韓國以被稱為“漢江奇跡”的經濟增長為基礎，實現了世界前10位的經濟。經濟增長的背後，是港口和航運業成為與世界接軌的通道。從世界範圍來看，經濟發達的國家有英國的利物浦、美國的巴爾的摩、日本的橫濱等靠港口發展起來的城市。在韓國，釜山就是屬於這種情況。但是，港口失去了昔日的輝煌威容，現在變成了必須移往城市外圍的“麻煩”。因為比起港口帶來的經濟優勢，物流運輸過程中帶來的危險性和環境負擔更大。
從環境部2017年公布的資料來看，首爾排放的細顆粒物為2524噸，釜山排放的細顆粒物更多，為2544噸。雖然不能單純地將細顆粒物的排放量與人口進行比較，但從常識上很難理解，人口不足400萬的釜山，細顆粒物排放量比10000萬人口的首爾還要多，是難以理解的數字。
作為汙染源，港口的影響可以通過港口城市之間的比較更加明確。2017年壹年內，釜山共進出船舶49842次，是韓國第壹大物流量城市，全體浮塵發生量的51.4%都發生在船舶上。排在第二位的仁川有18118次船舶進出，占全體可吸入顆粒物發生量的14.1%。與仁川相比，釜山的數值是壓倒性的。
那麽，港口為什麽會成為可吸入顆粒物的罪魁禍首呢？讓港口成為冤家這件事上，進出港口的船只是“犯人”。船舶與汽車不同，通常使用含有大量硫磺的船用C級燃料油。因此，船舶和車輛燃燒相同量的燃料時，船舶排出的硫磺量是汽車排出量的3500倍。研究還表明，壹艘大型遊輪可以排放350萬輛柴油車的二氧化硫。車輛或船舶的內燃機燃燒時排放的二氧化硫是典型的顆粒物誘發物質。
此外，岸邊的氣象特點也是造成港口城市汙染的原因。以港口所在的海岸為例，白天陸地比海洋加熱得更快，產生的上升氣流導致海上吹向陸地的海風。相反，晚上陸地冷卻得更快，陸地上就會出現吹向海洋的陸風。但夜晚的溫差比白天小，陸風的強度無法與海風相比。問題在於，這種差異能夠起到將船舶上產生的汙染物質不斷堆積在岸邊的作用。
最近，為了減少船舶的空轉，設置了陸上電源供給設備，港口內船舶低速運行等符合港口特性的微細顆粒物對策，這些都值得肯定。但是，為了改善港口城市的空氣質量，不僅要對船舶排出的汙染源進行管理，還要考慮到海岸的氣象特點，制定綜合管理對策。在國內，蔚山最近構築了綜合掌握港口天氣和空氣後制定對策的“港灣海洋氣象解決方案”。期待釜山能制定像這樣綜合管理天氣和空氣的港口量身定做對策，能夠洗刷掉世界十大汙染港的汙名。
金成景記者 tjdrud0306@donga.com
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