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김도형

김도형 기자

동아일보 AD1팀

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2011년 동아일보에 입사해 경찰, 교육, 외교통일, 정치, 스포츠 분야를 취재했습니다. 2018년부터는 산업 현장을 누비고 있습니다. 중후장대 산업을 취재한 경험 위에서 IT 기업들과 그 속에 담길 한국의 미래를 들여다보고 있습니다.

dodo@donga.com

취재분야

2026-02-26~2026-03-28
경제일반30%
기업19%
자동차15%
문화 일반7%
사회일반7%
건강7%
사고4%
복지4%
교육4%
검찰-법원판결3%

  • 현대차, 350kW급 초고속 전기차 충전설비 오픈

    현대자동차가 전기차 대중화를 위해 서울에서 국내 최고 수준인 350kW(킬로와트)급 초고속 전기차 충전설비를 운영한다. 21일 현대차는 서울 강동구 길동에 ‘현대 EV 스테이션 강동’을 구축하고 본격적인 운영에 들어간다고 밝혔다. SK네트웍스와 2017년 업무협약을 맺은 현대차가 내연기관 차량의 대표 상징인 주유소를 전기차 충전소로 탈바꿈시켜 ‘클린 모빌리티(Clean Mobility)’로 빨리 전환하기 위해 만든 공간이다. 현대 EV 스테이션 강동은 연면적 4066m² 규모로 현대차가 개발한 초고속 전기차 충전설비 ‘하이차저(Hi-Charger)’ 8기가 설치됐다. 현대차 측은 “면적과 설비 면에서 국내 최대 규모의 초고속 충전 인프라를 갖췄다”고 밝혔다. 하이차저는 출력량 기준 국내 최고 수준의 350kW급 고출력·고효율 충전 기술이 적용됐다. 800V 충전 시스템을 갖춘 전기차를 충전하면 18분 이내 10%에서 80%까지 충전이 가능하다. 현대차는 ‘아이오닉 5’ 등 올해부터 순차적으로 출시하는 전기차 전용 모델에 초고속 충전이 가능한 800V급 충전 시스템을 탑재한다. 현대차는 국내 전기차 시장 활성화를 위해 현대차 이외의 브랜드 전기차 이용 고객에게도 현대 EV 스테이션 강동을 개방하고 쉬는 날 없이 24시간 운영한다. 현대차 관계자는 “앞으로도 세계 최고 수준의 전기차를 개발하고 보급하는 데 앞장서겠다. 전기차 충전 인프라 확충을 위해서도 노력할 것”이라고 밝혔다. 현대차그룹은 올해 고속도로 휴게소 12곳과 전국 주요 도심 8곳에 초고속 충전기 120기를 설치할 계획이다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-22
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  • 르노삼성차, 8년만에 전직원 대상 희망퇴직 시행

    르노삼성자동차가 8년여 만에 전체 임직원을 대상으로 대규모 희망퇴직을 시행한다. 르노삼성차는 2017년 27만 대를 넘겼던 자동차 생산량이 지난해 11만여 대까지로 줄어들면서 8년 만에 영업적자를 기록할 전망이다. 르노삼성차는 노사 관계도 어려움을 겪으면서 국내 완성차 5개사 가운데 유일하게 2020년 임금협상을 아직 마무리 짓지 못한 상황이다. 21일 르노삼성차는 2019년 3월 이후 입사자를 제외한 모든 정규직 직원을 대상으로 다음달 26일까지 희망퇴직 신청을 받는다고 밝혔다. 근속년수에 따라 지급되는 특별 위로금과 자녀 1인당 1000만 원의 학자금 등 희망퇴직시 받는 처우를 금액으로 환산하면 1인당 평균 1억8000만 원(최대 2억 원) 수준이다. 르노삼성차가 전 직원을 대상으로 희망퇴직을 시행하는 것은 2012년 8월 이후 8년여 만이다. 당시에는 900여 명이 희망퇴직했다. 르노삼성차는 2011년 2150억 원, 2012년 1721억 원의 영업손실을 내면서 2012년 구조조정을 단행했다. 이후 2013년 445억 원의 영업이익을 냈다. 이 때처럼 실적 반등을 꾀하기 위해 희망퇴직을 중심으로 하는 이번 ‘서바이벌 플랜’을 마련했다. 이번 계획에는 내수 시장에서 수익성을 더 강화하고 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 XM3 수출 차량의 원가 경쟁력 강화와 안정적인 공급을 통해 부산공장의 생산 경쟁력을 입증하는 내용도 포함됐다. 르노그룹 글로벌 공장 가운데 인건비 수준이 가장 높은 것으로 알려진 부산공장의 경쟁력을 높여야만 계속 일감을 가져올 수 있다는 고민이다. 르노그룹은 최근 수익성 강화를 중심으로 경영 방향을 전환하는 ‘르놀루션(Renaulution)’ 경영전략안을 발표하면서 한국을 라틴 아메리카, 인도와 함께 현재보다 수익성을 더욱 강화해야 할 지역으로 지목한 바 있다. 자동차 업계 관계자는 “높은 인건비에도 불구하고 최근 1, 2년 동안 수시로 파업이 이어지면서 안정적인 완성차 물량 공급을 장담할 수 없다는 게 약점”이라고 지적했다. 내수와 수출을 더한 지난해 르노삼성차 전체 차량 판매 대수는 11만6000여 대로 2004년 8만여 대 이후 16년 만에 가장 적었다. 르노삼성차는 8년 만에 수백억 원대의 적자를 낼 전망이다. 르노삼성차 관계자는 “내수 시장 경쟁이 심화되는 가운데 지속적인 고정비 증가가 맞물려 어려움이 커졌다. 본사도 수익성 강화를 주문한 상황에서 경쟁력 개선 없이는 향후 신차 프로젝트 수주를 기대할 수 없다는 절박한 판단에서 취하는 조치”라고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-21
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  • [단독]정의선, 내주 싱가포르 혁신센터 출장

    정의선 현대자동차그룹 회장(사진)이 지난해 10월 취임 이후 첫 해외 행보로 다음 주초 싱가포르를 찾는다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산으로 해외 출장이 쉽지 않은 상황이지만, 글로벌 협력 노력을 마냥 늦출 수는 없다는 판단에서다. 20일 재계에 따르면 정 회장은 다음 주초 싱가포르를 찾아 지난해 착공한 현대차그룹 싱가포르 글로벌 혁신센터(HMGICS) 관련 진행 상황을 살펴볼 것으로 알려졌다. 정 회장은 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2020’을 찾아 현대차 도심항공 모빌리티(UAM) 계획을 직접 밝힌 이후 코로나19 확산 등으로 해외 행보를 자제해 왔다. 이런 상황에서도 지난해 10월에는 한국과 싱가포르를 온라인으로 연결해 HMGICS 기공식을 열었다. 정 회장은 물론 성윤모 산업통상자원부 장관, 리셴룽 싱가포르 총리가 온라인으로 참석한 행사였다.HMGICS는 싱가포르 서부 주롱 지역에 지상 7층, 연면적 9만 m² 규모로 지어지는 시설로 현대차그룹의 신기술과 신사업을 한곳에 모은 실험장으로 꼽힌다. 현대차그룹은 이곳에서 스마트폰으로 자동차를 계약하면 주문형 생산 기술로 즉시 차를 생산하는 ‘다품종 소량생산 시스템’을 실험할 계획이다. HMGICS 건물 옥상에는 UAM을 실증할 수 있는 이착륙장과 고속 주행이 가능한 길이 620m 고객 시승용 ‘스카이 트랙’ 등이 있다. 자동차 업계에서는 싱가포르가 현대차그룹이 새로운 시장으로 적극 개척 중인 동남아 시장의 교두보이고 개방형 혁신을 위한 최적지 중 한 곳이라는 점에서 이번 방문의 의미가 크다고 분석한다. 현대차는 2019년 말 인도네시아 완성차 공장을 착공하면서 동남아 시장을 본격적으로 공략하고 있다. 현대차는 HMGICS 건립을 계기로 난양공대를 비롯한 싱가포르 현지 대학, 스타트업, 연구기관 등과 긴밀하게 협업을 추진한다. 재계에서는 최근 전기차·미래차를 포함한 산업 격변으로 코로나19 상황에도 불구하고 글로벌 협력을 위한 재계 주요 인사들의 움직임이 지난해보다 활발해질 것이라는 관측이 나온다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-21
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  • [단독]정의선 회장, 다음주 초 싱가포르行…취임 이후 첫 해외 행보

    정의선 현대자동차그룹 회장이 지난해 10월 취임 이후 첫 해외 행보로 다음주 초 싱가포르를 찾는다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산으로 해외 출장이 쉽지 않은 상황이지만, 글로벌 협력 노력을 마냥 늦출 수는 없다는 판단에서다. 20일 재계에 따르면 정 회장은 다음주 초 싱가포르를 찾아 지난해 착공한 현대차그룹 싱가포르 글로벌 혁신센터(HMGICS) 관련 진행 상황을 살펴볼 것으로 알려졌다. 정 회장은 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2020’을 직접 찾아 현대차 도심항공 모빌리티(UAM) 계획을 직접 밝힌 이후 코로나19 확산 등으로 해외 행보를 자제해 왔다. 이런 상황에서도 지난해 10월에는 한국과 싱가포르를 온라인으로 연결해 HMGICS 기공식을 열었다. 정 회장은 물론 성윤모 산업통상자원부 장관, 리셴룽 싱가포르 총리가 온라인으로 참석한 행사였다. HMGICS는 싱가포르 서부 주롱 지역에 지상 7층, 연면적 9만㎡ 규모로 지어지는 시설로 현대차그룹의 신기술과 신사업을 한 곳에 모은 실험장으로 꼽힌다. 현대차그룹은 이곳에서 스마트폰으로 자동차를 계약하면 주문형 생산 기술로 즉시 차를 생산하는 ‘다품종 소량생산 시스템’을 실험할 계획이다. HMGICS 건물 옥상에는 UAM을 실증할 수 있는 이착륙장과 고속주행이 가능한 길이 620m 고객 시승용 ‘스카이 트랙’ 등이 있다. 자동차 업계에서는 싱가포르가 현대차그룹이 새로운 시장으로 적극 개척 중인 동남아 시장 교두보이고 개방형 혁신을 위한 최적지 중 한 곳이라는 점에서 이번 방문의 의미가 크다는 분석을 한다. 현대차는 2019년 말 인도네시아 완성차 공장을 착공하면서 동남아 시장을 본격 공략하고 있다. 현대차는 HMGICS 건립을 계기로 난양공대를 비롯한 싱가포르 현지 대학, 스타트업, 연구기관 등과 긴밀하게 협업을 추진한다. 재계에서는 최근 전기차·미래차를 포함한 산업 격변으로 코로나19 상황에도 불구하고 글로벌 협력을 위한 재계 주요 인사들의 움직임이 지난해보다 활발해질 것이라는 관측이 나온다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-20
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  • 마세라티 ‘르반떼’ 8기통 엔진 장착하고 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로

    럭셔리 스포츠유틸리티차량(SUV) 영역에 새로운 바람을 불러일으킨 마세라티 ‘르반떼’가 막강한 8기통(V8) 엔진을 장착하면서 ‘르반떼 GTS’와 ‘르반떼 트로페오’라는 두 종류의 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생했다. 두 모델을 개발하면서 페라리의 전문가들과 머리를 맞댄 마세라티는 브랜드 역사상 가장 강력한 V8 엔진과 첨단 ‘Q4 사륜구동 시스템’을 결합하기로 했다. 마세라티의 플래그십 세단 ‘콰트로포르테 GTS’의 530마력 V8 엔진을 다시 설계한 르반떼 GTS(2억207만 원)의 엔진은 최고 출력 550마력, 최대 토크 74.74kg·m의 힘을 발휘한다. 페라리의 마라넬로 공장에서 공동 제조되는 이 엔진의 힘으로 르반떼 GTS는 4.2초면 정지 상태에서 시속 100km에 도달할 수 있다. 최고 시속은 292km에 이른다. 최상급 슈퍼 SUV를 내세운 르반떼 트로페오(2억3907만 원)의 국내 상륙도 눈에 띈다. 르반떼 GTS를 뛰어넘는 590마력 V8 엔진을 장착한 르반떼 트로페오는 3.9초의 시속 100km 도달 시간과 304km의 최고 시속을 자랑한다. 르반떼 트로페오의 향상된 섀시는 뛰어난 안전성과 가속 성능을 발휘하면서 장거리 주행에서도 편안함을 준다. 특히 차량 전후 무게를 50 대 50으로 완벽하게 배분하면서 동급 차량 대비 가장 낮은 무게중심을 구현했다. 두 차량은 모두 마세라티 SUV 최초로 통합 차체 컨트롤을 전자식 주행 안전장치에 도입했다. 차량 제어 능력을 상실하는 상황을 방지해 더욱 안전하게 운전의 즐거움을 느낄 수 있게 돕는 기술이다. 한편 마세라티는 출고되는 전 차종에 첫 1년간 차량 외관 손상 수리비를 보상해주는 ‘마세라티 케어 프로그램’을 지원한다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-20
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  • GM “2025년말까지 글로벌시장에 전기차 모델 30여종 출시”

