전국운송하역노조 화물연대가 어제 파업에 들어가면서 물류대란이 현실로 닥쳤다. 무역협회에 따르면 컨테이너 적체로 인한 물류 피해만도 하루 1280억 원에 이른다고 한다. 파업이 길어지면 수출 차질, 공장가동 중단, 상품공급 부족으로 인한 물가 상승, 국가신인도 하락 등으로 경제 전반에 직격탄이 될 수 있다.
화물연대의 파업, 그리고 파업 불참 운전자들에 대한 공격은 중단돼야 한다. 하지만 파업이 아니더라도 폭등한 기름값 때문에 차를 그냥 세워둘 수밖에 없다는 화물차 운전자들의 호소도 외면할 수 없다. 운행을 하면 할수록 손해라는데 무작정 운행하라고 강요할 수는 없는 일이다.
이번 파업은 노무현 정부 첫해였던 2003년의 파업과는 성격이 다르다. 사태의 근본원인은 우리가 통제할 수 없는 외생변수인 고유가, 특히 경유 가격 폭등에 있다. 같은 이유로 세계 곳곳에서 화물차 운행이 중단되고 있다. 국내에서 화물연대 조합원뿐 아니라 비조합원의 자발적 운행중단이 늘어나는 것도 이번 파업이 정치성 투쟁이라기보다는 생계형 투쟁임을 보여준다.
화물연대는 운송료 현실화, 표준요율제 도입, 유가보조금 인상을 요구한다. 사안에 따라 화주()가 손실을 감수하거나, 정부가 예산에서 지원하거나, 화물차 운전자들이 감내해야 할 부분들이 있다. 단칼에 해결책이 나오기 어려운 구조인 셈이다. 그중에서도 당장 화물차 운전자의 생계가 곤란한 만큼 운송료를 어느 정도 올려줘야 한다. 이에 따른 제품 값 인상분은 결국 생산자와 소비자가 분담할 수밖에 없다.
유가보조금 인상은 형평성 문제가 있어 쉽지 않다. 한편 정부는 유통의 거품을 빼는 정책적 노력을 해야 한다. 화주, 알선업자, 운송업자, 화물차 운전사가 복잡하게 얽혀 있는 화물운송 구조를 화주와 화물차 직거래 구조로 개선하는 것 등이 과제다.
관계 당사자들이 고통 분담에 대한 공감대를 형성하고 구체적 행동에 나선다는 전제 위에서 화물연대의 파업은 조기 종식돼야 한다. 파업이 악화일로로 치달려선 정말 안 된다.
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