환경부-산업부에 건의문 보내
10일 정부와 자동차업계에 따르면 KAMA와 KAIDA는 각각 7일과 6일 정부에 건의문을 전달했다. 정부가 9월 11일 2020년 자동차 CO₂ 배출 허용기준을 주행거리 1km당 97g, 연료소비효율(연비) 기준을 L당 24.3km로 정하는 고시개정안을 행정 예고한 가운데 업계가 의견을 제시할 수 있는 기한(60일 이내) 마감이 9일이었기 때문이다.
논의의 쟁점은 규제 방식이다. 환경부는 ‘페이즈 인(phase-in·단계적 도입) 방식’으로 CO₂ 배출량을 규제하겠다고 발표했다. 2016년에는 전체 판매량의 10%에 해당하는 차량의 평균 CO₂ 배출량을 97g으로 맞추고 2017년 전체 판매량의 20%, 2018년 30%, 2019년 60%, 2020년 100%로 늘려나가는 방식이다.
자동차업계는 페이즈 인 방식 대신 전체 판매 차량의 배출량 평균치를 점차 줄여나가는 방식을 채택해 달라고 요청했다. 예를 들어 2016년에는 전체 판매 차량의 CO₂ 배출량 평균치를 130g, 2017년 120g 등으로 내리다가 2020년 97g으로 낮추자는 것이다. 이렇게 되면 다양한 모델을 섞어 팔면서도 목표치를 맞출 수 있다.
친환경차 판매에 대한 인센티브를 확대해 달라고도 건의했다. 환경부는 9월 CO₂를 배출하지 않는 전기차나 수소차를 1대 팔면 2대 판 것으로 쳐주겠다는 등의 방안을 발표했다. 자동차업계는 “1대 팔면 3대 판 걸로 해 달라”는 의견을 전달했다. 전기차를 더 많이 판매한 걸로 되면 그만큼 CO₂ 배출량 평균 수치가 떨어진다.
국내 자동차업계가 건의문을 낸 것은 지난해 국내에서 팔린 승용차 중 63.1%가 CO₂ 배출량이 많은 중대형차(배기량 1600cc 이상)였는데도 불구하고 유럽(93g) 다음으로 강한 규제가 도입됐기 때문이다. 국내 연비 측정 기준인 복합모드를 기준으로 2020년 한국의 평균 CO₂ 배출량 목표치(97g)는 하이브리드차가 상대적으로 많이 보급된 일본(100g)보다 엄격한 수준이다.
환경부 관계자는 “온실가스 감축 총량에 영향을 미치지 않는다면 자동차업계의 의견을 긍정적으로 검토하겠다”며 “12월까지 고시 개정안을 마무리한 뒤 2016년부터 적용할 예정”이라고 말했다.