    미국 제너럴모터스(GM)가 온라인으로 열린 세계 최대 정보기술(IT) 전시회 ‘2021 CES’에서 미래 자동차 산업 패러다임을 바꿀 신기술과 신규 사업을 공개하며 미래차 시장 선점을 예고했다. 이번 발표는 세계 첫 전기차를 양산한 GM이 전기차로의 본격적인 전환을 알리는 신호탄이다. GM은 전기차 및 자율주행차에 270억 달러(약 29조8000억 원)를 투자해 2025년 말까지 글로벌 시장에 새로운 전기차 모델 30여 종을 출시한다. 계획의 중심에는 얼티엄(Ultium) 플랫폼이 있다. LG에너지솔루션과 협력해 생산한 얼티엄 배터리를 동력원으로 하는 GM 3세대 전기차 플랫폼 얼티엄은 모듈식 차량 구동 시스템을 기반으로 차종을 가리지 않는 뛰어난 적용성을 가졌다. GM은 이를 통해 일반 전기차 모델부터 프리미엄 전기차, 상용 트럭 전기차, 고성능 전기차까지 다양한 영역에서 시장 경쟁력을 확보할 계획이다. GM은 전기차 제조뿐만 아니라 미래 자동차 서비스 전반을 제공하는 플랫폼을 구축하겠다는 목표도 강조한다. CES 개막 직전 발표한 ‘에브리바디 인(Everybody In)’ 캠페인은 전동화되는 미래에 모든 사람이 GM 플랫폼을 사용할 수 있게 만든다는 계획을 보여줬다. GM은 이번 CES에서 신규 사업인 ‘브라이트드롭(BrightDrop)’을 공개하며 차세대 운송 및 물류 사업 솔루션도 제시했다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 장기화로 최근 택배와 음식배달 사업 등이 급성장하고 관련 시장 규모가 2025년 8500억 달러(약 937조6000억 원)가 넘을 것으로 예상되는 상황. 브라이트드롭은 물류 운송을 시작부터 끝까지 관리하는 생태계를 제공하는 서비스를 목표로 한다. 브라이트드롭이 먼저 선보일 제품은 택배차에서 고객의 문 앞까지 물건을 옮기는 데 도움을 주는 전기 팔레트 제품인 ‘EP1’이다. 올해 초 출시 예정인 EP1에는 시속 5km까지 속도를 낼 수 있는 빌트인 허브 모터가 탑재됐으며 약 651L, 91kg의 화물을 운반할 수 있다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-20
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  • 아우디 ‘e-트론’, 저온 환경 주행거리 오류…“美 기준으로 측정”

    아우디 전기차 ‘e-트론’이 환경부에서 인증받은 1회 충전 주행거리에 일부 오류가 있는 것으로 나타났다. 아우디폭스바겐코리아 측은 오류를 스스로 발견해 자발적으로 신고했고, 보조금 지급이나 고객들에게 안내되는 상온 기준 주행거리와는 크게 관계가 없다는 입장이다. 19일 아우디폭스바겐코리아 등에 따르면 최근 아우디는 환경부에서 인증받은 e-트론 55 콰트로 모델의 저온 환경 주행거리에 오류가 있다는 것을 인지하고 관련 자료를 다시 제출하는 등 후속 절차를 밟고 있다. 한국에서는 히터의 모든 기능을 작동시킨 상태에서 주행거리를 측정한다. 하지만 미국은 성에 제거 기능만 작동시키고 주행한다. 때문에 시험 결과에 일정 부분 차이가 난다. 저온 주행거리는 정부가 전기차 보조금을 지급할 때 기준으로 쓴다. 아우디 측은 e-트론 보조금 신청 결과가 나오기 전 수입 물량이 모두 팔려 정부 보조금을 지급받은 적이 없다고 설명했다. e-트론은 지난해 국내에서 600대 가량 판매됐다. 아우디폭스바겐코리아 관계자는 “저온 환경 주행거리가 미국 기준으로 측정됐다는 사실을 알게 돼 한국의 규정에 따라 시험한 자료를 다시 제출하고 환경부와 협의하고 있는 상태”라며 “저온 환경 주행거리는 고객들에게 마케팅 자료로 공개하는 수치가 아니다”고 밝혔다.김도형기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-19
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  • 수소차 넥쏘 125만원 인하… 보조금 받으면 3265만원

    현대자동차는 안전성과 편의성을 높인 수소전기차 ‘2021 넥쏘’(사진)를 18일 출시하고 판매에 돌입했다. 가격을 기존 모델보다 125만 원 낮췄다. 지난해 서울시 기준 보조금을 적용하면 3265만 원에 살 수 있다. 2021 넥쏘는 기존 모델보다 3.25인치 넓어진 10.25인치 클러스터와 내비게이션 무선 업데이트, 레인센서, 앞좌석 동승석 세이프티 파워윈도 등 편의 및 안전 사양을 기본 적용하고 차량 음성인식 기능도 개선했다. 10.25인치 클러스터는 주행 모드에 따라 다양한 색 그래픽이 적용된다. 엔진 역할을 하는 연료전지에서 수소와 산소가 결합하면서 생긴 물을 운전자가 원하는 장소에서 배출할 수 있는 기능도 추가됐다. 가격은 기존 모델에 비해 125만 원씩 내려 △모던 6765만 원 △프리미엄 7095만 원이다. 지난해 서울시 기준 보조금이 총 3500만 원이었던 점을 감안하면 실제 구매가격은 3265만 원과 3595만 원인 셈이다. 현대차 관계자는 “다양한 편의 사양을 기본 적용해 운전자 만족도를 높였다. 청정 에너지인 수소를 쓰고 달리면서 공기까지 정화해 궁극의 친환경차로 불리는 넥쏘가 앞으로도 친환경차 시장을 주도해 나갈 것으로 기대한다”고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-19
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  • 타이어 탓? 후륜구동 탓? 겨울 눈길 운전 최대의 적은… [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 겨울철 눈길 운전을 살펴보겠습니다.최근 수도권에 큰 눈이 내리고 눈길에서 어려움을 겪은 차들이 화제를 모았는데요.고급 수입 세단에서 비중이 큰 후륜구동 방식과 연관돼 수입차의 문제점으로 지적되기도 했습니다.나름대로 다 일리 있는 설명이겠습니다만… 오해도 적지 않은 듯해서 구동 방식과 겨울용 타이어 등에 대한 정보를 알기 쉽게 정리해 보겠습니다.흔히 알려진 상식과 큰 틀에서는 다르지 않겠지만 뜯어보면 꽤 차이가 있는 부분도 있습니다.제목으로 단 눈길 운전 최대의 적이 뭐냐는 물음에 대한 답을 미리 드리자면 운전자의 안이함 그리고 부실한 제설 작업입니다.내 차는 4륜이니까 괜찮아 혹은 겨울용 타이어 끼웠으니까 괜찮을거야… 혹시라도 이런 생각으로 한국의 겨울을 너무 쉽게 보는 것은 위험할 수 있습니다.그리고 적어도 대도시에서는 지방자치단체를 중심으로 한 빠른 제설작업이 기본적으로 중요할 수밖에 없겠습니다.테슬라를 중심으로 일종의 ‘팬덤’을 거느린 기업의 힘, 그리고 이런 기업들이 바꿔놓고 있는 자동차 산업의 지형을 살펴본 지난 휴일차담에 보내주신 큰 관심 그리고 배려 깊은 격려에 깊이 감사드립니다.▶ ▶ ● 전륜? 후륜? 4륜? 그게 뭐길래?자동차를 조금이라도 아시는 분이라면 전륜 구동, 후륜 구동 그리고 4륜 구동에 대해 잘 알고 계실 텐데요.말 그대로입니다. 엔진(혹은 모터)에서 발생시킨 동력이 앞바퀴로 전달돼 차를 굴리면 전륜 구동, 뒷바퀴로 전달해서 차를 굴리면 후륜 구동 차량입니다.그리고 앞, 뒷바퀴 전부에 동력을 전달하면 4륜 구동 차량인데 요즘 나오는 4륜 구동 차량은 전·후륜에 대한 동력 배분을 수시로 바꿀 수 있는 경우가 많습니다.전륜과 후륜 차량은 꽤 큰 차이를 가지고 있는데요. 차량의 움직임을 놓고 보자면 좀 머리 아픈 물리적 특징을 계산해야 합니다.이런 부분을 완전히 이해하는 건 쉽지 않은 노릇이고 전문가를 통해서 간단하게 설명을 들어봤는데요.결국은 뒤에서 미는 힘으로 가는 차량과 앞에서 끌고 가는 힘으로 가는 차량의 차이입니다.승차감이라는 측면에서는 후륜 구동이 가지는 장점이 분명히 있다는 설명입니다. 엔진이 앞에 있는 차를 가정하면 후륜이 고른 무게 배분에서도 유리합니다.다만, 후륜 구동 차량은 차량 가운데를 지나는 동력 전달 축 등이 필요하기 때문에 실내 공간 측면에서는 전륜에 비해 불리합니다.이런 유불리는 전륜과 후륜 사이의 관계이고 4륜으로 오면 조금 복잡해지는데요.콰트로(아우디), 4매틱(메르세데스벤츠), X드라이브(BMW), H트랙(현대차) 등 저마다의 명칭을 붙이는 4륜 구동의 방식이 있습니다.전자식이냐 기계식이냐 방식도 다양한테 아무튼 운전자의 선택 혹은 차량의 판단에 따라서 4개의 바퀴에 전달되는 동력을 조절하는 방식이라고 보면 되겠습니다.● 후륜이 정말 눈길에 불리? “네, 그건 맞습니다.”이런 구동 방식 중에 후륜 구동이 정말로 눈길에 불리하냐고 묻는다면, 그건 그렇다, 가 정답일 듯 합니다.차량 앞, 뒤 축에 걸리는 중량의 차이를 비롯해서 여러 가지 설명이 있는데요.후륜이 불리한 가장 중요한 요소는 ‘구동축과 조향축이 일치하지 않는다’는 점으로 보면 되겠습니다.쉽지 않은 말이긴 한데… 저도 설명을 듣고 금방 이해했으니 생각보다 어렵지 않습니다.전륜 구동 차량은 앞바퀴가 동력을 받아서 차를 굴리는 앞바퀴 축에 스티어링 휠, 그러니까 운전대도 연결돼 있습니다.차를 동력 측면에서 끌고 가는 바퀴가 운전자가 의도하는 차량의 진행 방향(조향)을 반영하고 있는 것입니다.이 얘기만 들으면 뭐 충분히 그럴 수 있지 싶은데 후륜 구동을 생각해보면 뭐가 문제인지가 드러납니다.후륜 구동 차량은 뒷바퀴가 한껏 힘을 쓰면서 차를 밀고 가려고 하는데 조향은 앞바퀴 축이 담당하고 있습니다.정상적인 노면이고 적절한 마찰력이 발생하고 있으면 문제가 없겠습니다만…눈길과 빙판길에서는 문제가 많이 다릅니다.전륜 구동 차량은 그나마 앞뒤가 따로 놀 일은 없는데 후륜은 그렇지가 않습니다.물리적으로 살펴보려면 ‘요모멘트’와 같은 단어까지 등장하는데 이 문제까지는 너무 복잡한 것 같습니다.아무튼 충분한 마찰력을 확보하지 못하는 도로에서, 전륜과는 달리 앞뒤가 따로 놀 수 있다는 점이 후륜 구동 차량의 가장 결정적인 문제입니다.● 위기에 힘을 발휘하는 4륜 구동전륜, 후륜의 차이는 이렇고 4륜은 어떨까요. 아무래도 4륜 구동의 위력은 나쁜 도로 여건에서 나온다고 봐야겠습니다.전륜과 후륜이 모두 2개씩의 바퀴에만 힘이 걸리는 반면에 4륜 구동은 4개의 바퀴 모두에 힘이 걸립니다.바퀴와 노면 사이에 제대로 된 마찰력이 발생하지 않는 상황이 눈길, 빙판길 주행의 가장 큰 문제점입니다.이런 상황에서 힘을 쓸 수 있는 바퀴가 늘어나는 것은 당연히 크게 유리할 수밖에 없습니다. 제대로 힘을 쓸 수 있는 바퀴가 생길 확률이 훨씬 높아지기 때문입니다.눈 덮인 오르막길은 물론이고 평지 주행에서도 4륜 구동이 충분히 장점을 가지고 있다고 볼 수 있는 부분입니다.● 그래도 후륜은 죄가 없다?그런데, 간과해서는 안 되는 중요한 사실이 있습니다.전·후륜과 4륜 구동을 막론하고 기본은 ‘타이어’라는 점입니다.앞서 말씀드린 전·후륜, 4륜 구동의 간의 유불리는 기본적으로 마찰력이 많이 상실된 상황을 가정하고 있습니다.그런데 눈길과 빙판길에서도 마찰력을 더 많이 만들어 낼 수 있는 방법이 있으니 바로 겨울용 타이어입니다.차량의 구동 방식은 결국 엔진에서 바퀴까지의 문제입니다. 그런데 눈길과 빙판길에서 발생하는 문제의 결정적인 장면은 노면에서 빚어집니다.전륜, 후륜, 4륜의 문제를 넘어서는 지점에 사실은 타이어가 자리 잡고 있습니다.● 겨울용 타이어의 눈길 제동거리는 사계절 타이어의 ‘절반’이런 마찰력의 차이는 실험 수치로 확인됩니다.한국타이어가 눈길에서 시속 40㎞로 달리는 상황에서 측정한 제동거리가 사계절용 타이어는 37.84m, 겨울용 타이어는 18.49m입니다.사계절용 타이어는 거의 2배가 나오는 셈입니다.구동방식의 차이는 평지 주행 그리고 오르막길 주행 상황에서는 의미가 있습니다.그런데 제동을 하는 상황이 되면 이 구동방식은 아무런 의미가 없습니다. 바퀴가 멈췄는데 구동방식이 무슨 소용이겠습니까.주행할 때 더 큰 마찰력을 만들어서 안정적인 주행이 가능하게 하는 것은 물론이고 차를 세워야 할 때도, 가장 중요한 것은 결국 노면과 접촉하는 타이어라는 얘기입니다.저 수치마저도 ‘겨울용’ vs ‘사계절용’이라는 점을 염두에 두셔야 합니다.타이어 제품군에는 고성능 타이어도 있습니다.고속주행에 적합하게 제조된 이런 타이어로 눈길을 주행한다면 워낙 낮아진 마찰력 때문에 후륜이냐 4륜이냐 같은 문제는 거의 의미가 없을 수도 있습니다.● 겨울용 타이어, 저온에도 유연한 고무 쓰고 미세한 홈으로 마찰 효과겨울용 타이어는 다른 타이어와 무엇이 다른 지도 한번 살펴보겠습니다.크게 두 가지인데요. 소재와 타이어 표면(트레드)의 디자인이 다릅니다.포뮬러원(F1) 경기를 보시는 독자 분들이라면 (타이어의 중요성은 당연히 아실 테고) 실제 경기 직전에 경주용 차들이 타이어의 온도를 높이기 위해 노력하는 모습들을 보실 수 있을텐데요.고무로 만드는 타이어는 말랑말랑한 상태를 유지해야 높은 접지력을 보일 수 있기 때문입니다.눈길, 빙판길 주행은 당연히 평소보다 많이 낮은 온도이기 때문에 일반 타이어는 딱딱하게 굳을 수밖에 없습니다.그래서 저온에서도 굳거나 얼지 않는 유연성 좋은 고무를 씁니다.여기에 트레드 표면에 미세한 홈을 많이 집어넣고 전면의 직선 그루브(타이어 홈)를 통해 배수성능을 높여 수막현상을 제거하는 설계를 반영한다고 합니다.겨울용 타이어를 따로 쓰는 일은 사실 꽤 손이 가고 비용도 드는 일입니다. 교체뿐만 아니라 보관(물론 일괄 서비스가 많습니다만)까지 생각해야 하는 일입니다.하지만 일반 노면보다 4~8배까지 미끄럽다고 하는 눈길, 빙판길에서의 안전 운행을 위해서는 체인이 됐건 겨울용 타이어가 됐건 적절한 ‘신발’ 활용이 가장 중요한 요인일 수 있습니다.● 벤츠 vs BMW vs 제네시스… 후륜 비중은?전륜, 후륜, 4륜에 겨울용 타이어까지…이론적인 얘기가 좀 많았습니다. 좀 현실적인 얘기로 돌아와서 그러면 고급 수입차들이 정말로 후륜 비중이 높을까, 하는 것에도 관심이 갈 수 있을 텐데요.지난해 판매된 차량 전체를 놓고 봤을 때, 메르세데스벤츠는 30.9%, BMW는 46.0%가 후륜이었습니다.‘4매틱’을 앞세운 메르세데스벤츠는 일부 전륜(7.3%)이 있고 61.8%가 4륜이었습니다.‘X드라이브’가 4륜 구동인 BMW는 전륜 비중(4.5%)은 더 작고 49.5%가 4륜이었네요.비교군이라고 할만한 제네시스 브랜드는 어떨까요.아직 판매량이 거의 없다고 봐야할 GV70를 제외한 4개 모델(G70·G80·G90·GV80)에서 지난해 국내 판매 10만 대를 넘긴 제네시스에서는 전체 판매의 73.5%가 4륜 구동이었습니다.제네시스에는 전륜 구동이 없기 때문에 26.5%가 후륜 구동인 셈입니다.결국 후륜 구동의 비중이 BMW 46.0%, 메르세데스벤츠 30.9%, 제네시스 26.5%로 나옵니다.프리미엄을 지향하는 브랜드는 상당수가 후륜 구동을 기반으로 하고 있습니다.주행성능 측면에서 분명히 장점이 있으니 여전히 후륜의 비중이 꽤 크다고 봐야겠습니다. 후륜 구동은 급격한 코너링에서도 전륜보다 꽤 유리하다는 것이 일반적인 평가입니다.다만, 후륜 구동 고급차를 대표하는 이들 브랜드마저도 이제는 4륜 구동의 비중이 더 크다는 점은 눈여겨 볼만 합니다.● 4륜의 장점 늘어나는데… 후륜이 좋아서? 비싸서?앞서 말씀드린 것처럼 최근의 4륜 구동 차량은 구동력을 자유롭게 배분할 수 있다는 점에서 상당한 장점을 갖고 있습니다.후륜이 가진 승차감은 승차감대로 누리면서 필요할 때는 4륜의 장점을 누릴 수 있다는 것인데요.다만, 후륜이 가지고 있는 장점을 완전히 누리기는 힘들 수 있겠습니다. 또 차량 실제 스펙을 비교해보면 4륜 구동의 경우 수십 ㎏ 정도 더 무거워지기도 합니다.그리고 무엇보다, 가격이 올라갈 수밖에 없습니다.제네시스의 경우 4륜 구동 시스템인 ‘AWD’를 선택하면 250만~350만 원 비싸집니다. 대체로는 300만 원 안쪽입니다.BMW는 3시리즈와 5시리즈를 보면 ‘X드라이브’가 붙으면서 300만~350만 원 비싸집니다.메르세데스벤츠는 좀 복잡한데요. 완전히 같은 차량에서 ‘4매틱’만 골라서 선택하기가 좀 어려운 구조라서 가격을 콕 찝어내기가 어렵습니다.수입차들은 국산차와 달리 고객들이 원하는 옵션을 다 골라서 선택하는 것이 아니라 선호할만한 옵션을 반영한 라인업을 구성해서 판매하는 경우가 많습니다.이런 상황에서 메르세데스벤츠는 ‘4매틱’을 적용할 때 다른 사양까지 함께 업그레이드하는 방식으로 차량 라인업을 짜고 있다고 볼 수 있겠습니다.이런 상황에서도 BMW보다는 오히려 메르세데스벤츠 고객 가운데서 4륜 구동을 선택한 고객의 비중이 더 높다는 점은 눈에 띕니다.‘운전의 즐거움’으로 각인돼 있는 BMW는 보다 젊은 고객층에게, ‘삼각별의 고급스러움’으로 대표되는 메르세데스벤츠는 보다 중후한 혹은 넓은 고객층에게 어필하고 있다고 알려진 것과도 좀 연관이 되는 부분인데요.후륜 구동의 경우 날카로운 코너링이 최고의 장점으로 꼽히는 상황에서 이런저런 장단점을 다 비교하면서 선택하는 고객들이 상당히 많지 않겠냐는 생각입니다.제네시스에서도 G90는 지난해 4륜 출고 비중이 90%를 넘기지만 스포티함을 강조하는 세단 G70에서는 후륜 출고 비중이 54.8%로 오히려 더 많습니다.● 브레이크 밟으니 미끄러지던 차… 아찔한 눈길 경험지난해 말에 저는 눈길 주행에서 아찔한 경험을 했습니다.도로에 쌓이지는 않을 정도의 가벼운 눈 예보가 있었던 날, 아침 일찍 제 차를 몰고(전륜 SUV) 나선 길에서 예상보다 훨씬 큰 눈을 마주했습니다.조심조심 운전 한다고는 했는데 눈은 점점 쌓이고 야산을 끼고 도는 왕복 2차선 도로에서 결국 일이 벌어졌습니다.이미 서행하고 있었지만 속도를 더 낮추는 것이 좋을 것 같아 살짝 브레이크를 밟은 것이 화근이었습니다.눈길에서 브레이크를 밟는다는 것의 의미를 알기에 앞뒤는 물론 건너편 차선까지 살펴보고 살며시 밟았지만 역시나 결과는 좋지 않았습니다.차가 왼쪽으로 슬금슬금 미끄러졌습니다.미리 봤던 대로 건너편 차선에는 차가 없었지만, 이렇게 더 가면 도로 옆 도랑으로 여지없이 박히겠구나 싶었습니다.다행히, 저는 브레이크에서 발을 떼고 가속 페달을 살짝 밟으면서 위기를 모면할 수 있었습니다.바퀴에 다시 힘을 공급하면서 노면과의 마찰력을 회복한 셈입니다.일부러 물을 뿌려서 미끄럽게 만든 전용 트랙에서 고출력의 차가 일부러 회전하게 한 다음에 이 차를 어떻게 컨트롤하는 지를 몸으로 체험해본 경험의 덕택일 수도 있겠는데요.지금 돌이켜봐도 아찔한 경험입니다.● 눈길 주행… 가속·감속 서서히, 엔진 브레이크 적극 활용눈길이나 빙판길에서는 급가속과 급감속을 피해야 합니다.제가 느꼈던 것처럼 차에 대한 통제력을 잃는 지름길일 수 있기 때문입니다.그리고 언제나 방심하지 말고 스티어링 휠을 제대로 잡고 있어야 하겠습니다.내리막길에서는 풋 브레이크를 밟는 것보다 엔진 브레이크를 사용하는 것도 필요합니다. 역시나 제가 경험한 것과 비슷한 이유입니다.바퀴가 멈춰도 차는 멈추지 않을 수 있다는 점이 눈길, 빙판길의 가장 큰 문제입니다.타이어 업계에서는 겨울용 타이어로 교체할 때 일부(앞이나 뒤)만 교체하는 것도 피해야 한다고 조언합니다.앞, 뒷바퀴의 접지력이 서로 달라서 문제를 일으킬 수 있다는 것입니다.● 눈길·빙판길·블랙아이스까지, 피할 수 있으면 안 나서는 것이 최선4륜 구동과 겨울용 타이어가 최선의 조합일 수는 있겠습니다만 눈길과 빙판길 주행은 늘 예기치 않은 상황을 만들어낼 수 있습니다.때로는 내 차가 아니라 옆 차의 잘못으로 내가 다칠 수도 있습니다.아찔한 경험을 했던 그 날 저는 고속도로에서 4륜 구동 차량들이 비틀비틀하는 모습을 여러 차례 봤습니다.눈길에 장사 없다는 말 그대로였습니다.눈이 걷히고 얼음이 녹아도 곳곳에 도사리고 있는 블랙아이스(도로 표면에 코팅하듯 생긴 얼음막)까지 운전자를 위협하는 것이 한국의 겨울입니다.내 차의 구동 방식과 타이어 특징은 잘 익혀두시되 어떤 것도 과신하지 않으셨으면 좋겠습니다.내일과 모레에 걸쳐서 수도권과 경기, 충청권에는 또 눈 소식이 있습니다.운전하는 걸 피할 수 있는 독자분들이라면 일기예보를 잘 보고 그때그때 차를 가지고 나갈지 잘 고민하시면서 이번 겨울 안전하게 넘기시길 기원합니다.운전을 꼭 해야만 하는 독자분들이라면, 저보다도 겨울철 운전법을 잘 아실테니 늘 준비하시던 방식대로 단단히 대비하시고 늘 안전운전 하시길 빌겠습니다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-16
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  • ‘자동차’ 떼고 새출발하는 ‘기아’, 전기차 모델명은 ‘EV1~EV9’

