首都圏の新規広域バスに水素バスはわずか１％

この３年間、首都圏に新規導入された広域バスのうち、水素バスの割合は１％に過ぎないことが分かった。現在までに全国で導入された水素バスは合計７２０台にとどまり、２０３０年までに２万１２００台に増やすという目標はおろか、今年２７００台の目標さえ達成が困難な状況とみられる。

与党「国民の力」の林利子（イム・イジャ）議員が１日、環境部から受け取った資料によると、ソウル市、京畿道（キョンギド）、仁川（インチョン）市が２０２１～２０２３年に新規登録した広域バス２万４４８８台のうち、水素バスは１８２台（１.０％）だった。同期間、ディーゼルバスは１万７５５９台（７１.７％）、電気バスは４４４８台（２５.３％）登録した。

水素バスの導入は、水素生態系を活性化させるための政府の重点戦略の一つだ。昨年１２月、首相が議長を務めた「第６回水素経済委員会」で、政府は商用車を中心に水素車を拡大する計画を発表した。水素バスを累計で今年２７００台、２０２７年９０００台、２０３０年２万１２００台まで拡大するという目標を掲げた。しかし、国土交通部によると、４月末までに全国で導入された水素バスは合計７２０台にとどまった。このうち、今年１～４月に新たに導入されたのは１０２台に過ぎない。

導入が遅れている理由は価格にある。１台当たり１億５０００万ウォンかかるディーゼルバスに比べ、電気バス（約３億５０００万ウォン）は２倍、水素バス（約６億３０００万ウォン）は４倍以上も高価だ。電気バスには１億４０００万ウォン、水素バスには２億～３億ウォンの補助金があるが、これを考慮してもディーゼルバスの方が安い。電気自動車（ＥＶ）と水素のインフラもディーゼルに比べて不十分だ。

このため、政府の炭素削減目標達成には程遠いという指摘もある。政府は輸送部門で温室効果ガス排出量を２０３０年までに年間２２３万トン削減すると発表した。しかし、２０１８年と比較した２０２２年の年間削減量は３０万トン程度だった。水素バスに比べて電気バスの導入は活発だが、中国製品の市場シェアが５割を超えている。エネルギー業界の関係者は、「中国企業が価格競争力を前面に打ち出して電気バス市場を占領したが、水素バスはまだ技術格差があり、韓国企業にチャンスがある」とし、「１回の充電で走行距離が長く、冬季のバッテリー効率低下の問題が少ないのが水素バスのメリット」と話した。


ホン・ソクホ記者 will@donga.com