国内の自動車メーカー各社に納入している優良部品メーカー17社の昨年の平均営業利益が、04年に比べて22.4%減少したのに比べ、現代(ヒョンデ)自動車の営業利益は5.3%減に止まった。現代モービスのような現代車系列の11の部品メーカーの営業利益率は、03年=8.4%から昨年上半期は9.3%へと好転したものの、系列でない31の部品メーカーは4.8%から2%に悪化した。協力(下請け)会社の業績が悪化している間、現代自動車や系列会社は相対的に好転したのである。労働者の賃金や福祉を巡る環境も、その分だけギャップが生じただろう。協力会社やその従事者らはつらい思いを余儀なくされている。
大手企業である自動車メーカー各社の業績が好転すれば、中小企業の協力会社の業績も一緒に改善するのが当然のことである。しかし、現実は必ずしもそうではない。グローバル経済危機に見舞われた自動車メーカーが、原価削減を掲げ、協力会社の納入単価を無理やりに下げたためだ。自動車メーカーと協力会社の営業利益について比較調査を行った産業研究院は、ほかの分野の協力会社の事情はさらに劣悪だっただろうと指摘した。大手企業がいくら共栄を叫んでも、空しいばかりだ。
自動車メーカーは、グローバル市場で生き残るために、納入単価の引き下げは不可欠だと主張している。しかし、協力会社が再投資を行うことすら難しいほど、絞り上げる自動車メーカーの振る舞いは、明らかに度を過ぎた横暴である。このままでは、部品メーカーは、技術開発や品質改善に投資できる余力があるはずがない。
自動車メーカーは、経営環境が悪化した際、納入単価を引き下げるやり方で、危機要因を部品協力メーカーに転嫁してはならない。協力会社をパートナーと認識し、技術開発や品質改善に投資できる環境を整えない限り、自動車輸出の安定も約束できない。部品協力メーカーがなければ、一昨年の自動車メーカーと部品メーカーを合わせて500億ドルに上る過去最大の輸出実績は不可能だった。
自動車部品メーカーも、輸出のような自活の道を模索しなければならない。約900社の第1次協力会社を含め、計6000社余りある国内自動車部品メーカーは、製造業全体雇用規模の6%である17万人を雇っている。しかし、研究開発への投資額は、世界最大手の部品メーカーであるドイツ・ボッシュの20%に過ぎず、輸出比重も日本(44%)や米国(46%)、欧州(35%)に比べ、21%台に止まり、規模に比べて競争力は落ちている。
中小部品メーカーの競争力を増大させるためには、大手自動車メーカーの過激労組から先に正す必要がある。過激労組に押され、賃上げに踏み切った自動車メーカーが、中小協力会社に対して納入単価を過度に引き下げる凶暴さを止めない限り、中小部品メーカーの競争力向上は期待できない。