已經駕駛了近12年公交車的樸師傅（47歲）在春暖花開後突然迎來降溫的21日，依然在京畿道水原市勸善區西屯洞的京進客運站前堅持著示威遊行。這已是第129天了。要求的事項是“調整配車時間”。因為出車時間的不合理導致去衛生間的時間都十分緊迫，因此公交超速與違反信號燈之類的交通違規事件變成了常事。
在駕駛由首爾銅雀區舍堂車站連接水原驛車站的7770線路公交車時，樸師傅一天要駕車往返9次。運行一次的規定時間是1小時40分，而當遇到上下班高峰期時這段路程要行駛約3個小時。如果當天行駛未滿9次便會從工資裏扣除一定的收入。這是一天要握著方向盤近17個小時的強行軍的延續。為了盡快到達終點站上一次衛生間，所以只能猛踩油門了。不僅為了加速要違反信號燈，連超車也變成了常事。樸師傅表示：“因為沒有單獨的休息時間，休息一會兒也只能‘暴力行駛’了。所以說‘公交司機是把前列腺別在褲腰帶上的工作’這句話並不是空穴來風。”
京進客運盛昌源總務車長反駁道“1小時40分只是清晨時的配車時間，根據出勤時間與時時路況，配車時間也會稍稍調整。違規駕駛的情況只是司機為了多休息的個人行為”。
公交的違規行駛也是一種痼疾。由公交車引起的交通事故也由2007年的7272起逐年增加到了去年的8595起公交事故。去年光是由此類交通事故引起的死傷者就多達1萬5100名，更有216名則直接死於公路上。據警察廳的報告指出，2011年公交車類的12萬余起交通違規事故中，超過一半的7萬余起（58%）事故都是由超速引起的。
專家指出，“疲勞駕駛”是誘發公交類交通違規事故的罪魁禍首。據交通安全部門在去年對韓國公交司機的調查報告中指出，公交司機每周平均59小時的駕駛時間要比出租車司機（54小時）和貨車司機（45小時）還要長。在10名公交司機裏有9.6名平均每天要駕駛10小時以上，更有占總數18%的公交司機每天要駕駛13小時以上的公交車。
歐盟（EU）、日本、英國等國家則出臺了一系列限制營業性車輛（包括公交）連續駕駛的法規來保證交通安全。美國規定的當日最長駕駛時間為10小時，歐盟（EU）與日本則是9小時。這與連公交司機適當駕駛時間準則都沒有的韓國形成了鮮明對比。光驛公交公車司機A師傅表示：“單次駕駛時間是2到3小時，每天平均要行駛5、6次。稍嚴重的時候更要駕駛到將近18小時。因為想快點完成任務，所以超速只能是事實。”
根據現行機動車安全準則的規定來看，要想將大型公交的最高限速裝置設定為110KM都是個問題。高速公路的最高限速則因為要比一般公路的80KM更高而無法防止超速。交通安全部門鄭官木博士指出：“因為公交事故一次可引起數十人的傷亡，因此就算在機械裝置上著手也要切斷超速的可能性。將最高限速裝置的設定降低為80KM是當務之急”。雖然首爾市今年表示將在2007年以後生產的市內公交車上安裝最高時速為80KM的限速裝置，但京畿道與仁川市仍然沒有任何計劃。
交通安全部門李桓升博士指出：“雖然根據準公營制，換乘優惠等措施有效減少了同一公交路線的搶客行為，但強制長時間駕駛的現實情況仍然在誘發許多超速等違規行為。要盡快制定並出臺限制連續駕駛時間的交通法規。”
許東日 dong@donga.com
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