 둔덕 설명은 없었다. 항공사별로 각 공항 이착륙 연습 등을 하는 시뮬레이션을 운영하고 있다. 일반적으로 조종사들은 이착륙에 앞서 이착륙 시뮬레이션을 통해 사전 위험 요소를 파악한다. 특히 신규 운항이나 운항 재개를 할 때는 사전 안전 점검을 위해 시뮬레이션을 필수로 거친다. 하지만 항공기 조종사들은 본보에 “무안국제공항을 대상으로 시뮬레이션 훈련을 할 때 로컬라이저는 있지만 콘크리트 둔덕에 대한 표시는 없다”고 밝혔다. 이 같은 시뮬레이션은 정부가 제공하는 항공 정보 데이터 등을 기초 삼아 제작된다. 정부 역시 부실한 시뮬레이션 프로그램에 책임이 있다는 지적이 나오는 이유다. 조종사들이 가장 많이 이용하는 젭슨 매뉴얼 등 민간 항공정보 프로그램에도 무안공항 둔덕은 포함돼 있지 않았다. 한 전직 기장은 “공항 사람들이 따로 구두로 설명하지 않는 이상 조종사들이 콘크리트 시설물이 있다는 걸 알 수 없었다는 이야기”라고 말했다. ● 예측치 7% 수준 이용 공항… 부실 초래지방 공항의 잘못된 수요 예측도 안전사고를 부채질했다는 지적이 나온다. 6일 국토교통부에 따르면 2023년 무안국제공항 실제 이용객은 23만 명으로 집계됐다. 이는 2005년 국토부가 발표한 ‘제3차 공항 개발 중장기 종합계획’ 내 2025년 연간 수요 예측치인 330만 명 대비 7% 수준이다. 전체 이용객도 수요 예측치를 밑돌았다. 2023년 전국 15개 공항 전체 이용객은 1억3359만 명이었다. 이는 3차 종합계획에서 전망한 예측치(1억7593만 명)의 76% 수준이다. 전문가들은 지방 공항의 안전 위기 원인 중 하나로 수요 예측 실패를 지목하고 있다. 실적이 저조하다 보니 안전 분야에 투자하기 어렵다는 지적이다. 대표적인 사례가 항공기 비상 착륙을 돕는 항공기 이탈 방지 시스템(EMAS)이다. 활주로 인근 지역 바닥을 부서지기 쉬운 재질로 설치해 활주로를 이탈한 비행기 속도를 늦춰준다. 하지만 설치 비용이 공항 1곳당 약 2300만 달러(약 337억7200만 원)에 달하고 재설치 비용도 부담해야 한다. 이 때문에 국내에는 설치된 공항이 한 곳도 없다. 또 국내 15개 공항 중 조류 탐지 레이더가 설치된 곳도 단 한 곳도 없었다. 열화상 카메라는 김포, 김해, 제주공항 등 3곳에만 있었다.무안=이형주 기자 peneye09@donga.com무안=이축복 기자 bless@donga.com무안=오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-07
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  • 지방 아파트 11채 팔아야, 서울 ‘똘똘한 1채’ 산다

    전국에서 집값 상위 20% 아파트 평균 가격과 하위 20% 아파트 평균 가격 차이가 11배로 벌어졌다. 해당 통계를 집계한 2008년 12월 이후 가장 큰 폭의 차이다. 지방의 저가 아파트 11채를 팔아야 서울의 고가 아파트 1채를 살 수 있을 만큼 집값 양극화가 심해진 것이다. 6일 KB부동산에 따르면 지난해 12월 전국 집값 상위 20% 아파트 평균 가격은 12억8360만 원으로 집계됐다. 집값 하위 20% 아파트 평균 가격(1억1648만 원)의 11.02배였다. 상위 20% 평균 가격을 하위 20% 평균 가격으로 나눈 5분위 배율은 집값 격차를 보여주는 지표다. 전국 아파트 5분위 배율은 2022년 2월 처음으로 10배를 넘었다. 이후 한동안 주춤하다가 지난해 하반기(7∼12월) 들어 상승하기 시작해 12월에는 KB부동산이 해당 통계를 집계한 2008년 12월 이후 처음으로 11배를 넘었다. 지난해 ‘똘똘한 한 채’ 수요가 몰린 서울 인기 지역 집값은 올라갔지만 지방 부동산은 오히려 하락했기 때문이다. 전국 상위 20% 아파트 평균 가격은 지난해 한 해 동안 5.2% 올랐지만 같은 기간 하위 20% 아파트 평균 가격은 1.4% 떨어졌다. 지난해 12월 서울 집값 상위 20% 아파트 평균 가격은 27억2539만 원으로, 하위 20% 아파트 평균 가격(4억9089만 원)의 5.6배였다. 2023년 12월(4.9배)보다 격차가 더 벌어졌다.오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-07
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  • 63빌딩 지은 신동아건설, 법정관리 신청…워크아웃 졸업 5년 만

    서울 영등포구 여의도 63빌딩을 시공했던 신동아건설이 6일 기업회생 절차(법정 관리)를 신청했다. 2019년 기업개선작업(워크아웃)을 졸업한 지 5년 만에 다시 유동성 위기를 맞은 것이다. 6일 서울회생법원과 건설업계에 따르면 신동아건설은 이날 서울회생법원에 기업회생 절차를 신청했다. 기업회생 절차는 법원에서 지정한 제3자가 기업 활동의 전반을 대신 관리하는 제도다. 법원이 심사를 거쳐 회생 가능성이 있다고 판단하면 회생 절차를 시작한다. 회생보다 청산하는 게 낫다고 판단하면 청산 절차를 밟는다.신동아건설은 지난해 기준 시공능력평가 58위의 중견 건설사다. 1980년 당시 신동아건설은 대한생명의 계열사로 1985년 동아시아 최고층 빌딩인 63빌딩(현 한화생명 본사)을 시공했다. 아파트 브랜드로는 ‘파밀리에’를 보유하고 있다. 신동아건설은 글로벌 금융위기에 따른 유동성 위기로 2010년 워크아웃에 돌입해 2019년 11월 9년 만에 졸업한 바 있다. 그러다 부동산 경기 침체로 미분양 사업장이 늘면서 다시 위기에 빠졌다. 신동아건설이 지난달 인천 서구 검단신도시에서 분양한 ‘검단신도시 파밀리에 엘리프’ 단지의 경우 669채 가운데 313채만 입주자를 모집하는 데 그쳤다. 오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-06
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  • 지방 아파트 11채 팔아야 서울 ‘똘똘한 1채’ 산다…집값 양극화 심화

    전국에서 집값 상위 20% 아파트 평균 가격과 하위 20% 아파트 평균 가격 차이가 11배로 벌어졌다. 해당 통계를 집계한 2008년 12월 이후 가장 큰 폭의 차이다. 지방의 저가 아파트 11채를 팔아야 서울의 고가 아파트 1채를 살 수 있을 만큼 집값 양극화가 심해진 것이다. 6일 KB부동산에 따르면 지난해 12월 전국 집값 상위 20% 아파트 평균 가격은 12억8360만 원으로 집계됐다. 집값 하위 20% 아파트 평균 가격(1억1648만 원)의 11.02배였다. 상위 20% 평균 가격을 하위 20% 평균 가격으로 나눈 5분위 배율은 집값 격차를 보여주는 지표다. 전국 아파트 5분위 배율은 2022년 2월 처음으로 10배를 넘었다. 이후 힌동안 주춤하다 지난해 하반기(7~12월) 들어 상승하기 시작해 12월에는 KB부동산이 해당 통계를 집계한 2008년 12월 이후 처음으로 11배를 넘었다. 지난해 ‘똘똘한 한 채’ 수요가 몰린 서울 인기 지역 집값은 올라갔지만 지방 부동산은 오히려 하락했기 때문이다. 전국 상위 20% 아파트 평균 가격은 지난해 한 해 동안 5.2% 올랐지만 같은 기간 하위 20% 아파트 평균 가격은 1.4% 떨어졌다. 지난해 12월 서울 집값 상위 20% 아파트 평균 가격은 27억2539만 원으로, 하위 20% 아파트 평균 가격(4억9089만 원)의 5.6배였다. 2023년 12월(4.9배)보다 격차가 더 벌어졌다. 오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-06
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  • [단독]무안공항, 참사 47일 전에도 조류 충돌로 긴급 회항

