今年上半年创下历史最高承揽业绩的造船企业已提前完成了今年的目标。据此预计，造船企业在下半年将主要承揽附加值高的船只。
△提前超额完成今年目标：今年上半年，国内造船企业的船只承揽量达到了781万CGT（总吨数），刷新了2000年上半年创造的661万CGT的历史记录。更何况，5000TEU（1TEU相当于一个20英尺集装箱）级以上的大型集装箱船和超大型油轮等高附加值船只的承揽合同正呈增加趋势。
今年上半年，现代重工业在船舶领域承揽了48.24亿美元的业务，已超越了今年（30亿美元）的目标。三星重工业承揽了36亿美元的业务，也突破了今年的目标值35亿美元。
大宇造船海洋也在船舶领域中承揽了20亿美元以上的业务，即将接近目标值（28.3亿美元），上月在海洋成套设备领域签了一份价值8.38亿美元的合约，因此已超过了目标值（7亿美元）。
因这一利好趋势，所承揽的业务还要2年6个月才能做完。因此有人说，制作船舶的船坞即将饱和，所以，应只受理收益性较高的船只订单。
船只价格也呈现出上升趋势。超大型油轮（VLCC）的价格去年10月为6250万美元，但上个月达到了6700万美元。
△韩国造船产业的竞争力：韩国造船行业尤其是在液化天然气船（LNG船）和超大型油轮等高附加值船舶市场上，已领先于日本。与日本相比，材料费和人工费等成本低，因而具有价格竞争力，而且在设计能力方面也超越了日本。
产业研究院（KIET）副研究委员洪成寅表示：“90年代中期的果断设备投资带来了如今的效果。当时聘用的年轻人力的生产效率正在持续提高，所以，与日本的差距将会越来越大。”
日本在造船鼎盛期的70年代中期，造船行业人力为16万人，但目前已骤减至3.8万人。相当于没有实施招聘。技术人力的高龄化问题使生产效率的提高面临极限危机。
最近船主的要求变得多样化，因此，以日本已定型的生产体制和紧缺的设计人力很难应付自如。
△造船产业的展望：造船产业受到世界经济和海运行情等的影响，景气发生中长期循环变化。造船产业在1960年以后经过扩张期（60～74年）、结构调整期（75～90年），并一度进入代替需求期（90年代以后）。
大宇证券研究员赵容俊解释称：“最近，船舶需求正在增加，虽然也有新老交替的船舶需求，但还意味着认为世界经济将好转的船主正在增加。”
同时，欲在船价进一步上涨之前购买船只的船主正在增加，而且海运企业为了提高收益正要求巨型大容量船舶。
去年11月，西班牙海域发生“威望号”油轮沉没事件以后，欧盟（EU）规定，限制油箱只有一层表面的油轮的运航，因此，这也成为油轮需求增加的主要因素。
smhong@donga.com
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