▽沒有緊急出口的鐵路隧道=據建設交通部13日向國會建設交通委員會提出的資料，在長度爲500米以上的高速及一般鐵路的125個隧道中，只有京釜高速鐵路京畿光明市光明隧道和日直隧道、忠北永同郡華信第5隧道（音譯）、黃鶴隧道等4處（3.2%）被設置了緊急出口。
專家指出，但這些隧道的緊急出口數也只有日直隧道有3個，光明是2個，華信第5隧道和 黃鶴隧道只有1個，要應對大型火災，依靠這些遠遠不夠。
另外，在125個隧道如果發生緊急事態，乘客爲了逃出隧道而要走的平均避難距離是761.8米（高速鐵路973米，一般鐵路692米）。
高速鐵路日直隧道的最長避難距離爲3086米，是最長的隧道，而且在1000米以上的隧道多達29處。
因此的平均避難所需時間是15分30秒（高速17分54秒，一般14分42秒）。
尤其是，一般鐵路隧道的慶全線長洞隧道（68分鐘），全羅線屏風隧道（音譯、64分鐘）和瑟峙隧道（音譯、70分鐘）的避難所需時間在1個小時以上。
▽外國的情況=根據德國聯邦政府鐵路標準，一般隧道的情況最長以500米的間隔，必須要有逃生出口（緊急出口）。
日本國土交通廳也應對超高速列車的新幹線隧道火災等，而規定著“躲避距離不得超過500米”。
韓國首爾城市鐵路公社（地下鐵）設計方針上也規定“在發生火災時，應該讓乘客能夠在6分鐘以內從煙霧或有毒氣體逃到安全的外部出入口。”與鐵路隧道的實際避難時間有很大的差異。
▽有必要擴充躲避通路及消火栓=建交部根據監查院的指示，在2003年11月制定出了高速鐵路隧道防災設計標準。
但由於在2004年4月開通的京釜高速鐵路工程已經到了幾乎完工的階段，因此京釜高速鐵路隧道大部分都沒有設置防災設施。
而一般鐵路隧道則處於連防災標準都沒有制定出來。
建交部的相關人士表示：“將在今年內，作爲鐵路安全法的下位法令，制定出一般鐵路隧道的防災標準。”
對此，建設交通委的議員李洛淵（民主黨）表示：“在被密封的隧道上的火災也有可能會引發大型事故，但大部分的鐵路隧道卻處於無防備的狀態。”並指出：“政府僅憑‘在鐵路隧道上發生列車火災的可能性幾乎沒有’的假設，來建設了隧道。”
韓國鐵路技術研究院的相關人士表示：“只有儘快在國內超過1公里的鐵路隧道內部擴充躲避通路和消火栓等基礎防災設備，才能應對事故。”
黃泰勳 beetlez@donga.com
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