    무안 제주항공 참사가 일어나기 47일 전에도 무안국제공항으로 착륙하려던 항공기가 조류와 충돌(버드 스트라이크)해 인천국제공항으로 긴급 회항한 것으로 밝혀졌다. 5일 동아일보 취재를 종합하면 지난해 11월 12일 오전 6시경 전남 무안국제공항에 착륙하려던 외국계 항공사의 항공기의 오른쪽 엔진에 큰 새 한 마리가 충돌했다. 새의 크기가 매우 컸던 탓에 항공기 오른쪽 엔진이 완전히 기능을 상실하고 마비된 것으로 알려졌다. 당시 항공기는 같은 날 오전 2시경 동남아시아 한 도시에서 이륙해 오전 7시경 무안공항에 착륙할 예정이었다. 당시 조종사는 항공기가 새와 부딪힌 사실을 인식했지만 관련 장치에서는 경고음이 들어오지 않았다. 조종사는 선회를 하는 과정에서 오른쪽 엔진 마비를 확인한 것으로 전해졌다. 조종사는 다행히 왼쪽 엔진이 정상 작동되는 것을 확인하고, 항공기 수리가 가능한 인천공항으로 긴급 회항했다. 항공기에는 승객 100여 명이 탑승 중이었던 것으로 알려졌다. 승객들은 A항공사와 여행사에 “무안공항이 아닌 인천공항에 착륙했으니 보상을 해 달라”고 항의했다. 전문가들은 지난해 11월 조류 충돌 이후 별다른 조치 없이 공항이 정상적으로 운영된 것이 참사의 한 원인일 수 있다고 분석했다. 김인규 항공대 비행교육원장은 “철새보다 훨씬 작은 갈매기나 청둥오리라고 해도 항공기 엔진 블레이드가 파손된다”고 말했다. 조류 충돌 직후 관계 당국을 소집해 원인 분석과 재발 방지를 논의하는 기구 등을 마련해야 한다는 지적도 나왔다. 고승희 신라대 항공운항과 교수는 “참사 발생 전에 조류 충돌 문제가 발생했지만 적절한 대응이 없었다는 것이 문제”라며 “조류 충돌 내용을 사전 점검했다면 이번 참사를 막았을 수도 있다”고 강조했다. 한편, 무안공항의 관제 업무 수행량(관제량)은 다른 중소 공항 대비 3배 가까이 많았던 것으로 나타났다. ‘사람이 없어 활주로에 고추나 말리던 공항’이라고 불리며 활주로 연장 예산 확보조차 어려웠던 것과는 다른 결과다. 국토교통부 등에 따르면 2023년 무안공항 관제탑의 관제량은 4만538대로, 하루 평균 111대에 대한 관제 업무를 수행했다. 이는 다른 지방공항인 △양양 관제탑(1만9078대) △여수 관제탑(1만4710대) △울산 관제탑(1만2820대)보다 많았다. 반면 무안공항 관제사 수는 다른 공항과 비슷한 규모로 ‘과다 업무’ 논란이 제기됐다. 앞서 사고 당일 무안공항 조류퇴치반 근무 인원은 1명뿐이었던 것으로 알려졌다. 해당 근무 인원들은 그날 사고 상황을 알지 못했고, 조류 퇴치를 위한 출동도 없었던 것으로 전해졌다. 무안공항 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로 3조 2교대 근무를 한다. 김포공항 23명, 제주공항 20명, 김해공항 16명과 비교하면 인력 부족이라는 지적이 나온다.무안=이형주 기자 peneye09@donga.com무안=임재혁 기자 heok@donga.com무안=오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-06
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  • 참사 직전 기장-관제사 교신 음성파일 확보

    국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위)가 무안 제주항공 여객기 참사 직전 기장과 무안공항 관제사 교신 내용 등이 담긴 음성파일을 2일 확보했다. 이에 따라 사고 원인 규명에 속도가 붙을 것으로 보인다. 국토부는 2일 브리핑에서 “사조위가 오늘 오전 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성파일로 전환하는 작업을 완료했다”며 “조사관이 음성파일을 들으면서 사실관계를 조사할 계획”이라고 밝혔다. 항공기 블랙박스 중 하나인 CVR은 기장과 관제사 교신, 조종실 내부 대화, 항공기 내 각종 경고음 등을 녹음하는 장치다. 음성파일은 사고 직전 2시간 분량이다. 데이터 훼손 없이 온전히 전환을 완료했다고 한다. 사고 직전 각종 녹음 내용이 확보되면 사고 원인 규명이 더 빨라질 것으로 예상된다. 다만 음성파일 공개 여부에 대해서는 “사조위에 협의를 해보겠지만 쉽지 않을 것”이라고 답했다. 국토부는 전날 항공기의 비행경로와 속도 등이 저장되는 블랙박스인 비행기록장치(FDR)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 보내 분석하기로 했다. ‘미국 보잉사에 유리한 결과가 나오는 것 아니냐’는 일각의 우려에 대해서 “사조위 조사관들도 함께 조사에 들어가게 되니까 편향된 결과에 대해서는 우려하지 않아도 된다”고 답했다. 국토부는 무안공항 로컬라이저 안테나(방위각 시설) 개량공사가 ‘부러지기 쉽게 설치하라’는 설계 지침을 위반했다는 논란에 대해 “당시 발주처인 한국공항공사에 문의해 보니 (해당 지침은) 둔덕 위 레일 등 기초대를 부러지기 쉽게 하라는 취지”였다고 말했다. 참사를 키운 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕을 염두에 둔 설계 지침이 아니었다는 얘기다. 국토부는 이날부터 8일까지 로컬라이저 등 항행안전시설에 대해 전국 공항을 대상으로 특별점검을 실시하기로 했다.오송=오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-03
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  • 국토부, 제주항공 참사직전 기장-관제자 교신 음성파일 확보

    국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위)가 무안 제주항공 여객기 참사 직전 기장과 무안공항 관제자 교신 내용 등이 담긴 음성파일을 2일 확보했다. 이에 따라 사고 원인 규명에 속도가 붙을 것으로 보인다. 국토부는 2일 브리핑에서 “사조위가 오늘 오전 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성파일로 전환하는 작업을 완료했다”며 “조사관이 음성파일을 들으면서 사실관계를 조사할 계획”이라고 밝혔다. 항공기 블랙박스 중 하나인 CVR은 기장과 관제사 교신, 조종실 내부 대화, 항공기 내 각종 경고음 등을 녹음하는 장치다. 음성파일은 사고 직전 2시간 분량이다. 데이터 훼손 없이 온전히 전환을 완료했다고 한다. 사고 직전 각 종 녹음 내용이 확보되면 사고 원인 규명이 더 빨라질 것으로 예상된다. 다만 음성파일 공개 여부에 대해서는 “사조위에 협의를 해보겠지만 쉽지 않을 것”이라고 답했다. 국토부는 전날 항공기의 비행경로와 속도 등이 저장되는 블랙박스인 비행기록장치(FDR)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 보내 분석하기로 했다. ‘미국 보잉사에 유리한 결과가 나오는 것 아니냐’는 일각의 우려에 대해서 “사조위 조사관들도 함께 조사에 들어가게 되니까 편향된 결과에 대해서는 우려하지 않아도 된다”고 답했다. 국토부는 무안공항 로컬라이저 안테나(방위가 시설) 개량공사가 ‘부러지기 쉽게 설치하라’는 설계 지침을 위반했다는 논란에 대해 “당시 발주처인 한국공항공사에 문의해 보니 (해당 지침은) 둔덕 위 레일 등 기초대를 부러지기 쉽게 하라는 취지”였다고 말했다. 참사를 키운 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕을 염두에 둔 설계 지침이 아니었다는 얘기다. 오송=오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-02
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  • 둔덕 개량때 ‘부서지기 쉽게’ 지침… 3년뒤 되레 콘크리트 덧대

