港湾運送労組、なぜうるさいか

港湾運送労組の不正疑惑。実は、昨日今日の話ではない。

港の全ての荷役作業を独占し、労組に加入しなければ港で仕事もできないクローズドショップ（Closed Shop）と言う独特な構造のため、港湾運送労組は強大な力を振り回しており、その過程で不正疑惑も多数出てきた。

日本が１８７０年代の半ば、釜山（プサン）港を強制開港した時、労動者の組職に独占的な港湾人力供給権を付与した。韓国人の反発をなだめ、協助を得るためだった。

このような独占権は、波止場労動者組職が１９４７年７月、大韓労総釜山波止場労組という現代的な労組に再編された後も、そのまま続けられて来た。

これと共に、クローズドショップ制度のお陰で、労組執行部は労働者採用と填補など人事に関する限り、事実上の全権を行使している。

その上、使用者は荷役会社と運送会社、保税倉庫などと多様に分けられているので結集力が低い反面、労組は単一組職なので、相対的に力は強大になるしかない。

現在、港湾運送労組組合員は釜山の９０００人あまりをはじめ、仁川、光陽、浦項（インチョン、クァンヤン、ポハン）など全国的に３万人に至る。港湾運送労組委員長は代議員投票で選出される。

労組はこのような力を土台に、自分たちの利益が侵害されるような事案が発生すれば、作業拒否やストを通じて自分たちの利益を守って来た。

釜山航運労組の場合、１９７８年から０２年まで６回にわたって、コンテナ専用ターミナルが開場したため仕事が減るとの理由で、ターミナル運営会社などから２５９億ウォンの損失補償金をもらったが、数十億ウォンの横領説が出回るなど使用内訳は疑惑だらけだ。

労組員の平均給与は、仁川の場合、月平均２８７万ウォンあまりで、年俸は３４４０万ウォン程度だと言う。

石東彬 車逷昊 mobidic@donga.com run-juno@donga.com