중국산 리튬·인산철(LFP) 배터리(2차전지)를 사용한 전기차가 늘어나고 있는 가운데 정부가 LFP 배터리에 재활용 비용 및 폐기물 부담금 등 새로운 환경 규제를 부과하는 방안을 추진합니다. 현재 LFP 배터리의 대부분은 중국산으로 사실상 중국산 배터리와 전기차를 겨냥한 ‘핀셋 규제’인 셈입니다.
2차전지는 ‘미래 산업의 쌀’로 불릴 정도로 첨단 장비의 핵심 부품으로 미국, 유럽 등 각국이 경쟁적으로 자국 산업을 키우며 공급망을 강화하고 있습니다. 앞서 중국발 ‘요소수 대란’을 경험한 한국이 선제적으로 배터리 공급망 안보를 재정비하며 대응을 시작했다는 분석이 나옵니다.
지난해 중국 CATL, BYD(비야디) 등 2차전지 제조사는 값싼 LFP 배터리를 앞세워 전 세계 배터리 시장 점유율 1, 2위를 차지했습니다. 최근 한국에서도 값싼 LFP 배터리를 장착한 중국산 전기버스가 늘고 있습니다. 중국산 전기버스의 한국 시장 점유율은 2019년 21.9%에서 올해 46.1%(11월 기준)로 늘었습니다. 중국산 LFP 배터리를 사용한 저가 전기차 경쟁도 치열해 질 것으로 전망됩니다. 한국은 LFP 배터리가 아닌 ‘삼원계(NCM) 배터리’ 강국입니다.
LFP 배터리에 새로운 부담금이 매겨지면 전기차 시장도 영향을 받을 것이란 전망이 나옵니다. 추가된 비용이 차량 가격에 반영되면 저가의 중국산 전기차를 사려던 고객들이 국산이나 미국, 독일산 전기차로 마음을 바꿀 수 있기 때문입니다. 최근 국내 전기차·배터리 기업들도 세계 시장 판매를 고려해 LFP 전기차 라인업을 늘리거나 LFP 배터리 개발에 나선 상황입니다. 당장은 중국산 LFP 배터리가 타깃이지만 장기적으론 국내 업계에도 부담이 될 수 있습니다.
정부는 중고 전기차가 수출되면서 배터리 속 핵심 광물이 해외로 빠져나가는 것을 막고 최대한 국내에서 활용하도록 중고 전기차 수출 규제도 강화합니다. 정부 보조금을 받아 구매한 전기차의 의무 운행 기간을 연장해 국내에서 8년 이상을 운행한 차량만 해외에 수출할 수 있게 됩니다. 현재는 2022년 6월 이전 보조금을 신청한 차량은 2년, 이후는 5년 이상 운행해야만 중고차로 해외에 수출할 수 있습니다.
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