［社説］貨物連帯のスト、「苦痛の分かち合い」で解決しよう

全国運送荷役労組・貨物連帯が昨日ストに入り、物流騒ぎが現実のものとなった。貿易協会によれば、コンテナの滞積による物流被害だけでも１日に１２８０億ウォンに上るという。ストが長引けば、輸出支障や工場運転の中止、商品の供給不足による物価上昇、国家信頼度の下落など、経済全般を直撃することになる。

貨物連帯のスト、そしてストに参加していない運転者たちへの攻撃は中止すべきだ。しかし、「ストでなくても、高騰した原油価格のため、車を止めておくしかない」という貨物車運転手たちの訴えにも顔を背けるわけにはいかない。運行をすればするほど損だというのに、無理やりに運行しろと強要するわけにはいかない。

今回のストは盧武鉉（ノ・ムヒョン）政府発足の初年度だった０３年のストとは性格が異なる。事態の根本的な原因は、我々がコントロールできない外部変数である原油高、とりわけ軽油価格の高騰である。同様の理由で、世界のいたるところで貨物車の運行が中止されている。国内で貨物連帯の組合員のみならず、非組合員の自主的な運行中止が増えているのも、今回のストが政治性の闘争というよりは、生計型の闘争であることを示している。

貨物連帯は運送料の現実化や標準料金制の導入、原油価格補助金に引き上げを求めている。事案によっては荷主が損失を甘受したり、政府が予算から支援したり、貨物車の運転手たちが耐えなければならない部分がある。一気に解決策をまとめるのは難しい構造であるわけだ。その中でも直ちに貨物車の運転手たちが生計に困っているだけに、ある程度の運送料の引き上げを行うべきだ。それによる製品価格の引き上げ分は結局、生産者や消費者の負担せざるを得ない。

原油価格補助金の引き上げは公平性の問題があり、容易なことではない。一方政府は、過度な流通段階を減らす政策的な努力を傾けるべきだ。荷主や斡旋業者、運送業者、貨物車の運転手が複雑に絡まっている貨物運送構造を、荷主と貨物車が直接に取引する構造へと改善することなどが課題となっている。

関連当事者たちが苦痛の分かち合いへの共感をなしつつ、具体的な行動に乗り出すという前提の下で、貨物連帯のストは早期に決着されるべきだ。ストが悪化の一途をたどることだけは避けるべきだ。