▲「恐竜港湾」の出現〓洋山港は２０２０年まで釜山（ブサン）港の３倍にのぼる規模に拡張される。そのときまで５２船席（１船席はコンテナ船１隻の停泊空間）が完工されれば、港湾処理量は年間５０００万ＴＥＵ（１ＴＥＵは長さ６ｍのコンテナ１個）を超える。
１０年前に中国が洋山港の建設計画を発表したとき、世界の海運業界は「雲をつかむような話」としてあざ笑いした。しかし、今は「世界トップの港湾になるのは時間の問題」という評価を受けている。
夏季には台風がよく近づいて船舶の利用率が落ちるだろうという憂慮もあるが、海運船会社の考えは違う。
まず、陸地まで行かなくても済むので燃料と時間を節約することができるというのが大きな魅力だ。
ある国内海運会社の関係者は、「中国船舶の多くが釜山港、光陽（クァンヤン）港から洋山港に換積する場所を移すだろう」と見通した。
洋山港は先月まで２回の大型コンテナ船の試験接岸に相次いで成功し、「海上港湾」の可能性を開いた。
▲アジア物流戦争の本格的開幕〓洋山港の建設によって東アジア沿岸も同時に動きを見せている。世界の１〜６位を占めているアジアの各港湾が梁山港に対応し、それぞれ「規模拡大」に乗り出した。
中国の天津港などは２０１０年までに１０船席以上を、台湾は２００７年まで８船席を増やす方針だ。
香港は香港〜マカオ〜珠海を結ぶ海上連結道路の建設を推進しており、日本の東京港は既存の港湾の生産性向上及び效率化に力を入れる計画だ。
各国が港湾拡充に出る理由は「船舶の大型化」にある。
港湾の設備と水深がない港は、大きな船の入港が難しくて競争力が劣る。中国が洋山港を作ったのも既存の上海港の浅い水深（７ｍ前後）のためだ。
各海運会社は甲板の広さがサッカー場の２倍に達する大型船舶を続々と運航し始めた。少ない費用でより多くの貨物を運送するためだ。来年には１万ＴＥＵ級の超大型船舶も建造される見込みだ。
▲釜山新港も洋山港には力不足〓釜山港の昨年の貨物処理量は１１４３万ＴＥＵ。２００３年に比べて９．８％増加したが、上海（２９％）やドバイ（２４．８％）などライバル港湾の増加率と比べると法外に低い。
政府は「北東アジア経済圏の関門港」を目標に釜山新港の開発を推進している。
ソウル汝矣島（ヨイド）の約２倍規模で造成される同港湾は２０１３年まで３０船席、背後敷地１４１万坪規模を目標にしている。
しかし、これは洋山港一つに対応するにも法外に足りない。このため、より積極的な取り組みが求められるとの指摘が出る。
韓国海洋水産開発院のチン・ヒョンイン先任研究委員は、「物量だけで競争するのではなく港湾の付加価置を生み出すことが代案」とし、「港湾事業を単なる『船積み』ではなく、企業の生産流通物流の『サービス』概念でアプローチしなければならない」と話した。
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