今度の組織再編は１９９６年のナムヤン研究所設立以後最大規模となる。京畿道華城（キョンギド・ファソン）にあるナムヤン研究所は研究員約８５００人、下請け会社からの派遣研究員や試作品の生産人員らを合計すれば、勤務人員が合計約１万人に上る国内自動車業界最大の研究組織だ。現代（ヒョンデ）車の「心臓」ともいえるナムヤン研究所の今回の組織再編は、「新車種開発を原点に立ち返って取り組む」と言う鄭夢九（チョン・モング）現代自動車グループ会長の強い意志をよるものだ。
１日、東亜（トンア）日報の取材の結果、ナムヤン研究所の今回の組織再編案は、旧正月直前の先月２０日に鄭会長からの最終決裁が降りたことが確認された。
ナムヤン研究所はそれまで、小型や準中型車、中型車、スポーツユーティリティ車両（ＳＵＶ）など、車種別生産工程にあわせ、車両開発１センター、２センター、３センター等の形で分かれていた。１センターでは、小型や準中型を、２センターでは中型から大型車種までを、３センターではＳＵＶ車種の開発を担当している。「サンタフェ」、「ソレント」など、ＳＵＶを同じ生産ラインで生産しているように、Ｒ＆Ｄも車種によって分かれた単一センター毎に責任を持つ方式だ。
しかし今回の再編を通じ、現代車は「車種別」開発方式から脱し、シャーシや車体など、車を構成するシステム単位で研究組織を構成することになる。例えば、シャーシセンターでは、現代車の全ての車種に搭載するシャーシを統合して開発する。車種別に分散されていたシャーシ専門家が一堂に会し、世界最高レベルのシャーシを作ろうというものである。また現代車は、未来型自動車を開発する先行研究チームを立ち上げる計画だ。
組織構造は簡素化するが、人的資源はより一層拡大させる方針だ。一足早いＲ＆Ｄの強化を通じ、グローバル自動車メーカーのトップの座を狙うと言う戦略によるものだ。現代車は現在、８５人余りのＲ＆Ｄ人員を、３、４年以内に１万３０００人あまりへと増やし、国内だけでなく、海外の人材まで積極的に採用する方針だ。
現代車の今回の「分野別に集約する」研究所の再編は、これまでの「売れる車」の生産に追われた「生産に従属させられたＲ＆Ｄ」ではなく、「先進化した専門的研究組織」へと生まれ変わり、世界自動車市場の追従者（ｆｏｌｌｏｗｅｒ）ではなく、リーダーへと跳躍しようと言う意志によるものだ。
現代車はこれまで１８種類だった車両のプラットフォーム（車体の骨組み）を、現在は６種類へと減らし、１４年までに４種類へと減らす計画だ。プラットフォームとは車を構成する根幹であり、一つのプラットフォームで様々な車種を作るほど会社の収益性は高まり、製品の開発期間も短くなる。現代車のソナタや起亜（キア）車のＫ５が、プラットフォームを共有している代表的なモデルだ。
プラットフォームの共有を拡大する過程で、分野別の専門性強化は欠かせない。すでに、ドイツのフォルクスワーゲンや部品メーカーのボッシュ、コンチネンタルなどの先進的なメーカーでは、パワートレーン・シャーシ・安全（ｓａｆｅｔｙ）などに、研究組織を分けて運営している。部門別の専門性を高め、プラットフォームの共有を最適化するためだ。日本のトヨタ自動車も、基礎工学や材料開発、新車の先行研究など、研究部門別に分けた研究センターを運営している。
現代車の幹部社員は、「会社内の最高の話題である『最適化』に向け、現代車の頭脳である研究組織の再編は欠かせないと言うのが経営陣の判断である」と述べ、「生産規模の面ではすでに、世界トップレベルに達しているだけに、中身の充実化の一環として研究所を再編することとなった」と主張した。
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