    무안 제주항공 여객기 참사 원인으로 지목된 ‘콘크리트 둔덕’ 개량 공사가 ‘부서지기 쉽도록 설계하라’는 취지의 설계 지침대로 이뤄지지 않은 것으로 드러났다. 설계와 시공 과정에 대한 의문이 증폭되고 있다. 2007년 개항 당시 설치된 콘크리트 둔덕은 2023년 개량 공사를 거쳤다. 사고 발생 전 적어도 한 번은 콘크리트 둔덕을 없앨 기회가 있었던 것이다. 하지만 되레 콘크리트 상판이 덧대지면서 이번 참사로 이어졌다는 지적이 나오고 있다.● 설계지침 반영 안 된 개량공사 국토교통부는 1일 브리핑에서 콘크리트 둔덕에 대해 “(2007년 무안공항) 개항 초기부터 있었다. 흙으로 된 둔덕 안에 콘크리트 지지대가 있는 형태였다”고 밝혔다. 콘크리트 둔덕은 2020년 개량 공사가 추진됐다. 둔덕 위에 설치한 로컬라이저(방위각 시설)의 내구연한(15년)이 임박했기 때문이다. 2020년 설계 용역을 거쳐 실제 개량 공사는 2023년 9월부터 2024년 2월까지 진행됐다. 로컬라이저를 교체하는 동시에 기존 콘크리트 지지대 위에 두께 30cm 콘크리트 상판이 덧대졌다. 콘크리트 둔덕을 더 단단하게 만드는 작업이 이뤄진 것이다. 그 이유에 대해 국토부 관계자는 “비바람에 흔들리면 안 되니 고정하기 위해서였다”고 설명했다.문제는 이런 보강 공사는 애초 설계 지침에 배치된다는 점이다. 개량 공사 설계 용역 발주는 2020년 3월 이뤄졌다. 당시 한국공항공사가 작성한 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 과업내용서에서는 ‘장비 안테나 및 철탑, 기초대 등 계기착륙시설 설계 시 파손성을 고려해 설계해야 한다’는 내용이 명시돼 있다. 이른바 ‘부러지기 쉬움(프랜지빌리티·Frangibility) 원칙’을 분명히 적시한 것이다. 당시 설계를 맡은 업체 관계자는 동아일보와의 통화에서 “당시 (둔덕을 포함한) 레이아웃은 그대로 있었고, 위에 놓인 로컬라이저만 내구 연한이 다 돼 교체하는 설계를 했다”고 했다. 하지만 3년 뒤 실제 공사에서는 로컬라이저뿐만 아니라 콘크리트 둔덕 보강 공사까지 이뤄졌다. 한 건설업계 관계자는 “설계 용역대로 설계가 되지 않았을 수도 있고, 설계까지는 지침대로 이뤄졌지만, 실제 시공 단계에서 틀어졌을 수도 있다”고 말했다. 국토부는 콘크리트 둔덕이 설치되고 보강된 구체적인 경위에 대해 아직 명확한 설명을 내놓지 못하고 있다. 국토부 관계자는 이날 브리핑에서 관련 질의에 대해 “확인해보겠다”는 답변만 반복했다.● 조명시설 함께 설치하려 둔덕 강화 의혹 로컬라이저 외 다른 시설물을 함께 설치하려고 콘크리트 둔덕을 만들었다고 의심할 만한 정황도 드러났다. 본보 취재 결과 둔덕 위엔 로컬라이저와 함께 ‘조명시설’도 설치돼 있었다. 콘크리트 둔덕 공간 대부분은 로컬라이저가 아니라 조명시설이 점유하고 있었고, 사고 항공기도 콘크리트 둔덕과 조명시설 등에 더 많이 충돌했다. 둔덕 위에 설치된 조명시설은 두 종류다. ‘어프로치 라이트’는 불을 밝혀 활주로 시작과 끝을 알린다. ‘어프로치 시퀀스 라이트’는 안개가 낄 때 시야를 확보하기 위한 조명등이다. ‘항공등화 설치기준’ 등 관련법은 이런 조명시설과 설치대도 모두 ‘쉽게 부서지는 구조물’로 만들어야 한다고 규정한다. 무안공항 둔덕은 이 규정도 위반한 것이다. 전문가들은 “콘크리트 둔덕도 이례적인데, 조명시설과 로컬라이저를 함께 두는 경우도 거의 없다”고 설명했다. 이 때문에 조명시설과 로컬라이저 무게를 지탱하기 위해 콘크리트 둔덕을 설치한 것 아니냐는 의혹이 제기되고 있다. 둔덕의 크기는 높이 2m, 가로 길이 40m, 두께 4m 정도로 추정된다. 이런 둔덕에 80t에 달하는 항공기가 시속 200km가량으로 충돌하는 과정에서 수천 t의 충격이 가해져 더 큰 폭발이 일어난 것으로 보인다. 김규왕 한서대 항공운항학과 교수는 “로컬라이저 안테나는 착륙하기 위해 접근하는 활주로 반대편에, 활주로 접근 전 불빛으로 조종사들에게 방향을 알려주는 장치인 어프로치 라이트는 활주로 접근 경로상에 설치된다. 일반적으로 같이 설치되는 것은 아니다”라고 말했다.오승준 기자 ohmygod@donga.com전남혁 기자 forward@donga.com무안=이형주 기자 peneye09@donga.com}

    • 2025-01-02
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  • 참사 부른 무안공항 둔덕, 2023년 콘크리트 덧대 보강공사했다

    무안 제주항공 여객기 참사 원인으로 지목된 ‘콘크리트 둔덕’ 개량 공사가 ‘부서지기 쉽도록 설계하라’는 설계 지침대로 이뤄지지 않은 것으로 드러났다. 설계와 시공 과정에 대한 의문이 증폭되고 있다.2007년 개항 당시 설치된 콘크리트 둔덕은 2023년 개량 공사를 거쳤다. 사고 발생 전 적어도 한 번은 콘크리트 둔덕을 없앨 기회가 있었던 것이다. 하지만 되레 콘크리트 상판이 덧대지면서 이번 참사로 이어졌다는 지적이 나오고 있다.● 설계지침 반영 안 된 개량공사국토교통부는 1일 브리핑에서 콘크리트 둔덕에 대해 “(2007년 무안공항) 개항 초기부터 있었다. 흙으로 된 둔덕 안에 콘크리트 지지대가 있는 형태였다”고 밝혔다.콘크리트 둔덕은 2020년 개량 공사가 추진됐다. 둔덕 위에 설치한 로컬라이저(방위각 시설)의 내구연한(15년)이 임박했기 때문이다. 2020년 설계 용역을 거쳐 실제 개량 공사는 2023년 9월부터 2024년 2월까지 진행됐다. 로컬라이저를 교체하는 동시에 기존 콘크리트 지지대 위에 두께 30㎝ 콘크리트 상판이 덧대졌다. 콘크리트 둔덕을 더 단단하게 만드는 작업이 이뤄진 것이다. 그 이유에 대해 국토부 관계자는 “비바람에 흔들리면 안 되니 고정하기 위해서였다”고 설명했다.문제는 이런 보강 공사는 애초 설계 지침에 배치된다는 점이다. 개량 공사 설계 용역 발주는 2020년 3월 이뤄졌다. 당시 한국공항공사가 작성한 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 과업내용서에서는 ‘장비 안테나 및 철탑, 기초대 등 계기착륙시설 설계 시 파손성을 고려해 설계해야 한다’는 내용이 명시돼 있다. 이른바 ‘부러지기 쉬움(프랜지빌리티·Frangibility) 원칙’을 분명히 적시한 것이다.당시 설계를 맡은 업체 관계자는 동아일보와 통화에서 “당시 (둔덕을 포함한) 레이아웃은 그대로 있었고, 위에 놓인 로컬라이저만 내구연한이 다 돼 교체하는 설계를 했다”고 했다. 하지만 3년 뒤 실제 공사에서는 로컬라이저 뿐만 아니라 콘크리트 둔덕 보강 공사까지 이뤄졌다. 한 건설업계 관계자는 “설계 용역대로 설계가 되지 않았을 수도 있고, 설계까지는 지침대로 이뤄졌지만, 실제 시공 단계에서 틀어졌을 수도 있다”고 말했다.국토부는 콘크리트 둔덕이 설치되고 보강된 구체적인 경위에 대해 아직 명확한 설명을 내놓지 못하고 있다. 국토부 관계자는 이날 브리핑에서 관련 질의에 대해 “확인해보겠다”는 답변만 반복했다.● 조명시설 함께 설치하려 둔덕 강화 의혹로컬라이저 외 다른 시설물을 함께 설치하려고 콘크리트 둔덕을 만들었다고 의심할 만한 정황도 드러났다. 본보 취재 결과 둔덕 위엔 로컬라이저와 함께 ‘조명시설’도 함께 설치돼 있었다. 콘크리트 둔덕 공간 대부분은 로컬라이저가 아니라 조명시설이 점유하고 있었고, 사고 항공기도 콘크리트 둔덕과 조명시설 등에 더 많이 충돌했다. 둔덕 위에 설치된 조명시설은 두 종류다. ‘어프로치 라이트’는 불을 밝혀 활주로 시작과 끝을 알린다. ‘어프로치 시퀀스 라이트’는 안개가 낄 때 시야를 확보하기 위한 조명등이다. ‘항공등화 설치기준’ 등 관련법은 이런 조명시설과 설치대도 모두 ‘쉽게 부서지는 구조물’로 만들어야 한다고 규정한다. 무안공항 둔덕은 이 규정도 위반한 것이다.전문가들은 “콘크리트 둔덕도 이례적인데, 조명시설과 로컬라이저를 함께 두는 경우도 거의 없다”고 설명했다. 이 때문에 조명시설과 로컬라이저 무게를 지탱하기 위해 콘크리트 둔덕을 설치한 것 아니냐는 의혹이 제기되고 있다. 둔덕의 크기는 높이 2m, 가로길이 40m, 두께 4m 정도로 추정된다. 이런 둔덕에 80t에 달하는 항공기가 시속 200㎞ 가량으로 충돌하는 과정에서 수천 t의 충격이 가해져 더 큰 폭발이 일어난 것으로 보인다.김규왕 한서대 항공운항학과 교수는 “로컬라이저 안테나는 착륙하기 위해 접근하는 활주로 반대편에, 활주로 접근 전 불빛으로 조종사들에게 방향을 알려주는 장치인 어프로치 라이트는 활주로 접근 경로상에 설치된다. 일반적으로 같이 설치되는 것은 아니다”고 말했다.오승준 기자 ohmygod@donga.com전남혁 기자 forward@donga.com무안=이형주 기자 peneye09@donga.com}

    • 2025-01-01
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  • 안전구역 밖이라더니… 국토부 규정엔 ‘로컬라이저까지 구역 포함’

