自贸协定零关税优惠结束……韩系汽车的“真正较量”从现在开始

有些东西消失后才明白其真正价值。2012年生效的韩美自贸协定也将成为其中之一。推进当时的阵痛非常严重。在引发胜似导致韩日强制合并的《乙巳条约》的抗议声中，街头集会接连不断，国会表决当天催泪瓦斯爆炸，全体会议场一片混乱。连日不断有人警告：主要产业行将崩溃。

但是与激烈的社会反对和忧虑不同，经过10多年的时间，自贸协定展现出了“对美出口支柱”的面貌。韩国的对美出口从2012年的586亿美元增加到2024年的1278亿美元，贸易收支顺差猛增至557亿美元。美国跃升为韩国的“最大顺差国”，现代汽车等主要企业也以自贸协定为跳板，在美国市场培养了存在感。网上甚至出现了“当时反对的自贸协定最终是韩国经济的英雄”的“重新评价自贸协定论”。

、 这样的韩美自贸协定，因为此次关税谈判，13年后实际上失去了力量。尤其是汽车领域受到的打击巨大。过去，得益于自贸协定，韩国产汽车在日本、欧洲缴纳2.5%的品种关税期间，充分享受了零关税优惠，确保了价格竞争力。但是现在，随着同样适用15%的关税，很难采取像过去一样的“性价比”战略。

再加上是突然脱离自贸框架，准备也不充分。据投资业界透露，去年现代汽车在当地的生产比重仅为43.0%。相反，早早从20世纪八九十年代开始扩大美国生产线的日本丰田、本田、日产，分别在美国工厂生产52.3%、80.3%、63.6%。这是由于零关税导致韩国本土化战略被推迟的结果。如果同样是15%的关税，对当地生产比重较低的韩国来说打击更大。

最终解决方法只有一个。要创造代替失去的关税优惠的竞争力。扩大当地生产、升级供应网、加强研发投资不是选择，而是生存的必要课题。就像最近现代汽车为了与美国三大整车企业“竞争对手”通用汽车共同开发新车而携手合作一样，过去根本无法想象的破坏性革新尝试也应该持续下去。

幸运的是，我们过去也有过将危机转化为机会的经验。1999年，现代汽车在竞争者运营“2年、24000英里保证制”时，引进了“10年、10万英里无偿保证制”，在美国市场引起了话题。2008年全球金融危机时，美国汽车需求骤减时，推出了购买后一年内失业时回购汽车的“保险项目”，扩大了市场占有率。

自贸协定红利已经结束，现在才是真正的较量。在没有保护膜的情况下，要站在市场中间，证明独立的竞争力。10年后，也许会有人说现在的选择决定了韩国汽车产业。