▲非常口のない鉄道トンネル〓建設交通部が１３日国会建設交通委員会に提出した資料によると、長さ５００ｍ以上ある高速や一般鉄道の１２５のトンネルのうち、京釜（キョンブ）高速鉄道の京畿道光明市（キョンギド・クアンミョンシ）の光明トンネルと日直（イルジク）トンネル、忠清北道永同郡（チュンチョンブクト・ヨンドングン）の花新（ファシン）第５トンネルと黄鶴（ファンハク）トンネルの４ヵ所（３.２％）にしか非常口が設置されていないことがわかった。
これらトンネルでも非常口の数は、日直トンネルだけが３つで、光明は２つ、花新第５トンネルと黄鶴トンネルはそれぞれ１つしかなく、大規模な火事災害に対応するには不十分であると専門家は指摘する。
さらに、１２５のトンネルで非常事態が発生した際、乗客がトンネルを抜け出るために歩かなければならない平均避難距離は７６１.８ｍ（高速鉄道９７３ｍ、一般鉄道６９２ｍ）となる。
高速鉄道の日直トンネルは、最長避難距離が３０８６ｍと最も長く、同距離が１０００ｍ以上あるトンネルも２９ヵ所あった。
これに基づいた平均避難所要時間は、１５分３０秒（高速鉄道１７分５４秒、一般鉄道１４分４２秒）となる。
特に一般鉄道のトンネルである慶全（キョンジョン）線のチャンドントンネル（６８分）、全羅（チョンラ）線のピョンプントンネル（６４分）、スルチトンネル（７０分）は、避難に１時間以上かかる。
▲外国の場合〓ドイツ連邦政府鉄道の基準によると、一般トンネルの場合は最大５００ｍ間隔で脱出口（非常口）を設けることになっている。
日本国土交通省も超高速列車の新幹線のトンネルで火事が発生した場合などに備え、「避難距離が５００ｍ超にならないようにする」と定めている。
韓国のソウル都市鉄道公社（地下鉄）の設計指針では、「火事発生の際は乗客が６分以内に煙や有毒ガスから安全な外部への出入口に避難できるようにする」となっており、鉄道トンネルの実際の避難時間とは大きな開きがある。
▲避難通路や消火栓の拡充が必要〓建設交通部は監査院の指摘を受け、２００３年１１月に高速鉄道トンネルの防災設計基準をまとめた。
しかし、２００４年４月に開通した京釜高速鉄道の工事はほとんど終わっていたため、大半の高速鉄道トンネルに防災施設が整っていないわけだ。
一般鉄道トンネルの場合は、まだ防災基準が設けられていない。
同部の関係者は、「今年の年内に鉄道安全法の下位法令として一般鉄道トンネルの防災基準を設ける計画だ」と話した。
これについて、国会建設交通委員会の李洛淵（イ・ナギョン）民主党議員は、「密閉したトンネルでの火事は、大型事故につながりかねないのに、多数の鉄道トンネルが無防備の状態にある。政府が『鉄道トンネルで列車火事が発生する恐れはほとんどない』という仮定ばかりに基づいて建設したためだ」と指摘した。
韓国鉄道技術研究院の関係者は、「長さ１ｋｍを超える鉄道トンネルの内部に避難通路や消火栓などの基礎防災設備の拡充を急ぐことにより、事故に備えることができる」と話した。
beetlez@donga.com
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