    제주항공 여객기가 충돌한 ‘콘크리트 둔덕’은 비행기 착륙을 돕는 로컬라이저 안테나(방위각 시설)를 지면에 평평하게 세우기 위해 설치됐다. 하지만 국토교통부가 규정대로 ‘안전구역’을 지정했다면 사고 지점에는 애초에 콘크리트 둔덕을 세울 수 없었던 것으로 드러나 국토부 책임론이 확산하고 있다. ● 국토부 규정 어긴 국토부 31일 국토부는 보도 참고 자료를 통해 “로컬라이저는 규정에 맞게 설치됐다”고 밝혔다. 전날 콘크리트 둔덕의 ‘공항 부지에 있는 모든 장비와 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정 위반 지적을 연이어 반박한 것이다. 국토부는 그 근거에 대해 “(구조물이 부러지기 쉽게 만들도록 한) 규정은 안전구역 안에 있는 경우에만 적용된다”며 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 바깥이라 해당 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝에서 259m까지다. 로컬라이저는 이보다 5m 바깥에 설치돼 있기 때문에 규정을 따르지 않아도 된다는 뜻이다. 하지만 안전구역 관련 규정에는 국토부 해명과 배치되는 내용이 있는 것으로 확인됐다. 국토부가 고시한 ‘공항·비행장시설 이착륙장 설치기준’에 따르면 정밀 접근 활주로라면 로컬라이저가 설치되는 지점까지 안전구역을 연장해야 한다고 명시돼 있다. 항공기가 활주로를 벗어나 불시착하면 가장 먼저 로컬라이저와 충돌할 수 있는 점을 고려한 규정으로 보인다. 무안공항은 정밀 접근 활주로에 해당하는 만큼 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 있는 곳까지 연장해 지정해야 한다. 안전구역 안에서는 ‘부러지기 쉬움(프랜지빌리티·Frangibility) 원칙’이 적용되기 때문에 애초에 지금과 같은 콘크리트 둔덕은 허용될 수 없다. 국토부 관계자는 이날 브리핑에서 “(무안공항) 최초 설계 때도 시멘트 둔덕이었다”며 “안전구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단하고 콘크리트를 보강했다”고 설명했다. 하지만 국토부가 처음부터 콘크리트 둔덕 문제를 알고 있었다는 정황도 있다. 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고 내용에 따르면 ‘프랜지빌리티 확보 방안에 대한 검토’가 포함돼 있다. “장비 안테나 및 철탑, 기초대 등 설계 시 프랜지빌리티를 고려하여 설계하여야 한다”고 적시하고 있는 것이다. 한국공항공사가 로컬라이저를 부러지기 쉽게 만들라고 지침을 내린 것이다. 한국공항공사의 이 같은 지침에도 불구하고 왜 콘크리트 둔덕이 만들어졌는지는 앞으로 규명해야 할 대목으로 보인다. 안영태 극동대 항공학과 교수 역시 “(콘크리트 둔덕 설치는) 규정상 맞더라도 아쉬움이 많이 남는 결정”이라고 평가했다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “둔덕이 없었다면 사고 규모가 더 줄었을 것”이라며 “정부로서 책임감을 가지고 관련 규정을 개선할 필요가 있다”고 조언했다. 국토부는 사고 이후 로컬라이저 관련 규정에 대해선 “안테나 지지 구조물의 높이나 재질 등에 대해서는 규정되어 있지 않다”고 설명했다. 그러나 국토부의 ‘항행안전시설 보호업무지침’에 따르면 ①로컬라이저를 둘러싸고 있는 ‘민감구역’은 경사 없이 평평해야하며 ②로컬라이저 안테나 지지대는 ‘연약지반’을 선택하고 ③토대는 지표면과 같은 높이로 하여야 한다고 규정하고 있다. 국토부 설명이 책임을 피하기에 급급하다는 지적이 나오는 이유다. 전문가들은 규정보다는 안전을 최우선으로 생각하고 제도를 개편해야 한다고 조언했다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “비행기 속도가 빨라지면서 안전구역 기준은 300m 이상 기준이 권고되고 있다”며 “현재 법적으로 어긋나는 부분은 없을지라도 안전을 위한 추가적인 대책이 필요한 시점”이라고 말했다. 유엔 산하 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)는 안전구역 길이는 활주로 끝에서 300m 이상으로 만들라고 권고하고 있다. 미국 연방항공청(FAA) 권고 역시 안전구역은 활주로 끝에서 305m 이상으로 돼 있다. 하지만 무안공항의 안전구역은 불과 활주로 끝에서 259m에 불과했다. 무안공항 외에도 포항·경주 공항(152m), 사천공항(182m), 울산공항(260m)도 글로벌 안전권고 기준을 밑돌았다. ● 경찰, 위법성 수사 착수 무안 제주항공 참사와 관련해 사고의 한 원인으로 거론되는 공항 둔덕 시설물, 조류 퇴치 문제점 등 각종 논란에 대한 경찰 수사도 본격화되고 있다. 동아일보 취재를 종합하면 31일 전남경찰청 수사본부는 무안 제주항공 참사와 관련된 각종 문제점에 대해 수사할 방침이다. 수사본부는 앞서 29일 경찰관 264명 규모로 구성됐다. 경찰은 참사와 관련된 공항 둔덕에 설치된 방위각 표시시설(로컬라이저) 설치, 조류 퇴치 문제점 등을 살펴볼 전망이다. 경찰은 사고 항공기 기체 결함 여부, 공항 운영 문제점 등 각종 의문을 전반적으로 검토할 것으로 예상된다. 경찰은 무안공항공사 관계자 등을 중대재해처벌법(중대시민재해), 업무상과실치사 혐의 등으로 조사할 것으로 분석된다. 경찰 관계자는 “참사와 관련된 각종 의혹 등을 전반적으로 꼼꼼하게 확인하겠다”고 말했다.이축복 기자 bless@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com전남혁 기자 forward@donga.com}

    • 2025-01-01
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  • 美 보잉사 등 합동조사 착수… 블랙박스 연결장치 유실돼

    무안 제주항공 여객기 참사와 관련해 31일 미국 교통안전위원회 및 보잉사 관계자 등이 정부 사고조사단에 합류해 현장 사고 조사를 시작했다. 사고 원인 규명에 핵심이 될 블랙박스의 연결 커넥터가 유실돼 자료 추출까지 시간이 다소 걸릴 것으로 보인다. 국토교통부에 따르면 이날 오전부터 국토부 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사관 11명과 미국 측 관계자들은 합동조사단을 꾸려 무안국제공항 활주로 현장을 조사하고 있다. 전날 미국에서 입국한 합동조사 관계자는 총 8명으로 연방항공청(FAA) 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 3명, 항공기 제작사인 보잉사 4명으로 구성됐다. 한미 합동조사단은 활주로 외곽에 있는 로컬라이저 안테나(방위각 제공 시설)가 적절하게 설치 운영됐는지 등 현장 상황을 파악하고 있다. 사고 원인 규명에 핵심이 될 블랙박스 분석에도 돌입했다. 항철위는 현장에서 확보한 사고기 블랙박스를 김포공항 시험분석센터로 옮겨 상태를 확인하고 있다. 기체의 진로, 동선과 조작 내용 등 블랙박스 속 데이터를 분석하면 당시 사고 상황을 재구성할 수 있다. 국토부 관계자는 “조종실음성기록장치(CVR)는 자료 추출을 시작했다”고 밝혔다. 다만 비행자료기록장치(FDR)는 자료 저장 유닛과 전원 공급 유닛을 연결하는 커넥터가 유실된 채 발견돼 자료 추출에 시일이 걸릴 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “FDR은 외관상 파손 흔적은 안 보인다”며 “FDR 자체를 미국으로 보내는 것부터 커넥터를 구해서 분석하는 방법 등을 종합적으로 검토하고 있다”고 설명했다. 국토부에 따르면 사고 여객기에는 FDR과 CVR이 1개씩 장착돼 있고, 각각 25시간과 2시간씩 기록된다. 블랙박스는 여객기 꼬리 부분에 달려 있어 사고에서도 충격이 최소화됐던 것으로 보인다. 이번 여객기 사고에서 생존한 2명의 승무원도 모두 꼬리쪽에서 구조된 바 있다. 항철위는 새 떼 충돌 경고와 조난 요청이 오갔던 관제탑과 사고기 간 교신 기록도 분석 중이다. 국토부에 따르면 사고 당시 관제탑에는 관제사 2명이 근무 중이었다. 사고기가 충분한 정비 시간을 가졌는지를 살펴보기 위해 무안공항으로 출발하기 전 태국 방콕에서의 정비 기록도 입수해 확인하고 있는 것으로 알려졌다.오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-01
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  • 국토부, ‘콘크리트 둔덕’ 규정 스스로 어겼다