    기아가 앞으로 출시할 전기차의 이름에 ‘EV1’부터 ‘EV9’을 쓰겠다는 계획을 밝혔다. 기아가 세단 모델에서 쓰던 ‘K시리즈’처럼 전기차에서도 알파뉴메릭 체계를 도입하겠다는 것이다. 기아는 또 ‘기아자동차’ 사명에서 ‘자동차’를 떼고 ‘기아’로 새출발한다. 기아의 사명 변경은 1990년 기아산업에서 기아차로 이름을 바꾼 지 31년 만이다. 기아는 15일 유튜브와 글로벌 브랜드 웹사이트를 통해 ‘뉴 기아 브랜드 쇼케이스’를 열고 새 사명을 선보였다. 기아자동차에서 자동차를 뺀 새 사명 ‘기아’다. 기존 제조업 중심의 비즈니스 모델에서 벗어나 혁신적인 모빌리티 제품과 서비스를 통해 사업 영역을 확장하겠다는 뜻이 담겼다. 기아는 앞서 빨간 타원형의 기존 로고도 균형·리듬·상승 콘셉트를 담아 기아(KIA) 알파벳을 간결하게 표현한 새 로고로 교체한 바 있다. 송호성 기아 사장은 “자유로운 이동과 움직임은 인간의 기본적인 본능이자 고유한 권리”라며 “미래를 위한 새로운 브랜드 지향점과 전략을 소개한 지금 이 순간부터 고객과 다양한 사회 공동체에 지속 가능한 모빌리티 솔루션을 제공하기 위한 기아의 변화가 시작됐다”고 말했다. 송 사장은 기아의 새 브랜드 슬로건인 ‘무브먼트 댓 인스파이어스(Movement that inspires)’가 ‘이동과 움직임(Movement)’이 인류 진화의 기원이라는 점에 중점을 두고 있다고 설명했다. 기존의 위치에서 이동하고 움직임으로써 새로운 곳을 찾고 새로운 사람을 만나 새로운 경험을 하며 영감(Inspiration)을 얻는 것처럼 기아가 고객에게 다양한 이동성을 제공해 고객의 삶에 영감과 여유를 선사하겠다는 것이다. 기아는 변경된 사명과 함께 지난해 초 발표한 중장기 사업 전략 ‘플랜 S’를 본격 가동한다는 계획이다. 전기차와 모빌리티 솔루션, 모빌리티 서비스, 목적 기반 차량(PBV) 등으로 사업을 확장해 미래 모빌리티 산업에서 선도적인 위치를 차지하겠다는 기아의 중장기 전략이다. 전기차 대중화를 위해 2027년까지 7개의 새로운 전용 전기차 라인업을 선보일 예정이다. 새로 선보일 제품은 승용차부터 스포츠유틸리티차량(SUV), 다목적차(MPV) 등 다양한 라인업을 갖추고 있으며 모든 차급에는 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 적용된다. 기아의 첫 전용 전기차(프로젝트명 CV)는 올해 1분기(1~3월) 중에 공개될 예정이다. CV는 E-GMP 기술을 기반으로 500km 이상의 주행 거리와 20분 미만의 고속 충전 시스템을 갖췄으며 날렵한 크로스 오버 형태 디자인이 적용됐다. 새 로고도 처음 적용된다. 기아는 2025년까지 글로벌 전기차 시장에서 6.6%의 점유율을 확보하고, 2026년까지는 연간 50만 대의 전기차를 판매하겠다는 목표를 내비쳤다. 카림 하비브 기아 디자인 센터장(전무)은 “기아는 직관적인 전용 전기차명 체계에 맞춰 브랜드를 실체적으로 느낄 수 있도록 보다 독창적이며 진보적인 전기차를 디자인해 나아갈 예정”이라고 밝히기도 했다. 전기차에서 단순한 작명 체계를 활용해 앞으로 출시될 전기차들을 ‘EV1’부터 ‘EV9’까지 EV에 숫자를 붙이는 방식으로 이름 붙이겠다는 것이다. 이른바 알파뉴메릭 방식의 차량 작명법이다. 기아는 그동안 세단 모델에서 K 뒤에 차급에 따라 숫자를 붙이면서 이 작명법을 활용해 왔다. 현대차도 전기차 브랜드인 ‘아이오닉’을 새로 출범시키고 첫 전기차 ‘아이오닉5’ 출시 계획을 밝히면서 같은 방식의 작명법을 쓰겠다고 밝힌 바 있다.김도형기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-15
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  • 현대車 ‘아이오닉5’ 외부 이미지 첫 공개

