聖弗朗西斯科航空事故，應調查機體-設施問題

根據世界航空運送協會的統計調查，去年的飛機事故，由250萬次飛行當中只發生過壹次。這給了我們壹個啓示，人類制造的運送手段中，飛機是最爲安全的手段。然而，壹旦發生飛機事故就會成爲大型事故，因此有必要徹底分析事故的原因。因此，如果要好好進行事故的分析，就應該展開所有項目後，找尋出與事故相連的因素或項目。

英國心理學者詹姆斯的“瑞士芝士模型”就是可以用多種角度分析這種飛機事故的理論。根據這種模型，事故並不是因爲某壹個階段的失誤而發生的，而是並不深刻事件的連續性結果。即飛機事故爲操縱師的過失、航空設施的麻痹、飛機的缺陷、控制員的不注意等結合了多種階段失誤的結果。

美國聯邦交通安全委員會（NTSB）委員長當初表示“要發表最終的調查結果，需要1年多的時間”。但他于11日（當地時間）在聖弗朗西斯科召開的發布會上表示“根據到現在調查到的結果，引擎和自動導航裝置、飛行指示器、自動輸出裝備等發動沒有非正常”。他從事故發生的自始至終，堅持表示沒有機體缺陷或異常，而只注重操縱師的過失。爲此，美國媒體還添油加醋地嘲諷操縱師的姓名，說是操縱師的錯誤。

而且國內的部分媒體強調了操縱事故飛機的副機長的波音777雲航經曆還不到50個小時，報道說事故發生是因爲操縱師的操縱經驗欠缺，但這脫離了本質。對操縱師來說，機種的變更是家常便飯的事情，全世界的機種變更程序差別不大。特別是，韓國的航空安全曾在2008年國際民間航空機構（ICAO）評價當中，被認定爲世界最高水准。

美國NTSB未指認爲事故原因的飛機缺陷、惡劣的機場現實等，有必要會看與飛機雲航有關的多種因素。雖然最新飛機的性能優秀，有著防備于非常情況的多種對策，但會看最近波音公司接連發生的事故，就不能完全排除機體缺陷。而且，各國的操縱師協會所提到過的聖弗朗西斯科機場，是被很多操縱師評爲臭名遠揚的機場。

壹般的機場跑道對比安全地帶（爲安全著陸的多余部分）很短的壹點，和自動主動誘導裝置（Glide Slop）並沒有好好運轉的壹點也可能是事故發生的壹種原因。

人類所指定的程序、規定、法律並不是完美的。這所有的狀況是因多維因素的作用導致了事故的發生，美國航空當局和NTSB也很難否認這壹點。如果這當中的有壹個得到了預防措施，那就應該不會連接到事故的發生。

因此，雖然很痛心，但是應該通過正確的原因調查來防止類似的事故再次發生才是事故調查的目的。這也是對事故中遇難的乘客最有禮貌的事情。