    탑승객 179명이 숨진 무안 제주항공 여객기가 충돌한 시설(로컬라이저)이 국토교통부의 설치 기준 고시를 위반했다는 지적이 커지고 있다. 국토부가 규정대로 안전구역을 설정했다면 ‘콘크리트 둔덕’이 만들어질 수 없다는 것이다. 31일 동아일보 취재를 종합하면 2022년 국토부 고시 ‘공항·비행장 시설 및 이착륙장 설치 기준’ 제21조 4항은 ‘로컬라이저가 설치된 지점까지 공항 안전구역을 연장해야 한다’고 적시하고 있다. 안전구역 내에서는 설치물에 콘크리트 등을 사용할 수 없고 반드시 부러지기 쉬운 재질을 이용해야 한다. 이런 내용은 ‘항공장애물 관리 지침’(국토부 예규), ‘공항안전운영기준’(국토부 고시) 등에 명시돼 있다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝부터 259m까지로 정해져 있다. 그런데 무안공항 로컬라이저는 활주로 끝부터 264m 지점에 설치돼 있다. 안전구역에서 5m 벗어난 지점이다. 국토부는 이 내용을 근거로 지난해 12월 30일 밤 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 밖에 있다”며 “(부러지기 쉬운 재질로 만들라는) 규정 적용 대상이 아니다. 결과적으로 규정에 맞게 설치됐다”고 주장했다. 하지만 현행 국토부 고시에 따라 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 설치된 지점까지 5m 더 연장돼야 한다. 결국 무안공항의 로컬라이저는 안전구역에 포함되며 ‘부러지기 쉬운 재질로 만들라’는 규정도 따라야 한다. 전날까지 “규정에 맞다”고 강조한 국토부는 31일 진행된 두 차례 브리핑에서 “정확한 규정을 확인하겠다”며 별다른 해명을 내놓지 못했다.이축복 기자 bless@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2025-01-01
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  • 韓-美 합동조사 착수…“블랙박스 커넥터 유실돼 자료 추출 난항”

    무안 제주항공 여객기 참사와 관련해 31일 미국 교통안전위원회 및 보잉사 관계자 등이 정부 사고조사단에 합류해 현장 사고 조사를 시작했다. 사고 원인 규명에 핵심이 될 블랙박스의 연결 커넥터가 유실돼 자료 추출까지 시간이 다소 걸릴 것으로 보인다. 국토교통부에 따르면 이날 오전부터 국토부 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사관 11명과 미국 측 관계자들은 합동조사단을 꾸려 무안국제공항 활주로 현장을 조사하고 있다. 전날 미국에서 입국한 합동조사 관계자는 총 8명으로 연방항공청(FAA) 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 3명, 항공기 제작사인 보잉사 4명으로 구성됐다. 한미 합동조사단은 활주로 외곽에 있는 로컬라이저 안테나(방위각 제공시설)가 적절하게 설치 운영됐는지 등 현장 상황을 파악하고 있다. 사고 원인 규명에 핵심이 될 블랙박스 분석에도 돌입했다. 항철위는 현장에서 확보한 사고기 블랙박스를 김포공항 시험분석센터로 옮겨 상태를 확인하고 있다. 기체의 진로, 동선과 조작 내용 등 블랙박스 속 데이터를 분석하면 당시 사고 상황을 재구성할 수 있다. 국토부 관계자는 “조종실음성기록장치(CVR)는 자료 추출을 시작했다”고 밝혔다. 다만 비행자료기록장치(FDR)는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 유실된 채 발견돼 자료 추출에 시일이 걸릴 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “FDR은 외관상 파손 흔적은 안 보인다”며 “FDR 자체를 미국으로 보내는 것부터 커넥터를 구해서 분석하는 방법 등을 종합적으로 검토하고 있다”고 설명했다.국토부에 따르면 사고 여객기에는 FDR과 CVR이 1개씩 장착돼 있고, 각각 25시간과 2시간씩 기록된다. 블랙박스는 여객기 꼬리 부분에 달려 있어 사고에서도 충격이 최소화됐던 것으로 보인다. 이번 여객기 사고에서 생존한 2명의 승무원도 모두 꼬리쪽에서 구조된 바 있다. 항철위는 새 떼 충돌 경고와 조난 요청이 오갔던 관제탑과 사고기 간 교신 기록도 분석 중이다. 국토부에 따르면 사고 당시 관제탑에는 관제사 2명이 근무 중이었다. 사고기가 충분한 정비 시간을 가졌는지를 살펴보기 위해 무안공항으로 출발하기 전 태국 방콕에서의 정비기록도 입수해 확인하고 있는 것으로 알려졌다. 오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 참사 키운 로컬라이저 위치… 국토부, ‘안전구역 규정’ 어겼다

    탑승객 179명이 숨진 무안 제주항공 여객기가 충돌한 시설(로컬라이저)이 국토교통부의 설치 기준 고시를 위반했다는 지적이 커지고 있다. 국토부가 규정대로 안전구역을 설정했다면 ‘콘크리트 둔덕’이 만들어 질 수 없다는 것이다.31일 동아일보 취재를 종합하면 2022년 국토부 고시 ‘공항·비행장 시설 및 이착륙장 설치 기준’ 제21조 4항은 ‘로컬라이저가 설치된 지점까지 공항 안전구역을 연장해야 한다’고 적시 하고 있다. 안전구역 내에서는 설치물에 콘크리트 등을 사용할 수 없고 반드시 부러지기 운 재질을 이용해야 한다. 이런 내용은 ‘항공장애물 관리 지침’(국토부 예규), ‘공항안전운영기준’(국토부 고시) 등에 명시돼 있다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝부터 259m까지로 정해져 있다. 그런데 무안공항 로컬라이저는 활주로 끝부터 264m 지점에 설치돼 있다. 안전구역에서 5m 벗어난 지점이다. 국토부는 이 내용을 근거로 지난해 12월 30일 밤 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 밖에 있다”며 “(부러지기 쉬운 재질로 만들라는) 규정 적용 대상이 아니다. 결과적으로 규정에 맞게 설치됐다”고 주장했다.하지만 현행 국토부 고시에 따라 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 설치된 지점까지 5m 더 연장돼야 한다. 결국 무안공항의 로컬라이저는 안전구역에 포함되며 ‘부러지기 쉬운 재질로 만들라’는 규정도 따라야 한다. 전날까지 “규정에 맞다”고 강조한 국토부는 31일 진행된 두 차례 브리핑에서 “정확한 규정을 확인하겠다”며 별다른 해명을 내놓지 못했다.제주항공 여객기가 충돌한 ‘콘크리트 둔덕’은 비행기 착륙을 돕는 로컬라이저 안테나(방위각 시설)를 지면에 평평하게 세우기 위해 설치됐다. 하지만 국토교통부가 규정대로 ‘안전구역’을 지정했다면 사고 지점에는 애초에 콘크리트 둔덕을 세울 수 없었던 것으로 드러나 국토부 책임론이 확산하고 있다.●국토부 규정 어긴 국토부31일 국토부는 보도 참고 자료를 통해 “로컬라이저는 규정에 맞게 설치됐다”고 밝혔다. 전날 콘크리트 둔덕의 ‘공항 부지에 있는 모든 장비와 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정 위반 지적을 연이어 반박한 것이다.국토부는 그 근거에 대해 “(구조물이 부러지기 쉽게 만들도록 한) 규정은 안전구역 안에 있는 경우에만 적용된다”며 “무안공항 로컬라이저는 안전구역 바깥이라 해당 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 무안공항의 안전구역은 활주로 끝에서 259m까지다. 로컬라이저는 이보다 5m 바깥에 설치돼 있기 때문에 규정을 따르지 않아도 된다는 뜻이다.하지만 안전구역 관련 규정에는 국토부 해명과 배치되는 내용이 있는 것으로 확인됐다. 국토부가 고시한 ‘공항·비행장시설 이착륙장 설치기준’에 따르면 정밀 접근 활주로라면 로컬라이저가 설치되는 지점까지 안전구역을 연장해야 한다고 명시돼 있다. 항공기가 활주로를 벗어나 불시착하면 가장 먼저 로컬라이저와 충돌할 수 있는 점을 고려한 규정으로 보인다.무안공항은 정밀 접근 활주로에 해당하는 만큼 무안공항의 안전구역은 로컬라이저가 있는 곳까지 연장해 지정해야 한다. 안전구역 안에서는 ‘부러지기 쉬움(프랜지빌리티·Frangibility) 원칙’이 적용되기 때문에 애초에 지금과 같은 콘크리트 둔덕은 허용될 수 없다. 국토부 관계자는 이날 브리핑에서 “(무안공항) 최초 설계 때도 시멘트 둔덕이었다”며 “안전구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단하고 콘크리트를 보강했다”고 설명했다.하지만 국토부가 처음부터 콘크리트 둔덕 문제를 알고 있었다는 정황도 있다. 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고 내용에 따르면 ‘프랜지빌리티 확보 방안에 대한 검토’가 포함돼 있다. “장비 안테나 및 철탑, 기초대 등 설계 시 프랜지빌리티를 고려하여 설계하여야 한다”고 적시하고 있는 것이다. 한국공항공사가 로컬라이저를 부서지기 쉽게 만들라고 지침을 내린 것이다. 한국공항공사의 이 같은 지침에도 불구하고 왜 콘크리트 둔덕이 만들어졌는지는 앞으로 규명해야 할 대목으로 보인다.안영태 극동대 항공학과 교수 역시 “(콘크리트 둔덕 설치는) 규정상 맞더라도 아쉬움이 많이 남는 결정”이라고 평가했다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “둔덕이 없었다면 사고 규모가 더 줄었을 것”이라며 “정부로서 책임감을 가지고 관련 규정을 개선할 필요가 있다”고 조언했다.국토부는 사고 이후 로컬라이저 관련 규정에 대해선 “안테나 지지 구조물의 높이나 재질 등에 대해서는 규정되어 있지 않다”고 설명했다. 그러나 국토부의 ‘항행안전시설 보호업무지침’에 따르면 ①로컬라이저를 둘러싸고 있는 ‘민감구역’은 경사 없이 평평해야하며 ②로컬라이저 안테나 지지대는 ‘연약지반’을 선택하고 ③토대는 지표면과 같은 높이로 하여야 한다고 규정하고 있다. 국토부 설명이 책임을 피하기에 급급하다는 지적이 나오는 이유다.전문가들은 규정보다는 안전을 최우선으로 생각하고 제도를 개편해야 한다고 조언했다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “비행기 속도가 빨라지면서 안전구역 기준은 300m 이상 기준이 권고 되고 있다”며 “현재 법적으로 어긋나는 부분은 없을지라도 안전을 위한 추가적인 대책이 필요한 시점”이라고 말했다.유엔 산하 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)는 안전구역 길이는 활주로 끝에서 300m 이상으로 만들라고 권고하고 있다. 미국 연방항공청(FAA) 권고 역시 안전구역은 활주로 끝에서 305m 이상으로 돼 있다. 하지만 무안공항의 안전구역은 불과 활주로 끝에서 259m에 불과했다. 무안공항 외에도 포항·경주 공항(152m), 사천공항(182m), 울산공항(260m)도 글로벌 안전권고 기준을 밑돌았다. ● 경찰, 위법성 수사 착수무안 제주항공 참사와 관련해 사고의 한 원인으로 거론되는 공항 둔덕 시설물, 조류 퇴치 문제점 등 각종 논란에 대한 경찰 수사도 본격화되고 있다.동아일보 취재를 종합하면 31일 전남경찰청 수사본부는 무안 제주항공 참사와 관련된 각종 문제점에 대해 수사할 방침이다. 수사본부는 앞서 29일 경찰관 264명 규모로 구성됐다.경찰은 참사와 관련된 공항 둔덕에 설치된 방위각 표시시설(로컬라이저) 설치, 조류 퇴치 문제점 등을 살펴볼 전망이다. 경찰은 사고 항공기 기체 결함 여부, 공항 운영 문제점 등 각종 의문을 전반적으로 검토할 것으로 예상된다.경찰은 무안공항공사 관계자 등을 중대재해처벌법(중대시민재해), 업무상과실치사 혐의 등으로 조사할 것으로 분석된다. 경찰 관계자는 “참사와 관련된 각종 의혹 등을 전반적으로 꼼꼼하게 확인하겠다”고 말했다.이축복 기자 bless@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com전남혁 기자 forward@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 제주항공 참사 여객기, 3년 전에도 활주로 사고