    현대자동차가 아이오닉5 외부 이미지 일부(사진)를 13일 처음 공개했다. 아이오닉5는 현대차 전기차 전용 브랜드로 새로 탈바꿈한 ‘아이오닉’ 첫 모델이다. 현대차는 아이오닉5가 전기차 배터리로 차량 운행 외에도 차박 등에 전기를 자유롭게 쓸 수 있다는 편리성을 강조했다. 전기차 장점을 살린 독특한 디자인도 앞세웠다. 다음 달 온라인으로 공개될 예정인 아이오닉5는 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 처음 적용한 모델이다. 전기차 구조에 최적화된 E-GMP는 차종에 따라 1회 충전으로 최대 500km 이상 주행할 수 있게 설계됐다. 800V 충전 시스템으로 초고속 급속충전기를 사용하면 18분 안에 80% 충전이 가능하다. 현대차는 이날 소비전력이 높은 전자제품을 활용하는 ‘궁극의 캠핑’ 영상을 함께 공개했다. 영상에는 차에 전선을 연결해 야외에서 대형 전기 오븐에 칠면조 요리를 하는 모습이 나왔다. 대형 스피커로 음악을 듣고 트레드밀(러닝머신)에서 운동하는 등 새로운 캠핑을 즐기는 모습도 묘사됐다. 전기차 배터리를 이용해 차량 외부에 쉽게 전력을 공급하는 V2L(Vehicle to Load) 기술의 장점이 드러났다. 전기차 특성을 살려서 엔진이 있던 차 전면부의 크기를 줄이고 실내 공간을 넓힌 점도 눈길을 끌었다. 현대차 관계자는 “전용 전기차 첫 모델인 아이오닉5 고객에게 새롭고 다양한 경험을 제공할 것이다. 앞으로 아이오닉 브랜드는 고객 경험에 대한 패러다임을 바꿔 나가겠다”고 말했다. 아이오닉5에는 아이오닉 브랜드의 핵심 디자인 요소인 파라메트릭 픽셀과 자연친화적인 색·소재가 반영됐다. 전조등과 후미등에 적용된 파라메트릭 픽셀은 이미지를 구성하는 최소 단위인 픽셀을 형상화한 디자인 요소가 들어갔다. 이는 향후 출시될 다른 아이오닉 브랜드 차량에도 적용된다. 이상엽 현대디자인담당 전무는 “아이오닉5로 기존에 볼 수 없었던 새로운 디자인 경험을 선사하겠다. 새로운 전기차 디자인 기준을 제시할 것”이라고 밝혔다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-14
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  • 북미서도 잘나가는 아반떼… ‘올해의 차’ 수상

    현대자동차를 대표하는 준중형 세단 아반떼(미국명 엘란트라)가 ‘2021 북미 올해의 차’ 승용차 부문에 뽑혔다. 북미 올해의 차는 글로벌 자동차 시장 최대 격전지로 꼽히는 미국과 캐나다에서 매년 출시된 차를 3개 부문으로 나눠 최고의 차를 뽑는 행사다. 올해 3개 모델이 최종 후보에 이름을 올린 현대차그룹은 이번 7세대 아반떼 수상으로 3년 연속으로 상을 받게 됐다. 11일(현지 시간) 열린 ‘2021 북미 올해의 차(NACTOY)’ 온라인 시상식에서 승용차 부문에는 아반떼와 제네시스 G80, 닛산 센트라가 최종 후보로 올랐다. 주최 측은 “아반떼는 세단 라인에서 인기를 끌고 있는 차량이다. 기하학적 패턴을 이용해 조형미를 살리는 것이 특징인 파라메트릭 다이내믹스 테마를 적용한 혁신적인 디자인, 디지털 키 등 첨단 편의사양, 연료소비효율 등을 높이 평가했다”고 밝혔다. 1994년 시작돼 자동차 업계의 ‘아카데미상’으로 불리는 북미 올해의 차는 미국과 캐나다 자동차 전문 기자단 투표로 선정한다. 7세대 아반떼는 지난해 3월 미국 로스앤젤레스에서 처음 공개됐다. 뚜렷한 캐릭터 라인으로 역동적인 디자인이 인상적이라는 평가를 받았다. 미국에서는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 인한 자동차 시장 위축으로 판매가 다소 주춤했지만 국내에서는 2019년 6만2000여 대에서 지난해 8만7000여 대로 판매량이 40% 이상 늘었다. 아반떼의 북미 올해의 차 수상은 2012년에 이어 두 번째다. 상이 제정된 1994년 이후 두 번 이상 수상한 모델은 쉐보레 콜벳, 혼다 시빅 등 두 대뿐이었다. 현대차 측은 “준중형 세단 대표 모델로 꼽히는 아반떼가 세계에서 가장 인정받는 차량의 반열에 오른 것”이라고 자평했다. 이번 수상으로 현대차는 2009년 ‘제네시스(BH)’ 이후 5번째 수상 모델을 배출했다. 지난해에는 기아차가 북미 시장을 겨냥해 내놓은 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘텔루라이드’로 상을 받았다. 기아차 첫 수상이었다. 올해 국산차는 지난해에 이어 가장 많은 최종 후보를 배출했다. 승용차 부문 아반떼와 제네시스 G80이 이름을 올린 것을 비롯해 SUV 부문에서 제네시스 GV80이 최종 후보에 올랐다. 반면 일본 브랜드는 3년 연속으로 수상 모델이 나오지 않았다. 현대차 관계자는 “미국에서 준중형 모델 최강자임을 확인한 아반떼가 이번 수상을 계기로 글로벌 시장에서 더 큰 활약을 보일 것”이라고 기대했다. 기아차 SUV 쏘렌토는 영국 ‘2021 왓 카 어워즈’에서 ‘올해의 대형 SUV’로 11일(현지 시간) 선정됐다. 올해 44회를 맞은 왓 카 어워즈는 영국 자동차 전문 매체인 ‘왓 카’가 주최하는 자동차 시상식이다. 기아차는 2018년 피칸토(올해의 시티카)를 시작으로 4년 연속으로 상을 받았다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-13
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  • 현대차 아반떼 ‘북미 올해의 차’ 수상…“디자인·성능 우수”

    현대자동차를 대표하는 준중형 세단 아반떼(미국명 엘란트라)가 ‘2021 북미 올해의 차’ 승용차 부문에 뽑혔다. 북미 올해의 차는 글로벌 자동차 시장 최대 격전지로 꼽히는 미국·캐나다에서 매년 출시된 차를 3개 부문으로 나눠 최고의 차를 뽑는 행사다. 올해 3개 모델이 최종 후보에 이름을 올린 현대차그룹은 이번 7세대 아반떼 수상으로 3년 연속으로 상을 받게 됐다. 11일(현지시간) 열린 ‘2021 북미 올해의 차(NACTOY)’ 온라인 시상식에서 승용차 부문에는 아반떼와 제네시스 G80, 닛산 센트라가 최종 후보로 올랐다. 주최 측은 “아반떼는 세단 라인에서 인기를 끌고 있는 차량이다. 파라메트릭 다이나믹스 테마를 적용한 혁신적인 디자인, 디지털 키 등 첨단 편의사양, 연비 등을 높이 평가했다”고 밝혔다. 1994년 시작돼 자동차 업계의 ‘아카데미 상’으로 불리는 북미 올해의 차는 미국과 캐나다 자동차 전문 기자단 투표로 선정한다. 7세대 아반떼는 지난해 3월 미국 로스앤젤레스에서 첫 공개됐다. 뚜렷한 캐릭터 라인으로 역동적인 디자인이 인상적이라는 평가를 받았다. 미국에서는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 인한 자동차 시장 위축으로 판매가 다소 주춤했지만 국내에서는 2019년 6만 2000여 대에서 지난해 8만 7000여 대로 판매량이 40% 이상 늘었다. 아반떼의 북미 올해의 차 수상은 2012년에 이어 두 번째다. 상이 제정된 1994년 이후 두 번 이상 수상한 모델은 쉐보레 콜벳, 혼다 시빅 등 두 대뿐이었다. 현대차 측은 “준중형 세단 대표 모델로 꼽히는 아반떼가 세계에서 가장 인정받는 차량의 반열에 오른 것”이라고 자평했다. 이번 수상으로 현대차는 2009년 ‘제네시스(BH)’ 이후 5번째 수상 모델을 배출했다. 지난해에는 기아차가 북미 시장을 겨냥해 내놓은 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘텔루라이드’로 상을 받았다. 기아차 첫 수상이었다. 올해 국산차는 지난해에 이어 가장 많은 최종 후보를 배출했다. 승용차 부문 아반떼와 제네시스 G80이 이름을 올린 것을 비롯해 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에서 제네시스 GV80이 최종 후보에 올랐다. 반면 일본 브랜드는 3년 연속으로 수상 모델이 나오지 않았다. 현대차 관계자는 “미국에서 준중형 모델 최강자임을 확인한 아반떼가 이번 수상을 계기로 글로벌 시장에서 더 큰 활약을 보일 것”이라고 기대했다. 기아차 SUV 쏘렌토는 영국 ‘2021 왓 카 어워즈’에서 ‘올해의 대형 SUV’로 11일(현지 시간) 선정됐다. 올해 44회를 맞은 왓 카 어워즈는 영국 자동차 전문 매체인 ‘왓 카’가 주최하는 자동차 시상식이다. 기아차는 2018년 피칸토(올해의 시티카)를 시작으로 4년 연속으로 상을 받았다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-12
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  • 아우디 질주… 작년 국내 판매 114% 급증

    지난해 연간 판매 기록을 새로 쓴 국내 수입차 시장에서 유럽 브랜드 점유율이 80%를 넘은 것으로 나타났다. 독일 브랜드의 초강세 속에 메르세데스벤츠와 BMW가 여전히 1, 2위 자리를 지켰지만 조용히 실속을 챙긴 건 폭스바겐그룹이었다. 아우디, 포르셰 등 고가 브랜드의 판매가 급증했기 때문이다. 반면 일본 차 점유율은 2019년의 절반 수준까지 급락했다. 대표적인 고급 브랜드인 렉서스마저 부진을 면치 못하면서 일본 차 판매는 당분간 반등하기 어려울 것이란 분석이 나온다. ○ 일본 차 추락하자 유럽 브랜드가 8할 11일 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 국내에서 새로 등록된 수입차는 27만4859대였다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 속에서도 2019년(24만4780대) 대비 12.3% 늘었다. 수입차협회 미가입사인 미국 전기차 테슬라가 지난해 1만 대 넘게 팔린 걸 감안하면 30만 대에 육박하는 수입차 판매량으로 역대 최고 기록을 갈아치웠다. 무엇보다 유럽 브랜드 위력이 갈수록 커지는 모습이다. 독일, 영국, 프랑스, 스웨덴 등 유럽 브랜드의 점유율은 2019년 75.2%에서 지난해 80.5%까지 올라갔다. 2017년에 72.7%였던 유럽차 점유율이 독일 3사와 스웨덴 볼보가 선전하면서 80% 선을 넘었다. 지난해 수입차 판매 1∼3위는 독일 프리미엄 3사인 △메르세데스벤츠(7만6879대) △BMW(5만8393대) △아우디(2만5513대) 순으로 집계됐다. 메르데세스벤츠는 전년 대비 판매량이 소폭(―1.6%) 감소했지만 아우디는 전년 대비 무려 113.9%, BMW는 32.1% 판매량이 증가하며 국내 시장을 호령했다. 유럽 차 선전의 배경에는 일본 브랜드의 급격한 몰락도 한몫했다. 렉서스, 도요타, 혼다 등을 앞세운 일본 차는 2016년 이후 국내에서 꾸준히 15∼20% 수준의 점유율을 유지해 왔다. 하지만 지난해에는 2만여 대를 파는 데 그치며 점유율이 7.5%에 그쳤다. 2019년(15.0%)과 비교하면 1년 만에 반 토막이 났다. 일본 브랜드는 2019년 한일 무역갈등 이후 일본 불매운동이 계속되면서 마케팅이 크게 움츠러들었다. 일본 고급차를 대표하는 렉서스는 8900여 대 판매에 그쳤고 닛산과 인피니티는 지난해 국내 시장에서 공식 철수했다. 도요타와 혼다는 수년째 국내에서 변변한 신차를 내놓지 못한 채 할인 프로모션 정도에 의존하고 있다. ○ 폭스바겐그룹 고급 브랜드 ‘폭풍 성장’ 수입차 판매가 활발해지면서 초고가 브랜드의 가파른 성장도 눈에 띈다. 독일 스포츠카 브랜드 포르셰는 지난해 7779대를 팔면서 2019년(4204대) 대비 85.0% 증가했다. 대당 1억 원이 넘는 모델이 즐비한 브랜드라는 점을 감안하면 폭발적인 증가다. 포르셰보다 더 비싼 가격대인 럭셔리카 브랜드 벤틀리는 296대를 팔면서 전년 대비 129.5%, 슈퍼카 브랜드 람보르기니도 303대를 팔면서 전년 대비 75.1% 판매량이 늘었다. 모두 과거 ‘디젤 게이트’ 여파에서 벗어나면서 국내 판매량을 늘리고 있는 폭스바겐그룹 브랜드다. 올해도 수입차 강세는 계속될 것으로 보인다. 기존 고급 세단 위주에서 대중적인 모델과 스포츠유틸리티차량(SUV), 픽업트럭 등으로 영역이 넓어지고 있다. 지난해 1만2798대를 판매한 볼보자동차코리아는 11일 올해 1만5000대 판매 목표를 제시했다. 수입차 업계 관계자는 “제네시스를 비롯한 국산차 가격이 갈수록 오르면서 수입차의 가격 장벽이 상대적으로 낮아졌다. 여러 브랜드가 기존보다 작은 차량들과 다양한 친환경차 모델을 늘리면서 국내 시장을 공략하는 모습”이라고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-12
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  • 현대차-OCI, 전기차 배터리 재사용 사업 추진

