政府は１１月初頭、フォルクスワーゲンの車両４種の排気ガス排出関連検査が終わり次第、その結果に基づいて処分に取り掛かる方針だ。韓国は、欧州連合（ＥＵ）と共同で小型ディーゼル車（３．５トン未満）の排出ガス管理制度を確定し、導入（２０１７年９月予定）までは２年間が残っているが、今回、問題となった装置操作の場合、現行の規定でも検証や処罰が可能だ。
該当規定は、韓ＥＵ自由貿易協定（ＦＴＡ）付属書のうち、自動車やその部品関連内容を定めた第８条第２項。ここには、「各当事者の権限ある行政当局は、メーカーが技術規定を順守しているかどうかを、自分の国内法令に基づいて無作為に抽出して検証できる」となっている。環境部はこれを根拠に、２４日、平沢（ピョンテク）港から輸入されたゴルフやゼータ、ビートル、アウディＡ３の製品を封印して、検査準備に着手した。
検査の主な内容はフォルクスワーゲンが韓国向け輸出車にも、排気ガス量操作装置などの「任意設定（ｄｅｆｅａｔ ｄｅｖｉｃｅ）」を施したかどうかだ。
問題は、国内の処罰レベルが米国など、ほかの国々に比べて大変低いこと。認証を受けた内容とは異なって自動車を製作、販売したことが明らかになっても、課徴金は車種当たり最大で１０億ウォンを超えないよう、上限が定められている。フォルクスワーゲンが米国で４８万台のリコール命令と共に払わされる罰金額が、最大で１８０億ドル（約２１兆４０００億ウォン）に上るのとは対照的た。
交通環境研究所のキム・ジョンス所長は、「このような現行法上の限界のため、処分措置がきちんと効果を上げることができない上、結果的に大手企業にのみ有利な結果を生み出しかねないことは残念なことだ」と語った。
環境部の内外からは、今回の事態を機に、国内外自動車メーカーへの管理監督を強化すべきだという声が高まっている。環境部が輸入車を対象に、初の環境認証管理実態の総合点検に乗り出したのは、わずか２年前の２０１３年末のこと。その前までは単に排気ガスの排出量を調査する随時検査に止まっていた。１５０種を超える自動車の環境認証管理実態を点検する交通環境研究所の人数が１８人と、はるかに足りないことも問題だと指摘されている。
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