    무안 제주항공 사고 여객기는 3년 전에도 사고가 있었던 것으로 드러났다. 국토교통부는 사고기와 같은 기종인 보잉사의 ‘737-800’에 대해 전수 특별점검을 실시하기로 했다. 30일 한국공항공사 등에 따르면 이번 참사 여객기는 2021년 2월 17일 김포공항에서 이륙 도중 동체 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었지만 제주항공은 과징금 2억2000만 원을 납부하기도 했다. 앞서 29일 김이배 제주항공 대표이사는 “해당 비행기는 과거 사고 이력이 없다”고 밝힌 바 있다. 이에 대해 제주항공은 “3년 전 사고는 너무 경미해 항공법상 ‘사고’가 아닌 ‘사건’”이라고 설명했다. 국토부는 이날 오전 브리핑에서 보잉사의 ‘737-800’에 대해 전수 특별점검을 실시하겠다고 밝혔다. 해당 기종은 국내에서 101대가 운영되고 있으며 이 중 98%가 저비용항공사(LCC)에서 사용되는 것으로 파악됐다. 국토부에 따르면 101대 가운데 대한항공(2대)을 제외한 99대는 LCC들이 사용하고 있다. 제주항공(39대), 티웨이항공(27대), 진에어(19대), 이스타항공(10대), 에어인천(4대) 순이다. 미국 보잉사에서 제작한 B737-800 항공기는 1997년 출시 후 현재까지 전 세계에서 5000대 넘게 팔린 기종이다. 주로 국내선이나 일본과 중국, 동남아 등 단거리 국제선 노선에 사용되고 있다. 당장 31일 인천에서 출발하는 중국 톈진행 대한항공 KE805편과 내년 1월 1일 인천발 창사행 대한항공 KE819편에서도 해당 기종이 사용된다. 진에어는 제주에서 출발하는 시안행 비행편 등에 해당 기종을 투입하고 있다. 제주항공은 B737 계열 항공기만 운영하다 보니 사실상 전 노선에 B737-800을 투입하고 있는 셈이다. 이날 항공업계에 따르면 사고가 발생한 제주항공 7C2216편은 27일부터 28일까지 사고 직전 48시간 동안 13차례 운항했다. 무안과 제주, 인천 공항, 중국 베이징, 대만 타이베이, 태국 방콕, 일본 나가사키, 말레이시아 코타키나발루 등을 오갔다. 국토부는 이날 “(제주항공의) 항공기 가동률이 높은 것은 사실 통계로 나오는 수치”라며 “제주항공에 감독관 3명을 급파하는 등 강도 높게 항공안전 감독을 시행하겠다”고 말했다. 가동률은 운용 가능 항공기 대수를 총 운용시간으로 나눈 수치다. 가동률이 높다는 것은 기체의 피로도가 누적되고 기체 정비와 점검에 사용되는 시간이 짧아져 안전에는 부정적인 영향을 줄 수 있다. 실제 제주항공 보잉 737-800 기종의 일평균 가동률은 제주항공이 14.14로 가장 높았고 진에어(11.35), 티웨이항공(10.94) 등 순이었다.오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 용인 기흥구에 연면적 10만 평 규모 지식산업센터 분양

    현대엔지니어링은 경기 용인시 기흥구에서 ‘신광교 클라우드 시티’(조감도)를 분양한다고 30일 밝혔다. 신광교 클라우드 시티는 5개 동(지하 6층∼지상 33층) 지식산업센터 2769채, 창고 282채, 업무시설 28채 등의 규모로 조성된다. 연면적은 약 35만 ㎡(약 10만5800평) 규모다. 건물은 교통환경이 우수하다. 단지 바로 앞 중부대로(국도 42호선)를 통해 주변 산업단지로 이동하기에 편리하다. 용서고속도로 흥덕 나들목(IC)과는 약 2.9km, 영동고속도로 동수원 IC까지는 약 5.7km 떨어져 있다. 인덕원∼동탄 복선전철(2029년 12월 개통 목표)도 일부 구간이 착공에 들어갔다. 주변 인프라도 우수하다. 대형 아웃렛이 도보 거리에 있고, 백화점도 차량으로 약 10분대 거리에 있다. 인근에 광교호수공원, 흥덕중앙공원과 영흥수목원도 도보 거리에 있다. 경기도청 광교 신청사와 수원지방법원 광교 신청사도 근처에 있다. 건물 내에는 다양한 커뮤니티와 고품격 컨시어지 서비스가 도입될 예정이다. 입주사의 효율적인 비즈니스 활동을 위해 세미나룸, 미팅룸과 리셉션 라운지 등이 들어설 예정이다. 입주사 임직원의 휴식을 위한 게임룸, 피트니스클럽과 힐링스폿 등도 조성된다.오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2024-12-31
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  • 랜딩기어 안 펴진채 동체착륙… “기체결함 가능성 배제 못해”