    현대자동차그룹이 한국수력원자력, OCI 등과 함께 이미 사용한 전기차 배터리를 에너지저장장치(ESS)에 활용하는 기술을 실제로 구현하는 사업에 나선다. 10일 현대차그룹은 전기차에서 회수한 배터리를 재사용한 ESS와 태양광 발전소를 연계한 실증사업을 본격적으로 개시한다고 밝혔다. 이번 실증사업은 2018년 지어진 현대차 울산공장 내 태양광 발전소에서 생산된 전력을 2MWh(메가와트시)급 전기차 배터리 재사용 ESS에 저장했다가 외부 전력망에 공급하는 방식의 친환경 발전소 형태로 운영된다. 현대차그룹과 한국수력원자력의 협력을 바탕으로 진행되는 이번 실증사업은 향후 국내 재생에너지 사업과 연계해 세계 최대 규모의 3GWh(기가와트시)급 전기차 배터리 재사용 ESS 보급 사업 추진으로 이어질 것으로 기대되고 있다. 또 현대차그룹은 OCI와 함께 OCI스페셜티 공주공장에 위치한 태양광 발전소에도 현대차그룹의 300kWh(킬로와트시)급 전기차 재사용 배터리 활용 ESS를 설치했다. OCI는 이곳에서 기존에 설치했던 타사의 신규 배터리 ESS와 재사용 배터리 활용 ESS 간의 성능비교 분석에 나설 계획이다. 오재혁 현대차그룹 에너지신사업추진실 상무는 “정부의 규제 샌드박스 승인으로 신속하게 추진하게 된 이번 실증사업은 글로벌 시장에서 주목받는 분야의 노하우를 선제적으로 축적할 수 있다는 측면에서 의미가 크다”고 밝혔다. 한편 전기차와 배터리 업계에서는 사용하던 배터리를 재정비해 다른 용도에 사용하는 것을 ‘재사용’으로, 배터리를 물리·화학적으로 분해한 뒤에 신규 배터리의 원료로 사용하는 것을 ‘재활용’으로 규정하고 있다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-11
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  • 애플카, 안드로이드냐 아이폰이냐… ‘미래차 사업모델’ 촉각

    애플의 손짓 한 번에 세계 자동차 업계가 술렁이고 있다. 최근 자동차 업계는 연결성, 자율주행, 공유, 전동화를 가리키는 이른바 ‘CASE(Connectivity, Autonomous, Sharing Service, Electrification)’라는 새로운 물결로 큰 변화를 겪고 있었다. 이런 상황에서 세계 시가총액 1위 정보기술(IT) 기업인 애플이 자동차 업계와 본격적인 협력을 시도하면서 이제까지와는 차원이 다른 변화를 이끌어 낼 것이라는 분석이 나오고 있다. 애플이 현대자동차에 ‘애플카’ 개발 협업 방안을 논의하자고 제안한 게 알려진 9일 현대차 주가가 19.4% 폭등한 것도 이런 맥락이다. 향후 전기차 동맹의 향방이 글로벌 자동차 업계 지형을 뒤흔들 것이란 전망이 제기된다. ○ 전기차 동맹에서도 ‘아이폰 모델’ 구현되나 자동차 업계는 애플과 펼쳐질 전기차 생태계가 ‘안드로이드 모델’이 될지 ‘아이폰 모델’처럼 될지 촉각을 곤두세우고 있다. 애플과 협력할 완성차 제조사가 등장했을 때 애플과 자동차 회사가 어떤 관계로 맺어질 것이냐는 문제다. 안드로이드 모델은 구글이 주도하는 안드로이드를 운영체제(OS)로 활용하면서 삼성전자, LG전자 등처럼 스마트폰 제조사가 각자 자유롭게 제품을 만드는 생태계를 일컫는다. 반면 아이폰 모델은 대만 폭스콘처럼 파트너 기업이 애플의 브랜드와 설계를 그대로 반영한 제품을 생산해 납품하는 주문자상표부착생산(OEM) 방식이다. 세계 시장에서 연간 수백만 대의 양산차를 파는 자동차 회사가 애플카에서 폭스콘 같은 역할을 요구받는다면 고민이 깊어질 수밖에 없다. 당장 매출은 커지겠지만 장기적으로 수익성이 높지 않을 수 있다. 수십 년간 공들인 자체 브랜드에 부정적인 영향을 미칠 가능성도 배제할 수 없다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “일정 규모 이상의 생산 능력을 가진 완성차 기업은 물론이고 최근 전기차 플랫폼을 개발한 폭스콘까지 애플카 파트너가 될 가능성이 있다. 애플은 새롭게 만들어질 전기차 생태계에서 더 큰 부가가치를 가지려고 할 텐데 어떤 협력이 가능할지 관건”이라고 말했다.○ ‘자동차 산업도 플랫폼 비즈니스로 전환될 것’ 어떤 생태계가 구현되더라도 애플의 전기차 진출 시도가 자동차 산업을 크게 변화시킬 것이라는 데는 이견이 많지 않다. 소비자 관점에서 보자면 애플이야말로 내연기관차 첫 등장(1886년), 포드의 자동차 생산 컨베이어 벨트 도입(1913년)에 버금갈 변혁을 이끌 힘이 있다는 것이다. 애플이 아이폰으로 인간의 커뮤니케이션 방식을 바꿨다는 평가를 받는 것을 생각하면 과장된 표현이 아니라는 분석이다. 이는 “많은 사람은 제품을 보여주기 전까진 자신들이 원하는 게 무엇인지 정확히 모른다”고 한 애플 창업자 스티브 잡스의 발언과 일맥상통한다. 고객 자신도 모르는 요구를 찾아내 상품과 서비스로 보여주는 게 핵심 경쟁력인 만큼 내연기관을 진화시킨 수준의 현재 전기차와는 차원이 다른 제품이 등장할 것이라는 기대감이 벌써부터 나오고 있다. 전문가들은 애플이 자동차 기업에 내밀 진짜 카드는 디자인 혁신이 아닌 소프트웨어 혁신이 될 것으로 전망하고 있다. 김준성 메리츠증권 연구원은 “애플은 차량 소프트웨어에서 클라우드 서비스, 무선 펌웨어·소프트웨어 업데이트, 운영체제 등 기술을 발전시켰다. 결국 차량을 활용한 데이터 비즈니스로 확장을 추구할 것”이라고 말했다. 스마트폰처럼 자동차도 플랫폼 산업으로 바뀐다면 애플, 구글 등 IT 기업의 역할은 커질 수밖에 없다. 전기차 업계에서 혁신의 아이콘으로 자리 잡은 테슬라가 급격하게 시장을 확대하는 상황은 애플 등 여타 IT 기업들의 애간장을 태우기 충분하다. 현대차그룹은 최근 기존보다 역할을 확대한 전기차(EV) 사업부를 신설하고 적극적인 미래차 대응에 나섰다. 자동차 업계 관계자는 “자동차 기업들은 현 상황을 ‘까딱하면 옛 노키아, 모토로라처럼 추락할 수 있다’는 신호로 읽을 것”이라고 말했다.김도형 기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-11
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  • 팬덤 거느린 ‘테슬라’의 힘과 ‘애플’까지 가세하는 차 산업 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

