“철도 경쟁체제 불가피하지만 좀 더 치밀한 준비 필요”

국토부-코레일, 새정부 출범 앞두고 민영화 논쟁 가열

철도 민영화는 약(藥)인가, 독(毒)인가?

철도 운영 경쟁체제 도입을 둘러싼 국토해양부와 한국철도공사(코레일) 간 논쟁이 새 정부 출범을 앞두고 더욱 거세지고 있다. 국토부는 경쟁체제 도입이라고 표현하고 있지만 코레일 측은 ‘민영화’라고 주장하고 있다. 동아일보 미래전략연구소는 △요금 △안전 △특혜 시비 등 여전히 가라앉지 않는 논란의 주요 쟁점을 종합적으로 짚어봤다. 일각에선 해외 실패 사례를 반면교사로 삼아 좀 더 치밀한 준비와 충분한 국민적 합의가 필요하다는 지적도 나오고 있다.

○ 요금 인상 걱정 안 해도 되나

영국 유력 일간 가디언은 지난달 초 “최근 10년간 영국의 철도 정기승차권 가격이 50%나 인상됐다”며 “철도로 통근하는 것은 많은 시민들이 감당하기 어려운 사치가 되고 있다”는 내용의 기사를 실었다. 새해 들어 영국 주요 매체들에 비싼 영국 철도 요금을 비판하는 기사가 줄을 잇고 있다. 1994년 철도 운영을 민영화한 영국은 매년 가파르게 상승하는 철도 요금 때문에 몸살을 앓고 있다. 출퇴근 단거리 노선 요금 인상률은 물가상승률과 비슷한 수준이지만 장거리 노선 요금은 민영화 이후 2배 가까이 올랐다. 영국 정부는 철도 민영화가 성공적이라고 평가하지만 국내에선 영국을 철도 민영화의 대표적인 실패 사례로 꼽는다.

국내 철도 운영을 민간에 개방할 경우 영국의 전철을 밟을 가능성은 없을까. 국토부는 입찰 단계에서 현행 요금 대비 15% 인하를 의무화하고, 추가 인하 시 가점을 줄 계획이라고 설명하고 있다. 또 임대기간(15년) 동안 요금을 매년 물가상승률보다 0.5%포인트 낮게 관리할 예정이라고 밝히고 있다.

하지만 코레일 측은 “국토부 계획대로라면 영국처럼 물가상승률에 따라 매년 요금이 일정부분 오를 수밖에 없는 구조”라며 “공공기관인 코레일은 정부의 정책적 규제에 의해 물가상승률 이하로 운임 통제가 가능하지만 민간기업은 요금 규제가 어렵다”고 반박하고 있다. 2004년 한국철도공사 설립 이후 소비자물가는 연평균 3.1% 인상됐으나, KTX 요금 인상률은 요금 동결 등으로 인해 주중(1.3%), 주말(2.2%) 모두 물가인상률 이하였다는 게 코레일 측의 설명이다.

○ 안전, 시험 대상이 될 수 없다.

국민적 관심이 큰 ‘안전’에 관해서도 양측의 시각차는 좁혀지지 않고 있다. 국토부는 철도 안전은 전문인력, 법과 제도, 감독체계 등이 달려 있을 뿐 철도 사업자 수는 중요하지 않다고 판단한다. 국토부는 “유럽의 국제철도 등은 복수의 사업자가 안전하게 운행하고 있다”며 “경쟁체제를 도입한 이후 철도 안전사고가 오히려 줄었다”고 밝혔다. 1990년대 중반 철도를 민간에 개방했던 영국 프랑스 등에서는 안전사고가 꾸준히 감소한 것으로 나타났다.

문제는 이 국가들에서도 민영화 초기엔 시설관리자와 운영자 간 정보교류 부족과 민간 운영 기업의 전문인력 부족 등으로 민영화 이전에 비해 일시적으로 사고가 크게 증가했다는 것. 영국도 시설과 운영을 모두 민영화했다가 대형사고가 잇따르자 시설을 다시 국유화했다. 프랑스 역시 화물 노선을 개방했다가 지난해 10월 재통합을 선언했다. 코레일 관계자는 “철도는 항공과 달리 전 구간에서 관제가 이뤄져야 한다”며 “관제, 선로, 운전 등이 유기적으로 통합 운영되지 않으면 안전성 저하는 불가피하다”고 말했다.

○ 경쟁 vs 지역독점

국토부는 2015년 개통할 예정인 서울 수서에서 부산과 목포를 오가는 신규 KTX 노선운영을 민간 사업자에 맡길 계획이다. 또 앞으로도 ‘최저보조금 입찰제’를 도입해 기존 다른 노선에 대해서도 민간 참여를 확대해나갈 예정이다. 경쟁을 통해 코레일의 경영효율성을 높이겠다는 게 기본 명분이다.

신규 수서발 KTX 노선이 강남 주변의 수요를 흡수해 곧바로 흑자를 낼 수 있는 ‘알짜노선’이라는 점 때문에 일각에선 특혜 가능성을 제기하기도 한다. 국토부는 “대기업 지분은 49%로 제한하고 선정과정도 투명한 공개경쟁 입찰로 진행할 것”이라며 “효율적 운영으로 발생하는 이익은 모두 국가와 국민에게 돌아가기 때문에 대기업 특혜가 아니다”라고 강조하고 있다.

코레일 측이 문제를 제기하는 부분은 수서발 노선과 기존 코레일이 운영하는 서울역, 용산역 노선의 이용 고객이 달라 직접적인 경쟁이 어렵다는 것이다. 이 때문에 신규 민간 기업은 서울 강남과 경기 동남부 수요를 기반으로 지역 독점이 자연스럽게 형성될 수밖에 없다는 주장이다. 코레일 측은 “경쟁을 시키려면 코레일도 수서발 KTX 노선에 민간과 함께 참여할 수 있게 해야 한다”고 목소리를 높이고 있다.

○ 코레일 경영 개선 도움?

국토부가 최근 밝힌 2011년 코레일의 운송사업 적자액은 8303억 원이다. 국토부는 민간과의 경쟁이 코레일의 경영 효율성을 높이는 데 기여할 것으로 기대하고 있다. 하지만 국토부 발표 직후 코레일은 노인, 장애인 등에 대한 운임감면과 벽지 노선 운영에 필요한 정부 보조금을 빼면 실제 적자액은 5478억 원으로 2008년 이후 4000억 원가량을 줄였다고 반박했다. 코레일 측은 오히려 건설과 시설관리, 운영을 통합하는 게 효율성을 높이고 중복투자 등을 제거해 철도 경영 개선에도 도움이 된다고 주장한다.

일각에선 국토부가 제시한 2015년에 철도 운영을 민간에 맡기기엔 준비 기간과 국민적 합의가 부족하다는 지적도 나온다. 이 때문에 철도 총연장 규모가 지금보다 2배 정도 늘고, 일반 철도의 속도도 2배 정도 빨라지는 2019년을 철도 민영화의 적절한 시점이라고 보는 시각이 있다.

이유종 기자 pen@donga.com