    제주항공 7C2216편의 무안국제공항 추락 사고가 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)에서 비롯된 것이란 추측이 나오지만 원인을 특정하기는 이르다는 시각이 지배적이다. 다만 항공기 조종사들과 전문가들은 “동체착륙 이유 등 규명해야 할 사안이 많다”고 입을 모은다. 비행 중 엔진 및 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)에 문제가 생기는 일은 종종 있지만 동체착륙을 시도한 사례 자체가 그리 많지는 않다는 이유에서다.국토교통부는 29일 사고 원인 파악을 위해 항공철도사고조사위원회(항철위) 조사원 8명 등을 현장에 급파했다. 국토부는 외부 환경 요인이나 기체 결함 등 사고 원인과 함께 조종사나 공항 측의 규정 위반 여부까지 ‘투 트랙’으로 조사에 나선다.● ‘버드 스트라이크’ 가능성국토부와 많은 전문가들은 이번 사고가 버드 스트라이크에서 비롯된 것으로 추정한다. 예를 들어 시속 370km로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌할 때 항공기가 받는 순간 충격은 4.8t에 달하는 것으로 알려졌다. 특히 새가 항공기 엔진으로 빨려 들어가면 화재 등 대형 사고로 이어질 가능성이 있다. 한국공항공사 등의 자료에 따르면 2019년부터 올해 상반기까지 5년 6개월간 국내 공항에서는 조류 충돌이 623건 발생했다.의문은 비상 착륙이 참사로 이어진 과정이다. 사고 동영상을 본 조종사들과 항공업계 등에 따르면 7C2216편은 무안공항 01방향 활주로로 접근을 하다가 엔진 계통에 문제가 발생해 ‘고어라운드(go-around·복행)’를 했다. 일반적인 경우 복행을 한 이후 항공기 상태를 점검한 뒤 원래 착륙을 시도했던 01방향 활주로로 다시 착륙을 시도한다. 그런데 7C2216편은 복행과 동시에 곧장 방향을 180도 틀어서 19방향 활주로로 착륙을 시도했다. 기름을 버리지 않아 폭발 피해를 키웠다는 지적도 있지만, 해당 기종은 공중 방류 기능이 없다.● 랜딩기어 등 기체 결함 가능성도전문가들은 설사 엔진에 문제가 있었더라도 착륙 때 사용하는 바퀴인 랜딩기어가 제대로 작동했다면 참사로 이어지지 않았을 수 있다고 본다. 항공기는 착륙할 때 동체 뒤편에 있는 2개의 랜딩기어와 조종석 아래에 있는 노즈기어가 모두 펼쳐져야 한다. 그런데 7C2216편은 모든 바퀴가 펼쳐지지 않은 채 착륙한 것으로 보인다. 국토부도 “동영상으로는 (랜딩기어가) 안 내려온 것으로 보인다”고 했다. 랜딩기어 등을 펼치는 데 문제가 생긴 것으로 추정되는 대목이다. 국토부 관계자는 “엔진 이상과 랜딩기어 작동 여부는 통상 연관성이 적다”며 “랜딩기어가 펴지지 않은 이유를 명확히 규명해야 한다”고 했다.사고 기종인 B737-800 항공기는 랜딩기어가 자동으로 펼쳐지지 않으면 수동으로 펼칠 수 있는 기능이 있다. 기장이 수동 작동 지시를 내리면 부기장이 수동 레버를 돌려서 랜딩기어 등을 펼친다. 일각에선 기내로 연기(스모크)가 들어오면서 수동 전환을 하지 못한 채 급히 동체착륙을 시도했을 것이라는 의견이 나온다. 한 항공사 기장은 “기내로 스모크가 들어오면 이유 불문하고 배(동체)로 착륙해야 한다”고 말했다.랜딩기어가 펴지지 않은 것을 놓고 기체 결함 가능성도 제기된다. 이정률 KAIST 항공우주공학과 교수는 “육안으로 불꽃이 튀는 게 보이는데 버드 스트라이크가 아니라 이물질이 유입되거나 기체 자체 결함일 수도 있다”고 했다.● 정확한 사고 원인 밝히는 데 최소 1년 전망 이번 참사의 정확한 사고 원인이 나오기까지 최소 1년 이상 걸릴 것으로 전망된다. 국토부는 우선 버드 스트라이크 가능성과 기체 결함 여부, 동체 착륙을 할 수밖에 없었던 배경 등을 종합적으로 검토한다는 방침이다. 이와 함께 기장 등 승무원이 안전 매뉴얼을 제대로 준수했는지도 조사한다. 국토부 관계자는 “잔해에서 확보할 수 있는 증거를 최대한 수집해야 한다”면서 “기장이 안전 지침을 제대로 지켰는지를 비롯해 정비 이력이나 교육훈련일지 등도 살펴볼 계획”이라고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com오승준 기자 ohmygod@donga.com최동수 기자 firefly@donga.com}

    • 2024-12-30
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  • 1기 신도시 영구임대도 재건축… 2만여채 공급

    선도지구 지정으로 1기 신도시 정비사업이 첫발을 뗀 가운데 영구 임대주택도 재건축 절차에 돌입한다. 2037년까지 신규 공공주택을 포함해 총 2만1200채의 공공·임대주택이 공급될 계획이다. 국토교통부는 1기 신도시(경기 성남 분당, 고양 일산, 부천 중동, 군포 산본, 안양 평촌) 내 영구 임대주택이 재건축 절차에 착수한다고 29일 밝혔다. 내년 하반기(7∼12월)까지 ‘연차별 순차 이동계획’을 수립한 뒤 임시 거처 선호지 설문조사, 임시 거처 선정과 이사·착공순으로 진행된다. 재건축 기간 지낼 임시 거처는 1기 신도시 인근에 위치한 영구 임대주택(4300채) 등 공공 임대주택(1만3000채)을 활용할 예정이다. 또 영구 임대주택과 민간 아파트가 혼합된 단지의 통합 재건축도 허용한다. 통합 재건축에는 주민 절반 이상의 동의가 필요하며 민간 건설사가 시공을 맡을 수 있다. 정부는 영구 임대 재건축으로 나오는 공공주택을 공공기여로 인정하는 방안을 검토하고 있다. 이를 통해 재건축 사업성이 올라 통합 재건축 방식이 활성화되면 공공 임대주택 공급 물량이 늘어날 것으로 기대된다. 앞서 선도지구 지정 시 영구 임대가 포함된 단지는 제외된 바 있었다.오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2024-12-30
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  • 서울 집값 잡았던 1기 신도시… 6년 뒤에도 구원투수 될까