    요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담], 오늘은 자동차 업계와 연관된 ‘팬덤 브랜드’를 한번 살펴보려고 합니다.테슬라를 중심으로 일종의 ‘팬덤’을 거느린 기업의 힘이 얼마나 큰 것인지를 짚어보려는 것입니다.그런 팬덤이 어떻게 만들 수 있었던 것인지, 그리고 이런 기업들이 자동차 산업을 얼마나 크게 바꿔 놓고 있는지를 같이 살펴보겠습니다.최근의 ‘애플카’ 구상 공개 그리고 현대자동차와의 협력 가능성이 제기되면서 관심을 모으고 있는 ‘애플’이야말로 원조 ‘팬덤 기업’이라고 볼 수 있을 듯 한데요.그런 측면에서도 같이 언급을 하겠습니다만…애플의 자동차 사업과 관련해 어제 뜨겁게 달아올랐던 국내의 관심에 대해 오늘 얘기할 수 있는 부분은 조금 제한적일 것 같다는 점은 미리 말씀드립니다.테슬라 차량의 매력적인 면에 대한 얘기가 이번 편에 함께 얹혀지면서 조금 긴 글이 될 것 같다는 점도 미리 알려드립니다.롤스로이스 ‘뉴 고스트’ 시승 소감을 바탕으로 럭셔리 카의 세계를 다뤄본 지난 주 휴일차담에 보내주신 성원에도 깊이 감사드립니다.● 테슬라, 가장 뜨거운 자동차 기업현재 세계에서 가장 ‘뜨거운’ 자동차 기업은 어디일까요.많은 분들이 어렵지 않게 ‘테슬라’라고 답할 것 같습니다.전기차에 대한 관심, 최근 보여주는 판매량 증가 그리고 일론 머스크를 세계 최고의 부호로 밀어올린 시가총액….많은 측면에서 테슬라에 대한 관심은 뜨거운 정도를 넘어서 폭발적인 수준입니다.8일 기준 테슬라의 정규장 종가는 880.02 달러였습니다.천슬라, 이천슬라라고 불리던 테슬라 주가가 오히려 떨어진 것 아니냐고 생각하는 분도 간혹 있으시겠습니다만…현재의 테슬라 주가는 1개의 주식을 5개로 액면분할한 이후의 주가입니다.액면분할 이전으로 보자면 ‘사천슬라’를 훌쩍 넘어서 4400달러 고지에 올라선 셈입니다.유동성 폭발기에 테슬라의 시총이 기업 가치를 정확하게 보여주는 것만은 아니겠습니다만 자동차도 주가도 모두 가장 뜨거운 관심과 기대 속에 있다는 점만은 크게 틀리지 않아 보입니다.국내에서 미국 주식 투자를 하시는 분이라면, 테슬라 주식을 갖고 계신 분이 그렇지 않은 분보다 더 많지 않을까 하는 짐작도 감히 해 봅니다.앞서의 가장 뜨거운 자동차 기업을 묻는 질문에 ‘테슬라’라고 답하기 싫은 분도 있을 수 있겠습니다.그런 분들 중에는 ‘테슬라는 자동차 기업이 아니고 플랫폼 기업이야’ 등과 같은 시각을 갖고 있는 분도 있지 않을까 싶습니다.● 테슬라, 기존 車 기업과 뭐가 다르길래?테슬라가 전기차 시장의 선구자라는 점 그리고 전기차 시장의 확실한 성장 가능성 때문에 폭발적인 관심을 모은다는 점에 집중해 보겠습니다.그러면, 전기차는 테슬라만 만드는 것도 아닌데 도대체 뭐가 그렇게 다르냐는 질문이 나오지 않을 수 없습니다.모두가 아는 사실이지만, 테슬라라는 기업이 지금과 같은 위상을 갖게 된 것은 일론 머스크라는 경영자를 빼놓고 얘기할 수 없을 듯 합니다.이제는 고인이 된 애플의 스티브 잡스가 ‘스마트 폰’이라는 새로운 세계를 열어 젖혔던 것처럼, 머스크는 전기차를 세상의 중심으로 끌어당긴 사람입니다.물론 조금은 다릅니다. 잡스 이전에는 스마트 폰이라는 개념 자체가 없었다고 봐야겠습니다만 머스크 이전에도 전기차는 있었습니다.하지만 많은 사람들이 반신반의하고 있을 때 여러 차례의 위기를 넘기면서 시장을 지금의 위치까지 끌고 온 것은 머스크의 힘 아닐까 싶습니다.지난 2019년 가을에 저는 프랑크푸르트 모터쇼를 취재할 기회가 있었는데요.폭스바겐과 메르세데스벤츠를 비롯한 독일 기업들이 자동차에 대한 자신감을 ‘뿜뿜’해 왔던 그곳에서 실제로 생각해야 했던 것은 아마, 모터쇼에 참석하지도 않은 테슬라와 머스크 아니었을까 싶습니다.자존심 꼬장꼬장한, 그리고 자동차 산업이 기계공학의 결정체 시대였던 때에는 그 자존심에 걸맞는 멋진 차들을 만들어 온 독일 브랜드들입니다.그런 그들이, 이제 전기차의 시대가 왔다는 점을 우리도 인정하겠다, 는 자리가 바로 그 모터쇼처럼 느껴졌었기 때문입니다.‘전기차? 언젠가는 오겠지. 그런데 시간이 좀 걸리지 않을까?’라는 애매한 상황에서 테슬라는 시판차 가운데 제로백이 가장 빠른 고급전기차(모델S), 날개처럼 문이 열리는 SUV(모델X) 그리고 이제는 누구나 넘겨다 볼 수 있는 대중전기차(모델3)를 연달아 시장에 내놓았습니다.화살은 차례로 과녁에 적중했습니다. 전기차 물결은 특정한 국가가 주도한 것도 아니고 모든 기업이 한꺼번에 집중해서 만들어 내지도 않았습니다.미리 준비한 기업도 있고 그렇지 않은 기업도 있지만, 세상의 관심을 모두 전기차로 몰고 온 것이 머스크이기에 테슬라는 전기차의 선구자일 수 있는 것 아닐까 싶습니다.전기차가 정말로 친환경차냐, 정말 그렇다면 내연기관차 혹은 하이브리드차 정도와 비교했을 때 어느 정도의 비율로 더 친환경차인 것이냐…그리고 발전원에 따른 전력생산 문제와 배터리 생산 및 충전 인프라 구축에 따른 자원 투입, 폐배터리 이슈까지 감안했을 때 정말로 압도적인 ‘친환경적’ 대안이냐 등에 대한 의문도 사실 있습니다.하지만 실제 상황은 이런 복잡한 논의를 다소 생략한 채 전기차 시대로 달려가는 모습입니다. 현재로서는 그것이 그냥 현실일 뿐입니다.이런 상황을 앞장서서 이끌면서 ‘전기차의 상징’으로 떠오른 경영자가 이끄는 기업이기에 테슬라는 남다를 수밖에 없지 않나 싶습니다.● 車에 대한 접근 차체를 바꾼 테슬라이런 테슬라에 대한 팬덤은 대단해 보입니다. 저는 최근에 새삼 이런 팬덤을 느낄 수 있었는데요.저와 동료들이 ‘테슬라 차량의 문이 전력공급이 끊겼을 때는 열기 힘든 상황에 처한다’는 점과 ‘특히 모델3의 뒷문은 안에서는 열 길이 없다’는 문제를 지적하면서였습니다.보도 이후에는 온라인 공간에서 이 문제에 대한 토론과 탐구가 계속 이어지는 것을 볼 수 있었습니다. 실제로 실험에 나선 고객분도 있었습니다.그리고 초반에는 다소 오해가 생기는 주장들이 있었지만 시간이 흐르면서 양상이 달라지는 것까지 볼 수 있었습니다.적지 않은 분들이 ‘전력 공급 차단’이라는 상황과 관련해서 차를 구석구석 살펴보지 않았다면 결코 알 수 없었을 것 같은 ‘정답’을 제시하는 것도 볼 수 있었습니다.그런 모습을 보면서 저는 ‘저 차를 가지고 있는 분들은 저 차로 무엇까지 해 보는 것일까. 테슬라 팬인 고객에게 테슬라 차량은 무슨 의미일까’라는 생각을 해보게 됐습니다.지나간 논란에 대해 다시 시비를 가리자는 것도 아니고 다소 오해가 있는 컨텐츠를 새삼 반박하자는 것도 아닙니다.그동안 차 업계에서는 늘 차에 대한 불만이 가득했던 것 같은 고객들이었는데 테슬라를 향해서는 전혀 다른 태도를 보이는 것 같다는 생각을 갖게 됐다는 것에 대한 얘기입니다.이런 팬덤을 바다 건너에 있는 머스크가 트위터로 만들어 내고 있는 것은 아니지 않을까 싶습니다.비교적 많은 내연기관차를 타봤지만 테슬라의 차량은 ‘모델S’ 차량을 조금 길게 타본 것이 전부이긴 한데요.그래도 짧지 않은 시승 기간에 차량 충전까지 직접 해 보면서 제가 느낀 것, 그 이후에 생각한 것 그리고 완성차 업계의 의견을 나름대로 종합해 보면 ‘참 많이 다르다’는 생각입니다.대표적으로 이런 것이 있습니다.지난해 말에 테슬라는 ‘업데이트’를 하나 했습니다.무선통신으로 연결된 테슬라의 차량이 ‘바퀴 달린 IT기기’라는 얘기, 많이 들어보셨을 텐데요.모델3 등 일부 차량에 크리스마스 선물처럼 주어진 지난 연말의 업데이트는 테슬라가 가진 힘을 잘 보여주는 것 같습니다.‘붐박스’라는 기능인데 쉽게 말하면 외부에서 음성, 음악 파일을 차에 넣으면 클락션을 울릴 때 이 음성 파일이 재생되도록 하는 것입니다.차량 외부를 향해 큰 소리를 낼 수 있는 스피커가 있고 이걸 보다 적극적으로 쓸 수 있다는 것을 보여준 셈인데요.무선 업데이트로 이런 기능을 추가하는 것 자체가 기존의 자동차 기업들은 상상하기가 좀 힘이 듭니다.소프트웨어 업데이트는 사실 별 비용이 들지 않습니다. 테슬라는 큰 비용을 안 들이고 고객의 만족도를 높여준 셈 인건데 기존 자동차 업계에서는 그런 개념 자체가 없습니다.여느 산업이 그러하듯 자동차 산업에서도 제품 생산의 가장 중요한 밑단에 ‘원가’ 개념이 있습니다.업데이트를 해줘야 활성화되는 기능이 있다는 것을 바꿔 말하면 이렇습니다.‘차를 만들 때 분명히 원가를 더 들였음에도 아직 개봉하지 않은 기능을 넣은 채로 차를 출고해야 한다.’기존 완성차 업계에서 이런 일은 좀 무리하게 말해서 ‘불가능’하다고 보면 됩니다.심지어 테슬라의 일부 업데이트 혹은 사후 구매 옵션은 ‘이미 장착해 놨지만 활성화하지 않았던 하드웨어적 기능’을 활성화하는 것으로 보입니다.이용자가 추가로 비용을 지불하지 않거나 업데이트가 이뤄지지 않으면 불필요한 ‘오버스펙’을 달아 놓고 그 돈 포함하지 않은 가격으로 차량을 내보내자는 얘기를 했던 기존 완성차 업계 개발자는 없었을 것 같은데… 있었다면 어땠을까요.멀쩡히 월급 받으며 혼자 딴 세상 사느냐고 시말서 써야 했을 수도 있을 것 같습니다.● 테슬라가 보여주는 작지만 큰 디테일테슬라 차량의 장점, 시승을 해봐야 느낄 수 있는 디테일들도 있습니다.제가 타본 모델S의 경우 앞차에 가깝게 붙으면 ‘이쪽 방향으로 몇 센티미터 붙었다’고 알려주는 점이 눈에 띄었습니다.그냥 삐삐삐삐, 삐이이이익. 이 아닙니다. 몇 센티미터 남았으니까 조심해, 이걸 운전석 디스플레이(과거의 계기판)에서 큰 숫자로 알려주는 것입니다.적어도 제가 타 본 차 중에서는 메르세데스벤츠의 S클래스와 롤스로이스를 포함해서 이런 기능을 적용한 차는 없었습니다.기존의 차 업계처럼 센서 등을 활용해서 조금 먼 거리에서는 ‘삐삐삐삐’ 소리를 내고 거리가 많이 가까워졌을 때는 ‘삐이이이익’ 소리를 내는 방식은 비교적 정확한 거리파악이 잘 안 되는 것일까요?아마 아닐 겁니다. ‘삐삐삐삐’와 ‘삐이이익’을 구분하기 위해서도 분명한 거리의 기준이 있고 그에 맞춰서 설계하는 것이 당연한 이치입니다.기존 완성차 브랜드들 역시 어느 정도 오차 범위에서 센티미터를 뽑을 수 있겠지만 그런 걸 별로 보여주고 싶지 않을 것이라는 게 제 생각입니다.우선 그렇게까지 친절할 필요가 없었습니다. 아무도 그렇게 안 해 왔으니까요.그리고 그렇게 까지 과도한 서비스를 제공하는 것은 부담스러워 하는 것이 맞다는 게 그동안 글로벌 자동차 업계의 공통 문법이었습니다.괜히 그런 거 넣었다가 센티미터가 틀리면 망신인데 그 때문에 접촉사고라도 빚어진다면 누가 책임지냐 하는 문제입니다.그리고 이런 논리가 우세할 가능성이 더 높은 곳이 기존의 완성차 업계일 수 있습니다.기존 업계를 위한 얘기를 덧붙이자면, 신뢰성 그리고 안전성 문제에서만큼은 천에 하나 만에 하나라도 대비를 해야 한다는 것이 그들의 오래된 원칙이었습니다.스마트 폰은 치명적인 고장이 나더라도 중요한 순간에 통신이 불가능하다는 것 정도가 전부이겠습니다만…고속 중량물인 자동차의 안전성과 신뢰성 문제는 탑승자는 물론 주변의 차량과 사람들을 포함해서 다수의 생명·안전과 직결되는 부분이기 때문에 그래왔던 것이겠습니다.● 직접 안 봐도 옆 차가 세단인지 SUV인지 구분 가능이런 디테일, 물론 또 있습니다.이른바 ‘자율주행’ 기술로 각광 받는 테슬라인데 물론 아직 엄밀한 의미의 자율주행은 아닙니다.첨단운전자보조시스템(ADAS)의 범주에 들겠는데 테슬라는 차가 가진 ‘능력’을 눈으로 확인시켜 줍니다.요즘 고급 차를 타보면 운전석 디스플레이에 주변의 차량을 그래픽으로 구현해 주는 경우가 많은데요.옆으로 차가 지나가고 내 앞으로 끼어들고 이런 걸 보여주는 것입니다. 대부분 꽤나 정확합니다.그런데 제가 타본 모델S는 내 옆을 지나가는 차들이 ‘어떤 차’인지를 보여줍니다.세단인지 스포츠유틸리티차량(SUV)인지 혹은 트럭인지.열심히 비교해 봤는데 그래픽의 정확성이 상당히 높았습니다. 얼추 다 맞습니다.차단봉이 있는 도로 등에서는 도로상의 장애물 역시도 그림으로 보여줍니다.자동차가, 내가 이렇게 주변 상황을 잘 인지하고 있다는 점을 숨기지 않고 보여주는 것입니다.제가 타 본 대부분의 테슬라 아닌 차들은, 이런 방식의 ‘과한 친절’을 역시나 잘 베풀지 않습니다.국내에서도 주요 도로에서는 선행 조건이 충족되면 정말로 스스로 차선을 바꿔서 진출입로에 들어서는 수준의 기술을 적용하는 것은 말할 것도 없거니와 이런 디테일에서도 테슬라는 기존 완성차 업계와 전혀 다른 ‘언어’를 쓰는 것 같습니다.● 테슬라, 부정적 이슈를 압도하는 ‘팬덤’테슬라가 보여주는 이런 모습이 기술적으로 ‘외계인 고문’을 해야 하는 그런 종류의 것은 아닌 것 같기는 합니다.어떤 차를 만들어야 하나를 ‘생각’하는 과정에서 개념적인 방향 자체를 기존과는 좀 다르게 가져가는 것에서 나오는 차이 아닐까 싶은데요.기술보다는 상상력이 필요한 것일 수 있는 셈입니다만 그나마도 어마어마한 상상력인지도 잘 모르겠습니다.지금 여러분들의 일상과 함께 하는 스마트폰이 구현하고 있는 다양하고 편리한 기능들을 생각해보면…테슬라가 몰고 온 변화가 세상에 없던 혁신을 지향한다기보다는 기존의 차량들이 너무 진부한 문법에 갇혀 있었던 것 아닐까 하는 생각입니다.아무튼, 그럼에도 불구하고, 머스크의 힘과 테슬라가 보여주는 이런 새로운 모습은 고객을 열광시키기에 충분했던 것 같습니다.많은 고객들이 일종의 테슬라 팬이 됐고 이런 점은 테슬라의 핵심 경쟁력이 됐습니다.현대차의 경우 지난해 회사는 물론이고 그 유명한 ‘강성 노조’까지 나서서 차량 조립 과정에서 외부 강판들 사이에 발생하는 과도한 오차라고 볼 수 있는 ‘단차’를 잡겠다고 했습니다.그런데 테슬라 고객들 사이에서는 “웬만한 단차는 테슬라 정품 인증”이라는 말이 나옵니다. 생산 노하우가 충분하게 쌓이지 않았기 때문에 생기는 ‘문제’를 대수롭지 않게 넘기는 것입니다. 팬이 되고 나면 ‘사소해 보이는 것’들은 크게 눈에 들어오지 않을 수 있습니다.기존 브랜드들은 전반적인 성능 향상은 물론이거니와 최종 제품의 완성도를 조금씩이라도 높이기 위해 많은 힘을 쏟아왔습니다.단차 없고 균질한 도장면을 가진, 아주 매끈하게 마감된 차라는 것은 자동차 산업 속의 누군가에게는 일생의 목표일 수 있습니다.그런데 ‘내 차는 테슬라인데 단차가 대수냐, 흠집 좀 있는 건 문제가 아니야’라고 하는 고객들이 있다고 하니, 팬덤은 그런 것인가 보다 싶습니다.● 팬덤 거느린 머스크, 막대한 비용 절감머스크의 입장으로 눈을 가져가면, 팬덤이 가진 아주 큰 힘을 쉽게 느낄 수 있습니다.팬덤을 거느린 기업의 최대 경쟁력은 가만히 있어도 ‘갑’이 된다는 것으로 요약할 수 있지 않을까 싶은데요.기업이 고객에게 ‘갑’이 된다면(테슬라가 갑질을 한다는 그런 의미가 아닙니다) 무엇이 달라질까요?그냥, 쉽게쉽게 갈 수 있는 일들이 참 많아집니다. 테슬라가 보여주는 그대로입니다.테슬라는 세일즈 조직이 사실상 없다고 봐야 합니다.고객들이 홈페이지에 들어와서 계약을 하는 방식인데요.여기서 절감되는 비용은 기업의 경쟁력 자체를 바꿔놓을 수 있는 수준 아닐까 싶습니다.5만 명이 넘는 현대차 노조 가운데 판매영업과 관련된 ‘판매위원회’ 노조원이 6500명가량 된다고 합니다.사업보고서를 보면 2019년 현대차 근로자들의 평균 임금이 연 9600만 원이었습니다.그러니 현대차가 테슬라처럼 온라인 판매를 한다면 대략 연간 6240억 원의 인건비를 줄일 수 있는 걸까요?당연히 이보다 훨씬 큽니다.자동차 판매·전시장은 공간을 잡아먹습니다. 목 좋은 자리에 공간을 유지해야 하고 전시차를 깔아야 하는데 당연히 모두 비용입니다.이 뿐만 아닙니다. 현대차 판매위원회는 본사 소속 직원들입니다. 직영점이 아니라 ‘대리점’에서 판매되는 과정에서 쓰이는 돈 역시 기업에게는 큰 비용입니다.무엇보다 현대차는 글로벌 기업입니다. 해외에서의 딜러십 기반으로 운영되는 세일즈 조직 역시 다 비용이고 차량 가격입니다.너무나 당연하게도 이건 현대차만의 상황이 아닙니다.기존의 거의 모든 완성차 업체들이 이렇게 차를 팔아 왔습니다. 브랜드 파워가 크기로 유명한 포르쉐 같은 브랜드도 기본적으로는 이렇습니다.필요했던 일이기도 합니다. 수천, 수억 원짜리 차량을 사려면 실물을 봐야 하고 영업직원의 설명을 직접 듣게 되면 모델부터 색상, 옵션까지 많은 것들의 선택에서 도움을 받을 수 있습니다.훌륭한 영업직원들은 차량 선택을 도와줄뿐더러 장기간의 유지·관리에도 도움을 줄 수 있습니다. 사람이 했을 때 얻을 수 있는 만족이 분명히 있습니다.하지만 테슬라는 입장이 많이 다릅니다.현재 선택할 수 있는 모델과 옵션이 그리 많지 않은 상황이기도 한데 고객이 먼저 찾아와서 ‘내가 오랫동안 공부해보고 왔는데 이걸로 주세요’하는 수준이면 전국 방방곡곡에 전시·판매장을 깔 필요가 없습니다. (물론, 거점별 전시장 정도는 테슬라코리아도 하고 있는 일입니다.)그리고 그게 일단 수용되기 시작하면 ‘테슬라는 원래 이렇게 사는거야’라는 논리가 시장에 안착될 수 있습니다.‘고객이 찾아오는 브랜드’ ‘고객이 입소문 내는 브랜드’를 만들면 홍보 분야의 예산 역시 크게 줄일 수 있겠습니다.일론 머스크 트위터의 팔로워는 4000만 명이 넘습니다. 여기에 메시지를 띄우기만 해도 다이렉트로 메시지가 전달이 되는데 뭐가 아쉬울까요.● 시장 키우는 테슬라, 거세질 도전들마냥 멋지기만 한 것 같은 테슬라인데, 물론 만만치 않은 과제를 앞으로 마주할 것이라는 예상도 있습니다.자동차 산업은 그리 간단치 않은 산업이기 때문입니다.스마트폰을 비롯한 다른 제품과 비교했을 때 전후방의 고용효과가 막대합니다.유럽 각국과 미국, 일본, 한국 등 주요 자동차 생산국에서는 자동차 산업이 국가 경제에서 차지하는 비중이 아주 큽니다.그래서 세계 각국은 자국 산업 발전과 고용 유지라는 관점에서 이 거대한 산업을 함께 ‘핸들링’합니다.각 기업의 자동차 사업을 ‘4륜구동 자동차’로 보자면…제 생각에는 기업이 그 2바퀴를 굴린다면 나머지 2바퀴 정도는 정부 그리고 국가 전체(노사 문화, 시민들의 인식 등)의 손에 맡겨져 있는 산업일 수도 있지 않을까 하는 생각인데요.때로는 기업이 좌회전하고 싶어도 주변 여건 때문에 직진해야 하는 산업일 수도 있습니다.2019년 프랑크푸르트 모터쇼의 핵심 가운데 하나도 ‘폭스바겐의 저가 전기차 출시’ 그리고 그에 화답하는 독일 정부의 전기차 보조금 정책 수정이었습니다.당연히 정부와 업계의 조율이 미리부터 있었을 것이고 또 그렇게 하는 것이 정부의 당연한 역할이라는 것이 자동차 업계의 시각입니다.도널드 트럼트 대통령이 노골적으로 보여준 것처럼, 자국에 본사를 두고 있는지 아니면 자국에 생산 기지라도 두고 있는지를 기준으로 정책 방향을 설정하는 것은 세계 모든 정부가 당연히 해야 할 일에 가깝습니다.세금 내고 고용해서 국가에 기여하는 기업은 국민과 국가 모두에게 매우 중요한 존재이기 때문입니다.지난해 대략 50만 대를 판 테슬라가 몸집을 빠르게 키우면서 100만 대를 넘겨다본다고 하니 이제 이런저런 견제를 받을 수도 있습니다.해마다 또 집계마다 조금씩 다르지만 글로벌 자동차 시장은 폭스바겐과 도요타가 1000만대씩 가량을 팔고 르노-닛산, 제너럴모터스가 크지 않은 차이로 3, 4위를 차지하는 시장입니다. 5위 현대·기아차도 700만 대규모를 넘습니다.이런 글로벌 공룡 자동차 기업의 눈에도 이제 테슬라의 ‘숫자’가 위협으로 느껴지기 시작하는 때가 오고 있습니다.당장 올해부터 주요 브랜드의 전기차 신 모델들이 쏟아져 나오니 흥미로운 ‘대전(大戰)’이 벌어질 참입니다.많은 전문가들이 전기차 영역만큼은 ‘테슬라 vs 비테슬라’의 싸움으로 보는 대전투이기도 합니다. 자율주행을 앞세우고 차를 전자기기처럼 만드는 설계가 시간이 지나면서 양날의 칼이 될 수도 있겠습니다.저는 테슬라의 전자식 도어와 기존 완성차 업계의 문 설계가 가진 차이를 자세히 들여다보면서 ‘전통 브랜드의 오래된 설계가 가진 의미가 있고 테슬라와는 근본적인 차이가 있다’는 점을 느꼈습니다.‘일정 규모 이상의 사고가 나면 차량 문의 잠금은 ’언락‘한다. 그런데 탑승자가 튕겨져 나가는 상황은 또 막아야 하기 때문에 ’언락‘될 뿐 문이 열려 버리면 안 된다.’‘언락 상태에서 문고리를 손으로 가볍게 당겨서 여는 ’래치‘(문이 안 열리게 잡고 있는 장치)는 강제적인 힘에는 1톤이 넘는 힘까지 버티게 설계하라고 규정돼 있다.’기존 차 업계는 이런 구조 위에서 오랜 고민이 반영된 도어를 설계해 왔다는 것을 저도 취재하면서 알게 됐습니다.‘작은 사고로 문의 잠금이 풀리게 하면 범죄 가능성이 있으니 에어백 전개 등을 기준으로 ’언락‘ 한다.’‘문 잠금 장치에 전자제어를 얹어도 아날로크 케이블로 래치를 열 수 있는 구조는 포기하지 않는다’이런 식의 고민들을 기존 제조사들이 해 왔던 것으로 보입니다.이런 것 역시 기존 업체들의 ‘올드’한 문법일 뿐이고 테슬라는 사고가 나도 전기가 완전 차단되는 상황의 가능성이 매우 낮다는 점을 감안했을 수도 있겠습니다만…개념이 다른 설계를 기반으로 하는 테슬라 차량에서 천에 하나 만에 하나라도 문제가 될 수 있는 일은 없을지, 테슬라 판매량이 점차 늘어나면서 문제가 될 가능성을 배제할 수 없어 보입니다.기술 일반론적으로 봤을 때 완전한 수준으로 가기 위해서는 상당히 많은 과제를 넘어야 할 것 같다는 평가가 내려져 있는 자율주행 기술 역시 테슬라가 과도한 자신감을 보였을 때는 문제를 부를 가능성이 남아 있겠습니다.물론, 테슬라는 기존 기업과 비교할 수 없이 빠른 변화로 유명하고 소프트웨어를 통한 컨트롤에서도 최고의 기술력을 갖고 있으니 우려할 만한 문제를 안 만들 수도 있겠습니다.● ‘팬덤 기업’, 자동차 산업을 바꿔놓을까이런저런 의문 속에서도 테슬라는 순항하고 있습니다. 앞서 말씀드린 테슬라만의 이점을 다른 기업들은 부러운 눈으로 쳐다볼 수밖에 없을 듯 합니다.모든 기업이 팬덤을 거느릴 수는 없는 일입니다만 시장을 독과점하거나 일부 고객들로부터 확고한 지지를 받는 기업은 위기에 더 강한 모습을 보여주기도 합니다.에르메스 같은 명품 브랜드, 롤렉스 같은 고가 시계 브랜드는 회사로부터 ‘간택 받지 않으면’ 돈을 싸들고 가도 물건을 살 수 없는 상황을 만들어 내고 있습니다.불황에도 가격을 올릴 수 있는 자신감의 근거입니다.강력한 팬덤을 가진 테슬라가 그런 이미지를 계속 지키면서 올해 또 한번 기록적인 성장을 보여줄 수 있을 지는 관심 있게 지켜볼만한 대목입니다.그리고 최근 전해진 애플의 자동차 산업 진출 구상도 ‘원조 팬덤’ 기업의 자동차 산업 진출로 장기적으로 지켜볼 이슈 아닐까 싶습니다.현재로는 사실 확실한 것이 많지 않습니다만…애플이 현대차를 포함한 복수의 완성차 기업에 자율주행 전기차 협력을 제안했다, 라는 것을 기본 팩트로 놓고 보면 되는 상황입니다.그동안 직접 생산을 잘 하지 않았던 애플이 자동차 산업을 어떻게 생각하고 있는지가 앞으로의 변화를 가늠할 수 있는 중요한 기준이 될 것 같은데요.자신의 브랜드를 가꾸고 그 브랜드의 힘으로 경쟁 브랜드와 오랜 기간 치열한 싸움을 벌여왔던 기존 완성차 업체들로서는 애플이 어떤 전략을 펴려는 것인지부터를 놓고 고민이 아주 깊지 않을까 싶습니다.스마트 폰에서의 구도처럼 애플이 ‘폭스콘 같이 하드웨어 제조사의 존재를 지우면서 제품을 만드는 역할을 해달라’고 했을 때 주요 완성차 기업으로서는 선뜻 수용하기 어려울 수 있습니다.하지만 비즈니스에서 가능성은 무궁무진합니다.애플이 요구하는 조건을 웬만하면 들어주려는 기업이 있을 수도 있고, 요즘 자주 보는 ‘조인트벤처’와 같은 방식을 선택하는 기업이 나올 수도 있고…아주 다양한 방식의 협력이 누군가와 그리고 언젠가는 이뤄질 수도 있겠습니다. 기존에는 없었던 방식의 협력일 수 있기 때문에 가능성은 무한대로 봐야하지 않을까 싶습니다.‘애플’이라는 브랜드와 그 팬덤이 가진 힘 그리고 무엇보다 애플이 그동안 키워온 ‘사람에 대한 이해’가 기존의 자동차 업계에서는 너무 탐나는 요소일 수 있습니다.정확히 말하면 ‘자동차 업계에서 탐낸다’기 보다는 온 세계의 고객들이 애플의 능력을 바탕으로 한 새로운 자동차를 원하고 있는 것일 수도 있겠습니다.스마트폰을 만들어낸 상상력으로 자동차에 접근했을 때 자동차는 또 얼마나 드라마틱하게 변화할 것이냐는 기대감이겠지요.그리고 그런 기대감은 테슬라를 보면서 자동차라는 영역도 혁신 가능성이 아주 크다는 점을 느끼고 있는 시기라는 점 때문에 더 클 수 있습니다.유난히 길어진 휴일차담을 관심 있게 읽어주신 독자분들께 진심으로 감사의 마음을 전합니다.변화하는 자동차 시장에 대한 이야기는 앞으로도 계속 전해드리겠습니다.김도형기자 dodo@donga.com}

