自貿協定零關稅優惠結束……韓系汽車的“真正較量”從現在開始

有些東西消失後才明白其真正價值。2012年生效的韓美自貿協定也將成爲其中之一。推進當時的陣痛非常嚴重。在引發勝似導致韓日強制合併的《乙巳條約》的抗議聲中，街頭集會接連不斷，國會表決當天催淚瓦斯爆炸，全體會議場一片混亂。連日不斷有人警告：主要產業行將崩潰。

但是與激烈的社會反對和憂慮不同，經過10多年的時間，自貿協定展現出了“對美出口支柱”的面貌。韓國的對美出口從2012年的586億美元增加到2024年的1278億美元，貿易收支順差猛增至557億美元。美國躍升爲韓國的“最大順差國”，現代汽車等主要企業也以自貿協定爲跳板，在美國市場培養了存在感。網上甚至出現了“當時反對的自貿協定最終是韓國經濟的英雄”的“重新評價自貿協定論”。

、 這樣的韓美自貿協定，因爲此次關稅談判，13年後實際上失去了力量。尤其是汽車領域受到的打擊巨大。過去，得益於自貿協定，韓國產汽車在日本、歐洲繳納2.5%的品種關稅期間，充分享受了零關稅優惠，確保了價格競爭力。但是現在，隨着同樣適用15%的關稅，很難採取像過去一樣的“性價比”戰略。

再加上是突然脫離自貿框架，準備也不充分。據投資業界透露，去年現代汽車在當地的生產比重僅爲43.0%。相反，早早從20世紀八九十年代開始擴大美國生產線的日本豐田、本田、日產，分別在美國工廠生產52.3%、80.3%、63.6%。這是由於零關稅導致韓國本土化戰略被推遲的結果。如果同樣是15%的關稅，對當地生產比重較低的韓國來說打擊更大。

最終解決方法只有一個。要創造代替失去的關稅優惠的競爭力。擴大當地生產、升級供應網、加強研發投資不是選擇，而是生存的必要課題。就像最近現代汽車爲了與美國三大整車企業“競爭對手”通用汽車共同開發新車而攜手合作一樣，過去根本無法想象的破壞性革新嘗試也應該持續下去。

幸運的是，我們過去也有過將危機轉化爲機會的經驗。1999年，現代汽車在競爭者運營“2年、24000英里保證制”時，引進了“10年、10萬英里無償保證制”，在美國市場引起了話題。2008年全球金融危機時，美國汽車需求驟減時，推出了購買後一年內失業時回購汽車的“保險項目”，擴大了市場佔有率。

自貿協定紅利已經結束，現在纔是真正的較量。在沒有保護膜的情況下，要站在市場中間，證明獨立的競爭力。10年後，也許會有人說現在的選擇決定了韓國汽車產業。