    《재건축 첫발, 1기 신도시의 미래지난달 분당과 일산 등 1기 신도시 5곳에서 가장 먼저 재건축에 돌입할 ‘선도지구’가 선정됐다. 1기 신도시는 서울 집값 안정에 기여했다는 평가를 받는다. 33년 만에 재건축 첫발을 뗀 1기 신도시의 미래는 어떨까.정부가 지난달 27일 1기 신도시 중 가장 먼저 재건축에 돌입하는 선도지구 13곳을 선정했다. 1991년 입주를 시작한 1기 신도시가 완전히 새로운 모습으로 바뀌는 재건축 사업의 첫발을 뗀 것이다. 정부 목표대로 2030년 입주가 시작되면 1기 신도시 조성 이후 39년 만에 ‘시즌2’가 열리게 된다. 아파트 위주 주거 환경을 정착시켰다는 평가를 받는 1기 신도시의 과거를 되짚어보고, 현재와 미래의 모습까지 함께 살펴봤다.》“100만 채나 200만 채처럼 딱 떨어져야지 어중간하게 150만 채가 뭡니까.” 노태우 전 대통령은 1987년 민주정의당 대선 후보 시절 선거캠프의 한 참모가 주택 150만 채 공급안을 제시하자 200만 채로 확대하라며 이같이 질책했다. 200만 채 중 30만 채가 집중된 1기 신도시(경기 성남 분당, 고양 일산, 안양 평촌, 군포 산본, 부천 중동)는 이 계획의 핵심이었다. 1988년 대통령에 취임한 노 전 대통령은 이듬해 주택 공급 부족 문제를 해결하기 위해 곧바로 200만 채 건설에 나섰다. 1989년 4월 주택관계장관회의에서 그는 “30평 아파트가 1억 원을 넘고, 대형 아파트 평당 가격이 1000만 원 이상인 것은 방치할 수 없는 일”이라며 “서민들의 미래와 꿈을 빼앗아가고, 좌절감을 안겨주는 이런 부동산 투기만은 어떤 일이 있어도 막겠다”며 1기 신도시 사업의 의미를 강조했다.● 과거: 집값 잡으려 시작한 1기 신도시1기 신도시를 추진한 배경은 집값 급등이었다. 1980년대 말은 국내 부동산 역사에서 ‘2차 급등기’로 불릴 만큼 시장이 과열됐다. 1986∼1988년 3저 호황(저달러·저유가·저금리)이 이어지면서 경제성장률은 연평균 10.8%에 달했다. 풍부한 유동성은 부동산 가격을 밀어올렸다. 전국 집값 상승률은 1988년 13.2%, 1989년 14.6%, 1990년 21.0%에 달했다. 투기꾼들도 판을 쳤다. 1977년 3월 서울 영등포구 여의도 목화아파트 분양 경쟁률은 당시 최고치인 45 대 1이었다. 뒤이어 분양한 여의도 화랑아파트 경쟁률은 70 대 1까지 치솟았다. 그런데 해당 아파트 당첨자 중 3분의 1이 무자격자로 드러났다. 문희갑 당시 청와대 경제수석은 한 언론과의 인터뷰에서 “당시로서는 (집값 문제가) 체제 붕괴 위협으로 인식될 정도였다. 이 때문에 주택 200만 채 건설을 추진하기로 하고 신도시를 물색한 것”이라고 했다. 엄청난 속도전이었다. 1989년 3월 청와대를 비롯해 건설부(현 국토교통부), 대한주택공사, 한국토지개발공사 등에서 차출된 직원들로 ‘주택건설기획단’이 구성됐다. 1989년 4월 신도시 건설을 발표한 후 7개월 만인 11월 분당 시범단지(4030채)가 분양에 나섰다. 첫 입주는 2년도 채 지나지 않아 1991년 9월 시작됐다. 이어 1992년 3월 평촌, 4월 산본, 8월 일산, 1993년 2월 중동에서 차례대로 입주 대열이 이어졌다.첫 입주민은 우유 배달로 모은 돈으로 분양에 당첨된 40대 부부였다. 부부가 분양받은 32평형 분양가는 약 5000만 원. 당시 동아일보 보도에 따르면 이 부부는 왜 새벽에 입주하냐는 물음에 “처음으로 내 집을 갖는다니 마음이 설레서 우리 둘 다 밤새 한숨도 못 자다가 날이 밝자마자 왔다”고 했다. 속도를 최우선으로 하다 보니 부작용도 많았다. 1991년 여름 발생한 불량 레미콘 파동은 신도시 입주가 마무리된 1996년까지 이어졌다. 1991년 5월 평촌 어느 아파트 건설 현장에서는 한 직원이 1주 전 타설한 콘크리트가 망치로 내리칠 때마다 부스러지는 것을 발견했다. 평촌 내 다른 아파트는 바닥 강도가 기준에 못 미치는 것으로 드러났다. 지어 놓은 아파트를 헐고 다시 건설하는 일도 있었다.● 현재: ‘천당 아래 분당’이지만 자족력 낮아1기 신도시는 쾌적한 주거 환경으로 2000년대 전성기를 맞았다. 1970년대 지은 서울 노후 아파트를 팔고 1기 신도시로 옮기는 이주 수요가 본격화됐다. 특히 서울 강남권과 접근성이 우수한 분당은 인기가 높아 ‘천당 아래 분당’이라는 말까지 등장했다. 1기 신도시는 집값 안정에도 도움이 됐다. 1기 신도시 입주가 시작된 1991년 서울 집값은 1986년 이후 처음으로 하락(―0.5%)했다. 1992년 ―5.0%, 1993년 ―2.9%, 1994년 ―0.1%, 1995년 ―0.2% 등 집값 하락세는 국제통화기금(IMF) 외환위기 전까지 이어졌다. 송인호 한국개발연구원(KDI) 경제정보센터 소장은 “당시 1기 신도시 등을 중심으로 한꺼번에 주택 공급을 늘린 것은 충격적일 정도의 공급 확대 효과를 가져왔다”고 평가했다. 하지만 1기 신도시는 자급자족력을 갖추지 못한 한계가 뚜렷했다. 입주 당시부터 신규 일자리를 창출하지 못하고 베드타운이 될 것이라는 지적이 많았다. 1996년 2월 일산 입주자대표자협의회는 “신도시 건설 당시 정부가 약속한 자족 기능 유치가 지지부진하다”며 시행사인 한국토지개발공사를 상대로 1500억 원 규모의 손해배상 청구 소송을 결의하기도 했다.분당을 제외하면 상업 및 업무지구 개발은 거북이처럼 더뎠다. 일산 대표 시설인 킨텍스(2005년)와 웨스턴돔(2007년)은 2000년대 중반이 돼서야 들어섰다. 중동·평촌·산본의 자족 기능은 일산보다도 떨어졌다. 각각 부천·안양·군포 기존 구시가지의 연장선상에서 일부 개발이 이뤄졌을 뿐이었다. 일자리를 만들지 못하는 신도시다 보니 서울 의존도가 높을 수밖에 없다. 해당 지역 거주민 가운데 신도시 외 서울·경기 출근 비율이 분당(52.4%)과 일산(56.1%)은 절반이 넘는다. 평촌(60.4%)과 산본(69.4%)은 더 높다. 게다가 ‘선입주 후교통’ 정책으로 아직도 대중교통 수용 능력이 부족해 승용차 중심 교통 패턴이 굳어졌다. 그나마 분당은 주요 공기업 본사가 들어서며 한계를 어느 정도 극복할 수 있었다. 인근에 2기 신도시인 성남 판교까지 들어섰다. 판교에 정보기술(IT) 분야 대기업들이 대거 입주하면서 분당은 강남과 가깝다는 매력 외에 ‘직주근접’ 이점까지 갖게 됐다.● 미래: 고밀 개발 위한 산적한 과제들지난달 발표된 1기 신도시 ‘1호 재건축’ 단지들은 8월 시행된 ‘노후 계획도시 정비 및 지원에 관한 특별법’을 적용받는 첫 사례이기도 하다. 선도지구 13곳의 총 주택 수는 3만5897채로, 1기 신도시 전체 주택(39만2000채)의 9.2% 수준이다. 2027년 착공, 2030년 입주가 목표다. 정부는 ‘얼죽신’(얼어죽어도 신축 선호) 시대에 고밀 개발을 통해 신규 주택을 대규모로 공급하겠다는 목표다. 1기 신도시 재건축이 완료되면 총 주택 수는 현재 39만2000채에서 2035년 53만7000채로 14만5000채(37.0%) 늘어난다. 정부가 169∼216%였던 기준 용적률을 300∼350%로 높여준 덕분이다. 신도시별로는 △분당 13만7000채→19만7000채 △일산 10만4000채→13만1000채 △평촌 5만1000채→6만9000채 △산본 4만2000채→5만8000채 △중동 5만8000채→8만2000채로 각각 증가할 것으로 전망된다. 하지만 산적한 과제가 많다. 업계에서는 최근 공사비 급등으로 인해 가구당 분담금이 수억 원씩 나올 것으로 예상하고 있다. 분당을 제외한 나머지 신도시들은 집값이 상대적으로 낮아 재건축 수익에 대한 기대감도 크지 않다. 특히 선도지구에 선정되기 위해 높은 수준의 공공 기여를 약속한 단지가 많아 사업성 확보가 더 어려울 것이란 분석도 있다. 대규모 이주도 리스크 중 하나다. 정부는 19일 분당·평촌·산본 3곳에 대해 해당 지역 및 인근에 이주용 주택 7700채를 짓겠다는 계획을 밝혔다. 국토부는 3만6000채 규모의 선도지구 이주가 시작되는 2027년부터 2031년까지 5년간 입주 물량을 파악해 보니 시장에서 공급이 예정된 물량으로 이주 수요를 상당 부분 흡수할 수 있다는 판단을 내렸다. 국토부는 이 기간 연평균 입주 물량은 7만 채인데 연평균 이주 수요는 3만4000채로 추산했다. 문제는 기준금리 인하 지연, 고환율 등으로 공사비 상승세가 멈추지 않고 있다는 점이다. 정부가 계산해 놓은 주택 공급 속도가 현실과의 괴리가 클 수 있다는 얘기다. 예상보다 공급이 느린 상황에서 이주 수요가 한 번에 몰리면 특정 지역 전월세 가격이 급등할 가능성도 있다. 1기 신도시 내 횡행한 ‘상가 쪼개기’가 향후 재건축 과정에서 갈등 뇌관이 될 것이라는 우려도 나온다. 이번 대선에서 1기 신도시 재건축이 공약으로 다뤄진 후 분당 등 일부 지역에서는 상가 1실을 32개로 분할하는 등의 상가 쪼개기가 횡행했다. 1기 신도시는 통합 재건축으로 진행되기 때문에 아파트 조합원과 상가 조합원의 협의가 필수적이다. 이런 고난들을 뚫어내고 새 단장을 마칠 1기 신도시는 과연 어떤 모습일까. 신도시뿐만 아니라 수도권 전체 부동산 시장의 미래가 이번 ‘메가 프로젝트’에 달려 있다고 해도 과언이 아니다.오승준 기자 ohmygod@donga.com김호경 기자 kimhk@donga.com}

    • 2024-12-21
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  • GS건설, 부산에 스마트 연어 양식장 준공…2026년 출하 예정

    그동안 전량 수입에 의존하던 대서양 연어를 국내에서 양식할 수 있게 된다. GS건설은 부산에 ‘부산 스마트 양식 클러스터’ 준공식을 열고 본격적인 연어 육상 양식에 나선다고 20일 밝혔다. 양식장은 부경대 수산과학연구소 내에 위치하며, 연간 최대 500톤(t) 규모의 연어 생산이 가능하다. 해당 시설은 2019년 정부와 부산시의 지원을 받아 시작됐다. 해당 연어 양식장은 국내 최초로 사육수의 최대 99%까지 재사용하는 친환경 설비인 ‘폐쇄식 순환 여과방식(RAS)’을 이용한다. GS건설에 따르면 친환경 설비를 통해 해상 가두리 양식의 한계로 지적받은 미세플라스틱, 중금속과 바이러스 등 해양 오염으로부터 안전한 연어를 생산할수 있다. 시설에서는 올 7월부터 대서양 연어 발안란을 양식 중이며, 2026년 4분기(10~12월)부터 본격적으로 출하할 계획이다. 오승준 기자 ohmygod@donga.com}

    • 2024-12-20
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