    • 2021-01-09
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  • “전기차 배터리 진화 가장 어려웠다”

    지난해 12월 테슬라 스포츠유틸리티차량(SUV) 화재 사건에서 소방관들이 화재 진압과 구조에 어려움을 겪었다는 증언이 공식 문건으로 나왔다. 12월 9일 테슬라 ‘모델X’가 서울 용산구의 한 아파트 벽에 충돌해 1명이 사망하고 2명이 다친 화재 사건에 대한 소방서의 분석 보고서다. 7일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 문진석 의원실에 따르면 모델X 화재 현장에 출동했던 용산소방서 현장대응단 구조대는 ‘인명구조검토회의 결과보고서’를 작성해 서울소방재난본부에 제출했다. 보고서에 따르면 가장 큰 어려움은 손상된 고전압 배터리에서 배터리 셀이 빠르게 발열됐고, 여기서 발생하는 불을 진화하기 어려웠다는 점이다. 사고 차량은 내연기관 자동차와 달리 불길을 한 번 잡은 뒤에도 화학반응이 계속돼 발열이 계속됐기 때문에 진화가 까다로웠다. 전기차는 차종에 따라 배터리셀이 수십∼수천 개 장착돼 있다. 배터리셀에서 일단 불이 나면 어떻게 번지고 언제까지 이어질지 파악하기가 쉽지 않다. 상황 예측이 어려워 소방관들은 도착 후 6분 만에 초진에 성공한 뒤에도 완전히 불을 끄는 데 50분이 더 걸렸다. 이후에도 만약에 대비해 40분을 현장에 더 머물렀다. 독일에선 전기차 화재 시 아예 거대한 물탱크에 빠뜨려 불을 끈다는 매뉴얼도 있다. 일반 내연기관 차량은 소화기로 불길을 잡을 수 있지만 전기차는 이것도 쉽지 않다. 소화기로 분말을 뿌려 불길을 잡아도 10초 정도가 지나면 다시 불길이 살아나 화재 진압이 어렵다는 실험 결과가 나와 있다. 당시 차량에서는 전후좌우로 불길이 솟구쳤지만 감전 우려 탓에 절연 장비를 갖춘 소수 인원 외에는 현장에 접근하는 것 자체가 어려웠다. 전기차는 내연기관 자동차와 달리 400V가량의 높은 전압이 흐른다. 차에 갇혀 있던 사람을 구조하는 것도 난관이었다. 화재가 난 테슬라 차량은 뒷문에 손을 접촉하면 이를 인식해 날개가 펼쳐지듯 위아래로 열리게 돼 있었다. 잡아당겨서 열 수 없다 보니 차량 화재 시 문을 뜯어내는 데 쓰는 유압전개기가 소용없었다. 결국 구조대는 유리창을 깨고 차 안에 들어가 사람을 끌어냈다. 차내 전기 공급이 끊겨 뒷좌석을 앞으로 접지 못해 사람을 구조하고 화재를 진압하기 위해 차내 공간을 충분히 확보하는 데도 어려움을 겪었다. 용산소방서 구조대가 화재에서 접한 상황의 상당 부분은 이미 소방청이 지난해 만든 전기차 구조 활동 지침서 매뉴얼에 나와 있는 내용이다. 소방청은 지난해 전기차 화재에 대비해 ‘전기차 구조 활동 지침서’를 제작했다. 지침서에 따르면 전기차 화재 시에는 차량이 잠길 만큼의 물이 필요하고, 소방관은 출동할 때 절연 장비를 지참해야 한다. 하지만 국내 등록된 전기차가 0.6%(2020년 말 기준)에 그치다 보니 현장 대원 상당수가 경험이 부족한 현실이다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “전기차 보급 속도를 고려했을 때 일선 소방관들이 전기차 화재 진압을 몸으로 습득할 수 있는 훈련이 필요하다”고 지적했다. 당국이 내연기관 자동차 수준으로 체계적인 안전 매뉴얼을 보완해야 한다는 지적도 나온다. 문 의원은 “전기차 보급을 활성화하기 위해서라도 안전이 담보돼야 한다”며 “전기차에 맞는 안전도 평가 및 검사 시스템을 구축해야 하고 제조사도 차종별로 감전 예방, 문 개방 등 안전 관련 내용을 당국과 공유해야 한다”고 강조했다.서형석 skytree08@donga.com·김도형 기자}

    • 2021-01-08
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  • 전통 車생산업체서 혁신 모빌리티 기업으로… 정의선 ‘벽’을 넘다

    지난해 회장에 오른 정의선 현대자동차그룹 회장(51)은 4일 신년사에서 “2021년은 신성장동력으로 대전환이 이뤄지는 해”라고 선언했다. 이어 “자유로운 이동과 평화로운 삶을 위한 신기술에 대한 투자도 지속적으로 확대해 미래 시장을 선점하겠다”고 말했다. 최근 1, 2년 현대차그룹은 ‘전통 자동차 기업에서 혁신 모빌리티 기업’으로 변신하는 대전환을 경험하고 있다. 전기차와 자율주행 기술의 급격한 확산, 우버 같은 모빌리티 기업의 등장으로 글로벌 자동차 산업의 패러다임이 바뀐 데 따른 것이다. 현대차그룹에서 20년 이상 일한 한 고위 임원은 “회사가 이렇게까지 바뀔 수 있을 거라고는 얼마 전까지 상상도 못했다”고 털어놓았다.○ 순혈주의 깨고 문턱 없는 협업… 현대차의 파격 정 회장은 외환위기 이후 현대차의 수출이 본격화되던 1999년 현대차에 입사했다. 아버지로부터 품질경영을 배우고 미국 샌프란시스코대 경영학석사(MBA)를 마친 정 회장은 현대차의 변화를 이끄는 역할을 맡았다. ‘디자인 경영’과 고급차 브랜드 ‘제네시스’ 출범이 대표적이다. 본격적인 변화는 2018년 9월 수석부회장에 오르면서 시작됐다. 현대차만의 ‘군대식’ 문화를 자유로운 테크 기업식으로 바꾸기 시작했다. 2019년 복장자율화를 시행하고 직원들과 타운홀 미팅을 여는 등 파격이 시작됐다. 적극적인 외부 인재 수혈에 나선 것도 정 회장이 주도한 변화로 꼽힌다. 부사장급으로 영입돼 현재는 사장급 임원으로 일하고 있는 독일 BMW 출신 알버트 비어만 연구개발본부장과 삼성 출신 지영조 전략기술본부장 등이 대표적이다. 기술자 중심의 사일로 조직이라는 평가를 받던 현대차 조직이 변신했다는 평가가 나왔다. 지난해 회장 취임 직후 19년 만에 처음으로 이상수 현대차 노조위원장과 회동한 것도 파격 행보로 꼽힌다. 외부 기업과 자유롭게 소통하는 모습도 눈에 띄는 변화다. 지난해 재계를 달군 4대 그룹 총수들과의 연쇄 회동은 상징적인 장면으로 꼽힌다. 정 회장은 지난해 5∼7월 이재용 삼성전자 부회장, 구광모 ㈜LG 대표, 최태원 SK그룹 회장을 직접 찾아가 만나면서 배터리 분야 등에서 협력을 모색했다. 재계 관계자는 “본격적인 3세 경영이 시작된 한국 재계가 글로벌 산업 변화에 발맞춰 협력을 도모하는 상징적인 장면이었다”며 “그 구심점에 그동안 보수적인 행보를 보여 온 현대차그룹이 있었다는 점도 눈에 띄는 모습”이라고 말했다.○ 수직계열화에서 오픈 모빌리티 기업으로 ‘쇳물에서 자동차까지’는 한국 제조업의 상징인 현대차그룹을 대표하는 구호였다. 실제로 현대차그룹은 철강부터 자동차부품 및 완성차 생산까지 수직계열화를 통해 효율적인 자동차 생산에 집중해 왔다. 충성도 높은 조직과 자체 연구개발(R&D)이 그 핵심 열쇠였다. 이런 전략은 글로벌 완성차 업계에서 공격적인 해외 진출로 연결돼 현대차그룹이 세계 5위권 자동차 기업으로 성장하는 데 결정적인 역할을 했다. 요즘은 달라졌다. 정 회장은 지난해 “자동차를 넘어 이동과 관련한 서비스를 종합적으로 제공하는 기업으로 변신하겠다”고 선언했다. 품질을 앞세운 세계적인 자동차 제조 기업이라는 과거의 비전에서 벗어나 ‘스마트 모빌리티 솔루션’을 새로운 목표로 제시한 것이다. 이를 위해 과거엔 상상하기 힘들었던 글로벌 기업과의 협업을 공격적으로 시도하고 있다. ‘혼자서는 다 할 수 없다’는 정 회장의 생각을 보여 주는 모습이다. 현대차그룹은 2019년 9월 미국의 자율주행업체 앱티브와 20억 달러(약 2조3000억 원)씩 자산을 출자해 ‘모셔널’을 세웠다. 직접 개발로는 도달하기 힘든 수준의 자율주행 기술 확보를 위해 거액을 ‘베팅’한 것이다. 현대차그룹은 이 협력으로 자율주행 기술 순위 15위권에서 6위로 껑충 뛰어올랐다. 지난해 말엔 1조 원을 투입해 ‘로봇개’로 유명한 미국의 로봇 업체 ‘보스턴다이내믹스’ 인수에 나섰다. 2019년 직원들과 가진 타운홀 미팅에서 정 회장은 △자동차 50% △개인용 비행체(PAV) 30% △로보틱스 20%를 미래 계획으로 깜짝 공개했다. 현대차 내부에서도 반신반의하던 이 계획은 지난해 실물 크기의 PAV 모형을 공개한 데 이어 보스턴 다이내믹스 인수로 현실화하고 있다 정 회장은 지난해 3월 모교인 샌프란시스코대 경영대와의 인터뷰에서 “익숙한 것을 벗어나는 걸 주저하지 말고 열린 마음으로 도전하라”는 메시지를 전했다. 자동차라는 틀에 갇히지 않고 로보틱스와 도심항공 모빌리티(UAM) 등을 포함한 새로운 사업으로 영역을 넓히겠다는 것이다. 현대차 고위 관계자는 “이미 공급 과잉으로 평가받는 자동차 시장에 테슬라와 애플 같은 새로운 경쟁자가 뛰어들고 있다”며 “크고 복잡·정밀한 제품을 생산하는 분야에서 축적된 기술과 인력이 있는 현대차의 강점을 살려 모빌리티 전반을 품으려는 것”이라고 설명했다.지시보단 질문 던져… 직원들과 소통 활발정의선 ‘외유내강의 리더십’소통 중시하고 의견 경청하지만 사업 결정 내릴땐 주저않고 과감 “겸손과 경청이 몸에 배어 있지만 과감한 결정을 내릴 땐 주저하지 않는 외유내강(外柔內剛) 리더십.” 지난해 10월 회장에 취임한 정의선 회장의 리더십에 대한 회사 안팎의 평가다. 평소 임직원들과 e메일 소통을 즐기는 정 회장은 간단하지만 분명한 문장으로 자신의 뜻을 전하는 것으로 알려져 있다. 직접적이고 세세한 지시보다는 “고객 입장에서 최선인지 고민해 보자” 같은 질문을 던진 뒤 해답을 찾는 스타일이다. 고위 임원들과의 회의에서는 주로 듣는 역할을 자청하는 것으로 전해졌다. 하지만 최근 1조 원을 들여 미국 로봇업체 ‘보스턴다이내믹스’ 인수를 결정한 뒤에는 고위 임원들에게 “미래 세대를 위해 글로벌 최고 기업을 발굴하고 육성해야 한다”는 자신의 뜻을 강하게 피력한 것으로 알려졌다. 지난해 연말 인사에서 정몽구 명예회장 측근으로 꼽히던 김용환, 정진행 두 부회장이 물러나도록 하고 신사업을 책임질 인사를 대거 전진 배치했다. 회장 취임 이후 첫 인사에서 확실한 경영 장악 의지를 보여줬다는 평가가 나왔다. 정 회장은 다른 주요 그룹 총수들과 직접 소통하면서 사업적인 구상을 함께 나누는 경우도 적지 않다. 의전을 최소화하고 임직원 가족과 식사할 때는 테이블을 돌면서 직접 와인을 따라줄 정도로 겸손하고 배려하는 모습은 큰 장점으로 꼽힌다. 재계 관계자는 “정 회장은 고(故) 정주영 명예회장으로부터 ‘밥상머리 교육’을 직접 받을 정도로 오랫동안 경영 수업을 받아 왔다”며 “최근 접촉이 잦은 정·관계에서도 겸손하고 소탈한 모습을 높이 평가하는 것으로 안다”고 말했다.김도형 dodo@donga.com·변종국·서형석 기자}

    • 2021-01-06
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  • 車 5개사, 작년 수출 줄고 내수 늘었다

    신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 지난해 국내 완성차 업체들의 국내외 자동차 판매가 1년 전보다 12.4% 줄어든 것으로 나타났다. 내수 판매는 늘었지만 해외 판매가 16.5% 급감하면서 전체 판매가 감소했다. 전 세계 자동차 시장에서는 매년 9000만 대 안팎이 팔렸지만 지난해에는 판매량이 7000만대 중반까지 떨어졌다는 분석이 나오고 있다. 4일 자동차 업계에 따르면 현대자동차 등 국내 완성차 5개사의 2020년 국내외 자동차 판매는 694만여 대로 집계됐다. 2019년 792만여 대에 비해 12.4%가 줄었다. 현대차는 지난해 국내외에서 2019년(442만여 대)보다 15.4% 줄어든 374만여 대를 판매했다. 기아자동차도 260만여 대를 팔면서 2019년 판매량(277만여 대)보다 5.9% 감소했다. 2019년 719만 대 이상을 판매했던 현대·기아차가 지난해에는 이보다 10% 이상 줄어든 635만여 대에 그쳤다. 한국자동차연구원에 따르면 지난해 세계 승용 자동차 시장은 2019년에 비해 17% 줄어든 7400만 대 안팎에 그칠 것으로 전망되고 있다. 코로나19 여파에 따른 소비 침체로 자동차 수요가 줄었고, 미국 유럽 등 주요 자동차 생산국에서 장기간 공장 가동이 중단되면서 공급 역시 감소했기 때문이다. 현대·기아차 외의 다른 국내 완성차 업체들 역시 수출이 크게 줄어들었다. 미국 수출 비중이 큰 한국GM은 2019년 34만755대에서 지난해 28만5499대로 수출이 16.2% 줄었다. 르노삼성자동차도 수출량이 2만여 대에 그치면서 2019년에 비해 77.5% 줄었고, 쌍용자동차도 22.3% 줄었다. 이에 따라 지난해 국내 자동차 생산량은 2019년 대비 11% 감소한 354만 대로 2009년 이후 11년 만에 최저 수준에 머물 것으로 보인다. 자동차연구원은 자동차 부품산업 고용도 2020년 6월 말 기준 2017년 말 대비 1만9233명 감소한 것으로 집계했다. 다만 완성차 5개사의 지난해 내수 판매는 160만여 대로 2019년(153만여 대) 대비 4.8% 성장해 코로나19 상황에서도 선방했다. 현대차와 기아차 판매가 6.2%씩 증가하면서 내수만 놓고 보면 나쁘지 않은 성장세를 보였다. 현대차 그랜저와 기아차 K5, 쏘렌토 등이 이끈 신차 효과가 컸고 개별소비세 인하도 힘이 됐다. 지난해 수입차 판매 역시 10% 이상 늘면서 국내 고객층의 실질 구매력은 코로나19 사태 속에서도 오히려 커졌다는 분석도 나온다. 자동차 업계에서는 올해 자동차 시장이 코로나19 악영향에서 조금씩 벗어날 것으로 조심스럽게 기대하고 있다. 시장조사업체 IHS마킷은 올해 세계 자동차 판매량을 2020년 대비 9% 증가한 8340만 대로 예측했고, 현대·기아차도 지난해보다 11.5% 늘어난 총 708만2000대를 올해 판매 목표로 4일 공시했다. 이항구 자동차연구원 연구위원은 “올해 국내 업체도 내수 판매는 소폭 줄겠지만 글로벌 시장 회복에 따라 수출이 20% 이상 늘어날 수 있을 것”이라고 밝혔다.김도형 dodo@donga.com·서형석 기자}

    • 2021-01-05
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